JPH0412114A - 内燃機関の排気装置 - Google Patents
内燃機関の排気装置Info
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- JPH0412114A JPH0412114A JP11560990A JP11560990A JPH0412114A JP H0412114 A JPH0412114 A JP H0412114A JP 11560990 A JP11560990 A JP 11560990A JP 11560990 A JP11560990 A JP 11560990A JP H0412114 A JPH0412114 A JP H0412114A
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- cylinder
- pipes
- valve
- internal combustion
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 14
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims abstract description 16
- 238000000638 solvent extraction Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 5
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、内燃機関の排気装置に係り、詳しくは、気筒
毎に排気弁を２つ有し、その通路面積を可変可能な内燃
機関の排気装置に関する。
毎に排気弁を２つ有し、その通路面積を可変可能な内燃
機関の排気装置に関する。
（従来の技術）
従来の内燃機関の排気装置としては、例えば実開昭６１
−１１３９３１号公報に記載のものがあり、第７図のよ
うに示される。第７図はある１つの気筒を示すもので、
いわゆる４バルブタイプのものである。同回において、
１はシリンダブロック、２はシリンダボア、３Ａ、３Ｂ
は吸気管、４Ａ、４Ｂは排気管、５Ａ、５Ｂは吸気弁、
６Ａ、６Ｂは排気弁、７は吸気管３Ａ内に設けた開閉弁
、８は排気管４Ａ内に設けた開閉弁である。吸・排気側
の各開閉弁７．８はエンジン回転数あるいは負荷に応じ
て同時に開閉制御され、これにより、各気筒における排
気通路面積が変化し、吸気系とともに排気系の制御も行
われ、特に低回転、低負荷時の燃焼性、出力等の向上が
図られる。
−１１３９３１号公報に記載のものがあり、第７図のよ
うに示される。第７図はある１つの気筒を示すもので、
いわゆる４バルブタイプのものである。同回において、
１はシリンダブロック、２はシリンダボア、３Ａ、３Ｂ
は吸気管、４Ａ、４Ｂは排気管、５Ａ、５Ｂは吸気弁、
６Ａ、６Ｂは排気弁、７は吸気管３Ａ内に設けた開閉弁
、８は排気管４Ａ内に設けた開閉弁である。吸・排気側
の各開閉弁７．８はエンジン回転数あるいは負荷に応じ
て同時に開閉制御され、これにより、各気筒における排
気通路面積が変化し、吸気系とともに排気系の制御も行
われ、特に低回転、低負荷時の燃焼性、出力等の向上が
図られる。
（発明が解決しようとする課Ｂ）
しかしながら、このような従来の内燃機関の排気装置に
あっては、排気系の通路面積を変えるだめの開閉弁を各
気筒の排気管にそれぞれ１つづつ設置した構成となって
いたため、各気筒に対応するように複数の開閉弁が必要
であり、コストが高くなるとともに、開閉弁の個数が多
いので、製造誤差による影響も大きく排気性能を十分に
向上させることができないという問題点があった。
あっては、排気系の通路面積を変えるだめの開閉弁を各
気筒の排気管にそれぞれ１つづつ設置した構成となって
いたため、各気筒に対応するように複数の開閉弁が必要
であり、コストが高くなるとともに、開閉弁の個数が多
いので、製造誤差による影響も大きく排気性能を十分に
向上させることができないという問題点があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、開閉弁の個数が少なく、低コストで製
造誤差による影響が少なく排気性能を十分に向上させる
ことのできる内燃機関の排気装置を提供することを目的
としている。
造誤差による影響が少なく排気性能を十分に向上させる
ことのできる内燃機関の排気装置を提供することを目的
としている。
（課題を解決するだめの手段）
本発明による内燃機関の排気装置は上記目的達成のため
、気筒毎に２つの排気弁を設け、各気筒の２つの排気弁
にそれぞれ排気管を接続するとともに、各排気管を排気
ボートから２つに分割して形成し、各気筒の２つの排気
管を、全気筒Ｑこついて下流側で１つに集合させて合流
部を設け、該合流部の内部に隔壁を形成し、該隔壁によ
り各気筒の２つの排気管がそれぞれ独立に集合するよう
に構成するとともに、隔壁の下流側端部に１つの開閉弁
を設け、該開閉弁は、各気筒の２つの排気管のうちの一
方を閉止することにより、各気筒の排気通路面積を可変
可能な構造を有し、さらＱこ、エンジンの運転状態に基
づいて該開閉弁の作動を制御する制御手段を設けたこと
を特徴とする。
、気筒毎に２つの排気弁を設け、各気筒の２つの排気弁
にそれぞれ排気管を接続するとともに、各排気管を排気
ボートから２つに分割して形成し、各気筒の２つの排気
管を、全気筒Ｑこついて下流側で１つに集合させて合流
部を設け、該合流部の内部に隔壁を形成し、該隔壁によ
り各気筒の２つの排気管がそれぞれ独立に集合するよう
