JP2004361292A - 電子制御ユニットの自動検査装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、電子制御ユニットの自動検査装置に関し、電子制御ユニットが、制御対象たる実機との間で信号を授受しながら実行すべき処理を適正に実行しているか否かを自動検査することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ２２にＨＩＬＳシステム１０を接続する。ＰＣ１２に既定の運転パターンを発生させる。ＥＣＵ２２に疑似センサ信号を供給し、また、ＥＣＵ２２から発せられるアクチュエータ駆動信号を受信するためのＩ／Ｆ部１６を設ける。リアルタイムプロセッサ１４は、ＥＣＵの本来の制御対象である実機が、上記の運転パターンに沿って動作する際に、上記のアクチュエータ駆動信号を受けて生成するセンサ信号と同等の信号を、疑似センサ信号として生成する。その疑似センサ信号に基づいてＥＣＵ２２が生成するＥＣＵ処理結果が正常であるか否かをＰＣ１２により自動検査させる。
【選択図】 図１
【解決手段】ＥＣＵ２２にＨＩＬＳシステム１０を接続する。ＰＣ１２に既定の運転パターンを発生させる。ＥＣＵ２２に疑似センサ信号を供給し、また、ＥＣＵ２２から発せられるアクチュエータ駆動信号を受信するためのＩ／Ｆ部１６を設ける。リアルタイムプロセッサ１４は、ＥＣＵの本来の制御対象である実機が、上記の運転パターンに沿って動作する際に、上記のアクチュエータ駆動信号を受けて生成するセンサ信号と同等の信号を、疑似センサ信号として生成する。その疑似センサ信号に基づいてＥＣＵ２２が生成するＥＣＵ処理結果が正常であるか否かをＰＣ１２により自動検査させる。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電子制御ユニットの自動検査装置に係り、特に、車両の制御に用いられる電子制御ユニットの検査を自動化するうえで好適な電子制御ユニットの自動検査装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、特開２００２−４１１３０号公報に開示されるように、車載用の電子制御ユニットを自動検査するための装置が知られている。この装置は、電子制御ユニットに供給される電源電圧を車両上で生じ得るパターンで変化させる処理と、その際に電子制御ユニットがどのように動作するか、つまり、どのような制御信号を出力するかを検査する処理とを自動的に実行することができる。このような検査装置によれば、車載用電子制御ユニットの電源試験に要する時間を、その試験が手作業で行われる場合に比して大幅に短縮することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−４１１３０号公報
【特許文献２】
特開平１１−３２６１３５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
車載用の電子制御ユニットでは、種々のセンサ信号を取り込み、それらの信号値がフィードバックされるようにアクチュエータ駆動信号が生成されることがある。また、車載用電子制御ユニットでは、種々のセンサ信号に基づいて、アクチュエータ駆動信号の出力タイミングが決定されることもある。このため、電子制御ユニットが正常に機能するか否かを判断するためには、車両と電子制御ユニットとの間でセンサ信号とアクチュエータ駆動信号とを授受させたうえで、フィードバック制御に関する処理や、同期の処理が適正に行われているか否かを判断することが必要である。
【０００５】
しかしながら、上記従来の検査装置は、電子制御ユニットに対して検査信号（変動する電源電圧）を供給し、その際に生成される制御信号が正常か否かを見るものである。つまり、この装置は、電子制御ユニットをオープンループ環境で検査し得るに過ぎないものであった。このため、上記従来の装置では、電子制御ユニットが、フィードバック制御に関する処理や、同期を要する処理を適正に実行しているか否かを検査することはできなかった。
【０００６】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、電子制御ユニットが、制御対象たる実機との間で信号を授受しながら実行すべき処理を適正に実行しているか否かを、自動で検査することのできる電子制御ユニットの自動検査装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
既定の運転パターンに対応する信号をコンピュータのハードウェア資源を用いて出力する運転パターン発生手段と、
前記電子制御ユニットに疑似センサ信号を供給し、また、当該電子制御ユニットから発せられる前記アクチュエータ駆動信号を受信するためのインターフェース部と、
前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が、前記運転パターンに沿って動作する際に、前記アクチュエータ駆動信号を受けて生成するセンサ信号と同等の信号を、前記疑似センサ信号として生成するシミュレータと、
前記電子制御ユニットが前記疑似センサ信号に基づいて生成する所定のＥＣＵ処理結果が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する検査手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記検査手段は、
所定のフィードバック制御による制御量を前記ＥＣＵ処理結果として記憶するＥＣＵ処理結果記憶手段と、
前記所定のフィードバック制御の実行条件の成否を記憶する実行条件記憶手段と、
前記実行条件の不成立時には前記制御量に関する検査の実行を禁止する検査禁止手段と、
を含むことを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
既定の運転パターンに対応する信号をコンピュータのハードウェア資源を用いて出力する運転パターン発生手段と、
前記電子制御ユニットに疑似センサ信号を供給し、また、当該電子制御ユニットから発せられる前記アクチュエータ駆動信号を受信するためのインターフェース部と、
前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が前記アクチュエータ駆動信号を受信しつつ前記運転パターンに沿って動作する際に生成されるセンサ信号と同等の信号を、前記疑似センサ信号として生成するシミュレータと、
前記シミュレータが前記アクチュエータ駆動信号に基づいて生成する所定のシミュレータ処理結果が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する検査手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第３の発明において、
前記検査手段は、
前記シミュレータ処理結果を記憶するシミュレータ処理結果記憶手段と、
前記アクチュエータ駆動信号の出力条件の成否を記憶する出力条件記憶手段と、
前記出力条件の不成立時には前記シミュレータ処理結果に関する検査の実行を禁止する検査禁止手段と、
を含むことを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
既定の運転パターンに対応する信号をコンピュータのハードウェア資源を用いて出力する運転パターン発生手段と、
前記電子制御ユニットに疑似センサ信号を供給し、また、当該電子制御ユニットから発せられる前記アクチュエータ駆動信号を受信するためのインターフェース部と、
前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が、前記運転パターンに沿って動作する際に生成するセンサ信号と同等の信号を、前記疑似センサ信号として生成するシミュレータと、
前記電子制御ユニットが前記疑似センサ信号に基づいて生成する所定のＥＣＵ処理結果を記憶するＥＣＵ処理結果記憶機構と、
前記シミュレータにより生成される処理結果のうち、前記ＥＣＵ処理結果と関連を有するものをシミュレータ処理結果として記憶するシミュレータ処理結果記憶機構と、
前記ＥＣＵ処理結果と前記シミュレータ処理結果との関係が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する関係検査手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１２】
また、第６の発明は、第５の発明において、
前記ＥＣＵ処理結果記憶機構は、所定のアクチュエータ駆動信号を前記ＥＣＵ処理結果として記憶し、
前記所定のアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否を記憶する出力条件記憶機構と、
コンピュータのハードウェア資源を用いて、前記出力条件の不成立時に前記所定のアクチュエータ駆動信号の発生が認められる場合に異常の発生を判定する出力条件論理検査手段と、
を含むことを特徴とする。
【００１３】
また、第７の発明は、第５または第６の発明において、
前記ＥＣＵ処理結果記憶機構は、所定のアクチュエータ駆動信号を前記ＥＣＵ処理結果として記憶し、
前記所定のアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否を記憶する出力条件記憶機構と、
コンピュータのハードウェア資源を用いて、前記出力条件の不成立時には、前記所定のアクチュエータ駆動信号の発生が認められない状態が異常と判定されるのを禁止する異常判定禁止手段と、
を含むことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１５】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１において用いられる検査システムの構成を示す。図１に示すように、本実施形態の検査システムは、ＨＩＬＳ（Ｈａｒｄｗａｒｅ Ｉｎ ｔｈｅ Ｌｏｏｐ Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ）システム１０を用いて構成されている。ＨＩＬＳシステム１０には、パーソナルコンピュータ（ＰＣ）１２、リアルタイムプロセッサ１４、およびインターフェース部（Ｉ／Ｆ部）１６が含まれている。Ｉ／Ｆ部１６には、ワイヤーハーネス１８を介して、アクチュエータ２０、およびＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２２の入出力コネクタ２４が接続されていると共に、信号ケーブル２６を介してＥＣＵ２２の内部信号出力コネクタ２８が接続されている。
【００１６】
ＰＣ１２には、ＨＩＬＳコントロール用のソフトウェア３０、および検査用ソフトウェア３２が記憶されている。ＨＩＬＳシステム１０は、ＥＣＵ２２の本来の制御対象である実機（車両および内燃機関）と同様にＥＣＵ２２との間で信号を授受しつつ、所望のシミュレーションを実現するためのシミュレータである。ＨＩＬＳコントロール用ソフトウェア３０は、ＨＩＬＳシステム１０において上記のシミュレーションを実現するためのソフトウェアである。ＨＩＬＳコントロール用ソフトウェア３０には、例えば、シミュレーションにおいて模擬すべき車両の運転パターン（より具体的には目標速度の変動パターン）をＨＩＬＳシステム１０に指示するためのソフトウェアなどが含まれている。
【００１７】
本実施形態の検査システムは、ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションの実行中にＥＣＵ２２が正常に機能したか否かを自動検査する機能を有している。検査用ソフトウェア３２は、上記の自動検査を可能とするためのソフトウェアである。検査用ソフトウェア３２には、ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションの実行中に、ＥＣＵ２２の演算値（アクチュエータ出力信号やＲＡＭ値）などを記憶するためのソフトウェアや、その演算値を解析してＥＣＵ２２の機能が正常であるか否かを判断するためのソフトウェアが含まれている。
【００１８】
リアルタイムプロセッサ１４には、ドライバーモデル３４と、エンジンモデル３６と、車両モデル３８とが実装されている。ＰＣ１２は、ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションの実行中に、既述したＨＩＬＳコントロール用のソフトウェア３０に従ってリアルタイムプロセッサ１４に対して運転パターンを供給する。ドライバーモデル３４は、ドライバーによる運転操作を模擬するためのモデルであり、上記の運転パターンの供給を受けると、その運転パターンに適合した車速を実現するためのアクセル開度を算出し、そのアクセル開度に関する情報をエンジンモデル３６に供給する。
【００１９】
エンジンモデル３６は、内燃機関の機能を模擬するためのモデルである。内燃機関の実機には、排気空燃比を計測するためのＡ／Ｆセンサ、クランク角を計測するためのクランク角センサ、吸入空気量Ｇａを計測するためのエアフロメータなど、種々のセンサが搭載されている。また、内燃機関の実機には、燃料噴射弁などのアクチュエータが搭載されている。エンジンモデル３６は、ドライバーモデル３４から供給されるアクセル開度の情報や、ＥＣＵ２２から供給されるアクチュエータ信号に基づいて内燃機関の実機やそこに搭載されている各種アクチュエータの動きを模擬し、かつ、実機において生成される種々のセンサ信号と同様の信号を疑似センサ信号として生成する。
【００２０】
