JP2005105933A - 自動二輪車の排気制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 排気バルブを排気管などの排気通路に配置するときに、排気ガスの流れを阻害する点を解決することで、排気ガスを円滑に流すことを可能にする。
【解決手段】 複数のエキゾーストパイプとしての第１・第２パイプ３１，３２を集合する排気集合管（集合管）３３と、この排気集合管３３に排気ガスの流量を制御する排気バルブ１２を設けた自動二輪車の排気制御装置であって、排気バルブ１２の軸（弁棒）６１を、複数のエキゾーストパイプ（第１・第２パイプ）３１，３２の中心Ｃ１，Ｃ２を通らぬように回避させて配置した。
【選択図】 図９

Description

本発明は、排気ガスを円滑に流すことができる自動二輪車の排気制御装置に関するものである。

自動二輪車の排気制御装置として、エンジン排気系の排気通路にバルブを設け、このバルブで排気通路を流れる排気ガスの流量を制御する自動二輪車の排気制御装置が実用に供されている。
実用の自動二輪車の排気制御装置は、排気通路としての排気管にバルブを設け、このバルブを開閉すれば実用上十分であった。

このような自動二輪車の排気制御装置として、パイプ（排気管）に排気バルブを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平７−１４５７３２号公報

図１８は特許文献１の図２の再掲図である。ただし、符合は同特許文献１の符号を流用した。
特許文献１の自動二輪車の排気制御装置は、パイプ（排気管）２１の円筒面にシャフト２２を貫通させ、このシャフト２２に排気ガスの流量を制御するバルブ２３を取付けた排気バルブ２０であって、パイプ２１の略中心（パイプ２１の直径に相当する部分）にシャフト２２を貫通させたものである。

しかし、特許文献１の自動二輪車の排気制御装置では、パイプ２１の略中心にバルブ２３を取付けるシャフト２２を貫通させたので、パイプ２１の略中心（パイプ２１の直径に相当する部分）を流れる排気ガスはシャフト２２を迂回して流れるので、パイプ２１内で渦流が発生し、排気効率が低下するという問題があった。

すなわち、排気バルブ２０を排気管を含む排気通路に配置するときに、排気ガスを円滑に流すことができる自動二輪車の排気制御装置が望まれる。

本発明は、排気バルブを排気管などの排気通路に配置するときに、排気管の中央部を流れる排気ガスを円滑に流すことにより、排気効率を向上させ、排気制御の性能を上げることのできる自動二輪車の排気制御装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、複数のエキゾーストパイプを集合する集合管と、この集合管に排気ガスの流量を制御する排気バルブを設けた自動二輪車の排気制御装置であって、排気バルブの軸を、複数のエキゾーストパイプの中心を通らぬように回避させて配置したことを特徴とする。

例えば、排気管の中央部のエキゾーストパイプを含む排気通路に排気ガスの流量を制御する排気バルブを配置するときに、排気ガスの流れを極力阻害しないように配置できれば、排気ガスを円滑（スムース）に流すことができ、排気効率の向上を図ることができるので好ましいことである。

そこで、集合管に排気ガスの流量を制御する排気バルブを設け、この排気バルブの軸を複数のエキゾーストパイプの中心を通らぬように回避させて配置した。
すなわち、集合管に排気ガスの流量を制御する排気バルブを設け、この排気バルブの軸を複数のエキゾーストパイプの中心を通らぬように回避させて配置することで、排気ガスを円滑（スムース）に流すことができ、排気効率の向上を図る。

請求項２に係る発明は、複数のエキゾーストパイプを２本とするときに、２本のエキゾーストパイプの中心を結ぶ直線に対して排気バルブの軸を３５〜５５度の範囲で傾きを持たせたことを特徴とする。
２本のエキゾーストパイプの中心を結ぶ直線に対して排気バルブの軸を３５〜５５度の範囲で傾きを持たせることで、自動二輪車の地上高の確保を図るとともにバンク角内に排気制御装置を納めるようにする。