に構成するとともに、隔壁の下流側端部に１つの開閉弁
を設け、該開閉弁は、各気筒の２つの排気管のうちの一
方を閉止することにより、各気筒の排気通路面積を可変
可能な構造を有し、さらＱこ、エンジンの運転状態に基
づいて該開閉弁の作動を制御する制御手段を設けたこと
を特徴とする。
（作用）
本発明では、合流部の内部に隔壁が形成され、該隔壁に
より各気筒の２つの排気管がそれぞれ独立に集合するよ
うに構成されるとともに、隔壁の下流側端部に設けられ
た開閉弁により各気筒の２つの排気管のうちの一方がエ
ンジンの運転状態に基づいて閉止されることにより、各
気筒の排気通路面積が変えられる。すなわち、開閉弁が
閉のときは排気通路面積が小さくなって低速低負荷にお
いて燃焼性、出力等が向上し、一方高速時は開閉弁が開
いて排気通路面積が大きくなり、出力等の低下が防止さ
れる。
より各気筒の２つの排気管がそれぞれ独立に集合するよ
うに構成されるとともに、隔壁の下流側端部に設けられ
た開閉弁により各気筒の２つの排気管のうちの一方がエ
ンジンの運転状態に基づいて閉止されることにより、各
気筒の排気通路面積が変えられる。すなわち、開閉弁が
閉のときは排気通路面積が小さくなって低速低負荷にお
いて燃焼性、出力等が向上し、一方高速時は開閉弁が開
いて排気通路面積が大きくなり、出力等の低下が防止さ
れる。
したかって、開閉弁が１つで済み、低コスＩ・になると
ともに、製造誤差による影響か少な（排気性能か十分に
向上する。
ともに、製造誤差による影響か少な（排気性能か十分に
向上する。
（実施例）
以下、本発明を口面に基づいて説明する。
第１〜３図は本発明に係る内燃機関の排気装置の一実施
例を示す図である。
例を示す図である。
まず、構成を説明する。第１図は内燃機関の排気装置の
要部構成図であり、吸気側については省略している。こ
の図において、１１は４気筒のシリンダブロックであり
、シリンダブロック１１には４つの気筒１２Ａ〜１２Ｄ
が配置されている。各気筒１２Ａ〜１２Ｄには２つの排
気弁１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ
、１６Ａ、１６Ｂがそれぞれ設けられ、これらの排気弁
１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４．Ｂ、１５Ａ２１５Ｂ、
１６Ａ、１６Ｂにはそれぞれ排気管２３Ａ、２３Ｂ、２
４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａ、２６Ｂが接続
されている。排気管２３Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ、
２５Ａ、２５１３．２６Ａ、２６Ｂは各排気ボートから
２つに分割−で形成されるとともに、全気筒について下
流側で１つに集合させて合流部３０が設けられている。
要部構成図であり、吸気側については省略している。こ
の図において、１１は４気筒のシリンダブロックであり
、シリンダブロック１１には４つの気筒１２Ａ〜１２Ｄ
が配置されている。各気筒１２Ａ〜１２Ｄには２つの排
気弁１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ
、１６Ａ、１６Ｂがそれぞれ設けられ、これらの排気弁
１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４．Ｂ、１５Ａ２１５Ｂ、
１６Ａ、１６Ｂにはそれぞれ排気管２３Ａ、２３Ｂ、２
４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａ、２６Ｂが接続
されている。排気管２３Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ、
２５Ａ、２５１３．２６Ａ、２６Ｂは各排気ボートから
２つに分割−で形成されるとともに、全気筒について下
流側で１つに集合させて合流部３０が設けられている。
なお、合流部３０の下流は当然のことであるが、１つの
排気管である。
排気管である。
合流部３０の内部には隔壁３１が形成されており、この
隔壁３１により各気筒１２Ａ〜１２Ｄの２つの排気管２
３Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６
Ａ、２６Ｂがそれぞれ独立に集合するように構成される
。
隔壁３１により各気筒１２Ａ〜１２Ｄの２つの排気管２
３Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６
Ａ、２６Ｂがそれぞれ独立に集合するように構成される
。
ここで、第２図に合流部３０の断面を示すように、合流
部３０における隔壁３１の下流側端部３１Ａには１つの
開閉弁３２が設けられており、開閉弁３２は各気筒１２
Ａ〜１２Ｄの２つの排気管２３Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２
４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａ、２６Ｂのうちの一方を
閉止することにより、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気通路
面積を可変可能な構造となっている。
部３０における隔壁３１の下流側端部３１Ａには１つの
開閉弁３２が設けられており、開閉弁３２は各気筒１２
Ａ〜１２Ｄの２つの排気管２３Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２