車両モデル３８は、車両の動きを模擬するためのモデルである。既述したエンジンモデル３６は、ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションの実行中に、内燃機関の模擬出力トルクや模擬回転数などを演算し、その演算値を車両モデル３８に供給する。車両モデル３８は、上記の模擬出力トルクや模擬回転数に基づいて自動変速機の状態の仮想的な切り替え処理や、車速の算出処理を行う。このようにして算出された車速はドライバーモデル３４に供給され、目標の運転パターンを実現するためのアクセル開度の算出の基礎とされる。
【００２１】
エンジンモデル３６において生成される疑似センサ信号、および車両モデル３８において生成される車速の疑似信号は、Ｉ／Ｆ部１６に供給されている。これらの疑似信号は、ワイヤーハーネス１８を介して、アクチュエータ２０およびＥＣＵ２２に供給されている。Ｉ／Ｆ部１６からＥＣＵ２２に供給される疑似センサ信号には、例えば、Ａ／Ｆセンサの疑似信号（排気空燃比の疑似信号）や吸入空気量Ｇａの疑似信号など、燃料噴射量（燃料噴射時間ＴＡＵ）を算出するうえでＥＣＵ２２が必要とする信号、或いはクランク角センサの疑似信号など、ＥＣＵ２２の処理をＨＩＬＳシステム１０の処理と同期させるうえで必要とされる信号などが含まれている。
【００２２】
図１において、アクチュエータ２０は、エンジンモデル３６においてモデル化されていないアクチュエータの実機を意味している。アクチュエータ２０には、例えば、電子制御スロットル、ＶＶＴ（Ｖａｌｕａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構のＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）、或いは直噴エンジンに搭載される高圧燃料ポンプなどが含まれる。それらのアクチュエータには、個々のアクチュエータの状態を検知するためのセンサが組み込まれていることがある。アクチュエータ２０とＩ／Ｆ部１６およびＥＣＵ２２との間では、それらのセンサの出力も授受される。
【００２３】
ＥＣＵ２２は、開発の過程にあるエンジンコントロール用の電子制御ユニットである。入出力コネクタ２４は、ＥＣＵ２２が所望の処理を行ううえで必要なセンサ信号を取り込み、また、その処理を実現するうえで必要なアクチュエータ駆動信号を出力するための端子が収められたコネクタである。一方、内部信号出力コネクタ２８は、ＥＣＵ２２が、その内部でアクチュエータ駆動信号を生成する過程において生成する内部信号（ＲＡＭ値など）を取り出すための端子を収めたコネクタであり、開発段階のユニットに特別に設けられるものである。
【００２４】
図１に示すシステムにおいて、ＥＣＵ２２は、ＨＩＬＳシステム１０の生成する疑似センサ信号を入出力コネクタ２４から取り込むことができる。ＥＣＵ２２は、このようにして取り込んだ疑似センサ信号に基づいて、内燃機関の制御に必要な所定の処理を実行し、その結果生成されたアクチュエータ駆動信号を入出力コネクタ２４から出力する。本実施形態のＥＣＵ２２は、例えば、吸入空気量Ｇａや排気空燃比Ａ／Ｆなどの疑似センサ信号に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを算出する処理や、燃料噴射弁を適当なタイミングで燃料噴射時間ＴＡＵだけ開弁させるための噴射信号（Ｉｎｊ信号）をアクチュエータ駆動信号として出力する処理などを実行する。ここで、上述した燃料噴射時間ＴＡＵの算出処理は、Ａ／Ｆセンサの疑似信号に基づく空燃比フィードバック制御、つまり、排気空燃比Ａ／Ｆを目標空燃比に一致させるためのＴＡＵの補正制御を伴って実行される。
【００２５】
ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションの実行中は、既述した通り、Ｉ／Ｆ部１６とＥＣＵ２２との間で疑似センサ信号とアクチュエータ駆動信号とが授受される。また、上記のシミュレーションの実行中は、リアルタイムプロセッサ１４の内部、およびＥＣＵ２２の内部において、それらの他方との間では授受されない内部信号が生成される。ＰＣ１２は、それらの疑似センサ信号、アクチュエータ駆動信号、および内部信号のうち、ＥＣＵ２２の検査に必要とされる所望の信号をシミュレーションの実行中に記憶することができる。
【００２６】
［シミュレーション実行中の動作の説明］
次に、図２を参照して、シミュレーションの実行中におけるシステムの動作を説明する。
図２（Ａ）は、ＨＩＬＳシステム１０を用いたシミュレーションの実行中にＰＣ１２から発せられる目標車速とシミュレーション開始後の経過時間との関係を示す。ＰＣ１２から発せられる目標車速は、既述した通りドライバーモデル３４に供給される。また、ドライバーモデル３４には、既述した通り、車両モデル３８において生成される車速の疑似信号が供給される。
【００２７】
図２（Ｂ）は、車両モデル３８において生成される車速を図２（Ａ）に示す目標車速に一致させるために必要な値として、ドライバーモデル３４が算出したアクセル開度の波形を示す。このようにして算出されるアクセル開度は、既述した通りエンジンモデル３６に供給される。
【００２８】
エンジンモデル３６は、ドライバーモデル３４から供給されるアクセル開度に対応する吸入空気量Ｇａを算出する。更に、エンジンモデル３６は、ＥＣＵ２２から供給されるＩｎｊ信号に基づき、個々の気筒に供給される燃料噴射量を算出する。そして、エンジンモデル３６は、それらの吸入空気量Ｇａと、燃料噴射量との比を求めることで排気空燃比Ａ／Ｆを算出し、その算出値を表す信号をＡ／Ｆセンサの疑似信号として出力する。図２（Ｃ）は、エンジンモデル３６が、図２（Ｂ）に示すアクセル開度を受けて上記の手順に従って算出したＡ／Ｆセンサの疑似信号の波形を示す。
【００２９】
エンジンモデル３６では、Ａ／Ｆセンサの疑似信号を算出すると同時に、上記の吸入空気量Ｇａに対応する出力トルクが算出される。そして、このようにして算出された出力トルクの疑似信号が、車両モデル３８に供給される。車両モデル３８は、既述した通り、その出力トルクに基づいて車速を算出し、算出された車速をドライバーモデル３４に提供する。
【００３０】
Ａ／Ｆセンサの疑似信号（図２（Ｃ）参照）は、吸入空気量Ｇａの疑似信号と共に、エンジンモデル３６からＥＣＵ２２に供給される。ＥＣＵ２２は、吸入空気量Ｇａに基づいて基本の燃料噴射量ＴＡＵＢを算出したうえで、Ａ／Ｆセンサの疑似信号を目標の値に一致させるための補正係数を算出し、基本の燃料噴射量ＴＡＵＢをその補正係数で補正することにより最終的な燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。つまり、ＥＣＵ２２は、排気空燃比の疑似値を目標空燃比に一致させるべく、Ａ／Ｆセンサの疑似信号に基づく空燃比フィードバック制御を伴って燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
【００３１】
また、ＥＣＵ２２には、エンジンモデル３６から、疑似センサ信号の一つとしてクランク角信号が供給されている。ＥＣＵ２２は、そのクランク角信号に基づいて個々の気筒において燃料を噴射すべきタイミングを検知し、そのタイミングにおいて、燃料噴射時間ＴＡＵの反映された噴射信号（Ｉｎｊ信号）を出力する。図２（Ｄ）は、第１気筒の燃料噴射弁に対して出力されるＩｎｊ信号の波形を示す。エンジンモデル３６は、Ｉｎｊ信号の供給を受けると、その信号を受けたタイミングにおいて、燃料噴射時間ＴＡＵだけ燃料噴射弁が開弁したものとしてモデルの処理を進行させる。図１に示すシステムは、以上のような信号の授受を伴ってＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションを進行させる。
【００３２】
尚、図２（Ａ）〜図２（Ｄ）において、横軸に記した数字はシミュレーションの開始後の経過時間を意味している。つまり、図２（Ａ）〜図２（Ｄ）は、シミュレーションの開始後、２０秒〜３０秒の期間におけるデータを抽出して表したものである。
【００３３】
［ＥＣＵの検査に要求される事項の説明］
上述したシミュレーションの実行中において、ＥＣＵ２２の内部では、ＥＣＵ２２とＨＩＬＳシステム１０との間で信号が授受されることを前提とした処理が行われる。つまり、ＥＣＵ２２の内部では、ＨＩＬＳシステム１０の内部における処理と同期を要する処理や、ＨＩＬＳシステム１０とＥＣＵ２２とが閉ループを形成していることを前提とするフィードバック処理が実行される。
【００３４】
前者の例として、ＥＣＵ２２は、ＨＩＬＳシステム１０から供給されるクランク角信号に基づいてＩｎｊ信号の出力タイミングを決定している。ＥＣＵ２２が、この処理を適正に実行しているか否かは、ＥＣＵ２２から出力されるアクチュエータ駆動信号（つまりＩｎｊ信号）を見るだけでは判断することができず、アクチュエータ駆動信号とＨＩＬＳシステム１０内部で生成されるクランク角信号との関係が正しいか否かを見ることで初めて判断することが可能である。
【００３５】
ＥＣＵ２２は、また、後者の例として、排気空燃比Ａ／Ｆをフィードバックさせる形で燃料噴射時間ＴＡＵを算出している。ＥＣＵ２２がこの処理を適正に実行しているか、つまり、ＥＣＵ２２に実装されているフィードバック論理が適正なものであるかは、ＥＣＵ２２を開ループ環境で作動させたのでは判断することができず、ＥＣＵ２２を閉ループ環境で作動させたうえで、フィードバックの目的が適正に達せられているか否かを見ることで初めて判断することが可能である。
【００３６】
更に、ＥＣＵ２２の内部では、ＨＩＬＳシステム１０から供給される疑似センサ信号に基づいて、アクチュエータ駆動信号の出力条件や、フィードバック制御の実行条件などの成立が判断されている。具体的には、Ｉｎｊ信号の出力条件として、また、ＴＡＵのフィードバック制御の実行条件として、ＥＣＵ２２は、フューエルカットが実行されていないことを要求している。そして、フューエルカットの実行条件が成立している場合は、Ｉｎｊ信号の出力を禁止し、また、ＴＡＵのフィードバック制御を停止することとしている。
【００３７】
従って、ＥＣＵ２２が適正に機能しているか否かを判断するためには、ＥＣＵ２２の処理とＨＩＬＳシステム１０の処理との同期がとれているか、或いは、フィードバック制御の目的が適正に達せられているかなどを、アクチュエータ駆動信号の出力条件の成否や、フィードバック制御の実行条件の成否をも加味したうえで判断することが必要である。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ２２を実機に接続されているのと同様の閉ループ環境で作動させ得るシミュレーションシステムを用い、シミュレーションの実行過程において、ＥＣＵ２２の内部で生成される処理結果（ＥＣＵ処理結果）、およびＨＩＬＳシステム１０の内部で生成される処理結果（シミュレータ処理結果）を適宜記録し、それらの記録の結果を総合的に用いてＥＣＵ２２の機能が正常であるか否かを判断することとした。
【００３８】
［ＥＣＵの検査手順の説明］
図３は、本実施形態のシステムを用いてＥＣＵ２２を検査する手順を説明するためのフローチャートである。図３に示すように、ＥＣＵ２２の検査手順としては、先ず、ＨＩＬＳシステム１０において模擬するべき運転パターンを設定する必要がある（ステップ１００）。運転パターンの設定は、例えば、ＨＩＬＳシステム１０のオペレータが必要な情報をＰＣ１２に入力することにより行われる。その結果、ＰＣ１２の内部に図２（Ａ）に示すような運転パターンが設定される。
【００３９】
次に、自動検査システムの始動を指令することが必要である（ステップ１０２）。自動検査システムの始動は、ＨＩＬＳシステム１０のオペレータが、ＰＣ１２を用いて行うことができる。
【００４０】
上記の指令が発せられると、ＨＩＬＳシステム１０を用いた閉ループ環境でのＥＣＵ２２のシミュレーションが開始される。シミュレーションの開始後は、ＰＣ１２からドライバーモデル３４に運転パターンが提供され、車両がその運転パターンに沿って走行しているのと同様にＥＣＵ２２が駆動される。そして、ＥＣＵ２２が駆動される間に、ＨＩＬＳシステム１０において生成されるシミュレーション処理結果のうち所定のもの（疑似センサ信号の他、ＥＣＵ２２に供給されないＲＡＭ値等の内部信号を含む）、およびＥＣＵ２２において生成されるＥＣＵ処理結果のうち所定のもの（アクチュエータ駆動信号の他、内部信号出力コネクタ２８から取り出されるＲＡＭ値等の内部信号を含む）が、時系列データとしてＰＣ１２に記録される（ステップ１０４）。
【００４１】
シミュレーションが終了すると、次に、ＰＣ１２において、シミュレーションの実行過程において記録されたデータの解析、およびその解析結果に基づくＥＣＵ２２の良否判定が自動的に行われる（ステップ１０６）。ＥＣＵ２２の良否判定が終了すると、その結果や、良否判定の基礎とされた解析の内容などがオペレータに表示され、ＥＣＵ２２の検査処理が終了する。
【００４２】
［データ解析および良否判定の具体例］
（噴射信号検査の例）
次に、図４および図５を参照して、上記ステップ１０６において行われる処理のうち、噴射信号（Ｉｎｊ信号）に着目して行われるデータ解析および良否判定（以下、「Ｉｎｊ信号検査」と称す）の内容について説明する。
図４は、シミュレーションの実行過程においてＰＣ１２に記録されたデータのうちＩｎｊ信号検査の実行に必要なデータの波形である。具体的には、図４（Ａ）は、ＨＩＬＳシステム１０の内部信号の一つであるクランク角の波形である。また、図４（Ｂ）は、ＥＣＵ２２が第１気筒の燃料噴射弁を駆動すべく出力するアクチュエータ駆動信号、つまり、Ｉｎｊ信号の波形である。そして、図４（Ｃ）は、ＥＣＵ２２のＲＡＭ値の一つであるフューエルカット（Ｆ／Ｃ）フラグの波形である。尚、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）は、シミュレーションの開始後、１７３．５秒〜１７４．５秒の期間におけるデータを抽出して表したものである。
