JP2009014406A - 電子制御ユニットの自動検査装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電子制御ユニットが制御分岐点において実行すべき処理を適正に実行しているか否かを自動で検査することのできる電子制御ユニットの自動検査装置を提供する。
【解決手段】検査対象となる制御分岐点の分岐条件がＰＣ２０に記憶される。分岐条件による処理がＥＣＵ５０において実行されるための運転パターンが特定され、この運転パターンに対応する信号がＰＣ２０からエンジンモデル１４へ供給される。ＨＩＬＳシステム１０では、エンジンモデル１４へ入力された運転パターンに基づいてシミュレーションが実行される。シミュレーション実行時のＥＣＵ５０の演算値がＰＣ２０に取り込まれる。また、ＨＩＬＳシステム１０におけるエンジンモデル１４の演算値がＰＣ２０に取り込まれる。ＰＣ２０では、取り込まれた演算値に基づいて、ＥＣＵ５０の分岐条件における処理の検査が実行される。
【選択図】図１

Description

この発明は、電子制御ユニットの自動検査装置に係り、特に、車両の制御に用いられる電子制御ユニットの検査を自動化する上で好適な電子制御ユニットの自動検査装置に関する。

従来、例えば、特開２００４−３６１２９２号公報に開示されるように、車載用の電子制御ユニットを、シミュレータを用いて自動検査するためのシステムが知られている。このシステムによれば、電子制御ユニットとシミュレータとの間で擬似センサ信号とアクチュエータの駆動信号とを授受させることにより、電子制御ユニットが、本来の制御対象である実機に接続されている場合と同様に作動される。そして、その際に生成されるＥＣＵ処理結果が正常であるか否かを見ることにより、電子制御ユニットが実機との間で信号を授受しながら動作する際に正常に機能するか否かを自動検査することができる。

特開２００４−３６１２９２号公報 特開２００４−２７９３０号公報 特開２００６−６４４１１号公報 特開２００２−２８８２４５号公報

ところで、車載用の電子制御ユニットには、車両を制御するための種々の制御用プログラムが記憶されている。これらの制御用プログラムには無数の制御分岐点が存在しており、これにより複雑な条件設定を可能としている。ここで、電子制御ユニットのデバッグ検査においては、これらのすべての制御分岐点において、適正な処理がなされているか否かを検査することが望ましい。しかしながら、各制御分岐点における運転条件等を手動で設定して検査を行うこととすると、すべての制御分岐点を検査するために膨大な工数が必要であることから、これらの作業を自動化するシステムの構築が望まれていた。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、電子制御ユニットが制御分岐点において実行すべき処理を適正に実行しているか否かを自動で検査することのできる電子制御ユニットの自動検査装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、
センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
前記電子制御ユニットにより実行される処理の中から、検査対象となる制御分岐点の分岐条件を取得する分岐条件取得手段と、
前記分岐条件が前記電子制御ユニットにおいて実行されるための運転パターンを出力する運転パターン発生手段と、
前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が、前記運転パターンに沿って動作する際に、前記アクチュエータ駆動信号を受けて生成するセンサ信号と同等の信号を、擬似センサ信号として生成するシミュレータと、
前記電子制御ユニットに前記擬似センサ信号を供給し、また、前記電子制御ユニットから発せられるアクチュエータの駆動信号を受信するための信号授受手段と、
前記電子制御ユニットにおける処理結果および／または前記シミュレータにおける処理結果が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する検査手段と、
を備えることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明において、
前記検査手段は、前記電子制御ユニットが前記分岐条件を実行した場合の想定結果を取得する想定結果取得手段を含み、前記想定結果に基づいて、前記電子制御ユニットにおける処理結果および／または前記シミュレータにおける処理結果が正常であるか否かを検査することを特徴とする。

第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記分岐条件取得手段は、複数の分岐条件を実行リストとして記憶する手段を含み、
前記運転パターン発生手段は、前記実行リストに従って、前記分岐条件が順次実行されるための運転パターンを出力することを特徴とする。