請求項１に係る発明では、集合管に排気ガスの流量を制御する排気バルブを設け、この排気バルブの軸を複数のエキゾーストパイプの中心を通らぬように回避させて配置したので、排気ガスを円滑（スムース）に流すことができ、排気効率の向上を図ることができる。この結果、自動二輪車の排気制御装置の排気ガス制御能力の向上を図ることができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、複数のエキゾーストパイプを２本とするときに、２本のエキゾーストパイプの中心を結ぶ直線に対して排気バルブの軸を３５〜５５度の範囲で傾きを持たせたので、自動二輪車の地上高の確保を図ることができるとともにバンク角内に排気制御装置を納めることが容易になる。この結果、自動二輪車の排気制御装置のレイアウトの自由度の拡大を図ることができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る排気制御装置を搭載した自動二輪車の左側外観図であり、自動二輪車１０は、低床式フロア２５を有するスクータ型車両である。
自動二輪車１０の車体フレーム全体を覆う車体カバー２０は、後述する車体フレームの前部並びに前輪の上部を覆うフロントカウル２１と、フロントカウル２１の上部開口を覆うアッパカバー２２と、フロントカウル２１の後部を覆うインナカバー２３と、インナカバー２３の後端から後方へ延ばし車体フレームの長手中央を覆うセンタカバー２４と、センタカバー２４の下端外縁から外方へ延ばし運転者の足を載せる低床式フロア２５と、低床式フロア２５の外縁から下方へ延ばしたフロアスカート２６と、センタカバー２４から後方へ延ばし車体フレームの後側部を覆うリヤサイドカバー２７，２７（奥の２７は不図示）と、リヤサイドカバー２７，２７の後端から後方へ延ばし車体フレームの後部を覆うリヤカバー２８と、からなる。なお、リヤサイドカバー２７，２７及びリヤカバー２８でシートカウル２９を構成する。

フロントカウル２１は、上部に透明のウインドスクリーン９５を備える。インナカバー２３は、運転者の脚部前部を覆うレッグシールド９１を備える。
さらに自動二輪車１０は、車体前部にハンドル２０３を備えるとともに、車体後部にシート２０８及びステップホルダ３００を備える。

ハンドル２０３は、グリップ２０３ａ，２０３ａを比較的高くするとともに後方へ引いた、いわゆるチョッパー型ハンドルと称する型式の類似形状品である。このハンドル２０３をハンドルカバー１０１で覆うようにした。ハンドルカバー１０１は、ハンドル２０３の左右の下部を覆う下部ハンドルカバー１０２と、ハンドル２０３の上部を覆う上部ハンドルカバー１０３とからなる。

シート２０８は、運転者が座るシート前部２０８ａと乗員が座るシート後部２０８ｂとからなるダブルシートである。ステップホルダ３００は、センタカバー２４の後部に隣接して配置したものであり、乗員が足を載せるピリオンステップ（乗員用ステップ）３１０を格納・露出可能に取付けたものである。

図中、２６１はヘッドランプ、２６２はウインカ、２６３，２６３はミラー、２６４はフロントフェンダ、２６５はシートロック用錠、２６６はリヤスポイラ、２６７はテールランプ、２６８はリヤフェンダ、２６９はサブスタンド、３２０はメインスタンド、３３０は給油用リッド、３６０は点検用サイドリッドである。
なお、２７１，２７２はマスタシリンダであり、ブレーキレバー２７３，２７４の操作によって制動用液圧を発生するものである。

図２は本発明に係る排気制御装置を搭載した自動二輪車の右側外観図であり、フロントカウル２１の上部に且つウインドスクリーン９５の後方にメータパネル９２を備えたことを示す。以上の説明から明らかなように、車体前部にウインドスクリーン９５、レッグシールド９１及びメータパネル９２を備えることができる。
さらにこの図は、自動二輪車１０の右側にも、ピリオンステップ３１０を備えるステップホルダ３００を配置したことを示す。３４はマフラ（排気用消音器）である。