４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａ、２６Ｂのうちの一方を
閉止することにより、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気通路
面積を可変可能な構造となっている。
開閉弁３２は弁軸３３に固定され、弁軸３３はアクチュ
エータ３４の駆動力を受けて回転するようになっテイル
。アクチュエータ３４はコントロールユニット３５から
の制御信号を受けて弁軸３３を駆動し、コントロールユ
ニノト３５には回転数センサ３６およびスロットル開度
センサ３７からの信号が入力されている。回転数センサ
３６はエンジンの回転数Ｎを検出し、スコツドル開度セ
ンサ３７はスロットル弁の開度Ｔ Ｖ○を検出する。コ
ントロールユニット３５は、例えばマイクロコンピュー
タにより構成され、各センサ３６．３７の出力信号に基
づいてエンジンの運転状態を判断し、前記制御信号をア
クチュエータ３４に出力する。上記アクチュエータ３４
、コントロールユニット３５、回転数センサ３６および
スロ・ットル開度センサ３７は制御手段３８を構成する
。
エータ３４の駆動力を受けて回転するようになっテイル
。アクチュエータ３４はコントロールユニット３５から
の制御信号を受けて弁軸３３を駆動し、コントロールユ
ニノト３５には回転数センサ３６およびスロットル開度
センサ３７からの信号が入力されている。回転数センサ
３６はエンジンの回転数Ｎを検出し、スコツドル開度セ
ンサ３７はスロットル弁の開度Ｔ Ｖ○を検出する。コ
ントロールユニット３５は、例えばマイクロコンピュー
タにより構成され、各センサ３６．３７の出力信号に基
づいてエンジンの運転状態を判断し、前記制御信号をア
クチュエータ３４に出力する。上記アクチュエータ３４
、コントロールユニット３５、回転数センサ３６および
スロ・ットル開度センサ３７は制御手段３８を構成する
。
次に、作用を説明する。
本実施例では、エンジンの運転状態は回転数センサ３６
およびスロットル開度センサ３７により検出され、低速
低負荷時はコントロールユニット３５からの制御信号に
よりアクチュエータ３４が作動して開閉弁３２が閉じら
れる。したがって、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気管２３
Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａ
、２６Ｂのうちの一方、例えば排気管２３Ｂ〜２６Ｂが
閉しられて排気通路面積が小さくなる。
およびスロットル開度センサ３７により検出され、低速
低負荷時はコントロールユニット３５からの制御信号に
よりアクチュエータ３４が作動して開閉弁３２が閉じら
れる。したがって、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気管２３
Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａ
、２６Ｂのうちの一方、例えば排気管２３Ｂ〜２６Ｂが
閉しられて排気通路面積が小さくなる。
これにより、低速低負荷時の吸気効率が高まり、燃焼性
、出力等が向上する。
、出力等が向上する。
一方、高速時はコントロールユニット３５からの制御信
号によりアクチュエータ３４が作動して開閉弁３２が開
かれる。したがって、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気管２
３Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６
Ａ、２６Ｂのうちの両方が排気通路となって排気通路面
積が大きくなる。これにより、吸気抵抗が小さくなって
出力等の低下を防止することができる。
号によりアクチュエータ３４が作動して開閉弁３２が開
かれる。したがって、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気管２
３Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６
Ａ、２６Ｂのうちの両方が排気通路となって排気通路面
積が大きくなる。これにより、吸気抵抗が小さくなって
出力等の低下を防止することができる。
第３図は開閉弁３２（図中ではバルブと表示）の開閉に
伴う効果を示すもので、この図から明らかであるように
開閉弁３２が閉弁しているときは低速低負荷側の出力が
向上し、開弁じているときは高速側の出力が向上してお
り、全体として効率のよいトルク線図となっている。
伴う効果を示すもので、この図から明らかであるように
開閉弁３２が閉弁しているときは低速低負荷側の出力が
向上し、開弁じているときは高速側の出力が向上してお
り、全体として効率のよいトルク線図となっている。
また、本実施例では各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気管２３
Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａ
、２６Ｂを集合させ、その合流部３０に１つの開閉弁３
２を設け、これによって各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気通
路面積をＯＴ変可能としているので、従来の排気装置と
同等の効果を得るのに開閉弁３２の個数を大幅二こ少ζ
くすることかでき、コスト低下を図ることがてきる。ま