第４の発明は、第１乃至第３の何れか１つの発明において、
前記シミュレータは、
車両の制御対象を模擬した複数のモデルシミュレータと、
前記モデルシミュレータにおける処理結果を、読み出し可能な状態で記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶された他のモデルシミュレータの処理結果に同期して、前記擬似センサ信号を生成する擬似センサ信号生成手段と、
を含むことを特徴とする。

第１の発明によれば、検査対象の制御分岐点における分岐条件が特定され、当該分岐条件が実行されるための運転パターンがシミュレータに出力される。シミュレータでは、供給された運転パターンに基づいて、電子制御ユニットとの間でアクチュエータ駆動信号と擬似センサ信号とを授受させることにより、電子制御ユニットに当該分岐条件における処理を実行させることができる。このため、本発明によれば、これらの処理結果に基づいて、電子制御ユニットが制御分岐点において実行すべき処理を適正に実行しているか否かを自動で検査することができる。

第２の発明によれば、電子制御ユニットが当該分岐条件における処理を実行した処理結果や、かかる場合のシミュレータの処理結果が、当該分岐条件における処理を実行した場合に想定される想定結果との間で比較される。このため、本発明によれば、電子制御ユニットが制御分岐点において実行すべき処理を適正に実行しているか否かを効果的に検査することができる。

第３の発明によれば、検査対象としての複数の分岐条件が実行リストに記憶される。そして、実行リストに従ってこれらの分岐条件が順次実行されるように、運転パターン信号がシミュレータに出力される。このため、本発明によれば、電子制御ユニットにおける複数の制御分岐点の検査を順次自動で行うことができる。

第４の発明によれば、シミュレータは、実機である車両の制御対象部品を模擬した複数のモデルシミュレータにより構成される。各モデルシミュレータにおける処理結果は、他のモデルシミュレータから読み出し可能な状態で記憶される。このため、本発明によれば、各モデルシミュレータにおいて、他のモデルの処理結果に同期して擬似センサ信号を生成することができる。これにより、より実機の車両に近いシミュレーションを実現することができる。

以下、図面に基づいてこの発明のいくつかの実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すとおり、本実施の形態の検査システムは、ＨＩＬＳ（Hardware In the Loop Simulation）システム１０を用いて構成されている。ＨＩＬＳシステム１０には、ＨＩＬＳ用パーソナルコンピュータ（ＰＣ）２０が含まれている。また、ＨＩＬＳシステム１０は、ワイヤーハーネスを介して、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０に接続されている。

ＨＩＬＳシステム１０は、ＥＣＵ５０の本来の制御対象である実機（車両および内燃機関）と同様にＥＣＵ５０との間で信号を授受しつつ、所望のシミュレーションを実現するためのシミュレーションシステムである。ＰＣ２０には、図示しないＨＩＬＳコントロール用のソフトウェア、および検査用のソフトウェアが記憶されている。ＨＩＬＳコントロール用ソフトウェアは、ＨＩＬＳシステム１０において、上記シミュレーションを実現するためのソフトウェアである。ＨＩＬＳコントロール用ソフトウェアには、例えば、制御用ソースコードから制御分岐点における分岐条件を抽出するためのソフトウェアや、シミュレーションにおいて模擬すべき車両の運転パターン、すなわち、制御分岐点における処理を実行させるための運転パターンをＨＩＬＳシステム１０に指示するためのソフトウェアなどが含まれている。一方、検査用のソフトウェアは、ＨＩＬＳシステム１０において、上記シミュレーションの処理結果の正否を検査するためのソフトウェアである。検査用ソフトウェアには、例えば、シミュレーションの処理結果と想定される処理結果とを比較するためのソフトウェアなどが含まれている。

ＨＩＬＳシステム１０には、ドライバーモデル１２とエンジンモデル１４とが内蔵されている。ドライバーモデル１２は、ドライバーによる運転操作を模擬するためのモデルであり、上記運転パターンの供給を受けると、そのパターンに適合した車速を実現するためのアクセル開度を算出し、そのアクセル開度に関する情報をエンジンモデル１４に供給する。

