JP2004522642A - 車両の内装部材用のホルダ - Google Patents
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Abstract
本発明は、内装部材と結合可能な第1の固定エレメントと、車両のボディと結合可能な第2の固定エレメントと、2つの固定エレメント間に存在しかつこれらの固定エレメントと結合する弾性に及び/又は塑性に変形可能な変形エレメントと、引張方向での変形部材の負荷を低減する引張力吸収手段とを備えた車両の内装部材用のホルダに関する。ホルダに関して再現可能な変形結果を達成するために、引張力吸収手段(16)は少なくともその一方の端部(17)がフック(18)を有し、前記のフックは固定エレメント(3,4)又は変形エレメント(7)の固定エレメント側の端部(14,15)に掛止されており、このフック(18)は引張方向(Zr)とは反対側で開放している。
Description
【0001】
本発明は、請求項1の上位概念による、車両の内装部材用のホルダに関する。
【0002】
特開平7−81508号公報は、搭乗者の膝関節の衝突領域に配置されているシールドとして用いられる内装部材用の先行技術のホルダに関している。この公知のホルダは内装部材が取り付けられている第1の固定エレメントを有している。このホルダの第2の固定エレメントはボディ、特にダッシュボード用のクロスメンバと結合している。2つの固定エレメント間にはV字状に配置された脚部を備えた変形エレメントが存在し、V字の2つの脚部の結合領域内に折れ曲がり領域が存在しており、この折れ曲がり領域は膝の衝突時に変形し、圧縮応力として作用する衝突エネルギーを主に変形作用に変換する。この変形エレメントは引張応力の場合に引張力吸収手段によって負荷が軽減され、この引張力吸収手段はこのフォルダの場合にまっすぐなウェブによって形成されており、このウェブはV字の両方の脚部に溶接により固定されている。この先行技術のホルダは引張力吸収手段が変形エレメントの変形挙動を損なうという欠点を有する。
【0003】
ドイツ連邦共和国特許公開(DE−A1)第19511512号明細書には、ニープロテクト装置用に使用されかつ車両ボディのシールドを保持するホルダが記載されている。しかしながら、このホルダは引張力吸収手段を有していないため、このホルダの弓形の変形エレメントは引張応力によっても、圧縮応力によっても変形することができ、それによりニープロテクタのシールドは条件が悪い場合にダッシュボードの通常の内張り箇所から突き出てしまい、それにより不統一なデザインが生じてしまう。
【0004】
本発明の課題は、衝突による圧縮応力時に変形エレメントが一定に変形し、引張応力時にはほとんど変形しないような、冒頭に記載した種類の内装部材用のホルダを提供することである。
【0005】
前記の課題は、請求項1記載の特徴部に示した内装部材用のホルダによって解決される。このホルダのその他のの有利な実施態様は引用形式請求項に記載されている。
【0006】
本発明によるホルダを用いて達成される主な利点は、身体の一部が内装部材に衝突する際にホルダの柔軟性もしくはコンプライアンスを付与して、負傷する危険を少なくし、かつ衝突方向に反する力が生じる場合にこの内装部材は車両のボディに堅固にかつ正確な位置に維持されるように、前記のホルダが内装部材を車両ボディに保持することにある。衝突方向に反する力の発生は、搭乗者が下車する際に又は車両の荷下ろしの際に、身体の一部又は対象により内装部材の背後がつかまれた場合に生じることがある。
【0007】
請求項6に記載された本発明の実施態様によると、このホルダは特に廉価でかつ簡単に製造できる、それというのもこの作成の際に湾曲部/打ち抜き部としてわずかな作業工程が必要なだけであり、かつこのホルダの一体性により個々のホルダ部材の組み立ては必要ないためである。
【0008】
請求項13記載のホルダは、エアバックモジュール用のカバーを形成するか又はこのカバーを有する内装部材の場合に使用するのが特に有利である。このモジュールの作動時に、エアバックはこのカバーもしくは内装部材の内側に当たる。変形エレメントはこの力の作用方向で引張力吸収手段によって負荷が軽減されており、従って高い剛性を示すため、エアバックカバーを確実に押し開くかもしくはフラップの種類に応じて開放することができる。しかしながら事故の結果、身体の一部がこの内装部材に衝突する場合、たとえば車両の速度が遅くエアバックの作動が想定されない場合又は故障のためにエアバックの作動が起こらない場合には、衝突エネルギーは変形エレメントの変形作用に変換される。搭乗者に対する負傷の危険性はそれによって低減される。
【0009】
本発明を次に図面に関して実施例を用いて詳説する。