【００４３】
Ｉｎｊ信号検査では、以下の２つの観点でＥＣＵ２２の機能が検査される。
▲１▼ＨＩＬＳシステム１０の内部でクランク角が７２０ｄｅｇ進む間に、個々の気筒において１回以上噴射がなされているか（図４中、検査▲１▼の表示参照）。
▲２▼Ｆ／Ｃの指令が出されている期間中に、誤って燃料噴射が行われていないか（図４中、検査▲２▼の表示参照）。
【００４４】
検査▲１▼については、個々の気筒において吸気工程が開始されるべきクランクアングルを基準として、その±３６０ｄｅｇの範囲内にＩｎｊ信号の立ち下がりまたは立ち上がりエッジが検出できれば正常、そのエッジが検出できなければ異常と判断することとした。但し、Ｆ／Ｃ中は検査対象から除くこととする。検査▲２▼については、Ｆ／ＣフラグのＯＮセット期間中にＩｎｊ信号のエッジが検出されたら異常、そのエッジが検出されなかったら正常と判断することとした。
【００４５】
図５は、上述したＩｎｊ信号検査を実現すべく、ＰＣ１２が実行する処理の内容を説明するためのフローチャートである。ＰＣ１２は、検査用ソフトウェア３２の一部を実行することにより、図５に示す一連の処理を順次実行することができる。尚、図５に示すルーチンは、シミュレーションにおいて想定されている内燃機関が備える一つの気筒（例えば第１気筒）に対するものであり、ＰＣ１２は、このルーチンと同様のルーチンを、全ての気筒に対して実行するものとする。
【００４６】
図５に示すルーチンでは、先ず、Ｉｎｊ信号検査の実行に必要なデータの読み込み処理が行われる（ステップ１１０）。ここでは、具体的には、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）に示すデータ、つまり、ＨＩＬＳシステム１０の内部信号の一つであるクランク角のデータ、アクチュエータ駆動信号の一つであるＩｎｊ信号のデータ、およびＥＣＵ２２のＲＡＭ値の一つであるＦ／Ｃフラグのデータが所定期間分だけ読み込まれる。
【００４７】
次に、吸気工程番号Ｎが初期化され（ステップ１１２）、更に、Ｆ／Ｃ論理判定フラグが初期化される（ステップ１１４）。吸気工程番号Ｎは、Ｉｎｊ信号検査の実行期間中に個々の気筒（ここでは第１気筒）において順次行われる吸気工程を区別する目的で制御上設定された番号であり、その値は、上記の初期化により例えば０とされる。また、Ｆ／Ｃ論理判定フラグは、ＥＣＵ２２に実装されたＦ／Ｃ論理の良否を記録しておくためのフラグであり、上記の初期化では「正常」状態にセットされる。
【００４８】
上記の処理が終了すると、次に、吸気工程番号Ｎがインクリメントされる（ステップ１１６）。次いで、第Ｎ吸気工程に対応するＩｎｊ信号が存在しているか否かが判別される（ステップ１１８）。ここでは、具体的には、先ず、第１気筒において第Ｎ吸気工程が開始されるクランク角が基準点として特定される。次いで、クランク角が「基準点−３６０ｄｅｇ」である時刻、および「基準点＋３６０ｄｅｇ」である時刻がそれぞれ特定される。最後に、前者の時刻と後者の時刻との間にＩｎｊ信号が発せられているか否かが判断される。
【００４９】
上記ステップ１１８において、第Ｎ吸気工程に対応するＩｎｊ信号が存在すると判別された場合は、次に、そのＩｎｊ信号の発せられた時刻において、Ｆ／ＣフラグがＯＮであったか否かが判別される（ステップ１２０）。その結果、Ｉｎｊ信号の発生時刻においてＦ／ＣフラグがＯＮでなかったと判別された場合は、ＥＣＵ２２が、Ｉｎｊ信号を正常に出力していると判断することができる。この場合、以後速やかに後述するステップ１２４の処理が実行される。一方、上記ステップ１２０において、Ｆ／ＣフラグがＯＮであると判別された場合は、Ｆ／Ｃの実行条件が成立しているにも関わらずＩｎｊ信号が出力されており、ＥＣＵ２２に実装されているＦ／Ｃに関する論理が異常であると判断することができる。この場合、Ｆ／Ｃ論理判定フラグが「異常」を表す状態に設定される（ステップ１２２）。
【００５０】
上記の処理が終了すると、次に、今回の処理サイクルで設定された吸気工程番号Ｎが、既定の最終値Ｎｅｎｄに達しているか否かが判別される（ステップ１２４）。その結果、ＮがＮｅｎｄに達していないと判別された場合は、未だＩｎｊ信号検査が終了していないと判断される。この場合、以後、上記ステップ１１６以降の処理が再び実行される。一方、Ｎ≧Ｎｅｎｄが成立すると判別された場合は、ＥＣＵ２２が、クランク角と同期させながらＩｎｊ信号を正しく出力していたと判断することができる。この場合、Ｉｎｊ信号の出力に関する論理が正しいことを表すべくＩｎｊ信号判定フラグに「正常」がセットされた後（ステップ１２６）、今回の処理サイクルが終了される。
【００５１】
図５に示すルーチン中、上記ステップ１１８において、第Ｎ吸気工程に対応するＩｎｊ信号が存在しないと判別された場合は、次に、第Ｎ吸気工程が開始されるクランク角±３６０ｄｅｇの期間中にＦ／ＣフラグがＯＮであったか否かが判別される（ステップ１２８）。その結果、上記の期間中にＦ／ＣフラグがＯＮであった時期が認められる場合は、Ｉｎｊ信号の出力が正常な動作として禁止されていたと判断することができる。この場合、ＰＣ１２は、Ｉｎｊ信号の異常を判定することなく、以後上記ステップ１２４以降の処理を実行する。一方、上記の期間中にＦ／ＣフラグがＯＮとされていなかったと判別された場合は、Ｉｎｊ信号の出力が禁止されていないにも関わらず、Ｉｎｊ信号が不当に発生していなかったと判断することができる。この場合、ＰＣ１２は、Ｉｎｊ信号判定フラグを「異常」状態にセットして（ステップ１３０）、Ｉｎｊ信号検査を終了させる。
【００５２】
以上説明した通り、図５に示すルーチンによれば、ＥＣＵ２２が、個々の気筒に対してクランク角と同期する形で正しくＩｎｊ信号を出力しているか、および、Ｆ／Ｃ中にはＩｎｊ信号の出力を正しく停止しているかを判断することができる。このため、本実施形態のシステムによれば、ＥＣＵ２２が、内燃機関のクランク角と同期して正しくＩｎｊ信号を出力する機能を有しているか、およびＦ／Ｃ条件の成否に応じて、Ｉｎｊ信号の出力／停止を適正に切り替える機能を有しているかを、自動処理により検査することができる。
【００５３】
（Ａ／Ｆ制御検査の例）
次に、図６および図７を参照して、図３に示すステップ１０６において行われる処理のうち、燃料噴射時間ＴＡＵの空燃比フィードバック制御に着目して行われるデータ解析および良否判定（「Ａ／Ｆ制御検査」と称す）の内容について説明する。
図６は、シミュレーションの実行過程においてＰＣ１２に記録されたデータのうちＡ／Ｆ制御検査の実行に必要なデータの波形である。具体的には、図６（Ａ）は、ＨＩＬＳシステム１０から発せられる疑似センサ信号の一つであるＡ／Ｆセンサの疑似信号である。また、図６（Ｂ）は、ＥＣＵ２２のＲＡＭ値の一つであるＡ／Ｆ制御フラグの波形である。そして、図６（Ｃ）は、ＥＣＵ２２の他のＲＡＭ値であるＡ／Ｆフィードバック制御量の波形である。尚、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）は、シミュレーションの開始後、１５０秒〜２００秒の期間におけるデータを抽出して表したものである。
【００５４】
Ａ／Ｆ制御検査では、以下の２つの観点でＥＣＵ２２の機能が検査される。
▲１▼Ａ／Ｆセンサの疑似信号が、適正な排気空燃比の範囲（例えば、１３〜１６）に制御されているか（図６中、検査▲１▼の表示参照）。
▲２▼Ａ／Ｆフィードバック制御量が最大値（例えば±２０％）に張り付いていないか（図６中、検査▲２▼の表示参照）。
【００５５】
既述した通り、ＥＣＵ２２は、基本の燃料噴射時間ＴＡＵＢに空燃比フィードバック制御を施して、排気空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比となるように最終的な燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。従って、検査▲１▼において、Ａ／Ｆセンサの疑似信号が上記の範囲から外れていると判断される場合には、空燃比フィードバック制御の論理が適正でないと判断することができる。また、検査▲２▼において判断の対象とされるＡ／Ｆフィードバック制御量とは、上記の空燃比フィードバック制御によりなされたＴＡＵの補正割合である。燃料噴射時間ＴＡＵの演算論理（フィードバック制御の論理を含む）は、本来、Ａ／Ｆフィードバック制御量が最大値に張り付くことがないように設計されている。従って、その制御量が最大値に張り付くことがある場合は、ＴＡＵの演算論理が適正でないと判断することができる。
【００５６】
Ａ／Ｆ制御検査において、検査▲１▼については、Ａ／Ｆ制御検査の対象期間として予め定められた期間中のＡ／Ｆセンサの疑似信号が常に適正範囲に収まっていれば正常、その範囲から外れることがある場合には異常と判断することとした。但し、Ａ／Ｆ制御フラグのＯＦＦ時（例えばＦ／Ｃ中など）は、ＥＣＵ２２において燃料噴射時間ＴＡＵの空燃比フィードバック制御が停止され、その結果、排気空燃比が正常値として著しく大きな値となることから、異常判定を行わないこととした。
【００５７】
また、検査▲２▼については、Ａ／Ｆ制御検査の対象期間として予め定められた期間中に、Ａ／Ｆフィードバック制御量の最大値への張り付きが認められる場合には異常、その張り付きが認められない場合には正常の判定を下すこととした。但し、この検査▲２▼においても、Ａ／Ｆ制御フラグのＯＦＦ時は、空燃比フィードバック制御が停止されることを考慮して、異常判定を行わないこととした。
【００５８】
図７は、上述したＡ／Ｆ制御検査を実現すべく、ＰＣ１２が実行する処理の内容を説明するためのフローチャートである。尚、図７に示す一連の処理は、ＰＣ１２が検査用ソフトウェア３２の一部を実行することにより実現することができる。図７に示すルーチンでは、先ず、Ａ／Ｆ制御検査の実行に必要なデータの読み込み処理が行われる（ステップ１４０）。ここでは、具体的には、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）に示すデータ、つまり、ＨＩＬＳシステム１０で生成されるＡ／Ｆセンサの疑似信号、およびＥＣＵ２２において生成されるＡ／Ｆ制御フラグのデータ並びにＡ／Ｆフィードバック制御量のデータが所定期間分だけ読み込まれる。
【００５９】
次に、データ番号ｎ、Ａ／Ｆ判定フラグ、およびＡ／Ｆ制御量判定フラグが順次初期化される（ステップ１４２，１４４，１４６）。データ番号ｎは、Ａ／Ｆ制御検査の実行期間中にサンプリングされた個々のデータ（Ａ／Ｆセンサの疑似信号、およびＡ／Ｆフィードバック制御量）を区別する目的で制御上設定された番号であり、その値は、上記の初期化により例えば０とされる。また、Ａ／Ｆ判定フラグ、およびＡ／Ｆ制御量判定フラグは、それぞれ、排気空燃比Ａ／Ｆに関する良否判定、およびＡ／Ｆフィードバック制御量に関する良否判定を記録しておくためのフラグである。これらのフラグは、何れも、上記の初期化により「正常」状態にセットされる。
【００６０】
上記の処理が終了すると、次に、データ番号ｎがインクリメントされる（ステップ１４８）。次いで、データ番号ｎのサンプリングタイミングにおいて、Ａ／Ｆ制御フラグがＯＮであったか（空燃比フィードバック制御中であったか）が判別される（ステップ１５０）。その結果、Ａ／Ｆ制御フラグがＯＮでなかったと判別された場合は、第ｎ番のデータについての良否判定がスキップされる。この場合、以後速やかに、今回の処理サイクルで設定されたデータ番号ｎが、既定の最終値ｎｅｎｄに達しているか否かが判別される（ステップ１５２）。
【００６１】
その結果、ｎがｎｅｎｄに達していないと判別された場合は、未だ良否判定のされていないデータが残存していると判断され、以後、上記ステップ１４８以降の処理が再び実行される。一方、ｎ≧ｎｅｎｄが成立すると判別された場合は、全てのデータにつき、良否判定が実行されたと判断され、以後速やかにＡ／Ｆ制御検査が終了される。
【００６２】
上記ステップ１５０において、第ｎ番のデータのサンプリング時点においてＡ／Ｆ制御フラグがＯＮであったと判別された場合は、次に、データ番号ｎのＡ／Ｆセンサの疑似信号（Ａ／Ｆ（ｎ））が適正範囲（α以上β以下）に収まっているか否かが判別される（ステップ１５４）。その結果、α（例えば１３）≦Ａ／Ｆ（ｎ）≦β（例えば１６）が成立すると判別された場合は、第ｎ番目のデータのサンプリング時点において、排気空燃比は適正な値に制御されていたと判断することができる。一方、上記の条件が成立しないと判別された場合は、その時点において、排気空燃比が適正に制御されていなかったと判断できる。そして、後者の場合は、ＥＣＵ２２に実装されている空燃比フィードバック制御の論理が適正でないと判断することができる。この場合、以後、その論理が適正でないことを表すべく、Ａ／Ｆ判定フラグが「異常」状態にセットされる（ステップ１５６）。
【００６３】
上記の処理が終了すると、次に、データ番号ｎのＡ／Ｆフィードバック制御量（Ａ／Ｆ制御量（ｎ））が最大値γ（例えば２０％）に張り付いていないか、より具体的には、Ａ／Ｆ制御量（ｎ）の絶対値が最大値γより小さな値であるかが判別される（ステップ１５８）。その結果、│Ａ／Ｆ制御量（ｎ）│＜γが成立すると判別された場合は、第ｎ番目のデータのサンプリング時点において、燃料噴射時間ＴＡＵは適正な論理で演算されていたと判断することができる。一方、上記の条件が成立しないと判別された場合は、その時点において、燃料噴射時間ＴＡＵの演算論理が破綻していたと判断できる。後者の場合は、ＥＣＵ２２に実装されているＴＡＵの演算論理が適正でないことを表すべく、Ａ／Ｆ制御量判定フラグが「異常」状態にセットされる（ステップ１６０）。以後、上記ステップ１５２の処理が実行され、全てのデータにつき良否判定が終了するまで、既述した一連の処理が繰り返される。