エンジンモデル１４は、エンジンの機能を模擬するためのモデルである。エンジンの実機には、排気空燃比を計測するためのＡ／Ｆセンサ、クランク角を計測するためのクランク角センサ、吸入空気量Ｇａを計測するためのエアフロメータなど、種々のセンサが搭載されている。また、エンジンの実機には、燃料噴射弁などのアクチュエータが搭載されている。エンジンモデル１４は、ドライバーモデル１２から供給されるアクセル開度の情報や、ＥＣＵ５０から供給されるアクチュエータ信号に基づいて、内燃機関の実機や各種アクチュエータの動きを模擬し、かつ、実機において生成される種々のセンサ信号と同様の信号を模擬センサ信号として生成する。

エンジンモデル１４において生成される擬似センサ信号は、ワイヤーハーネスを介してＥＣＵ５０に供給されている。エンジンモデル１４からＥＣＵ５０に供給される擬似センサ信号には、例えば、Ａ／Ｆセンサの擬似信号（排気空燃比の擬似信号）や吸入空気量Ｇａの擬似信号など、燃料噴射量（燃料噴射時間ＴＡＵ）を算出するうえでＥＣＵ５０が必要とする信号、あるいは、クランク角センサの擬似信号など、ＥＣＵ５０の処理をＨＩＬＳシステム１０の処理と同期させるうえで必要とされる信号などが含まれる。

ＥＣＵ５０は、開発過程にあるエンジンコントロール用の電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、エンジンモデル１４から供給された擬似センサ信号に基づいて、内燃機関の制御に必要な所定の処理を実行し、その結果生成されたアクチュエータ信号を再びエンジンモデル１４に出力する。本実施の形態のＥＣＵ５０は、例えば、吸入空気量Ｇａや排気空燃比Ａ／Ｆなどの擬似センサ信号に基づいて、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する処理や、燃料噴射弁を適当なタイミングで燃料噴射時間ＴＡＵだけ開弁させるための噴射信号（Ｉｎｊ信号）をアクチュエータ駆動信号として出力する処理などを実行する。

［実施の形態１の動作］
（運転パターンの特定動作）
次に、ＨＩＬＳシステム１０を利用したシミュレーションにおいて、制御分岐点における処理を実行するための動作について説明する。ここでは、先ず、運転パターンの特定動作について説明する。本実施の形態１のＨＩＬＳシステム１０においては、入力された車両の運転条件に基づいて、本来の制御対象である実機を模擬したシミュレーションが実行される。したがって、ＨＩＬＳシステム１０によるシミュレーションにおいて制御分岐点における処理が実行されるように車両の運転条件が特定される。

具体的には、ＰＣ２０には、ＥＣＵ５０の制御用ソースコードが記憶されている。そこで、先ず、この制御用ソースコードから検査すべき制御分岐点（例えば、ＩＦ文など）が検出されて、当該分岐点における分岐条件およびその想定結果が、実行リストとしてＰＣ２０内に記憶される。そして、当該実行リストに従ってＨＩＬＳシステム１０におけるシミュレーションが実行されるように、車両の運転条件としての目標車速SPD、目標回転数NEが特定される。

（シミュレーション実行中の動作）
次に、図２を参照して、ＨＩＬＳシステム１０を利用したシミュレーションの実行中の動作について説明する。図２は、ＨＩＬＳシステム１０を利用したシミュレーション動作を説明するための模式図である。この図に示すとおり、ＰＣ２０において特定された車両の運転条件がＨＩＬＳシステム１０のドライバーモデル１２へ入力される。

運転条件の供給を受けたドライバーモデル１２は、供給された目標車速に基づいて、アクセル開度を算出する。そして、算出されたアクセル開度は、既述したとおり、エンジンモデル１４に供給される。エンジンモデル１４は、ドライバーモデル１２から供給されるアクセル開度に対応する吸入空気量Ｇａを算出する。さらに、エンジンモデル１４は、ＥＣＵ５０から供給されるＩｎｊ信号に基づいて、個々の気筒に供給される燃料噴射量を算出する。そして、エンジンモデル１４は、当該吸入空気量Ｇａと燃料噴射量との比を求めることで、排気空燃比Ａ／Ｆを算出し、その算出値を表す信号をＡ／Ｆセンサの擬似信号として出力する。