【0010】
図1は、車両の内装部材用のホルダの第1の実施例の斜視図を表す。
【0011】
図2は、図1によるホルダの背面側からの斜視図を表す。
【0012】
図3は、変形後の図1によるホルダを横から見た図を表す。
【0013】
図4は、内装部材用のホルダの第2の実施例の横から見た図を表す。
【0014】
図5は、ホルダの第3の実施例の横から見た図を表す。
【0015】
図6aは、ホルダの第4の実施例の横から見た図を表す。
【0016】
図6bは、変形後の図6aによるホルダの横から見た図を表す。
【0017】
図7aは、ホルダの第5の実施例の横から見た図を表す。
【0018】
図7bは、変形した図7aによるホルダの横から見た図を表す。
【0019】
図8は、第6の実施例によるホルダを備えたダッシュボードの部分断面図を表す。
【0020】
図9は、対象が内装部材に衝突した後のダッシュボードの部分断面図を表す。
【0021】
図10は、エアバック作動後のダッシュボードの部分断面図を表す。
【0022】
図1及び2には、図8,9及び10に図示された内装部材2、たとえば詳細には図示されていない自動車のダッシュボード用のホルダ1が示されている。このホルダ1は第1の固定エレメント3を有し、この固定エレメント3は内装部材2と結合可能である。ホルダ1の第2の固定エレメント4は、自動車のボディ5(図8)に固定可能であり、この場合、ボディ5によって以後コックピットクロスメンバ6と称されるダッシュボード用のクロスメンバが表されているだけであり、このクロスメンバは車両の走行方向Frに対して横方向に、特に相互に対峙する横側の2つのボディ部材の間に延在しており、このクロスメンバはダッシュボードの取付部材用の支持部材として用いられる。
【0023】
有利にほぼ同一平面E上にある2つの固定エレメント3及び4の間には、弾性に及び/又は塑性に変形可能な変形エレメント7が配置されており、この変形エレメント7は1つ又は複数の湾曲部分8及び/又は9を有することができる。この湾曲部分8及び9は並列しておりかつ相互に間隔Aを置いて延在している。図1に示された実施例の場合、湾曲部分8及び9の形状はほぼV字状である。V字の脚部11及び12の間の結合領域10は変形エレメント7の所定の折れ曲がり領域13を形成する。この湾曲部分8及び9のそれぞれの端部14及び15は第1のもしくは第2の固定エレメント3及び4と結合している。
【0024】
2つの固定エレメント3及び4の間には、変形エレメント7の他に、引張力吸収手段16が配置されており、この引張力吸収手段16はその一方の端部17にフック18を有しており、このフック18が固定エレメント4に掛止されている。負荷方向として規定される引張方向Zrとは反対方向にフック18が開放するように構成されている。しかしながら、このフックは、特に変形により解放可能にもしくは折り曲げにより開くことができるように閉じられていてもよいため、このフックは固定手段に関して引張方向Zrとは反対側の力の伝達時にはずれる。この引張力吸収手段16はもう一方の端部19で固定エレメント3と結合しているかもしくはこの固定エレメント3と一体に構成されている。この引張力吸収手段16は引張方向Zrで固定エレメント3及び4に作用する引張力Zkの場合に変形エレメントの負荷を軽減するため、この変形エレメントは変形されない。引張方向Zrに対して逆平行に向かう圧縮方向Drに相当する圧縮力Dkが固定手段3及び4に作用する場合には、この変形エレメント7、特に所定の折れ曲がり領域13が変形する、それというのも開放部20を有するように形成されたフック18は、図3に示されているように、第2の固定手段4を解放するためである。さらに、変形エレメント7が変形する場合には、湾曲部分8もしくは9の端部14もしくは15と相応する固定エレメント3もしくは4との間の移行領域21でも変形が行われる。引張力吸収手段16のフック18は変形エレメントの変形時に留め輪22からはずれ、固定エレメントは解放される。この留め輪22は貫通開口部23から形成することができ、この貫通開口部23はプレート状のストランド24として構成された固定エレメント3もしくは4内へ導入することができる。
【0025】
固定エレメント3,4、変形エレメント7及び引張力吸収手段16を備えたホルダ1は、一体で、有利に湾曲部/打ち抜き部として製造することができる。この場合には特に有利に引張力吸収手段16が2つの湾曲部分8及び9の間で打ち抜き成形されたウェブ26として存在する材料部分25により形成させることもでき、この材料部分25はその端部17でフック18を有し、このフック18は開放部を有するループを形成する湾曲部分27により製造することができる。この材料部分25がたとえば打ち抜き成形された後に、変形エレメント7のために湾曲部分を曲げることができる。引き続きフックを曲げ、有利に曲げることにより固定手段に掛止させる。