【００６４】
以上説明した通り、図７に示すルーチンによれば、ＥＣＵ２２がＨＩＬＳシステム１０との間で閉ループ環境を形成して動作する際に、排気空燃比Ａ／Ｆの制御が適正に行われるか否か、および燃料噴射時間ＴＡＵが適正な論理で演算されるか否かを判断することができる。このため、本実施形態のシステムによれば、ＥＣＵ２２に実装されている空燃比フィードバック制御の論理、および燃料噴射時間ＴＡＵの演算論理が適正なものであるか否かを自動処理により検査することができる。つまり、本実施形態のシステムによれば、ＥＣＵ２２に実装されている機能のうち、閉ループ環境での制御を前提とするものの良否をも、自動処理により検査することができる。
【００６５】
尚、上述した実施の形態１においては、Ａ／Ｆセンサの疑似信号が前記第１の発明おける「疑似センサ信号」に、Ｉｎｊ信号が前記第１の発明における「アクチュエータ駆動信号」に、Ａ／Ｆフィードバック制御量が前記第１の発明における「ＥＣＵ処理結果」に、リアルタイムプロセッサ１４が前記第１の発明におけるシミュレータに、それぞれ相当している。また、ここでは、ＰＣ１２が、図２（Ａ）に示すような運転パターンを発生することにより前記第１の発明における「運転パターン発生手段」が、上記ステップ１５８および１６０の処理を実行することにより前記第１の発明における「検査手段」が、それぞれ実現されている。
【００６６】
また、上述した実施の形態１においては、ＰＣ１２が、Ａ／Ｆフィードバック制御量を記憶することにより前記第２の発明における「ＥＣＵ処理結果記憶手段」が、Ａ／Ｆ制御フラグのデータを記憶することにより前記第２の発明における「実行条件記憶手段」が、上記ステップ１５０の処理を実行することにより前記第２の発明における「検査禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００６７】
また、上述した実施の形態１においては、Ａ／Ｆセンサの疑似信号が前記第３の発明おける「疑似センサ信号」に、Ｉｎｊ信号が前記第３の発明における「アクチュエータ駆動信号」に、Ａ／Ｆセンサの疑似信号が前記第３の発明における「シミュレータ処理結果」に、リアルタイムプロセッサ１４が前記第３の発明におけるシミュレータに、それぞれ相当している。また、ここでは、ＰＣ１２が、図２（Ａ）に示すような運転パターンを発生することにより前記第３の発明における「運転パターン発生手段」が、上記ステップ１５４および１５６の処理を実行することにより前記第３の発明における「検査手段」が、それぞれ実現されている。
【００６８】
また、上述した実施の形態１においては、ＰＣ１２が、Ａ／Ｆセンサの疑似信号を記憶することにより前記第４の発明における「シミュレータ処理結果記憶手段」が、Ａ／Ｆ制御フラグのデータを記憶することにより前記第４の発明における「出力条件記憶手段」が、上記ステップ１５０の処理を実行することにより前記第４の発明における「検査禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００６９】
また、上述した実施の形態１においては、クランク角センサの疑似信号が前記第５の発明おける「疑似センサ信号」に、Ｉｎｊ信号が前記第５の発明における「アクチュエータ駆動信号」に、Ｉｎｊ信号の発生時期が前記第５の発明における「ＥＣＵ処理結果」に、ＨＩＬＳシステム１０において算出されるクランク角のデータが前記第５の発明における「シミュレータ処理結果」に、リアルタイムプロセッサ１４が前記第５の発明におけるシミュレータに、それぞれ相当している。また、ここでは、ＰＣ１２が、図２（Ａ）に示すような運転パターンを発生することにより前記第５の発明における「運転パターン発生手段」が、Ｉｎｊ信号のデータを記憶することにより前記第５の発明における「ＥＣＵ処理結果記憶機構」が、クランク角のデータを記憶することにより前記第５の発明における「シミュレータ処理結果記憶機構」が、上記ステップ１１８の処理を実行することにより前記第５の発明における「関係検査手段」が、それぞれ実現されている。
【００７０】
また、上述した実施の形態１においては、Ｉｎｊ信号が前記第６または第７の発明における「所定のアクチュエータ駆動信号」に相当していると共に、ＰＣ１２が、Ｆ／Ｃフラグのデータを記憶することにより前記第６または第７の発明における「出力条件記憶機構」が、上記ステップ１２２の処理を実行することにより前記第６の発明における「出力条件論理検査手段」が、上記ステップ１２８の処理を実行することにより前記第７の発明における「異常判定禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００７１】
［変形例の説明］
図８は、実施の形態１のシステムの変形例の構成を説明するための図である。尚、図８において、図１に示す構成要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００７２】
既述した実施の形態１のシステムは、ＨＩＬＳシステム１０を用いてＥＣＵ２２の検査を行うこととしている。そして、ＨＩＬＳシステム１０には、内燃機関の挙動を模擬するエンジンモデル３６、および車両の挙動を模擬する車両モデル３８が実装されている。図８に示すシステムは、ＨＩＬＳシステム１０に代えて、ＶＲＳ（Ｖｉｒｔｕａｌ ａｎｄ Ｒｅａｌ Ｓｉｍｕｌａｔｏｒ）システム４０を用いることとしている。ＶＲＳシステム４０は、ＰＣ１２、リアルタイムプロセッサ４２、Ｉ／Ｆ部４４に加えて、内燃機関４６の実機およびダイナモ４８の実機により構成されている。
【００７３】
リアルタイムプロセッサ４２は、図１に示すリアルタイムプロセッサ１４からエンジンモデル３６を除いたもの、つまり、ドライバーモデル３４と車両モデル３８のみが実装されたプロセッサとして機能する。一方、内燃機関４６およびダイナモ４８は、シミュレータの構成要素としては、図１に示すエンジンモデル３６と同様の機能を果たす。具体的には、内燃機関４６は、リアルタイムプロセッサ４２に実装されているドライバーモデル３４によって指示されるアクセル開度に従って運転状態を変化させる。また、ダイナモ４８は、内燃機関４６の出力トルクを計測して、その計測値を表すトルク信号をリアルタイムプロセッサ４２内の車両モデル３８に供給する。
【００７４】
ＶＲＳシステム４０の各構成要素が上記の如く機能する場合、ＶＲＳシステム４０は、実質的に図１に示すＨＩＬＳシステム１０と同様の機能を実現する。従って、図８に示すシステムによれば、図１に示すシステムと全く同様の手法で、ＥＣＵ２２の検査を自動処理により行うことが可能である。
【００７５】
【発明の効果】
この発明は以上説明したように構成されているので、以下に示すような効果を奏する。
第１の発明によれば、インターフェース部を介して、電子制御ユニットとシミュレータとの間で疑似センサ信号とアクチュエータ駆動信号とを授受させることにより、電子制御ユニットを、制御対象たる実機と接続されている場合と同様に作動させることができる。そして、その際に生成されるＥＣＵ処理結果が正常であるか否かを見ることにより、電子制御ユニットが実機との間で信号を授受しながら動作する際に正常に機能するか否かを自動検査することができる。
【００７６】
第２の発明によれば、所定のフィードバック制御による制御量と、そのフィードバック制御の実行条件の成否とを記憶すると共に、実行条件の不成立時に、上記の制御量が適正値でないことを理由に誤った異常判定が行われるのを防ぐことができる。このため、本発明によれば、実行条件の成立を前提として実行されるべきフィードバック制御の処理が電子制御ユニットにより正常に実行されているか否かを誤りなく自動検査することができる。
【００７７】
第３の発明によれば、インターフェース部を介して、電子制御ユニットとシミュレータとの間で疑似センサ信号とアクチュエータ駆動信号とを授受させることにより、電子制御ユニットを、制御対象たる実機と接続されている場合と同様に作動させることができる。そして、その際に生成されるシミュレータ処理結果が正常であるか否かを見ることにより、電子制御ユニットが実機との間で信号を授受しながら動作する際に正常に機能するか否かを自動検査することができる。
【００７８】
第４の発明によれば、シミュレータ処理結果と、そのシミュレータ処理結果の基礎となるアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否とを記憶することができる。そして、その出力条件の不成立時に、上記のシミュレータ処理結果が適正値でないことを理由に誤った異常判定が行われるのを阻止することができる。このため、本発明によれば、出力条件の成立を前提としてアクチュエータ駆動信号を出力する処理が、電子制御ユニットにより正常に実行されているか否かを誤りなく自動検査することができる。
【００７９】
第５の発明によれば、ＥＣＵ処理結果と、そのＥＣＵ処理結果と関連を有するシミュレータ処理結果とを記憶すると共に、それらの処理結果の関係が相互に正常であるか否かを自動検査することができる。このため、本発明によれば、電子制御ユニットが、上記のシミュレータ処理結果との関係で正常に機能しているか否かを自動検査することができる。
【００８０】
第６の発明によれば、所定のアクチュエータ駆動信号と、そのアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否とを記憶すると共に、出力条件が成立していないにも関わらずそのアクチュエータ駆動信号の発生が認められた場合に、異常の発生を判定することができる。このため、本発明によれば、電子制御ユニットが、上記の出力条件に関する論理処理を適正に実行しているか否かを自動検査することができる。
【００８１】
第７の発明によれば、所定のアクチュエータ駆動信号と、そのアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否とを記憶すると共に、出力条件の不成立時に、上記のアクチュエータ駆動信号が発生しないことを理由に誤った異常判定が行われるのを防ぐことができる。このため、本発明によれば、場合分けを要する処理を電子制御ユニットが正常に実行しているか否かを誤りなく自動検査することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１の検査システムの構成を説明するための図である。
【図２】図１に示すシステムにおいて実行されるシミュレーションの動作を説明するための図である。
【図３】図１に示すシステムを用いてＥＣＵを検査する際の手順を説明するためのフローチャートである。
【図４】図１に示すシステムによるシミュレーションの実行過程において記録されるデータのうちＩｎｊ信号検査の実行に必要なデータの波形である。
【図５】図１に示すシステムにおいて、Ｉｎｊ信号検査を実現すべく実行される処理の内容を説明するためのフローチャートである。
【図６】図１に示すシステムによるシミュレーションの実行過程において記録されるデータのうちＡ／Ｆ制御検査の実行に必要なデータの波形である。
【図７】図１に示すシステムにおいて、Ａ／Ｆ制御検査を実現すべく実行される処理の内容を説明するためのフローチャートである。
【図８】実施の形態１のシステムの変形例の構成を説明するための図である。
【符号の説明】
１０ ＨＩＬＳシステム
１２ パーソナルコンピュータ（ＰＣ）
１４，４２ リアルタイムプロセッサ
１６，４４ Ｉ／Ｆ部
２２ ＥＣＵ
３４ ドライバーモデル
３６ エンジンモデル
３８ 車両モデル
４０ ＶＲＳシステム
４６ 内燃機関
４８ ダイナモ
【発明の属する技術分野】
本発明は、電子制御ユニットの自動検査装置に係り、特に、車両の制御に用いられる電子制御ユニットの検査を自動化するうえで好適な電子制御ユニットの自動検査装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、特開２００２−４１１３０号公報に開示されるように、車載用の電子制御ユニットを自動検査するための装置が知られている。この装置は、電子制御ユニットに供給される電源電圧を車両上で生じ得るパターンで変化させる処理と、その際に電子制御ユニットがどのように動作するか、つまり、どのような制御信号を出力するかを検査する処理とを自動的に実行することができる。このような検査装置によれば、車載用電子制御ユニットの電源試験に要する時間を、その試験が手作業で行われる場合に比して大幅に短縮することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−４１１３０号公報
【特許文献２】
特開平１１−３２６１３５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
車載用の電子制御ユニットでは、種々のセンサ信号を取り込み、それらの信号値がフィードバックされるようにアクチュエータ駆動信号が生成されることがある。また、車載用電子制御ユニットでは、種々のセンサ信号に基づいて、アクチュエータ駆動信号の出力タイミングが決定されることもある。このため、電子制御ユニットが正常に機能するか否かを判断するためには、車両と電子制御ユニットとの間でセンサ信号とアクチュエータ駆動信号とを授受させたうえで、フィードバック制御に関する処理や、同期の処理が適正に行われているか否かを判断することが必要である。