図３は本発明に係る排気制御装置を搭載した自動二輪車の側面断面図である。 自動二輪車１０は、車体フレーム１１０と、車体フレーム１１０のヘッドパイプ１１１に左右スイング可能に取付けたフロントフォーク２０１と、フロントフォーク２０１に取付けた前輪２０２と、フロントフォーク２０１に連結した上記ハンドル２０３と、車体フレーム１１０の後部に取付けたエンジン２１１と、エンジン２１１のクランク軸を中心に上下スイング可能な動力伝達機構２１２と、動力伝達機構２１２の後部に取付けた後輪２０５と、車体フレーム１１０に動力伝達機構２１２の後端部を懸架したリヤクッションユニット２０６と、車体フレーム１１０の後部上部に取付けた収納ボックス２０７と、収納ボックス２０７の上に配置し開閉可能に取付けた上記シート２０８とを、主要構成としたスクータ型車両である。

フロントフォーク２０１は、ヘッドパイプ１１１の下方に配置した門型のフォークである。このフロントフォーク２０１の上部並びにヘッドパイプ１１１をフロントカウル２１で覆うようにした。
エンジン２１１は、左右２つのシリンダヘッド２１５を前上方へ向けて若干傾斜し、略水平配置した水冷式２気筒エンジンである。動力伝達機構２１２は、エンジン２１１の動力を後輪２０５に伝達するようにした遠心クラッチ付きベルトコンバータ無段変速機である。

収納ボックス２０７は、前後に２個のヘルメットＨｆ，Ｈｒを収納することができるように、車体前後方向に細長いボックスであり、下部ボックス２０７ａとこの下部ボックス２０７ａの後上部に重ね合わせた上部ボックス２０７ｂとからなる。
図中、９３はフロントロアカバー、９４はアンダカバー、１９１はエアクリーナ、２２１はラジエータ、２３０は燃料タンク、２３４は給油口、２８２はコネクティングチューブ、２８３はエアチャンバ、２８４はスロットルバルブ、２８５はインレットパイプ（inlet pipe）、２８６はバッテリである。

図４は本発明に係る排気制御装置を搭載した自動二輪車の車体フレームの斜視図であり、車体フレーム１１０は、ヘッドパイプ１１１に連なるフロントフレーム１１２と、フロントフレーム１１２の後部から後方へ延ばした左右一対のシートレール（リヤフレーム）１１５，１１５とを、溶接にて結合したダブルクレードル型の一体フレームである。ヘッドパイプ１１１はカウルステー用ブラケット１１１ａを備える。

フロントフレーム１１２は、ヘッドパイプ１１１から後下方へ左右一対のアッパフレーム１１３，１１３を垂下させ、これら一対のアッパフレーム１１３，１１３の下方で、ヘッドパイプ１１１から下方へ左右一対のダウンチューブ１１４，１１４を垂下させ、これら一対のダウンチューブ１１４，１１４の下端を後方へ延ばして一対のアッパフレーム１１３，１１３の下端に結合するとともに、さらに、後上方へ延ばしたものである。このような構成のフロントフレーム１１２であるから、一対のアッパフレーム１１３，１１３及び一対のダウンチューブ１１４，１１４で囲んだ、側面視略三角形状の空間部Ｓｐ１を設けることができる。

左のリヤフレーム１１５の前端と右のリヤフレーム１１５の前端との間に、正面視門型の第１クロスメンバ１２１を掛け渡し、左のアッパフレーム１１３の下端と右のアッパフレーム１１３の下端との間に、第２クロスメンバ１２２を掛け渡し、この第２クロスメンバ１２２の車幅中央位置に、エンジン用第１ブラケット１２３を結合する。

左のダウンチューブ１１４における水平部分の後端部と右のダウンチューブ１１４における水平部分の後端部との間に、第３クロスメンバ１２４を掛け渡し、この第３クロスメンバ１２４の車幅中央位置に、エンジン用第２ブラケット１２５を結合し、左右のダウンチューブ１１４，１１４の後端に左右のエンジン用第３ブラケット１２６，１２６を結合する。