Ａ／Ｆセンサの擬似信号は、吸入空気量Ｇａの擬似信号とともにエンジンモデル１４からＥＣＵ５０に供給される。ＥＣＵ５０は、吸入空気量Ｇａに基づいて基本燃料噴射量ＴＡＵＢを算出した上で、Ａ／Ｆセンサの擬似信号を目標の値に一致させるための補正係数を算出する。そして、基本燃料噴射量ＴＡＵＢを当該補正係数で補正することにより、最終的な燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。つまり、ＥＣＵ５０は、排気空燃比の擬似値を目標空燃比に一致させるべく、Ａ／Ｆセンサの擬似信号に基づく空燃比フィードバック制御を伴って燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。

また、ＥＣＵ５０には、エンジンモデル１４から擬似センサ信号の一つとしてクランク角信号が供給されている。ＥＣＵ５０は、そのクランク角信号に基づいて、個々の気筒において燃料を噴射すべきタイミングを検知し、そのタイミングにおいて、燃料噴射時間ＴＡＵの反映された噴射信号（Ｉｎｊ信号）を出力する。エンジンモデル１４は、Ｉｎｊ信号の供給を受けると、その信号を受けたタイミングにおいて、燃料噴射時間ＴＡＵだけ燃料噴射弁が開弁したものとしてモデルの処理を進行させる。

以上のような信号の授受を伴って、ＨＩＬＳシステム１０のシミュレーションを進行させる。これにより、実機では再現し難い分岐条件における処理を簡易に再現することができる。また、シミュレーション実行中におけるＥＣＵ５０の演算値、およびエンジンモデル１４の演算値は随時ＰＣ２０に取り込まれる。そして、これらの処理結果とＰＣ２０内に記憶されている想定結果との比較検証が実行され、分岐条件実行時の処理が適正であるか否かが判断される。

［実施の形態１における具体的処理］
次に、図３を参照して、本実施の形態において実行する処理の具体的内容について説明する。図３は、ＨＩＬＳシステム１０を使用して分岐条件検査を実行するルーチンのフローチャートである。

図３に示すルーチンでは、先ず、制御分岐点における分岐条件およびその想定結果が抽出される（ステップ１００）。ここでは、具体的には、ＨＩＬＳ用ＰＣ２０内に格納された制御用ソースコードから、制御分岐点（ＩＦ文など）が検出され、その分岐条件および想定結果が抽出される。抽出された分岐条件および想定結果は、実行リストとしてＰＣ２０内に保管される。

次に、車両の運転条件がＨＩＬＳシステム１０に入力される（ステップ１０２）。ここでは、具体的には、ＥＣＵ５０の本来の制御対象である実機において、上記ステップ１００において抽出された実行リストに従って、分岐条件における処理を順次実現するための目標車速、機関回転数などが特定される。特定された運転条件に対応する信号はＨＩＬＳシステム１０におけるドライバーモデル１２に供給される。

次に、ＥＣＵ５０においてシミュレーションが実行される（ステップ１０４）。ドライバーモデル１２では、供給された指令値に基づいて、アクセル開度を算出しエンジンモデル１４に供給する。エンジンモデル１４は、ＥＣＵ５０との間でフィードバック制御を模擬的に実行し、吸入空気量Ｇａや各気筒の燃料噴射量を算出する。これにより、実行リストの運転条件が順次実現されて、これに対応する分岐条件における処理が順次実行される。

次に、上記ステップ１０４におけるシミュレーション実行時のＥＣＵ５０の演算値がＰＣ２０に取り込まれる（ステップ１０６）。ここでは、具体的には、ＥＣＵ５０において演算されたアクチュエータ駆動信号、ダイアグノーシス信号、各種制御モードのフラグ情報などのＲＡＭ値が検査データとしてＰＣ２０へ順次供給される。また、ＨＩＬＳシステム１０におけるエンジンモデル１４の演算値がＰＣ２０に取り込まれる（ステップ１０８）。ここでは、具体的には、エンジンモデル１４における吸入空気量Ｇａ、各気筒の燃料噴射量、点火時期などの演算値が検査データとしてＰＣ２０へ順次取り込まれる。