【０００５】
しかしながら、上記従来の検査装置は、電子制御ユニットに対して検査信号（変動する電源電圧）を供給し、その際に生成される制御信号が正常か否かを見るものである。つまり、この装置は、電子制御ユニットをオープンループ環境で検査し得るに過ぎないものであった。このため、上記従来の装置では、電子制御ユニットが、フィードバック制御に関する処理や、同期を要する処理を適正に実行しているか否かを検査することはできなかった。
【０００６】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、電子制御ユニットが、制御対象たる実機との間で信号を授受しながら実行すべき処理を適正に実行しているか否かを、自動で検査することのできる電子制御ユニットの自動検査装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
既定の運転パターンに対応する信号をコンピュータのハードウェア資源を用いて出力する運転パターン発生手段と、
前記電子制御ユニットに疑似センサ信号を供給し、また、当該電子制御ユニットから発せられる前記アクチュエータ駆動信号を受信するためのインターフェース部と、
前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が、前記運転パターンに沿って動作する際に、前記アクチュエータ駆動信号を受けて生成するセンサ信号と同等の信号を、前記疑似センサ信号として生成するシミュレータと、
前記電子制御ユニットが前記疑似センサ信号に基づいて生成する所定のＥＣＵ処理結果が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する検査手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記検査手段は、
所定のフィードバック制御による制御量を前記ＥＣＵ処理結果として記憶するＥＣＵ処理結果記憶手段と、
前記所定のフィードバック制御の実行条件の成否を記憶する実行条件記憶手段と、
前記実行条件の不成立時には前記制御量に関する検査の実行を禁止する検査禁止手段と、
を含むことを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
既定の運転パターンに対応する信号をコンピュータのハードウェア資源を用いて出力する運転パターン発生手段と、
前記電子制御ユニットに疑似センサ信号を供給し、また、当該電子制御ユニットから発せられる前記アクチュエータ駆動信号を受信するためのインターフェース部と、
前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が前記アクチュエータ駆動信号を受信しつつ前記運転パターンに沿って動作する際に生成されるセンサ信号と同等の信号を、前記疑似センサ信号として生成するシミュレータと、
前記シミュレータが前記アクチュエータ駆動信号に基づいて生成する所定のシミュレータ処理結果が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する検査手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第３の発明において、
前記検査手段は、
前記シミュレータ処理結果を記憶するシミュレータ処理結果記憶手段と、
前記アクチュエータ駆動信号の出力条件の成否を記憶する出力条件記憶手段と、
前記出力条件の不成立時には前記シミュレータ処理結果に関する検査の実行を禁止する検査禁止手段と、
を含むことを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
既定の運転パターンに対応する信号をコンピュータのハードウェア資源を用いて出力する運転パターン発生手段と、
前記電子制御ユニットに疑似センサ信号を供給し、また、当該電子制御ユニットから発せられる前記アクチュエータ駆動信号を受信するためのインターフェース部と、
前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が、前記運転パターンに沿って動作する際に生成するセンサ信号と同等の信号を、前記疑似センサ信号として生成するシミュレータと、
前記電子制御ユニットが前記疑似センサ信号に基づいて生成する所定のＥＣＵ処理結果を記憶するＥＣＵ処理結果記憶機構と、
前記シミュレータにより生成される処理結果のうち、前記ＥＣＵ処理結果と関連を有するものをシミュレータ処理結果として記憶するシミュレータ処理結果記憶機構と、
前記ＥＣＵ処理結果と前記シミュレータ処理結果との関係が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する関係検査手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１２】
また、第６の発明は、第５の発明において、
前記ＥＣＵ処理結果記憶機構は、所定のアクチュエータ駆動信号を前記ＥＣＵ処理結果として記憶し、
前記所定のアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否を記憶する出力条件記憶機構と、
コンピュータのハードウェア資源を用いて、前記出力条件の不成立時に前記所定のアクチュエータ駆動信号の発生が認められる場合に異常の発生を判定する出力条件論理検査手段と、
を含むことを特徴とする。
【００１３】
また、第７の発明は、第５または第６の発明において、
前記ＥＣＵ処理結果記憶機構は、所定のアクチュエータ駆動信号を前記ＥＣＵ処理結果として記憶し、
前記所定のアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否を記憶する出力条件記憶機構と、
コンピュータのハードウェア資源を用いて、前記出力条件の不成立時には、前記所定のアクチュエータ駆動信号の発生が認められない状態が異常と判定されるのを禁止する異常判定禁止手段と、
を含むことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１５】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１において用いられる検査システムの構成を示す。図１に示すように、本実施形態の検査システムは、ＨＩＬＳ（Ｈａｒｄｗａｒｅ Ｉｎ ｔｈｅ Ｌｏｏｐ Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ）システム１０を用いて構成されている。ＨＩＬＳシステム１０には、パーソナルコンピュータ（ＰＣ）１２、リアルタイムプロセッサ１４、およびインターフェース部（Ｉ／Ｆ部）１６が含まれている。Ｉ／Ｆ部１６には、ワイヤーハーネス１８を介して、アクチュエータ２０、およびＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２２の入出力コネクタ２４が接続されていると共に、信号ケーブル２６を介してＥＣＵ２２の内部信号出力コネクタ２８が接続されている。
【００１６】
ＰＣ１２には、ＨＩＬＳコントロール用のソフトウェア３０、および検査用ソフトウェア３２が記憶されている。ＨＩＬＳシステム１０は、ＥＣＵ２２の本来の制御対象である実機（車両および内燃機関）と同様にＥＣＵ２２との間で信号を授受しつつ、所望のシミュレーションを実現するためのシミュレータである。ＨＩＬＳコントロール用ソフトウェア３０は、ＨＩＬＳシステム１０において上記のシミュレーションを実現するためのソフトウェアである。ＨＩＬＳコントロール用ソフトウェア３０には、例えば、シミュレーションにおいて模擬すべき車両の運転パターン（より具体的には目標速度の変動パターン）をＨＩＬＳシステム１０に指示するためのソフトウェアなどが含まれている。
【００１７】
本実施形態の検査システムは、ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションの実行中にＥＣＵ２２が正常に機能したか否かを自動検査する機能を有している。検査用ソフトウェア３２は、上記の自動検査を可能とするためのソフトウェアである。検査用ソフトウェア３２には、ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションの実行中に、ＥＣＵ２２の演算値（アクチュエータ出力信号やＲＡＭ値）などを記憶するためのソフトウェアや、その演算値を解析してＥＣＵ２２の機能が正常であるか否かを判断するためのソフトウェアが含まれている。
【００１８】
リアルタイムプロセッサ１４には、ドライバーモデル３４と、エンジンモデル３６と、車両モデル３８とが実装されている。ＰＣ１２は、ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションの実行中に、既述したＨＩＬＳコントロール用のソフトウェア３０に従ってリアルタイムプロセッサ１４に対して運転パターンを供給する。ドライバーモデル３４は、ドライバーによる運転操作を模擬するためのモデルであり、上記の運転パターンの供給を受けると、その運転パターンに適合した車速を実現するためのアクセル開度を算出し、そのアクセル開度に関する情報をエンジンモデル３６に供給する。
【００１９】
エンジンモデル３６は、内燃機関の機能を模擬するためのモデルである。内燃機関の実機には、排気空燃比を計測するためのＡ／Ｆセンサ、クランク角を計測するためのクランク角センサ、吸入空気量Ｇａを計測するためのエアフロメータなど、種々のセンサが搭載されている。また、内燃機関の実機には、燃料噴射弁などのアクチュエータが搭載されている。エンジンモデル３６は、ドライバーモデル３４から供給されるアクセル開度の情報や、ＥＣＵ２２から供給されるアクチュエータ信号に基づいて内燃機関の実機やそこに搭載されている各種アクチュエータの動きを模擬し、かつ、実機において生成される種々のセンサ信号と同様の信号を疑似センサ信号として生成する。
【００２０】
車両モデル３８は、車両の動きを模擬するためのモデルである。既述したエンジンモデル３６は、ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションの実行中に、内燃機関の模擬出力トルクや模擬回転数などを演算し、その演算値を車両モデル３８に供給する。車両モデル３８は、上記の模擬出力トルクや模擬回転数に基づいて自動変速機の状態の仮想的な切り替え処理や、車速の算出処理を行う。このようにして算出された車速はドライバーモデル３４に供給され、目標の運転パターンを実現するためのアクセル開度の算出の基礎とされる。
【００２１】
エンジンモデル３６において生成される疑似センサ信号、および車両モデル３８において生成される車速の疑似信号は、Ｉ／Ｆ部１６に供給されている。これらの疑似信号は、ワイヤーハーネス１８を介して、アクチュエータ２０およびＥＣＵ２２に供給されている。Ｉ／Ｆ部１６からＥＣＵ２２に供給される疑似センサ信号には、例えば、Ａ／Ｆセンサの疑似信号（排気空燃比の疑似信号）や吸入空気量Ｇａの疑似信号など、燃料噴射量（燃料噴射時間ＴＡＵ）を算出するうえでＥＣＵ２２が必要とする信号、或いはクランク角センサの疑似信号など、ＥＣＵ２２の処理をＨＩＬＳシステム１０の処理と同期させるうえで必要とされる信号などが含まれている。
【００２２】
図１において、アクチュエータ２０は、エンジンモデル３６においてモデル化されていないアクチュエータの実機を意味している。アクチュエータ２０には、例えば、電子制御スロットル、ＶＶＴ（Ｖａｌｕａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構のＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）、或いは直噴エンジンに搭載される高圧燃料ポンプなどが含まれる。それらのアクチュエータには、個々のアクチュエータの状態を検知するためのセンサが組み込まれていることがある。アクチュエータ２０とＩ／Ｆ部１６およびＥＣＵ２２との間では、それらのセンサの出力も授受される。
【００２３】
ＥＣＵ２２は、開発の過程にあるエンジンコントロール用の電子制御ユニットである。入出力コネクタ２４は、ＥＣＵ２２が所望の処理を行ううえで必要なセンサ信号を取り込み、また、その処理を実現するうえで必要なアクチュエータ駆動信号を出力するための端子が収められたコネクタである。一方、内部信号出力コネクタ２８は、ＥＣＵ２２が、その内部でアクチュエータ駆動信号を生成する過程において生成する内部信号（ＲＡＭ値など）を取り出すための端子を収めたコネクタであり、開発段階のユニットに特別に設けられるものである。
【００２４】
図１に示すシステムにおいて、ＥＣＵ２２は、ＨＩＬＳシステム１０の生成する疑似センサ信号を入出力コネクタ２４から取り込むことができる。ＥＣＵ２２は、このようにして取り込んだ疑似センサ信号に基づいて、内燃機関の制御に必要な所定の処理を実行し、その結果生成されたアクチュエータ駆動信号を入出力コネクタ２４から出力する。本実施形態のＥＣＵ２２は、例えば、吸入空気量Ｇａや排気空燃比Ａ／Ｆなどの疑似センサ信号に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを算出する処理や、燃料噴射弁を適当なタイミングで燃料噴射時間ＴＡＵだけ開弁させるための噴射信号（Ｉｎｊ信号）をアクチュエータ駆動信号として出力する処理などを実行する。ここで、上述した燃料噴射時間ＴＡＵの算出処理は、Ａ／Ｆセンサの疑似信号に基づく空燃比フィードバック制御、つまり、排気空燃比Ａ／Ｆを目標空燃比に一致させるためのＴＡＵの補正制御を伴って実行される。