左右一対のリヤフレーム１１５，１１５は、一端を左右一対のアッパフレーム１１３，１１３の長手途中に結合するとともに、他端を後方へ延ばした、縦長断面形状の部材である。ここで、「縦長断面形状」とは、横寸法に比べて縦寸法が大きい断面形状のものを言う。具体的には、リヤフレーム１１５，１１５は縦長矩形断面の角パイプからなる。

図中、１３１ａはＵ字状ステー、１３１ｂはシートヒンジ支持部、１３１ｃは延長部材、１４１はフロア支持ステー、１４３はアンダフレーム、１４４頭付きピン、１４２はステー、１４３ａ，１４３ａは左右のサイドメンバ、１４３ｂは中央クロスメンバ、１４３ｃは後部クロスメンバ、１４５〜１４７はブラケット、１４８はフック、１５１はフロントクロスメンバ、１５２，１５３は補強部材、２２６はエンジン用点火コイル、２２７はボルトを示す。

図５は本発明に係る排気制御装置を搭載した自動二輪車のエンジン、動力伝達機構及びシートの左側面図であり、フロントフレーム１１２の後方に且つ一対のリヤフレーム１１５，１１５の下方に、エンジン２１１及び動力伝達機構２１２を配置し、フロントフレーム１１２と左右のリヤフレーム１１５，１１５（この図では左のみ示す。以下同じ。）との接続部分の近傍に、エンジン２１１を取付けたことを示す。

具体的には、フロントフレーム１１２の後部で、一対のアッパフレーム１１３，１１３、一対のダウンチューブ１１４，１１４及び一対のリヤフレーム１１５，１１５で囲んだ、側面視略三角形状の空間部Ｓｐ２を設け、この空間部Ｓｐ２にエンジン２１１のシリンダヘッド２１５並びにヘッドカバー２１６を配置し、エンジン用第１ブラケット１２３にエンジン２１１の前部下部を取付け、エンジン用第２ブラケット１２５にエンジン２１１の後部下部を取付け、エンジン用第３ブラケット１２６，１２６にエンジン２１１の後部上部を取付けたものである。なお、前部・中部リヤクロスメンバ１３１，１３２は、エンジン２１１の上方に配置する。

さらにこの図は、左右のクッション用ブラケット１３４，１３４に左右のリヤクッションユニット２０６，２０６を介して動力伝達機構２１２の後端部を懸架したこと、及び前部リヤクロスメンバ１３１が、開閉式シート２０８のシートヒンジ２０８ｃを支持する部材を兼ねたことを示す。

すなわち、車体フレーム１１０は、ヘッドパイプ１１１に連なるフロントフレーム１１２の後部から後方へ左右一対のリヤフレーム１１５，１１５（一方の１１５不図示）を延ばし、これらのリヤフレーム１１５にてシート２０８並びにリヤクッションユニット２０６，２０６（一方の２０６不図示）を支持し、フロントフレーム１１２の後方に且つ一対のリヤフレーム１１５，１１５の下方にエンジン２１１を配置したスクータ型車両の車体フレームにおいて、エンジン２１１の上方で、左右一対のリヤフレーム１１５，１１５間に、クロスメンバ１３１〜１３３（符号１３３は図４参照）を着脱可能に掛け渡したものであると言える。

以下、自動二輪車の排気制御装置１１（以下、排気制御装置１１」と略記する）を詳細に説明する。
図６は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の側面図である。
自動二輪車の排気制御装置１１（以下「排気制御装置１１」と略記する）は、排気管３９に取付けることで排気ガスの流量を変化させる排気バルブ１２と、この排気バルブ１２を作動する作動ワイヤ１３，１４と、これらの作動ワイヤ１３，１４を駆動するサーボモータ１５と、このサーボモータ１５を制御することで排気ガスの流量を制御する制御部（ＥＣＵ）１６と、からなる。
一般的に、ＥＣＵ（electronic contorol unit）とは、エンジン、ＡＴ（automatic transmission）、ＡＢＳ（antilock brake system）などをコンピュータによって制御する電子制御装置を言う。