【0026】
貫通開口部23は有利に、この貫通開口部23が隣り合って相互に並んでいる湾曲部分14又は15の後方にわずかに間隔を置いて配置されるように固定エレメント3又は4内に導入され、それにより、ホルダウェブ34が形成され、このホルダウェブ34はフック18により少なくとも部分的に把持されている。この貫通開口部23は有利に引張方向Zrもしくは圧縮方向Drに対して横方向に測定された幅Wを有し、この幅Wは2つの湾曲部分8及び9の間隔Aに一致する。従って、ウェブ26の幅Bは貫通開口部23の幅Wにほぼ一致する。ホルダウェブ34が2つの湾曲部分の間で、有利に前記の湾曲部分の端部14,15の領域内に設けられていることも考えられる。次いで、フック18は変形エレメント7に接する固定エレメント側の端部14又は15に掛止される。
【0027】
図4に示されたホルダ101の実施例は引張力吸収手段116を有し、この引張力吸収手段116はその両端部117及び119でそれぞれフック18を有し、このフックによってそれぞれ留め輪22内に掛止されており、この留め輪22はそれぞれ固定エレメント3もしくは4内に導入されている。固定エレメント3,4及び変形エレメント7は、特に一体で湾曲部分/打ち抜き部分として製造されている。両方にフック18を有する引張力吸収手段16は、打ち抜かれた材料断片25から製造でき、この場合にフック18を曲げることによりこのフックは固定エレメント内に掛止することができる。固定エレメントに引っ張り力Zkが作用する場合には、引張力吸収手段16が変形エレメント7の負荷を軽減する。圧縮力Dkの作用の場合にはフック18はそれぞれ固定手段3もしくは4を解放するため、変形エレメント7は変形することができる。
【0028】
図5に図示されたホルダ111の場合には、フック18による固定手段4の解放がフック18と固定手段4との間の摩擦を高める手段28によって影響されるため、このフックの解放時でも衝突エネルギーは摩擦に変換することができることは明らかである。摩擦を高める手段28は有利に相互に咬み合う歯状部29及び30によって形成され、少なくとも1つの歯状部29はフック内面31に存在することができ、少なくとも1つの歯状部30は固定エレメント3のフック内面に向かう上面32及び下面33に存在することができる。
【0029】
図6にはホルダ121が示されており、この場合には変形エレメント127は断面でU字状に、有利にU字の平坦な底部B1を有するU字状に構成されている。従ってこの変形エレメントはそれぞれ所定の折れ曲がり部13を脚部11もしくは12と底部B1との間に有している。この所定の折れ曲がり部13は図6bに一致し、これは圧縮力Dkの作用時に領域21に対して付加的に変形する。
【0030】
図7中に示されたホルダ131の実施例の場合には、断面で見て、弓状、有利に円弧状の変形エレメント137が実現されている。この弓状部35はその弓状部端部36で固定手段3もしくは4と結合している。所定の折れ曲がり部13はほぼ弓の全体の長さにわたって存在し、この弓状部は図7aにより圧縮力Dkの作用時にΩ状の構造物に変形する。
【0031】
図8によると、ホルダ1,101,111,121,131及び141は内装部材2を車両ボディ5に取り付けるために設けられている。この内装部材2はここでは単なる例でコックピット内張り部Cvとして収容されており、この内装部材はカバーとも称されるエアバックカバー37を有することができる。エアバックカバーの背後に、エアバックモジュール38が少なくとも1つのハンガ39を介して車両ボディ5に固定されている。このハンガの一方は車両ボディ5にもしくはコックピットクロスメンバ6に取り付けられており、他方はエアバックモジュール38に取り付けられている。両方のハンガ39は固定手段40によって相互に結合されているため、エアバックモジュールは確実にかつ強固に車両のボディ5に保持されている。
【0032】
各ホルダ141は、他の実施例に応じて、その車両ボディ側の固定部材4に固定プレート41を有しており、この固定プレート41はコックピットクロスメンバと有利に溶接によって結合可能であり、かつ有利にそれに所属する固定エレメント4と一緒に一体で製造されている。内装部材側の固定エレメント3には固定手段43用の差込孔42が設けられていてもよく、この固定手段43はそれぞれの固定エレメント3を内装部材2と結合する。もちろん、図10に示したように両方の固定部材3及び4に固定手段43の相応する差込孔42が設けられていてもよい。ボディ側の結合のために、固定エレメント4は有利にハンガ39とねじ止めされている。