【００２５】
ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションの実行中は、既述した通り、Ｉ／Ｆ部１６とＥＣＵ２２との間で疑似センサ信号とアクチュエータ駆動信号とが授受される。また、上記のシミュレーションの実行中は、リアルタイムプロセッサ１４の内部、およびＥＣＵ２２の内部において、それらの他方との間では授受されない内部信号が生成される。ＰＣ１２は、それらの疑似センサ信号、アクチュエータ駆動信号、および内部信号のうち、ＥＣＵ２２の検査に必要とされる所望の信号をシミュレーションの実行中に記憶することができる。
【００２６】
［シミュレーション実行中の動作の説明］
次に、図２を参照して、シミュレーションの実行中におけるシステムの動作を説明する。
図２（Ａ）は、ＨＩＬＳシステム１０を用いたシミュレーションの実行中にＰＣ１２から発せられる目標車速とシミュレーション開始後の経過時間との関係を示す。ＰＣ１２から発せられる目標車速は、既述した通りドライバーモデル３４に供給される。また、ドライバーモデル３４には、既述した通り、車両モデル３８において生成される車速の疑似信号が供給される。
【００２７】
図２（Ｂ）は、車両モデル３８において生成される車速を図２（Ａ）に示す目標車速に一致させるために必要な値として、ドライバーモデル３４が算出したアクセル開度の波形を示す。このようにして算出されるアクセル開度は、既述した通りエンジンモデル３６に供給される。
【００２８】
エンジンモデル３６は、ドライバーモデル３４から供給されるアクセル開度に対応する吸入空気量Ｇａを算出する。更に、エンジンモデル３６は、ＥＣＵ２２から供給されるＩｎｊ信号に基づき、個々の気筒に供給される燃料噴射量を算出する。そして、エンジンモデル３６は、それらの吸入空気量Ｇａと、燃料噴射量との比を求めることで排気空燃比Ａ／Ｆを算出し、その算出値を表す信号をＡ／Ｆセンサの疑似信号として出力する。図２（Ｃ）は、エンジンモデル３６が、図２（Ｂ）に示すアクセル開度を受けて上記の手順に従って算出したＡ／Ｆセンサの疑似信号の波形を示す。
【００２９】
エンジンモデル３６では、Ａ／Ｆセンサの疑似信号を算出すると同時に、上記の吸入空気量Ｇａに対応する出力トルクが算出される。そして、このようにして算出された出力トルクの疑似信号が、車両モデル３８に供給される。車両モデル３８は、既述した通り、その出力トルクに基づいて車速を算出し、算出された車速をドライバーモデル３４に提供する。
【００３０】
Ａ／Ｆセンサの疑似信号（図２（Ｃ）参照）は、吸入空気量Ｇａの疑似信号と共に、エンジンモデル３６からＥＣＵ２２に供給される。ＥＣＵ２２は、吸入空気量Ｇａに基づいて基本の燃料噴射量ＴＡＵＢを算出したうえで、Ａ／Ｆセンサの疑似信号を目標の値に一致させるための補正係数を算出し、基本の燃料噴射量ＴＡＵＢをその補正係数で補正することにより最終的な燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。つまり、ＥＣＵ２２は、排気空燃比の疑似値を目標空燃比に一致させるべく、Ａ／Ｆセンサの疑似信号に基づく空燃比フィードバック制御を伴って燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
【００３１】
また、ＥＣＵ２２には、エンジンモデル３６から、疑似センサ信号の一つとしてクランク角信号が供給されている。ＥＣＵ２２は、そのクランク角信号に基づいて個々の気筒において燃料を噴射すべきタイミングを検知し、そのタイミングにおいて、燃料噴射時間ＴＡＵの反映された噴射信号（Ｉｎｊ信号）を出力する。図２（Ｄ）は、第１気筒の燃料噴射弁に対して出力されるＩｎｊ信号の波形を示す。エンジンモデル３６は、Ｉｎｊ信号の供給を受けると、その信号を受けたタイミングにおいて、燃料噴射時間ＴＡＵだけ燃料噴射弁が開弁したものとしてモデルの処理を進行させる。図１に示すシステムは、以上のような信号の授受を伴ってＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションを進行させる。
【００３２】
尚、図２（Ａ）〜図２（Ｄ）において、横軸に記した数字はシミュレーションの開始後の経過時間を意味している。つまり、図２（Ａ）〜図２（Ｄ）は、シミュレーションの開始後、２０秒〜３０秒の期間におけるデータを抽出して表したものである。
【００３３】
［ＥＣＵの検査に要求される事項の説明］
上述したシミュレーションの実行中において、ＥＣＵ２２の内部では、ＥＣＵ２２とＨＩＬＳシステム１０との間で信号が授受されることを前提とした処理が行われる。つまり、ＥＣＵ２２の内部では、ＨＩＬＳシステム１０の内部における処理と同期を要する処理や、ＨＩＬＳシステム１０とＥＣＵ２２とが閉ループを形成していることを前提とするフィードバック処理が実行される。
【００３４】
前者の例として、ＥＣＵ２２は、ＨＩＬＳシステム１０から供給されるクランク角信号に基づいてＩｎｊ信号の出力タイミングを決定している。ＥＣＵ２２が、この処理を適正に実行しているか否かは、ＥＣＵ２２から出力されるアクチュエータ駆動信号（つまりＩｎｊ信号）を見るだけでは判断することができず、アクチュエータ駆動信号とＨＩＬＳシステム１０内部で生成されるクランク角信号との関係が正しいか否かを見ることで初めて判断することが可能である。
【００３５】
ＥＣＵ２２は、また、後者の例として、排気空燃比Ａ／Ｆをフィードバックさせる形で燃料噴射時間ＴＡＵを算出している。ＥＣＵ２２がこの処理を適正に実行しているか、つまり、ＥＣＵ２２に実装されているフィードバック論理が適正なものであるかは、ＥＣＵ２２を開ループ環境で作動させたのでは判断することができず、ＥＣＵ２２を閉ループ環境で作動させたうえで、フィードバックの目的が適正に達せられているか否かを見ることで初めて判断することが可能である。
【００３６】
更に、ＥＣＵ２２の内部では、ＨＩＬＳシステム１０から供給される疑似センサ信号に基づいて、アクチュエータ駆動信号の出力条件や、フィードバック制御の実行条件などの成立が判断されている。具体的には、Ｉｎｊ信号の出力条件として、また、ＴＡＵのフィードバック制御の実行条件として、ＥＣＵ２２は、フューエルカットが実行されていないことを要求している。そして、フューエルカットの実行条件が成立している場合は、Ｉｎｊ信号の出力を禁止し、また、ＴＡＵのフィードバック制御を停止することとしている。
【００３７】
従って、ＥＣＵ２２が適正に機能しているか否かを判断するためには、ＥＣＵ２２の処理とＨＩＬＳシステム１０の処理との同期がとれているか、或いは、フィードバック制御の目的が適正に達せられているかなどを、アクチュエータ駆動信号の出力条件の成否や、フィードバック制御の実行条件の成否をも加味したうえで判断することが必要である。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ２２を実機に接続されているのと同様の閉ループ環境で作動させ得るシミュレーションシステムを用い、シミュレーションの実行過程において、ＥＣＵ２２の内部で生成される処理結果（ＥＣＵ処理結果）、およびＨＩＬＳシステム１０の内部で生成される処理結果（シミュレータ処理結果）を適宜記録し、それらの記録の結果を総合的に用いてＥＣＵ２２の機能が正常であるか否かを判断することとした。
【００３８】
［ＥＣＵの検査手順の説明］
図３は、本実施形態のシステムを用いてＥＣＵ２２を検査する手順を説明するためのフローチャートである。図３に示すように、ＥＣＵ２２の検査手順としては、先ず、ＨＩＬＳシステム１０において模擬するべき運転パターンを設定する必要がある（ステップ１００）。運転パターンの設定は、例えば、ＨＩＬＳシステム１０のオペレータが必要な情報をＰＣ１２に入力することにより行われる。その結果、ＰＣ１２の内部に図２（Ａ）に示すような運転パターンが設定される。
【００３９】
次に、自動検査システムの始動を指令することが必要である（ステップ１０２）。自動検査システムの始動は、ＨＩＬＳシステム１０のオペレータが、ＰＣ１２を用いて行うことができる。
【００４０】
上記の指令が発せられると、ＨＩＬＳシステム１０を用いた閉ループ環境でのＥＣＵ２２のシミュレーションが開始される。シミュレーションの開始後は、ＰＣ１２からドライバーモデル３４に運転パターンが提供され、車両がその運転パターンに沿って走行しているのと同様にＥＣＵ２２が駆動される。そして、ＥＣＵ２２が駆動される間に、ＨＩＬＳシステム１０において生成されるシミュレーション処理結果のうち所定のもの（疑似センサ信号の他、ＥＣＵ２２に供給されないＲＡＭ値等の内部信号を含む）、およびＥＣＵ２２において生成されるＥＣＵ処理結果のうち所定のもの（アクチュエータ駆動信号の他、内部信号出力コネクタ２８から取り出されるＲＡＭ値等の内部信号を含む）が、時系列データとしてＰＣ１２に記録される（ステップ１０４）。
【００４１】
シミュレーションが終了すると、次に、ＰＣ１２において、シミュレーションの実行過程において記録されたデータの解析、およびその解析結果に基づくＥＣＵ２２の良否判定が自動的に行われる（ステップ１０６）。ＥＣＵ２２の良否判定が終了すると、その結果や、良否判定の基礎とされた解析の内容などがオペレータに表示され、ＥＣＵ２２の検査処理が終了する。
【００４２】
［データ解析および良否判定の具体例］
（噴射信号検査の例）
次に、図４および図５を参照して、上記ステップ１０６において行われる処理のうち、噴射信号（Ｉｎｊ信号）に着目して行われるデータ解析および良否判定（以下、「Ｉｎｊ信号検査」と称す）の内容について説明する。
図４は、シミュレーションの実行過程においてＰＣ１２に記録されたデータのうちＩｎｊ信号検査の実行に必要なデータの波形である。具体的には、図４（Ａ）は、ＨＩＬＳシステム１０の内部信号の一つであるクランク角の波形である。また、図４（Ｂ）は、ＥＣＵ２２が第１気筒の燃料噴射弁を駆動すべく出力するアクチュエータ駆動信号、つまり、Ｉｎｊ信号の波形である。そして、図４（Ｃ）は、ＥＣＵ２２のＲＡＭ値の一つであるフューエルカット（Ｆ／Ｃ）フラグの波形である。尚、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）は、シミュレーションの開始後、１７３．５秒〜１７４．５秒の期間におけるデータを抽出して表したものである。
【００４３】
Ｉｎｊ信号検査では、以下の２つの観点でＥＣＵ２２の機能が検査される。
▲１▼ＨＩＬＳシステム１０の内部でクランク角が７２０ｄｅｇ進む間に、個々の気筒において１回以上噴射がなされているか（図４中、検査▲１▼の表示参照）。
▲２▼Ｆ／Ｃの指令が出されている期間中に、誤って燃料噴射が行われていないか（図４中、検査▲２▼の表示参照）。
【００４４】
検査▲１▼については、個々の気筒において吸気工程が開始されるべきクランクアングルを基準として、その±３６０ｄｅｇの範囲内にＩｎｊ信号の立ち下がりまたは立ち上がりエッジが検出できれば正常、そのエッジが検出できなければ異常と判断することとした。但し、Ｆ／Ｃ中は検査対象から除くこととする。検査▲２▼については、Ｆ／ＣフラグのＯＮセット期間中にＩｎｊ信号のエッジが検出されたら異常、そのエッジが検出されなかったら正常と判断することとした。
【００４５】
図５は、上述したＩｎｊ信号検査を実現すべく、ＰＣ１２が実行する処理の内容を説明するためのフローチャートである。ＰＣ１２は、検査用ソフトウェア３２の一部を実行することにより、図５に示す一連の処理を順次実行することができる。尚、図５に示すルーチンは、シミュレーションにおいて想定されている内燃機関が備える一つの気筒（例えば第１気筒）に対するものであり、ＰＣ１２は、このルーチンと同様のルーチンを、全ての気筒に対して実行するものとする。
【００４６】
図５に示すルーチンでは、先ず、Ｉｎｊ信号検査の実行に必要なデータの読み込み処理が行われる（ステップ１１０）。ここでは、具体的には、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）に示すデータ、つまり、ＨＩＬＳシステム１０の内部信号の一つであるクランク角のデータ、アクチュエータ駆動信号の一つであるＩｎｊ信号のデータ、およびＥＣＵ２２のＲＡＭ値の一つであるＦ／Ｃフラグのデータが所定期間分だけ読み込まれる。
【００４７】
次に、吸気工程番号Ｎが初期化され（ステップ１１２）、更に、Ｆ／Ｃ論理判定フラグが初期化される（ステップ１１４）。吸気工程番号Ｎは、Ｉｎｊ信号検査の実行期間中に個々の気筒（ここでは第１気筒）において順次行われる吸気工程を区別する目的で制御上設定された番号であり、その値は、上記の初期化により例えば０とされる。また、Ｆ／Ｃ論理判定フラグは、ＥＣＵ２２に実装されたＦ／Ｃ論理の良否を記録しておくためのフラグであり、上記の初期化では「正常」状態にセットされる。
【００４８】
上記の処理が終了すると、次に、吸気工程番号Ｎがインクリメントされる（ステップ１１６）。次いで、第Ｎ吸気工程に対応するＩｎｊ信号が存在しているか否かが判別される（ステップ１１８）。ここでは、具体的には、先ず、第１気筒において第Ｎ吸気工程が開始されるクランク角が基準点として特定される。次いで、クランク角が「基準点−３６０ｄｅｇ」である時刻、および「基準点＋３６０ｄｅｇ」である時刻がそれぞれ特定される。最後に、前者の時刻と後者の時刻との間にＩｎｊ信号が発せられているか否かが判断される。
【００４９】