排気バルブ１２の近傍に位置するリヤクッションアーム１７は、先に説明した動力伝達機構２１２に一体的に付設することで右のリヤクッションユニット２０６を支持するとともに後輪２０５を回転自在に支持する部材であり、リヤクッションユニット２０６を支持するクッション支持部２１３と、後輪２０５を支持する後輪支持部２１４と、車体中心に向けて凹ませた凹部１８とを備えた部材であって、動力伝達機構２１２及びリヤクッションアーム１７で後輪２０５を回転自在に支持するスイングアーム（リヤホーク）１９を構成する部材である。

図７は本発明に係る排気制御装置を搭載した排気系装置の分解斜視図である。 排気系装置３０は、エンジン２１１（図６参照）から延出する第１・第２パイプ３１，３２と、これらの第１・第２パイプ３１，３２を束ねる集合管としての排気集合管３３と、この排気集合管３３に接続するマフラ３４と、このマフラ３４を覆うマフラプロテクタ３５と、マフラ３４を保護するマフラガード３６と、マフラ３４をガスケット３７を介して排気集合管３３に固定するバンド３８と、からなる。

一般的に、排気管は、エンジンの各気筒に接続するエキゾーストパイプ（エキパイ）を言うが、本明細書では、排気管３９は、第１・第２パイプ３１，３２及び排気集合管３３で構成するものを言う。
排気集合管３３は、第１パイプ３１を接続する第１接続部４１と、第２パイプ３２を接続する第２接続部４２と、排気バルブ１２を搭載するバルブ搭載部４３と、マフラ３４を接続する接続部４４と、からなる。

マフラ３４は、マフラ本体４５と、このマフラ本体４５に取付けるテールパイプ組立体４６と、このテールパイプ組立体４６に被せるテールカバー４７と、からなる。
マフラプロテクタ３５は、マフラ本体４５の側面を覆うプロテクタ本体部４８と、このプロテクタ本体部４８から車体前方に一体的に延出することで、排気バルブ１２を覆うカバー部４９と、からなる。

図中、５１はプロテクタ本体部４８を弾性ブッシュ５６を介してマフラ本体４５に固定するボルト、５２はカバー部４９を弾性ブッシュ５７を介して排気バルブ１２の取付け部５８に固定するボルト、５３はマフラガード３６をマフラ本体４５に固定するボルト、５４はテールパイプ組立体４６をマフラ本体４５に固定するボルト、５５はテールカバー４７をテールパイプ組立体４６を介してマフラ本体４５に固定するするボルトである。

排気制御装置１１は、車体フレーム１１０（図４参照）にエンジン２１１（図６参照）を搭載し、このエンジン２１１に排気管３９を接続し、この排気管３９にマフラ３４を取付け、排気管３９に排気ガスの流量を制御する排気バルブ１２を設けた自動二輪車１０（図２参照）において、マフラ３４にマフラプロテクタ３５を設け、このマフラプロテクタ３５からカバー部４９を一体的に延出し、このカバー部４９で排気バルブ１２を覆うようにするものである。

例えば、排気バルブをカバーなどで覆う場合に、既存の部品を流用して部品点数を増加させることなく覆うことができるとすれば、自動二輪車のコストを抑えることができ、好ましいことである。

そこで、マフラプロテクタ３５からカバー部４９を一体的に延出し、このカバー部４９で排気バルブ１２を覆うことで、別の部品で排気バルブを覆う場合に比べて、部品点数の低減を図ることができる。この結果、自動二輪車１０（図６参照）のコストの低減を図ることができる。
また、マフラプロテクタ３５からカバー部４９を一体的に延出し、このカバー部４９で排気バルブ１２を覆うことで、自動二輪車１０の意匠及び商品性を向上することができる。
さらに、排気バルブ１２に、カバー部４９を取付ける取付け部５８を設けることで、カバー部４９の振動及び排気バルブ１２の振動の双方を止めることができる。