た、個数が少ないことにより、製造誤差Ｓこよる影響を
少なくすることができ、排気性能を十分に向上させるこ
とができる。
Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａ
、２６Ｂを集合させ、その合流部３０に１つの開閉弁３
２を設け、これによって各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気通
路面積をＯＴ変可能としているので、従来の排気装置と
同等の効果を得るのに開閉弁３２の個数を大幅二こ少ζ
くすることかでき、コスト低下を図ることがてきる。ま
た、個数が少ないことにより、製造誤差Ｓこよる影響を
少なくすることができ、排気性能を十分に向上させるこ
とができる。
第４〜６図は本発明に係る内燃機関の排気装置の他の実
施例を示す図であり、本実施例は各気筒の排気管を二重
管構造としたものである。
施例を示す図であり、本実施例は各気筒の排気管を二重
管構造としたものである。
すなわち、第４図は合流部４０の断面図、第５図は第４
図においてＡ方向から見た断面図、第６図は排気管の構
造図であり、これらの図に示すように、開閉弁３２につ
ながる各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気管４１〜４４（第６
図参照）は下流側で１つにまとめられて合流部４０を形
成している。各排気管４１〜４４内：ま隔壁５１〜５４
によって２つの排気通路６１Ａ、６１Ｂ、６２Ａ、６２
Ｂ、６３Ａ、６３Ｂ、６４Ａ、６４Ｂに区分され、それ
ぞれか各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気ボートに接続されて
いる。各排気管４１〜４４内の一方の排気通路６１Ａ〜
６４Ａはその途中で他方の排気通路６１Ｂ〜６ａａｓ＝
ａみ込まれるような構造になっており、第６図にその二
重管構造部が断面で示される。第５図ユよその二重管構
造部のとみ込み部分を示巳ている。なお、第４図では一
例として２つの隔壁５１．５４を示す。その他は前記実
施例と同様である。
図においてＡ方向から見た断面図、第６図は排気管の構
造図であり、これらの図に示すように、開閉弁３２につ
ながる各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気管４１〜４４（第６
図参照）は下流側で１つにまとめられて合流部４０を形
成している。各排気管４１〜４４内：ま隔壁５１〜５４
によって２つの排気通路６１Ａ、６１Ｂ、６２Ａ、６２
Ｂ、６３Ａ、６３Ｂ、６４Ａ、６４Ｂに区分され、それ
ぞれか各気筒１２Ａ〜１２Ｄの排気ボートに接続されて
いる。各排気管４１〜４４内の一方の排気通路６１Ａ〜
６４Ａはその途中で他方の排気通路６１Ｂ〜６ａａｓ＝
ａみ込まれるような構造になっており、第６図にその二
重管構造部が断面で示される。第５図ユよその二重管構
造部のとみ込み部分を示巳ている。なお、第４図では一
例として２つの隔壁５１．５４を示す。その他は前記実
施例と同様である。
じたがって、本実施例では低速低負荷域で開閉弁３２を
閉じることにより、排気通路面積が小さ（なってエンジ
ン出力が向上するとともに、一方の排気通路６１Ａ〜６
４．Ａがその途中で他方の排気通路６１Ｂ〜６４．８に
包み込まれるような構造であるため、内側の排気通路６
１Ａ〜６４Ａ内の排気ガスが保温されることとなり、特
に排気エミツシヨンの低減効果が得られる。
閉じることにより、排気通路面積が小さ（なってエンジ
ン出力が向上するとともに、一方の排気通路６１Ａ〜６
４．Ａがその途中で他方の排気通路６１Ｂ〜６４．８に
包み込まれるような構造であるため、内側の排気通路６
１Ａ〜６４Ａ内の排気ガスが保温されることとなり、特
に排気エミツシヨンの低減効果が得られる。
（効果）
本発明によれば、開閉弁の個数が少なく１つで済み、低
コスト化を図ることができるとともに、製造誤差による
影響を少なくすることができ、排気性能を十分に向上さ
せることができる。
コスト化を図ることができるとともに、製造誤差による
影響を少なくすることができ、排気性能を十分に向上さ
せることができる。
第１〜３図は本発明に係る内燃機関の排気装置の一実施
例を示す圓であり、第１図はその要部構成図、第２図：
よその合流部の断面図、第３図はそのトルク特性を示す
線図、第４〜６図は本発明に係る内燃機関の排気装置の
他の実施例を示すＶであり、第４図はその合流部の断面
図、第５図は第４図５ｍおいてＡ方向から見た断面図、
第６図はその各排気管の構造を示す図、第７図は従来の
内燃機関の排気装置の構成口である。 １１・・・・・・シリンダブロック、 １２Ａ〜１２Ｄ・・・・・・気筒、 １３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１．４Ｂ、 １５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂ・・・・・・排気弁、
２３Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ１ ２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａ、２６Ｂ、４１〜４４・・・・
・・排気管、３０、４０・・・・・・合流部、 ３１．５１〜５４・・・・・・隔壁、 ３２・・・・・・開閉弁、 ３３・・・・・・弁軸、 ３４・・・・・・アクチュエータ、 ３５・・・・・・コントロールユニット、３６・・・・
−・回転数センサ、 ３７・−・・・・スロットル開度センサ、３８・・・・