【0033】
図9からは、対象物又は身体の一部が内装部材2に衝突することにより圧縮力Dkが生じることが明らかであり、この作用線は圧縮方向Drと平行に延びており、この場合、圧縮方向Drは走行方向Frに対して平行及び走行方向Frの少なくとも1つの作用成分を有している。身体の一部又は対象物の衝突によって、従って全体の内装部材2は圧縮方向Drに、たとえば部分的に図示された車両のフロントウィンド44に対して平行に移行し、この場合に変形部材7により衝突エネルギーは変形作用に変換される。従って、内装部材が図9において破線で示した本来の出発位置Paから実線で示した変形位置Pdへ移行する場合に、有利にエアバックが作動しない場合でも、車両搭乗者が負傷する危険は少なくとも減少される。
【0034】
図10に示したように、エアバックが作動する場合には、圧力がかかるエアバック45がエアバックカバー37の内側部分46に衝突し、それによりエアバックカバー37の周囲に少なくとも部分的に所定の破裂箇所47が取り付けられており、エアバックカバー37をフラップ状に開放するか又は跳ね開けることができるため、エアバックは完全に車両の内部空間Iに展開できる。引張方向Zrで引張力吸収手段16はホルダ1に作用し、変形エレメント7の負荷は軽減されることにより、この変形エレメント7は引張方向Zrでほとんど変形できない。従って、内装部材2はエアバックカバー37と共に引張方向Zrで移動不可能に保持されているため、エアバック45がエアバックカバー37の内側46に衝突する際に所定の破裂箇所47を確実に引き裂く。引張方向に作用するホルダに関する引張力Zkは、つまり展開されるエアバックによって生じる。この引張力Zkは、走行方向Frの反対に作用する少なくとも1つの作用成分を有する。
【0035】
図8,9及び10との関連で記載した内装部材2のために、この内装部材が助手席エアバックの背後に配置されるコックピット内装部材Cvによって形成されていることが単に例示的に採用された。もちろん、特にこのドア内装部材の背後にサイドエアバックが取り付けられている場合に、このホルダはドアの内側に配置された内装部材を保持することもできる。もちろんこのホルダは車両の任意の内装部材もしくは内装品のために使用することができ、特に車両の事故の場合に体の一部が衝突することがある部材に使用することができる。それぞれの内装部材は1つ又は複数のホルダを用いて車両のボディに固定されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】
車両の内装部材用のホルダの第1の実施例の斜視図
【図2】
図1によるホルダの背面側からの斜視図
【図3】
変形後の図1によるホルダを横から見た図
【図4】
内装部材用のホルダの第2の実施例の横から見た図
【図5】
ホルダの第3の実施例の横から見た図
【図6】
6aはホルダの第4の実施例の横から見た図、6bは変形後のホルダを横から見た図
【図7】
7aはホルダの第5の実施例の横から見た図、7bは変形後のホルダを横から見た図を表す
【図8】
第6の実施例によるホルダを備えたダッシュボードの部分断面図
【図9】
対象が内装部材に衝突した後のダッシュボードの部分断面図
【図10】
エアバック作動後のダッシュボードの部分断面図
本発明は、請求項1の上位概念による、車両の内装部材用のホルダに関する。
【0002】
特開平7−81508号公報は、搭乗者の膝関節の衝突領域に配置されているシールドとして用いられる内装部材用の先行技術のホルダに関している。この公知のホルダは内装部材が取り付けられている第1の固定エレメントを有している。このホルダの第2の固定エレメントはボディ、特にダッシュボード用のクロスメンバと結合している。2つの固定エレメント間にはV字状に配置された脚部を備えた変形エレメントが存在し、V字の2つの脚部の結合領域内に折れ曲がり領域が存在しており、この折れ曲がり領域は膝の衝突時に変形し、圧縮応力として作用する衝突エネルギーを主に変形作用に変換する。この変形エレメントは引張応力の場合に引張力吸収手段によって負荷が軽減され、この引張力吸収手段はこのフォルダの場合にまっすぐなウェブによって形成されており、このウェブはV字の両方の脚部に溶接により固定されている。この先行技術のホルダは引張力吸収手段が変形エレメントの変形挙動を損なうという欠点を有する。
【0003】
ドイツ連邦共和国特許公開(DE−A1)第19511512号明細書には、ニープロテクト装置用に使用されかつ車両ボディのシールドを保持するホルダが記載されている。しかしながら、このホルダは引張力吸収手段を有していないため、このホルダの弓形の変形エレメントは引張応力によっても、圧縮応力によっても変形することができ、それによりニープロテクタのシールドは条件が悪い場合にダッシュボードの通常の内張り箇所から突き出てしまい、それにより不統一なデザインが生じてしまう。