図８は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の斜視図であり、排気制御装置１１は、複数のエキゾーストパイプ（第１・第２パイプ）３１，３２を集合する排気集合管（集合管）３３と、この排気集合管３３に排気ガスの流量を制御する排気バルブ１２を設けた自動二輪車の排気制御装置であって、排気バルブ１２の軸としての弁棒６２（図９参照）を、複数のエキゾーストパイプ（第１・第２パイプ）３１，３２の中心を通らぬように回避させて配置したものである。ここで、Ｃ１，Ｃ２は第１・第２パイプのそれぞれ中心、Ｌ１は中心Ｃ１，Ｃ２を結ぶ直線を示す。

例えば、エキゾーストパイプを含む排気通路に排気ガスの流量を制御する排気バルブを配置するときに、排気ガスの流れを極力阻害しないように配置できれば、排気ガスを円滑（スムース）に流すことができ、排気効率の向上を図ることができるので好ましいことである。

図９は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の排気管及び排気バルブの配置関係を示す配置図であり、排気制御装置１１は、排気集合管３３に排気ガスの流量を制御する排気バルブ１２を設け、排気バルブ１２の弁棒（軸）６２を複数のエキゾーストパイプ（第１・第２パイプ）３１，３２の中心Ｃ１，Ｃ２を通らぬように回避させて配置することで、排気ガスを円滑（スムース）に流すことができ、排気効率の向上を図ることができる。
この結果、自動二輪車の排気制御装置１１の排気ガス制御能力の向上を図ることができる。なお、６１は弁棒（軸）６２に取付けた排気バルブ１２の弁を示す。

排気制御装置１１は、複数のエキゾーストパイプを２本とするときに、２本のエキゾーストパイプ（第１・第２パイプ）３１，３２の中心を結ぶ直線Ｌ１に対して排気バルブ１２の弁棒（軸）６２をＥ１〜Ｅ２（３５〜５５度）の範囲で傾きを持たせたものとも言える。

すなわち、排気制御装置４１１は、複数のエキゾーストパイプを２本とするときに、２本のエキゾーストパイプ（第１・第２パイプ）４１３，４１４の中心を結ぶ直線に対して排気バルブ１２の弁棒（軸）６２をＥ１〜Ｅ２（３５〜５５度）の範囲で傾きを持たせたので、自動二輪車１０（図１参照）の地上高の確保を図ることができるとともにバンク角内に排気制御装置１１を納めることが容易になる。この結果、排気制御装置１１のレイアウトの自由度の拡大を図ることができる。

以下、図１０〜図１３で排気バルブ１２の詳細形状を説明する。
図１０は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の排気バルブの正面断面図であり、排気バルブ１２は、排気管３９（排気集合管３３）の排気ガスの流量を変化させる弁６１（図９参照）と、この弁６１を取付ける弁棒６２と、この弁棒６２を回転させるプーリ６３と、このプーリ６３を収納するケース６６と、このケース６６を覆うために先に説明した取付け部５８を備えたリッド６７（図８参照）と、ケース６６とプーリ６３との間に付勢したトーションばね６８と、弁棒６２の一端６２ａに形成した雄ねじ部５９にねじ込む固定するナット６９と、からなる。

図中、６２ｂは弁棒６２の他端、７４はケース６６を取付けるステー、７５は弁６１（図８参照）を座板７５ａを介して弁棒６２に固定するボルト、７７はトーションばね６８の一端を係止する係止部材である。

図１１は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の排気バルブの平面図であり、プーリ６３は、作動ワイヤ１３のインナケーブル１３ａの先端に取付けたケーブルエンド７９を嵌め込む第１嵌合部８１と、作動ワイヤ１４のインナケーブル１４ａの先端に取付けたケーブルエンド８９を嵌め込む第２嵌合部８２を形成したものである。
また、作動ワイヤ１３，１４は、作動ワイヤホルダに係止し、この作動ワイヤホルダをケースに止めたことを示す。なお、１３ｂ，１４ｂは作動ワイヤ１３，１４のそれぞれのアウタチューブを示す。