図３に示すルーチンにおいては、次に、検査データの検査が実行される（ステップ１１０）。ここでは、具体的には、上記ステップ１０６および１０８において取り込まれたＥＣＵ５０の演算値およびエンジンモデル１４の演算値と、上気ステップ１００において抽出された想定結果との比較検証が行われる。これにより、シミュレーションにより実行された分岐条件の処理結果が適正か否かが判断される。

以上説明したとおり、本実施の形態１によれば、ＥＣＵ５０の分岐条件における処理の検査をＨＩＬＳシステム１０により実行することができる。これにより、複数の分岐条件における検査を自動で実現することができるので、検査に要する工数の削減、および検査精度の向上を図ることができる。

ところで、上述した実施の形態１においては、エンジンモデル１４を備えたＨＩＬＳシステム１０において、車両における燃料噴射制御のシミュレーションを実行し、分岐条件検査を実行することとしているが、当該ＨＩＬＳシステム１０において実行可能なシミュレーションおよび分岐条件の検査はこれに限られない。すなわち、例えば、ハイブリッド車両のモータを模擬したモーターモデルを備えたＨＩＬＳシステムにおいて、車両におけるモータ制御のシミュレーションを実行することにより、当該モータ制御に係わる分岐条件の検査を実行することとしてもよいし、また、バッテリ、またはブレーキなどのモデルを備えたＨＩＬＳシステムにおいてシミュレーションを実行し、各制御に係わる分岐条件の検査を実行することとしてもよい。

尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が前記第１の発明における「電子制御ユニット」に、ＨＩＬＳシステム１０が前記第１の発明における「シミュレータ」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００の処理を実行することにより、前記第１の発明における「分岐条件取得手段」が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより、前記第１の発明における「運転パターン発生手段」が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより、前記第１の発明における「信号授受手段」が、上記ステップ１１０の処理を実行することにより、前記第１の発明における「検査手段」が、それぞれ実現されている。

また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００の処理を実行することにより、前記第２の発明における「想定結果取得手段」が実現されている。

実施の形態２．
次に、図４および図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態のシステムは、図４に示すハードウェア構成を用いて、後述する図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。

［実施の形態２の構成］
図４は、本発明の実施形態２のシステム構成を説明するための図である。図４に示すとおり、本実施の形態の検査システムは、実機であるハイブリッド車両を模擬したＨＩＬＳシステム６０を用いて構成されている。つまり、ＨＩＬＳシステム６０は、実施の形態１において既述した単一のモデルからなるＨＩＬＳシステムを、制御対象毎に複数備えたシステムとして構成されている。具体的には、ＨＩＬＳシステム６０は、エンジン制御を実現するためのＥＦＩ−ＥＣＵ５０ａを備えたＨＩＬＳシステム１０ａを含んでいる。ＨＩＬＳシステム１０ａには、エンジンモデル１４ａ、およびＨＩＬＳ用パーソナルコンピュータ（ＰＣ）２０ａが内蔵されている。エンジンモデル１４ａは、実施の形態１において既述したエンジンモデル１４と同様に、エンジンの機能を模擬するためのモデルである。エンジンモデル１４ａにおいて生成される擬似センサ信号は、ワイヤーハーネスを介してＥＦＩ−ＥＣＵ５０ａに供給されている。

また、ＨＩＬＳシステム６０はＨＩＬＳシステム１０ｂを含んでいる。ＨＩＬＳシステム１０ｂは、モーターモデル１４ｂ、当該モーターモデル１４ｂを制御するためのＭＧ−ＥＣＵ５０ｂ、およびＰＣ２０ｂを備えている。モーターモデル１４ｂは、実機であるハイブリッド車両に動力源として搭載されているモータージェネレータの機能を模擬するためのモデルである。