・−制御手段、 ６１Ａ〜６４Ａ・−・・・・一方の排気通路、６１Ｂ〜
６４Ｂ−・・・・他方の排気通路。
例を示す圓であり、第１図はその要部構成図、第２図：
よその合流部の断面図、第３図はそのトルク特性を示す
線図、第４〜６図は本発明に係る内燃機関の排気装置の
他の実施例を示すＶであり、第４図はその合流部の断面
図、第５図は第４図５ｍおいてＡ方向から見た断面図、
第６図はその各排気管の構造を示す図、第７図は従来の
内燃機関の排気装置の構成口である。 １１・・・・・・シリンダブロック、 １２Ａ〜１２Ｄ・・・・・・気筒、 １３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１．４Ｂ、 １５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂ・・・・・・排気弁、
２３Ａ、２３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ１ ２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａ、２６Ｂ、４１〜４４・・・・
・・排気管、３０、４０・・・・・・合流部、 ３１．５１〜５４・・・・・・隔壁、 ３２・・・・・・開閉弁、 ３３・・・・・・弁軸、 ３４・・・・・・アクチュエータ、 ３５・・・・・・コントロールユニット、３６・・・・
−・回転数センサ、 ３７・−・・・・スロットル開度センサ、３８・・・・
・−制御手段、 ６１Ａ〜６４Ａ・−・・・・一方の排気通路、６１Ｂ〜
６４Ｂ−・・・・他方の排気通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 気筒毎に２つの排気弁を設け、 各気筒の２つの排気弁にそれぞれ排気管を接続するとと
もに、各排気管を排気ポートから２つに分割して形成し
、 各気筒の２つの排気管を、全気筒について下流側で１つ
に集合させて合流部を設け、 該合流部の内部に隔壁を形成し、 該隔壁により各気筒の２つの排気管がそれぞれ独立に集
合するように構成するとともに、 隔壁の下流側端部に１つの開閉弁を設け、 該開閉弁は、各気筒の２つの排気管のうちの一方を閉止
することにより、各気筒の排気通路面積を可変可能な構
造を有し、 さらに、エンジンの運転状態に基づいて該開閉弁の作動
を制御する制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関
の排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11560990A JPH0412114A (ja) | 1990-05-01 | 1990-05-01 | 内燃機関の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11560990A JPH0412114A (ja) | 1990-05-01 | 1990-05-01 | 内燃機関の排気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0412114A true JPH0412114A (ja) | 1992-01-16 |
Family
ID=14666881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11560990A Pending JPH0412114A (ja) | 1990-05-01 | 1990-05-01 | 内燃機関の排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0412114A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1520968A1 (en) * | 2003-09-30 | 2005-04-06 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Exhaust control device of motorcycle |
| JP2007016672A (ja) * | 2005-07-07 | 2007-01-25 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車 |
| WO2014087527A1 (ja) * | 2012-12-06 | 2014-06-12 | トヨタ自動車 株式会社 | 多気筒内燃機関のシリンダヘッド |
-
1990
- 1990-05-01 JP JP11560990A patent/JPH0412114A/ja active Pending
Cited By (6)
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|---|---|---|---|---|
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| US7320378B2 (en) | 2003-09-30 | 2008-01-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Exhaust control apparatus for a vehicle, and vehicle including same |
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