図１２は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の排気バルブの側面図であり、排気バルブ１２は、排気接続管３３のバルブ搭載部４３に弁棒６２の他端６２ｂを差込み、弁棒６２の一端６２ａにケース６６を設け、このケース６６内にプーリ６３（図１１参照）を設け、このプーリ６３に作動ワイヤ１３，１４を連結し、これらの作動ワイヤ１３，１４をサーボモータ１５（図６参照）で駆動することで、弁棒６２を回転させ、この弁棒６２に取付けた弁６１（図８参照）を開閉するようにしたものである。

次に、排気制御装置１１の排気バルブ１２の動きを説明する。
図１３（ａ），（ｂ）は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の作用説明図である。
（ａ）において、弁６１を開状態に設定した排気バルブ１２を示す。
（ｂ）において、サーボモータ１５（図６参照）を駆動し、作動ワイヤ１３を矢印ａ１の如く弛め、作動ワイヤ１４を矢印ａ２の如く引き、プーリ６３を矢印ａ３の如く回転させ、排気バルブ１２を閉状態にする。

図１４は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の後方上部から見た斜視図であり、サーボモータ１５は、モータ本体１８１と、このモータ本体１８１にギヤ列（不図示）を介して接続するモータ側プーリ１８２と、これらのギヤ列を覆うモータケース１８３と、このモータケース１８３に被せるモータカバー１８４と、からなる。
なお、１８５はサーボモータ１５の前端部、１８６はサーボモータの後端部、１８７はサーボモータ１５を左のシートレール１１５に取付けるためのモータブラケットを示す。

図１５は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の後部側面を示す斜視図であり、車体フレーム１１０（図４参照）にエンジン２１１（図６参照）を搭載し、このエンジン２１１に排気管３９を接続し、この排気管３９にマフラ３４（図７参照）を取付けた自動二輪車１０（図２参照）において、排気管３９とマフラ３４との接続部４４の付近に且つ排気管３９側に、排気ガスの流量を制御する排気バルブ１２を設けたことを示す。

例えば、一種類の自動二輪車に異なったマフラを取付けることで、同一系統の自動二輪車に複数の機種を取り揃え、ユーザの好みに対応しようとする場合には、マフラのみを交換できるようにしたほうが、交換の作業性を向上させたり、交換するマフラのコストを低減させる上で好ましいことである。

そこで、排気管３９とマフラ３４（図６参照）との接続部４４の付近に且つ排気管３９側に、排気ガスの流量を制御する排気バルブ１２を設けることで、排気バルブ１２に影響を及ぼすことなくマフラ３４を交換することができる。
この結果、マフラ交換の作業性を向上させることができ、交換するマフラ３４のコストの低減することができる。

図１６は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置のスイングアーム及び排気バルブの配置関係を示す平面図であり、排気制御装置１１（図６参照）は、車体フレーム１１０にスイングアーム１９を上下にスイング自在に取付けるとともに、車体フレーム１１０にエンジン２１１を搭載し、このエンジン２１１に排気管３９を接続し、この排気管３９にマフラ３４を取付けた自動二輪車１０において、排気管３９側に、排気ガスの流量を制御する排気バルブ１２を設けるとともに、スイングアーム１９側に、車体中心に向かう凹部１８を形成し、この凹部１８近傍に排気バルブ１２を臨ませたものであると言える。

例えば、車幅を拡げることなく、自動二輪車の排気制御装置の排気バルブを排気管に配置することのできるとすれば、レイアウトスペースを有効利用する観点から好ましいことである。

すなわち、スイングアーム１９に凹部１８を設け、この凹部１８に排気バルブ１２を臨ませることで、排気バルブ１２を車体中心側へ寄せることができ、車幅を拡げることなく、排気制御装置１１（図６参照）の排気バルブ１２を排気管３９に配置することができる。