同様に、ＨＩＬＳシステム６０はＨＩＬＳシステム１０ｃを含んでいる。ＨＩＬＳシステム１０ｃは、バッテリモデル１４ｃ、当該バッテリモデル１４ｃ、およびＰＣ２０ｃを制御するためのＢａｔ−ＥＣＵ５０ｃを備えている。バッテリモデル１４ｃは、実機であるハイブリッド車両に電力貯蔵装置として搭載されているバッテリの機能を模擬するためのモデルである。

ＨＩＬＳシステム６０は共有メモリ６２、およびホストＰＣ６４を備えている。上述したＨＩＬＳシステム１０ａ、１０ｂ、および１０ｃは、それぞれ共有メモリ６２へ接続されている。共有メモリ６２は、各ＨＩＬＳシステムの情報の共有化を行う。また、ホストＰＣ６４は、ＰＣ２０ａ、２０ｂ、および２０ｃに接続されている。ホストＰＣ６４は、各ＰＣ２０の時間同期をとるとともに、各ＨＩＬＳシステムでの検査結果の統合処理を実行する。

［実施の形態２の特徴］
上述した実施の形態１では、エンジンモデル１４を備えたＨＩＬＳシステム１０において、車両における燃料噴射制御のシミュレーションを実行し、ＥＣＵ５０の分岐条件における検査を実行することとしている。しかしながら、実機である車両においては、複数のＥＣＵによる処理を同期させることにより駆動制御が行われている。このため、他のＥＣＵによる処理結果を考慮することとすれば、より実機に近いシミュレーションを実行することが可能となる。

そこで、本実施の形態２においては、ＨＩＬＳシステム６０においてＥＣＵの分岐条件の検査が実行される。ＨＩＬＳシステム６０は、複数のＥＣＵによる処理が可能なシミュレータとして構成されている。具体的には、各モデルにおけるＥＣＵの処理データは共有メモリ６２に記憶されるため、他のモデルの演算結果を自由に読み出すことができる。これにより、他のＥＣＵの動作と同期をとることができるので、より実機に近いシミュレーションを実行することができ、検査精度をより向上させることができる。

［実施の形態２における具体的処理］
次に、図５を参照して、本実施の形態において実行する処理の具体的内容について説明する。図５は、ＨＩＬＳシステム６０を使用して断線検査を実行するルーチンのフローチャートである。

図５に示すルーチンでは、先ず、制御分岐点における分岐条件およびその想定結果が抽出される（ステップ２００）。次に、車両の運転条件がＨＩＬＳシステム１０に入力される（ステップ２０２）。ここでは、具体的には、図３に示すステップ１００および１０２と同様の処理が実行される。

次に、車両モデル全体の演算が実行される（ステップ２０４）。各モデルは、他のモデルにおける演算結果を必要とする。ここでは、具体的には、各モデルの演算結果が共有メモリ６２に記憶される。各モデルは、他モデルの演算結果を必要に応じて読み出して同期をとりながら擬似センサ信号を演算する。このように、各モデルのＥＣＵが演算結果を共有することにより、車両のモデル全体の演算が実行される。

次に、上記ステップ２０２において入力された運転パターンに基づいて、シミュレーションが実行される（ステップ２０６）。次に、上記ステップ２０６におけるシミュレーション実行時の各モデルのＥＣＵの演算値が各ＰＣ２０に取り込まれる（ステップ２０８）。また、ＨＩＬＳシステム１０における各モデルの演算値が各ＰＣ２０に取り込まれる（ステップ２１０）。ここでは、具体的には、図３に示すステップ１０４、１０６、および１０８と同様の処理がモデル毎に実行される。

図５に示すルーチンにおいては、次に、検査データの検査が実行される（ステップ２１２）。ここでは、具体的には、上記ステップ２０８および２１０において取り込まれたＥＣＵ５０の演算値およびモデル演算値と、上記ステップ２００において抽出された想定結果との比較検証が行われる。これにより、シミュレーションにより実行された分岐条件の処理結果が適正か否かが判断される。

以上説明したとおり、本実施の形態１によれば、ＥＣＵ５０の分岐条件における処理の検査をＨＩＬＳシステム１０により実行することができる。これにより、複数の分岐条件における検査を自動で実現することができるので、検査に要する工数の削減、および検査精度の向上を図ることができる。