上記ステップ１１８において、第Ｎ吸気工程に対応するＩｎｊ信号が存在すると判別された場合は、次に、そのＩｎｊ信号の発せられた時刻において、Ｆ／ＣフラグがＯＮであったか否かが判別される（ステップ１２０）。その結果、Ｉｎｊ信号の発生時刻においてＦ／ＣフラグがＯＮでなかったと判別された場合は、ＥＣＵ２２が、Ｉｎｊ信号を正常に出力していると判断することができる。この場合、以後速やかに後述するステップ１２４の処理が実行される。一方、上記ステップ１２０において、Ｆ／ＣフラグがＯＮであると判別された場合は、Ｆ／Ｃの実行条件が成立しているにも関わらずＩｎｊ信号が出力されており、ＥＣＵ２２に実装されているＦ／Ｃに関する論理が異常であると判断することができる。この場合、Ｆ／Ｃ論理判定フラグが「異常」を表す状態に設定される（ステップ１２２）。
【００５０】
上記の処理が終了すると、次に、今回の処理サイクルで設定された吸気工程番号Ｎが、既定の最終値Ｎｅｎｄに達しているか否かが判別される（ステップ１２４）。その結果、ＮがＮｅｎｄに達していないと判別された場合は、未だＩｎｊ信号検査が終了していないと判断される。この場合、以後、上記ステップ１１６以降の処理が再び実行される。一方、Ｎ≧Ｎｅｎｄが成立すると判別された場合は、ＥＣＵ２２が、クランク角と同期させながらＩｎｊ信号を正しく出力していたと判断することができる。この場合、Ｉｎｊ信号の出力に関する論理が正しいことを表すべくＩｎｊ信号判定フラグに「正常」がセットされた後（ステップ１２６）、今回の処理サイクルが終了される。
【００５１】
図５に示すルーチン中、上記ステップ１１８において、第Ｎ吸気工程に対応するＩｎｊ信号が存在しないと判別された場合は、次に、第Ｎ吸気工程が開始されるクランク角±３６０ｄｅｇの期間中にＦ／ＣフラグがＯＮであったか否かが判別される（ステップ１２８）。その結果、上記の期間中にＦ／ＣフラグがＯＮであった時期が認められる場合は、Ｉｎｊ信号の出力が正常な動作として禁止されていたと判断することができる。この場合、ＰＣ１２は、Ｉｎｊ信号の異常を判定することなく、以後上記ステップ１２４以降の処理を実行する。一方、上記の期間中にＦ／ＣフラグがＯＮとされていなかったと判別された場合は、Ｉｎｊ信号の出力が禁止されていないにも関わらず、Ｉｎｊ信号が不当に発生していなかったと判断することができる。この場合、ＰＣ１２は、Ｉｎｊ信号判定フラグを「異常」状態にセットして（ステップ１３０）、Ｉｎｊ信号検査を終了させる。
【００５２】
以上説明した通り、図５に示すルーチンによれば、ＥＣＵ２２が、個々の気筒に対してクランク角と同期する形で正しくＩｎｊ信号を出力しているか、および、Ｆ／Ｃ中にはＩｎｊ信号の出力を正しく停止しているかを判断することができる。このため、本実施形態のシステムによれば、ＥＣＵ２２が、内燃機関のクランク角と同期して正しくＩｎｊ信号を出力する機能を有しているか、およびＦ／Ｃ条件の成否に応じて、Ｉｎｊ信号の出力／停止を適正に切り替える機能を有しているかを、自動処理により検査することができる。
【００５３】
（Ａ／Ｆ制御検査の例）
次に、図６および図７を参照して、図３に示すステップ１０６において行われる処理のうち、燃料噴射時間ＴＡＵの空燃比フィードバック制御に着目して行われるデータ解析および良否判定（「Ａ／Ｆ制御検査」と称す）の内容について説明する。
図６は、シミュレーションの実行過程においてＰＣ１２に記録されたデータのうちＡ／Ｆ制御検査の実行に必要なデータの波形である。具体的には、図６（Ａ）は、ＨＩＬＳシステム１０から発せられる疑似センサ信号の一つであるＡ／Ｆセンサの疑似信号である。また、図６（Ｂ）は、ＥＣＵ２２のＲＡＭ値の一つであるＡ／Ｆ制御フラグの波形である。そして、図６（Ｃ）は、ＥＣＵ２２の他のＲＡＭ値であるＡ／Ｆフィードバック制御量の波形である。尚、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）は、シミュレーションの開始後、１５０秒〜２００秒の期間におけるデータを抽出して表したものである。
【００５４】
Ａ／Ｆ制御検査では、以下の２つの観点でＥＣＵ２２の機能が検査される。
▲１▼Ａ／Ｆセンサの疑似信号が、適正な排気空燃比の範囲（例えば、１３〜１６）に制御されているか（図６中、検査▲１▼の表示参照）。
▲２▼Ａ／Ｆフィードバック制御量が最大値（例えば±２０％）に張り付いていないか（図６中、検査▲２▼の表示参照）。
【００５５】
既述した通り、ＥＣＵ２２は、基本の燃料噴射時間ＴＡＵＢに空燃比フィードバック制御を施して、排気空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比となるように最終的な燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。従って、検査▲１▼において、Ａ／Ｆセンサの疑似信号が上記の範囲から外れていると判断される場合には、空燃比フィードバック制御の論理が適正でないと判断することができる。また、検査▲２▼において判断の対象とされるＡ／Ｆフィードバック制御量とは、上記の空燃比フィードバック制御によりなされたＴＡＵの補正割合である。燃料噴射時間ＴＡＵの演算論理（フィードバック制御の論理を含む）は、本来、Ａ／Ｆフィードバック制御量が最大値に張り付くことがないように設計されている。従って、その制御量が最大値に張り付くことがある場合は、ＴＡＵの演算論理が適正でないと判断することができる。
【００５６】
Ａ／Ｆ制御検査において、検査▲１▼については、Ａ／Ｆ制御検査の対象期間として予め定められた期間中のＡ／Ｆセンサの疑似信号が常に適正範囲に収まっていれば正常、その範囲から外れることがある場合には異常と判断することとした。但し、Ａ／Ｆ制御フラグのＯＦＦ時（例えばＦ／Ｃ中など）は、ＥＣＵ２２において燃料噴射時間ＴＡＵの空燃比フィードバック制御が停止され、その結果、排気空燃比が正常値として著しく大きな値となることから、異常判定を行わないこととした。
【００５７】
また、検査▲２▼については、Ａ／Ｆ制御検査の対象期間として予め定められた期間中に、Ａ／Ｆフィードバック制御量の最大値への張り付きが認められる場合には異常、その張り付きが認められない場合には正常の判定を下すこととした。但し、この検査▲２▼においても、Ａ／Ｆ制御フラグのＯＦＦ時は、空燃比フィードバック制御が停止されることを考慮して、異常判定を行わないこととした。
【００５８】
図７は、上述したＡ／Ｆ制御検査を実現すべく、ＰＣ１２が実行する処理の内容を説明するためのフローチャートである。尚、図７に示す一連の処理は、ＰＣ１２が検査用ソフトウェア３２の一部を実行することにより実現することができる。図７に示すルーチンでは、先ず、Ａ／Ｆ制御検査の実行に必要なデータの読み込み処理が行われる（ステップ１４０）。ここでは、具体的には、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）に示すデータ、つまり、ＨＩＬＳシステム１０で生成されるＡ／Ｆセンサの疑似信号、およびＥＣＵ２２において生成されるＡ／Ｆ制御フラグのデータ並びにＡ／Ｆフィードバック制御量のデータが所定期間分だけ読み込まれる。
【００５９】
次に、データ番号ｎ、Ａ／Ｆ判定フラグ、およびＡ／Ｆ制御量判定フラグが順次初期化される（ステップ１４２，１４４，１４６）。データ番号ｎは、Ａ／Ｆ制御検査の実行期間中にサンプリングされた個々のデータ（Ａ／Ｆセンサの疑似信号、およびＡ／Ｆフィードバック制御量）を区別する目的で制御上設定された番号であり、その値は、上記の初期化により例えば０とされる。また、Ａ／Ｆ判定フラグ、およびＡ／Ｆ制御量判定フラグは、それぞれ、排気空燃比Ａ／Ｆに関する良否判定、およびＡ／Ｆフィードバック制御量に関する良否判定を記録しておくためのフラグである。これらのフラグは、何れも、上記の初期化により「正常」状態にセットされる。
【００６０】
上記の処理が終了すると、次に、データ番号ｎがインクリメントされる（ステップ１４８）。次いで、データ番号ｎのサンプリングタイミングにおいて、Ａ／Ｆ制御フラグがＯＮであったか（空燃比フィードバック制御中であったか）が判別される（ステップ１５０）。その結果、Ａ／Ｆ制御フラグがＯＮでなかったと判別された場合は、第ｎ番のデータについての良否判定がスキップされる。この場合、以後速やかに、今回の処理サイクルで設定されたデータ番号ｎが、既定の最終値ｎｅｎｄに達しているか否かが判別される（ステップ１５２）。
【００６１】
その結果、ｎがｎｅｎｄに達していないと判別された場合は、未だ良否判定のされていないデータが残存していると判断され、以後、上記ステップ１４８以降の処理が再び実行される。一方、ｎ≧ｎｅｎｄが成立すると判別された場合は、全てのデータにつき、良否判定が実行されたと判断され、以後速やかにＡ／Ｆ制御検査が終了される。
【００６２】
上記ステップ１５０において、第ｎ番のデータのサンプリング時点においてＡ／Ｆ制御フラグがＯＮであったと判別された場合は、次に、データ番号ｎのＡ／Ｆセンサの疑似信号（Ａ／Ｆ（ｎ））が適正範囲（α以上β以下）に収まっているか否かが判別される（ステップ１５４）。その結果、α（例えば１３）≦Ａ／Ｆ（ｎ）≦β（例えば１６）が成立すると判別された場合は、第ｎ番目のデータのサンプリング時点において、排気空燃比は適正な値に制御されていたと判断することができる。一方、上記の条件が成立しないと判別された場合は、その時点において、排気空燃比が適正に制御されていなかったと判断できる。そして、後者の場合は、ＥＣＵ２２に実装されている空燃比フィードバック制御の論理が適正でないと判断することができる。この場合、以後、その論理が適正でないことを表すべく、Ａ／Ｆ判定フラグが「異常」状態にセットされる（ステップ１５６）。
【００６３】
上記の処理が終了すると、次に、データ番号ｎのＡ／Ｆフィードバック制御量（Ａ／Ｆ制御量（ｎ））が最大値γ（例えば２０％）に張り付いていないか、より具体的には、Ａ／Ｆ制御量（ｎ）の絶対値が最大値γより小さな値であるかが判別される（ステップ１５８）。その結果、│Ａ／Ｆ制御量（ｎ）│＜γが成立すると判別された場合は、第ｎ番目のデータのサンプリング時点において、燃料噴射時間ＴＡＵは適正な論理で演算されていたと判断することができる。一方、上記の条件が成立しないと判別された場合は、その時点において、燃料噴射時間ＴＡＵの演算論理が破綻していたと判断できる。後者の場合は、ＥＣＵ２２に実装されているＴＡＵの演算論理が適正でないことを表すべく、Ａ／Ｆ制御量判定フラグが「異常」状態にセットされる（ステップ１６０）。以後、上記ステップ１５２の処理が実行され、全てのデータにつき良否判定が終了するまで、既述した一連の処理が繰り返される。
【００６４】
以上説明した通り、図７に示すルーチンによれば、ＥＣＵ２２がＨＩＬＳシステム１０との間で閉ループ環境を形成して動作する際に、排気空燃比Ａ／Ｆの制御が適正に行われるか否か、および燃料噴射時間ＴＡＵが適正な論理で演算されるか否かを判断することができる。このため、本実施形態のシステムによれば、ＥＣＵ２２に実装されている空燃比フィードバック制御の論理、および燃料噴射時間ＴＡＵの演算論理が適正なものであるか否かを自動処理により検査することができる。つまり、本実施形態のシステムによれば、ＥＣＵ２２に実装されている機能のうち、閉ループ環境での制御を前提とするものの良否をも、自動処理により検査することができる。
【００６５】
尚、上述した実施の形態１においては、Ａ／Ｆセンサの疑似信号が前記第１の発明おける「疑似センサ信号」に、Ｉｎｊ信号が前記第１の発明における「アクチュエータ駆動信号」に、Ａ／Ｆフィードバック制御量が前記第１の発明における「ＥＣＵ処理結果」に、リアルタイムプロセッサ１４が前記第１の発明におけるシミュレータに、それぞれ相当している。また、ここでは、ＰＣ１２が、図２（Ａ）に示すような運転パターンを発生することにより前記第１の発明における「運転パターン発生手段」が、上記ステップ１５８および１６０の処理を実行することにより前記第１の発明における「検査手段」が、それぞれ実現されている。
【００６６】
また、上述した実施の形態１においては、ＰＣ１２が、Ａ／Ｆフィードバック制御量を記憶することにより前記第２の発明における「ＥＣＵ処理結果記憶手段」が、Ａ／Ｆ制御フラグのデータを記憶することにより前記第２の発明における「実行条件記憶手段」が、上記ステップ１５０の処理を実行することにより前記第２の発明における「検査禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００６７】
また、上述した実施の形態１においては、Ａ／Ｆセンサの疑似信号が前記第３の発明おける「疑似センサ信号」に、Ｉｎｊ信号が前記第３の発明における「アクチュエータ駆動信号」に、Ａ／Ｆセンサの疑似信号が前記第３の発明における「シミュレータ処理結果」に、リアルタイムプロセッサ１４が前記第３の発明におけるシミュレータに、それぞれ相当している。また、ここでは、ＰＣ１２が、図２（Ａ）に示すような運転パターンを発生することにより前記第３の発明における「運転パターン発生手段」が、上記ステップ１５４および１５６の処理を実行することにより前記第３の発明における「検査手段」が、それぞれ実現されている。
【００６８】
また、上述した実施の形態１においては、ＰＣ１２が、Ａ／Ｆセンサの疑似信号を記憶することにより前記第４の発明における「シミュレータ処理結果記憶手段」が、Ａ／Ｆ制御フラグのデータを記憶することにより前記第４の発明における「出力条件記憶手段」が、上記ステップ１５０の処理を実行することにより前記第４の発明における「検査禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００６９】