【0004】
本発明の課題は、衝突による圧縮応力時に変形エレメントが一定に変形し、引張応力時にはほとんど変形しないような、冒頭に記載した種類の内装部材用のホルダを提供することである。
【0005】
前記の課題は、請求項1記載の特徴部に示した内装部材用のホルダによって解決される。このホルダのその他のの有利な実施態様は引用形式請求項に記載されている。
【0006】
本発明によるホルダを用いて達成される主な利点は、身体の一部が内装部材に衝突する際にホルダの柔軟性もしくはコンプライアンスを付与して、負傷する危険を少なくし、かつ衝突方向に反する力が生じる場合にこの内装部材は車両のボディに堅固にかつ正確な位置に維持されるように、前記のホルダが内装部材を車両ボディに保持することにある。衝突方向に反する力の発生は、搭乗者が下車する際に又は車両の荷下ろしの際に、身体の一部又は対象により内装部材の背後がつかまれた場合に生じることがある。
【0007】
請求項6に記載された本発明の実施態様によると、このホルダは特に廉価でかつ簡単に製造できる、それというのもこの作成の際に湾曲部/打ち抜き部としてわずかな作業工程が必要なだけであり、かつこのホルダの一体性により個々のホルダ部材の組み立ては必要ないためである。
【0008】
請求項13記載のホルダは、エアバックモジュール用のカバーを形成するか又はこのカバーを有する内装部材の場合に使用するのが特に有利である。このモジュールの作動時に、エアバックはこのカバーもしくは内装部材の内側に当たる。変形エレメントはこの力の作用方向で引張力吸収手段によって負荷が軽減されており、従って高い剛性を示すため、エアバックカバーを確実に押し開くかもしくはフラップの種類に応じて開放することができる。しかしながら事故の結果、身体の一部がこの内装部材に衝突する場合、たとえば車両の速度が遅くエアバックの作動が想定されない場合又は故障のためにエアバックの作動が起こらない場合には、衝突エネルギーは変形エレメントの変形作用に変換される。搭乗者に対する負傷の危険性はそれによって低減される。
【0009】
本発明を次に図面に関して実施例を用いて詳説する。
【0010】
図1は、車両の内装部材用のホルダの第1の実施例の斜視図を表す。
【0011】
図2は、図1によるホルダの背面側からの斜視図を表す。
【0012】
図3は、変形後の図1によるホルダを横から見た図を表す。
【0013】
図4は、内装部材用のホルダの第2の実施例の横から見た図を表す。
【0014】
図5は、ホルダの第3の実施例の横から見た図を表す。
【0015】
図6aは、ホルダの第4の実施例の横から見た図を表す。
【0016】
図6bは、変形後の図6aによるホルダの横から見た図を表す。
【0017】
図7aは、ホルダの第5の実施例の横から見た図を表す。
【0018】
図7bは、変形した図7aによるホルダの横から見た図を表す。
【0019】
図8は、第6の実施例によるホルダを備えたダッシュボードの部分断面図を表す。
【0020】
図9は、対象が内装部材に衝突した後のダッシュボードの部分断面図を表す。
【0021】
図10は、エアバック作動後のダッシュボードの部分断面図を表す。
【0022】
図1及び2には、図8,9及び10に図示された内装部材2、たとえば詳細には図示されていない自動車のダッシュボード用のホルダ1が示されている。このホルダ1は第1の固定エレメント3を有し、この固定エレメント3は内装部材2と結合可能である。ホルダ1の第2の固定エレメント4は、自動車のボディ5(図8)に固定可能であり、この場合、ボディ5によって以後コックピットクロスメンバ6と称されるダッシュボード用のクロスメンバが表されているだけであり、このクロスメンバは車両の走行方向Frに対して横方向に、特に相互に対峙する横側の2つのボディ部材の間に延在しており、このクロスメンバはダッシュボードの取付部材用の支持部材として用いられる。
【0023】
有利にほぼ同一平面E上にある2つの固定エレメント3及び4の間には、弾性に及び/又は塑性に変形可能な変形エレメント7が配置されており、この変形エレメント7は1つ又は複数の湾曲部分8及び/又は9を有することができる。この湾曲部分8及び9は並列しておりかつ相互に間隔Aを置いて延在している。図1に示された実施例の場合、湾曲部分8及び9の形状はほぼV字状である。V字の脚部11及び12の間の結合領域10は変形エレメント7の所定の折れ曲がり領域13を形成する。この湾曲部分8及び9のそれぞれの端部14及び15は第1のもしくは第2の固定エレメント3及び4と結合している。
【0024】