以上説明したとおり、本実施の形態２によれば、複数のモデルを備えたＨＩＬＳシステム６０において、より実機に近いシミュレーションを行うことができるので、ＥＣＵ５０の分岐条件の検査精度を更に向上させることができる。

ところで、上述した実施の形態２においては、エンジンモデル１４ａ、モーターモデル１４ｂ、およびバッテリモデル１４ｃを備えたＨＩＬＳシステム６０において、車両全体のシミュレーションを実行し、これらの制御に係わる分岐条件の検査を実行することとしているが、当該ＨＩＬＳシステム６０に含まれるモデルはこれに限られない。すなわち、例えば、さらにブレーキモデルなどのモデルを備える構成とし、より詳細な車両のシミュレーションを実行することとしてもよい。

尚、上述した実施の形態２においては、ＨＩＬＳシステム６０が前記第４の発明における「シミュレータ」に、ＨＩＬＳシステム１０ａ、１０ｂ、および１０ｃが前記第４の発明における「モデルシミュレータ」に、共有メモリ６２が前記第４の発明における「記憶手段」にそれぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０ａ、５０ｂ、５０ｃが、上記ステップ２０４の処理を実行することにより、前記第４の発明における「擬似センサ信号生成手段」が実現されている。

本発明の実施の形態１のＨＩＬＳシステムの構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態１のＨＩＬＳシステムにおいて実行されるシミュレーション動作を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態２のＨＩＬＳシステムの構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０ ＨＩＬＳ（Hardware In the Loop Simulation）システム
１２ ドライバーモデル
１４ エンジンモデル
２０ ＨＩＬＳ用ＰＣ
５０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
６０ ＨＩＬＳシステム
１４ａ エンジンモデル
１４ｂ モーターモデル
１４ｃ バッテリモデル
５０ａ ＥＦＩ−ＥＣＵ
５０ｂ ＭＧ−ＥＣＵ
５０ｃ Ｂａｔ−ＥＣＵ
６２ 共有メモリ
６４ ホストＰＣ

Claims (4)

1. センサ信号を取り込んでアクチュエータ駆動信号を出力する電子制御ユニットの自動検査装置であって、
   前記電子制御ユニットにより実行される処理の中から、検査対象となる制御分岐点の分岐条件を取得する分岐条件取得手段と、
   前記分岐条件が前記電子制御ユニットにおいて実行されるための運転パターンを出力する運転パターン発生手段と、
   前記電子制御ユニットの本来の制御対象である実機が、前記運転パターンに沿って動作する際に、前記アクチュエータ駆動信号を受けて生成するセンサ信号と同等の信号を、擬似センサ信号として生成するシミュレータと、
   前記電子制御ユニットに前記擬似センサ信号を供給し、また、前記電子制御ユニットから発せられるアクチュエータの駆動信号を受信するための信号授受手段と、
   前記電子制御ユニットにおける処理結果および／または前記シミュレータにおける処理結果が正常であるか否かをコンピュータのハードウェア資源を用いて検査する検査手段と、
   を備えることを特徴とする電子制御ユニットの自動検査装置。
2. 前記検査手段は、前記電子制御ユニットが前記分岐条件を実行した場合の想定結果を取得する想定結果取得手段を含み、前記想定結果に基づいて、前記電子制御ユニットにおける処理結果および／または前記シミュレータにおける処理結果が正常であるか否かを検査することを特徴とする請求項１記載の電子制御ユニットの自動検査装置。
3. 前記分岐条件取得手段は、複数の分岐条件を実行リストとして記憶する手段を含み、
   前記運転パターン発生手段は、前記実行リストに従って、前記分岐条件が順次実行されるための運転パターンを出力することを特徴とする請求項１または２記載の電子制御ユニットの自動検査装置。
4. 前記シミュレータは、
   車両の制御対象を模擬した複数のモデルシミュレータと、
   前記モデルシミュレータにおける処理結果を、読み出し可能な状態で記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶された他のモデルシミュレータの処理結果に同期して、前記擬似センサ信号を生成する擬似センサ信号生成手段と、
   を含むことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の電子制御ユニットの自動検査装置。

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