また、上述した実施の形態１においては、クランク角センサの疑似信号が前記第５の発明おける「疑似センサ信号」に、Ｉｎｊ信号が前記第５の発明における「アクチュエータ駆動信号」に、Ｉｎｊ信号の発生時期が前記第５の発明における「ＥＣＵ処理結果」に、ＨＩＬＳシステム１０において算出されるクランク角のデータが前記第５の発明における「シミュレータ処理結果」に、リアルタイムプロセッサ１４が前記第５の発明におけるシミュレータに、それぞれ相当している。また、ここでは、ＰＣ１２が、図２（Ａ）に示すような運転パターンを発生することにより前記第５の発明における「運転パターン発生手段」が、Ｉｎｊ信号のデータを記憶することにより前記第５の発明における「ＥＣＵ処理結果記憶機構」が、クランク角のデータを記憶することにより前記第５の発明における「シミュレータ処理結果記憶機構」が、上記ステップ１１８の処理を実行することにより前記第５の発明における「関係検査手段」が、それぞれ実現されている。
【００７０】
また、上述した実施の形態１においては、Ｉｎｊ信号が前記第６または第７の発明における「所定のアクチュエータ駆動信号」に相当していると共に、ＰＣ１２が、Ｆ／Ｃフラグのデータを記憶することにより前記第６または第７の発明における「出力条件記憶機構」が、上記ステップ１２２の処理を実行することにより前記第６の発明における「出力条件論理検査手段」が、上記ステップ１２８の処理を実行することにより前記第７の発明における「異常判定禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００７１】
［変形例の説明］
図８は、実施の形態１のシステムの変形例の構成を説明するための図である。尚、図８において、図１に示す構成要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００７２】
既述した実施の形態１のシステムは、ＨＩＬＳシステム１０を用いてＥＣＵ２２の検査を行うこととしている。そして、ＨＩＬＳシステム１０には、内燃機関の挙動を模擬するエンジンモデル３６、および車両の挙動を模擬する車両モデル３８が実装されている。図８に示すシステムは、ＨＩＬＳシステム１０に代えて、ＶＲＳ（Ｖｉｒｔｕａｌ ａｎｄ Ｒｅａｌ Ｓｉｍｕｌａｔｏｒ）システム４０を用いることとしている。ＶＲＳシステム４０は、ＰＣ１２、リアルタイムプロセッサ４２、Ｉ／Ｆ部４４に加えて、内燃機関４６の実機およびダイナモ４８の実機により構成されている。
【００７３】
リアルタイムプロセッサ４２は、図１に示すリアルタイムプロセッサ１４からエンジンモデル３６を除いたもの、つまり、ドライバーモデル３４と車両モデル３８のみが実装されたプロセッサとして機能する。一方、内燃機関４６およびダイナモ４８は、シミュレータの構成要素としては、図１に示すエンジンモデル３６と同様の機能を果たす。具体的には、内燃機関４６は、リアルタイムプロセッサ４２に実装されているドライバーモデル３４によって指示されるアクセル開度に従って運転状態を変化させる。また、ダイナモ４８は、内燃機関４６の出力トルクを計測して、その計測値を表すトルク信号をリアルタイムプロセッサ４２内の車両モデル３８に供給する。
【００７４】
ＶＲＳシステム４０の各構成要素が上記の如く機能する場合、ＶＲＳシステム４０は、実質的に図１に示すＨＩＬＳシステム１０と同様の機能を実現する。従って、図８に示すシステムによれば、図１に示すシステムと全く同様の手法で、ＥＣＵ２２の検査を自動処理により行うことが可能である。
【００７５】
【発明の効果】
この発明は以上説明したように構成されているので、以下に示すような効果を奏する。
第１の発明によれば、インターフェース部を介して、電子制御ユニットとシミュレータとの間で疑似センサ信号とアクチュエータ駆動信号とを授受させることにより、電子制御ユニットを、制御対象たる実機と接続されている場合と同様に作動させることができる。そして、その際に生成されるＥＣＵ処理結果が正常であるか否かを見ることにより、電子制御ユニットが実機との間で信号を授受しながら動作する際に正常に機能するか否かを自動検査することができる。
【００７６】
第２の発明によれば、所定のフィードバック制御による制御量と、そのフィードバック制御の実行条件の成否とを記憶すると共に、実行条件の不成立時に、上記の制御量が適正値でないことを理由に誤った異常判定が行われるのを防ぐことができる。このため、本発明によれば、実行条件の成立を前提として実行されるべきフィードバック制御の処理が電子制御ユニットにより正常に実行されているか否かを誤りなく自動検査することができる。
【００７７】
第３の発明によれば、インターフェース部を介して、電子制御ユニットとシミュレータとの間で疑似センサ信号とアクチュエータ駆動信号とを授受させることにより、電子制御ユニットを、制御対象たる実機と接続されている場合と同様に作動させることができる。そして、その際に生成されるシミュレータ処理結果が正常であるか否かを見ることにより、電子制御ユニットが実機との間で信号を授受しながら動作する際に正常に機能するか否かを自動検査することができる。
【００７８】
第４の発明によれば、シミュレータ処理結果と、そのシミュレータ処理結果の基礎となるアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否とを記憶することができる。そして、その出力条件の不成立時に、上記のシミュレータ処理結果が適正値でないことを理由に誤った異常判定が行われるのを阻止することができる。このため、本発明によれば、出力条件の成立を前提としてアクチュエータ駆動信号を出力する処理が、電子制御ユニットにより正常に実行されているか否かを誤りなく自動検査することができる。
【００７９】
第５の発明によれば、ＥＣＵ処理結果と、そのＥＣＵ処理結果と関連を有するシミュレータ処理結果とを記憶すると共に、それらの処理結果の関係が相互に正常であるか否かを自動検査することができる。このため、本発明によれば、電子制御ユニットが、上記のシミュレータ処理結果との関係で正常に機能しているか否かを自動検査することができる。
【００８０】
第６の発明によれば、所定のアクチュエータ駆動信号と、そのアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否とを記憶すると共に、出力条件が成立していないにも関わらずそのアクチュエータ駆動信号の発生が認められた場合に、異常の発生を判定することができる。このため、本発明によれば、電子制御ユニットが、上記の出力条件に関する論理処理を適正に実行しているか否かを自動検査することができる。
【００８１】
第７の発明によれば、所定のアクチュエータ駆動信号と、そのアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否とを記憶すると共に、出力条件の不成立時に、上記のアクチュエータ駆動信号が発生しないことを理由に誤った異常判定が行われるのを防ぐことができる。このため、本発明によれば、場合分けを要する処理を電子制御ユニットが正常に実行しているか否かを誤りなく自動検査することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１の検査システムの構成を説明するための図である。
【図２】図１に示すシステムにおいて実行されるシミュレーションの動作を説明するための図である。
【図３】図１に示すシステムを用いてＥＣＵを検査する際の手順を説明するためのフローチャートである。
【図４】図１に示すシステムによるシミュレーションの実行過程において記録されるデータのうちＩｎｊ信号検査の実行に必要なデータの波形である。
【図５】図１に示すシステムにおいて、Ｉｎｊ信号検査を実現すべく実行される処理の内容を説明するためのフローチャートである。
【図６】図１に示すシステムによるシミュレーションの実行過程において記録されるデータのうちＡ／Ｆ制御検査の実行に必要なデータの波形である。
【図７】図１に示すシステムにおいて、Ａ／Ｆ制御検査を実現すべく実行される処理の内容を説明するためのフローチャートである。
【図８】実施の形態１のシステムの変形例の構成を説明するための図である。
【符号の説明】
１０ ＨＩＬＳシステム
１２ パーソナルコンピュータ（ＰＣ）
１４，４２ リアルタイムプロセッサ
１６，４４ Ｉ／Ｆ部
２２ ＥＣＵ
３４ ドライバーモデル
３６ エンジンモデル
３８ 車両モデル
４０ ＶＲＳシステム
４６ 内燃機関
４８ ダイナモ
Claims (7)
- センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
既定の運転パターンに対応する信号をコンピュータのハードウェア資源を用いて出力する運転パターン発生手段と、
前記電子制御ユニットに疑似センサ信号を供給し、また、当該電子制御ユニットから発せられる前記アクチュエータ駆動信号を受信するためのインターフェース部と、
前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が、前記運転パターンに沿って動作する際に、前記アクチュエータ駆動信号を受けて生成するセンサ信号と同等の信号を、前記疑似センサ信号として生成するシミュレータと、
前記電子制御ユニットが前記疑似センサ信号に基づいて生成する所定のＥＣＵ処理結果が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する検査手段と、
を備えることを特徴とする電子制御ユニットの自動検査装置。 - 前記検査手段は、
所定のフィードバック制御による制御量を前記ＥＣＵ処理結果として記憶するＥＣＵ処理結果記憶手段と、
前記所定のフィードバック制御の実行条件の成否を記憶する実行条件記憶手段と、
前記実行条件の不成立時には前記制御量に関する検査の実行を禁止する検査禁止手段と、
を含むことを特徴とする請求項１記載の電子制御ユニットの自動検査装置。 - センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
既定の運転パターンに対応する信号をコンピュータのハードウェア資源を用いて出力する運転パターン発生手段と、
前記電子制御ユニットに疑似センサ信号を供給し、また、当該電子制御ユニットから発せられる前記アクチュエータ駆動信号を受信するためのインターフェース部と、
前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が前記アクチュエータ駆動信号を受信しつつ前記運転パターンに沿って動作する際に生成されるセンサ信号と同等の信号を、前記疑似センサ信号として生成するシミュレータと、
前記シミュレータが前記アクチュエータ駆動信号に基づいて生成する所定のシミュレータ処理結果が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する検査手段と、
を備えることを特徴とする電子制御ユニットの自動検査装置。 - 前記検査手段は、
前記シミュレータ処理結果を記憶するシミュレータ処理結果記憶手段と、
前記アクチュエータ駆動信号の出力条件の成否を記憶する出力条件記憶手段と、
前記出力条件の不成立時には前記シミュレータ処理結果に関する検査の実行を禁止する検査禁止手段と、
を含むことを特徴とする請求項３記載の電子制御ユニットの自動検査装置。 - センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
既定の運転パターンに対応する信号をコンピュータのハードウェア資源を用いて出力する運転パターン発生手段と、
前記電子制御ユニットに疑似センサ信号を供給し、また、当該電子制御ユニットから発せられる前記アクチュエータ駆動信号を受信するためのインターフェース部と、
前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が、前記運転パターンに沿って動作する際に生成するセンサ信号と同等の信号を、前記疑似センサ信号として生成するシミュレータと、
前記電子制御ユニットが前記疑似センサ信号に基づいて生成する所定のＥＣＵ処理結果を記憶するＥＣＵ処理結果記憶機構と、
前記シミュレータにより生成される処理結果のうち、前記ＥＣＵ処理結果と関連を有するものをシミュレータ処理結果として記憶するシミュレータ処理結果記憶機構と、
前記ＥＣＵ処理結果と前記シミュレータ処理結果との関係が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する関係検査手段と、
を備えることを特徴とする電子制御ユニットの自動検査装置。 - 前記ＥＣＵ処理結果記憶機構は、所定のアクチュエータ駆動信号を前記ＥＣＵ処理結果として記憶し、
前記所定のアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否を記憶する出力条件記憶機構と、
コンピュータのハードウェア資源を用いて、前記出力条件の不成立時に前記所定のアクチュエータ駆動信号の発生が認められる場合に異常の発生を判定する出力条件論理検査手段と、
を含むことを特徴とする請求項５記載の電子制御ユニットの自動検査装置。 - 前記ＥＣＵ処理結果記憶機構は、所定のアクチュエータ駆動信号を前記ＥＣＵ処理結果として記憶し、
前記所定のアクチュエータ駆動信号の出力条件の成否を記憶する出力条件記憶機構と、
コンピュータのハードウェア資源を用いて、前記出力条件の不成立時には、前記所定のアクチュエータ駆動信号の発生が認められない状態が異常と判定されるのを禁止する異常判定禁止手段と、
を含むことを特徴とする請求項５または６記載の電子制御ユニットの自動検査装置。
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