2つの固定エレメント3及び4の間には、変形エレメント7の他に、引張力吸収手段16が配置されており、この引張力吸収手段16はその一方の端部17にフック18を有しており、このフック18が固定エレメント4に掛止されている。負荷方向として規定される引張方向Zrとは反対方向にフック18が開放するように構成されている。しかしながら、このフックは、特に変形により解放可能にもしくは折り曲げにより開くことができるように閉じられていてもよいため、このフックは固定手段に関して引張方向Zrとは反対側の力の伝達時にはずれる。この引張力吸収手段16はもう一方の端部19で固定エレメント3と結合しているかもしくはこの固定エレメント3と一体に構成されている。この引張力吸収手段16は引張方向Zrで固定エレメント3及び4に作用する引張力Zkの場合に変形エレメントの負荷を軽減するため、この変形エレメントは変形されない。引張方向Zrに対して逆平行に向かう圧縮方向Drに相当する圧縮力Dkが固定手段3及び4に作用する場合には、この変形エレメント7、特に所定の折れ曲がり領域13が変形する、それというのも開放部20を有するように形成されたフック18は、図3に示されているように、第2の固定手段4を解放するためである。さらに、変形エレメント7が変形する場合には、湾曲部分8もしくは9の端部14もしくは15と相応する固定エレメント3もしくは4との間の移行領域21でも変形が行われる。引張力吸収手段16のフック18は変形エレメントの変形時に留め輪22からはずれ、固定エレメントは解放される。この留め輪22は貫通開口部23から形成することができ、この貫通開口部23はプレート状のストランド24として構成された固定エレメント3もしくは4内へ導入することができる。
【0025】
固定エレメント3,4、変形エレメント7及び引張力吸収手段16を備えたホルダ1は、一体で、有利に湾曲部/打ち抜き部として製造することができる。この場合には特に有利に引張力吸収手段16が2つの湾曲部分8及び9の間で打ち抜き成形されたウェブ26として存在する材料部分25により形成させることもでき、この材料部分25はその端部17でフック18を有し、このフック18は開放部を有するループを形成する湾曲部分27により製造することができる。この材料部分25がたとえば打ち抜き成形された後に、変形エレメント7のために湾曲部分を曲げることができる。引き続きフックを曲げ、有利に曲げることにより固定手段に掛止させる。
【0026】
貫通開口部23は有利に、この貫通開口部23が隣り合って相互に並んでいる湾曲部分14又は15の後方にわずかに間隔を置いて配置されるように固定エレメント3又は4内に導入され、それにより、ホルダウェブ34が形成され、このホルダウェブ34はフック18により少なくとも部分的に把持されている。この貫通開口部23は有利に引張方向Zrもしくは圧縮方向Drに対して横方向に測定された幅Wを有し、この幅Wは2つの湾曲部分8及び9の間隔Aに一致する。従って、ウェブ26の幅Bは貫通開口部23の幅Wにほぼ一致する。ホルダウェブ34が2つの湾曲部分の間で、有利に前記の湾曲部分の端部14,15の領域内に設けられていることも考えられる。次いで、フック18は変形エレメント7に接する固定エレメント側の端部14又は15に掛止される。
【0027】
図4に示されたホルダ101の実施例は引張力吸収手段116を有し、この引張力吸収手段116はその両端部117及び119でそれぞれフック18を有し、このフックによってそれぞれ留め輪22内に掛止されており、この留め輪22はそれぞれ固定エレメント3もしくは4内に導入されている。固定エレメント3,4及び変形エレメント7は、特に一体で湾曲部分/打ち抜き部分として製造されている。両方にフック18を有する引張力吸収手段16は、打ち抜かれた材料断片25から製造でき、この場合にフック18を曲げることによりこのフックは固定エレメント内に掛止することができる。固定エレメントに引っ張り力Zkが作用する場合には、引張力吸収手段16が変形エレメント7の負荷を軽減する。圧縮力Dkの作用の場合にはフック18はそれぞれ固定手段3もしくは4を解放するため、変形エレメント7は変形することができる。
【0028】
図5に図示されたホルダ111の場合には、フック18による固定手段4の解放がフック18と固定手段4との間の摩擦を高める手段28によって影響されるため、このフックの解放時でも衝突エネルギーは摩擦に変換することができることは明らかである。摩擦を高める手段28は有利に相互に咬み合う歯状部29及び30によって形成され、少なくとも1つの歯状部29はフック内面31に存在することができ、少なくとも1つの歯状部30は固定エレメント3のフック内面に向かう上面32及び下面33に存在することができる。
【0029】