また、排気バルブ１２を作動する作動ワイヤ１３，１４をも凹部１８側に臨ませることで、作動ワイヤ１３，１４を車幅外方にせり出させることなく排気バルブ１２から引出すことができる。

図１７は本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の排気バルブの取付け角度を示す作用説明図であり、排気制御装置１１は、排気管３９に排気ガスの流量を制御する排気バルブを設けた自動二輪車１０において、車幅方向に車体を最大に傾斜させることのできる角度を最大許容バンク角θ１と呼ぶときに、この最大許容バンク角θ１まで車体を傾けたときの地上面Ｃに、排気バルブ１２の弁棒（軸）６２を略平行に配置したものとも言える。

例えば、地上高を十分に確保することのできるとともに作動ワイヤの引出しを容易にすることのできるようにすることは、排気管に排気バルブを設けるときに考慮すべき事項である。

最大許容バンク角θ１まで車体を傾けたときの地上面Ｃに、排気バルブ１２の弁棒（軸）６２を略平行に配置することで、排気バルブ１２の張出しを抑えることができ、最大許容バンク角の内側に排気バルブ１２を配置できるとともに、作動ワイヤ１３，１４（奥の１４は不図示）を排気バルブから容易に引出すことができる。

尚、実施の形態では図７に示すように、排気管３９は、２本のパイプ３１，３２及び排気集合管３３で構成したが、これに限るものではなく、１本のパイプのみで構成したものであってもよく、又２本のパイプを第１の排気集合管に接続するとともに他の２本のパイプを第２の排気集合管に接続し、これらの第１・第２の排気集合管を接続する接続管を有する形態の排気管であってもよい。
すなわち、排気管は、エンジンの気筒から延出するパイプの数は任意であり、又これらのパイプの接続も任意であり、排気管とマフラとの接続部の付近に且つ排気管側に、排気ガスの流量を制御する排気バルブを設けたものであればよい。

また、実施の形態では図１に示すように、車両は自動二輪車１０として説明したが、二輪車に限るものではなく、車両は四輪又は三輪車であってもよい。

本発明に係る自動二輪車の排気制御装置は、多気筒エンジンを搭載する自動二輪車に採用するのに好適である。

本発明に係る排気制御装置を搭載した自動二輪車の左側外観図である。 本発明に係る排気制御装置を搭載した自動二輪車の右側外観図である。 本発明に係る排気制御装置を搭載した自動二輪車の側面断面図である。 本発明に係る排気制御装置を搭載した自動二輪車の車体フレームの斜視図である。 本発明に係る排気制御装置を搭載した自動二輪車のエンジン、動力伝達機構及びシートの左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の側面図である。 本発明に係る排気制御装置を搭載した排気系装置の分解斜視図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の斜視図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の排気管及び排気バルブの配置関係を示す配置図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の排気バルブの正面断面図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の排気バルブの平面図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の排気バルブの側面図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の作用説明図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の後方上部から見た斜視図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の後部側面を示す斜視図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置のスイングアーム及び排気バルブの配置関係を示す平面図である。 本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の排気バルブの取付け角度を示す作用説明図である。 特許文献１の図２の再掲図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…排気制御装置、１２…排気バルブ、３１，３２…エキゾーストパイプ（第１・第２パイプ）、３３…集合管（排気集合管）、６２…排気バルブの軸（弁棒）。

Claims (2)

1. 複数のエキゾーストパイプを集合する集合管と、この集合管に排気ガスの流量を制御する排気バルブを設けた自動二輪車の排気制御装置であって、
   前記排気バルブの軸を、前記複数のエキゾーストパイプの中心を通らぬように回避させて配置したことを特徴とする自動二輪車の排気制御装置。
2. 前記複数のエキゾーストパイプを２本とするときに、２本のエキゾーストパイプの中心を結ぶ直線に対して前記排気バルブの軸を３５〜５５度の範囲で傾きを持たせたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の排気制御装置。
   

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