図6にはホルダ121が示されており、この場合には変形エレメント127は断面でU字状に、有利にU字の平坦な底部B1を有するU字状に構成されている。従ってこの変形エレメントはそれぞれ所定の折れ曲がり部13を脚部11もしくは12と底部B1との間に有している。この所定の折れ曲がり部13は図6bに一致し、これは圧縮力Dkの作用時に領域21に対して付加的に変形する。
【0030】
図7中に示されたホルダ131の実施例の場合には、断面で見て、弓状、有利に円弧状の変形エレメント137が実現されている。この弓状部35はその弓状部端部36で固定手段3もしくは4と結合している。所定の折れ曲がり部13はほぼ弓の全体の長さにわたって存在し、この弓状部は図7aにより圧縮力Dkの作用時にΩ状の構造物に変形する。
【0031】
図8によると、ホルダ1,101,111,121,131及び141は内装部材2を車両ボディ5に取り付けるために設けられている。この内装部材2はここでは単なる例でコックピット内張り部Cvとして収容されており、この内装部材はカバーとも称されるエアバックカバー37を有することができる。エアバックカバーの背後に、エアバックモジュール38が少なくとも1つのハンガ39を介して車両ボディ5に固定されている。このハンガの一方は車両ボディ5にもしくはコックピットクロスメンバ6に取り付けられており、他方はエアバックモジュール38に取り付けられている。両方のハンガ39は固定手段40によって相互に結合されているため、エアバックモジュールは確実にかつ強固に車両のボディ5に保持されている。
【0032】
各ホルダ141は、他の実施例に応じて、その車両ボディ側の固定部材4に固定プレート41を有しており、この固定プレート41はコックピットクロスメンバと有利に溶接によって結合可能であり、かつ有利にそれに所属する固定エレメント4と一緒に一体で製造されている。内装部材側の固定エレメント3には固定手段43用の差込孔42が設けられていてもよく、この固定手段43はそれぞれの固定エレメント3を内装部材2と結合する。もちろん、図10に示したように両方の固定部材3及び4に固定手段43の相応する差込孔42が設けられていてもよい。ボディ側の結合のために、固定エレメント4は有利にハンガ39とねじ止めされている。
【0033】
図9からは、対象物又は身体の一部が内装部材2に衝突することにより圧縮力Dkが生じることが明らかであり、この作用線は圧縮方向Drと平行に延びており、この場合、圧縮方向Drは走行方向Frに対して平行及び走行方向Frの少なくとも1つの作用成分を有している。身体の一部又は対象物の衝突によって、従って全体の内装部材2は圧縮方向Drに、たとえば部分的に図示された車両のフロントウィンド44に対して平行に移行し、この場合に変形部材7により衝突エネルギーは変形作用に変換される。従って、内装部材が図9において破線で示した本来の出発位置Paから実線で示した変形位置Pdへ移行する場合に、有利にエアバックが作動しない場合でも、車両搭乗者が負傷する危険は少なくとも減少される。
【0034】
図10に示したように、エアバックが作動する場合には、圧力がかかるエアバック45がエアバックカバー37の内側部分46に衝突し、それによりエアバックカバー37の周囲に少なくとも部分的に所定の破裂箇所47が取り付けられており、エアバックカバー37をフラップ状に開放するか又は跳ね開けることができるため、エアバックは完全に車両の内部空間Iに展開できる。引張方向Zrで引張力吸収手段16はホルダ1に作用し、変形エレメント7の負荷は軽減されることにより、この変形エレメント7は引張方向Zrでほとんど変形できない。従って、内装部材2はエアバックカバー37と共に引張方向Zrで移動不可能に保持されているため、エアバック45がエアバックカバー37の内側46に衝突する際に所定の破裂箇所47を確実に引き裂く。引張方向に作用するホルダに関する引張力Zkは、つまり展開されるエアバックによって生じる。この引張力Zkは、走行方向Frの反対に作用する少なくとも1つの作用成分を有する。
【0035】
図8,9及び10との関連で記載した内装部材2のために、この内装部材が助手席エアバックの背後に配置されるコックピット内装部材Cvによって形成されていることが単に例示的に採用された。もちろん、特にこのドア内装部材の背後にサイドエアバックが取り付けられている場合に、このホルダはドアの内側に配置された内装部材を保持することもできる。もちろんこのホルダは車両の任意の内装部材もしくは内装品のために使用することができ、特に車両の事故の場合に体の一部が衝突することがある部材に使用することができる。それぞれの内装部材は1つ又は複数のホルダを用いて車両のボディに固定されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】
車両の内装部材用のホルダの第1の実施例の斜視図
【図2】
図1によるホルダの背面側からの斜視図
【図3】
変形後の図1によるホルダを横から見た図
【図4】
内装部材用のホルダの第2の実施例の横から見た図
【図5】
ホルダの第3の実施例の横から見た図
【図6】
6aはホルダの第4の実施例の横から見た図、6bは変形後のホルダを横から見た図
【図7】
7aはホルダの第5の実施例の横から見た図、7bは変形後のホルダを横から見た図を表す
【図8】
第6の実施例によるホルダを備えたダッシュボードの部分断面図
【図9】
対象が内装部材に衝突した後のダッシュボードの部分断面図
【図10】
エアバック作動後のダッシュボードの部分断面図
Claims (13)
- 内装部材と結合可能な第1の固定エレメントと、車両のボディと結合可能な第2の固定エレメントと、この両方の固定エレメント間に存在しかつこれらの固定エレメントと結合した弾性に及び/又は塑性に変形可能な変形エレメントと、引張方向で変形エレメントの負荷を軽減する引張力吸収手段とを備えた車両の内装部材用のホルダにおいて、引張力吸収手段(16)が少なくともその一方の端部(17)にフック(18)を有し、前記のフック(18)は固定エレメント(3,4)の一方に又は変形エレメント(7)の固定エレメント側の端部(14,15)に掛止されており、かつ引張方向(Zr)とは反対方向にはずれることができることを特徴とする、車両の内装部材用のホルダ。
- 引張力吸収手段(16)がその他方の端部(19)で固定エレメント(3,4)の他方と強固に結合している、請求項1記載のホルダ。
- 固定エレメント(3,4)の一方に留め輪(22)が形成されており、この留め輪(22)内にフック(18)が掛止されている、請求項1又は2記載のホルダ。
- 固定エレメント(3,4)の少なくとも一方がプレート状のストランド(24)となっており、このストランド(24)中に貫通開口部(23)が形成されており、この貫通開口部(23)が留め輪(22)を形成している、請求項1から3までのいずれか1項記載のホルダ。
- 両方の固定エレメント(3,4)がプレート状のストランド(24)となっており、変形エレメント(7)は少なくとも1つの湾曲部材(8,9)を有し、この湾曲部材端部(14,15)はそれぞれ固定エレメント(3,4)の一方と結合している、請求項1から4までのいずれか1項記載のホルダ。
- 変形エレメント(7)は2つの湾曲部材(8,9)を有し、これらの湾曲部材(8,9)はほぼ並行にかつ相互に間隔(A)を置いて延在し、ホルダ(1,101,111,121,131)は湾曲部/打ち抜き部として一体に製造されており、引張力吸収手段(16)は湾曲部材(8,9)の間で打ち抜かれた材料部材(25)により形成されている、請求項1から5までのいずれか1項記載のホルダ。
- 変形エレメント(7)が2つの湾曲部材(8,9)を有し、これらの湾曲部材(8,9)はほぼ並行にかつ相互に間隔(A)を置いて延在し、固定エレメント(3,4)及び変形エレメント(7)は湾曲部/打ち抜き部として一体に製造されており、引張力吸収手段(16)は2つのフック(18)を有し、これらのフック(18)によってそれぞれ固定エレメント(3,4)の一方に掛止されている、請求項1から5までのいずれか1項記載のホルダ。
- フック内側面(31)及び/又はフックにより把持される固定エレメント(3,4)の領域に、摩擦を高める少なくとも1つの手段(28)が設けられている、請求項1から7までのいずれか1項記載のホルダ。
- 摩擦を高める手段(28)が相互に咬み合う歯状部(29,30)をによって形成されており、この歯状部の一方はフック内側面(31)に配置されており、他方は固定エレメント(3,4)に配置されている、請求項8記載のホルダ。
- 貫通開口部(23)は、隣り合う相互に並列に並ぶ湾曲部材端部(14,15)の背後にわずかに間隔を置いて存在し、それにより固定エレメント(3,4)と変形エレメント(7)との間にあるホルダウェブ(34)が形成されており、このホルダウェブ(34)にフック(18)が掛止されている、請求項4記載のホルダ。
- 湾曲部材(8,9)の形状が弓状、V字状またはU字状である、請求項1から10までのいずれか1項記載のホルダ。
- 固定エレメント(3,4)の少なくとも一方が固定手段(43)用の差込孔(42)を有している、請求項1から11までのいずれか1項記載のホルダ。
- 内装部材(2)は車両の助手席エアバック用のエアバックカバー(37)を有する、請求項1記載のホルダ。
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