JP2004276904A

JP2004276904A - 車体の側部構造体の変形を制御する構造体

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Publication number: JP2004276904A
Application number: JP2003358422A
Authority: JP
Inventors: Peter Cardimen; ピーター・カーディメン; Robert Zummallen; ロバート・ザマレン; Skye Malcom; スカイ・マルコム; Henry Dicato; ヘンリー・ディカト; Kerry Mcclure; ケリー・マクルアー; Kengo Ishibashi; ケンゴ・イシバシ
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-10-18
Filing date: 2003-10-17
Publication date: 2004-10-07
Also published as: JP2004276903A; US20040075265A1; US20040104602A1; US6857692B2; CA2445192C; CA2445231A1; US6834912B2; CA2445192A1; CA2445231C

Abstract

【課題】従来のＢピラーのない新規な車体において、側面衝突を良好に吸収することができるフレームを提供する
【解決手段】従来の別個のＢピラーのない車両のフレーム及び支持アセンブリは、第１及び第２フレーム部材と、複数の支持アセンブリと、を備えている。各支持アセンブリは、複数の隔壁と、１対のアウトリガーと、クロスメンバとを備えている。隔壁は第１及び第２サイドシルアセンブリに内設されている。アウトリガーはサイドシルアセンブリと、第１及び第２フレーム部材との間で延びている。クロスメンバは、第１及び第２フレーム部材の間で延びている。クロスメンバがアウトリガーよりも剛性が高くなるように、隔壁、アウトリガー及びクロスメンバの強度が選択され、支持アセンブリが側面衝突の際に漸進的に圧砕するように、アウトリガーは隔壁よりも剛性が高い。
【選択図】図２

Description

本発明は、概ね車両のフレームアセンブリ、特に、側面衝突に耐えるような車両のフレームアセンブリに関する。

車両は、従来、車体の下方において延びているフレームと、それに関係する構造を有する支持体と、を備えている。該支持体には、車体パネル及び車両ドアが固定されている。この従来の支持体には、Ａピラー及びＢピラーが含まれる。Ａピラーは、フロントパネルに隣接した位置から上方に延びており、車両のルーフの前部の角に取り付けられている。Ｂピラーは、従来、前部ドアと後部ドアとの間にある位置にあり、サイドシルから上方に向かってルーフまで延びている。フロントドアの後縁はＢピラーにシールされており、後部ドアの前縁はＢピラーに蝶着されており、Ｂピラーにシールされている。しかし、近年、従来のＢピラーが備えられていない型の車体が紹介されるようになった。

近年、側面衝突からの保護に改良が施された車両を提供する必要性が高まっている。このような改良を施した保護を提供する取り組みの対象としては、車両のドア或いはＢピラーの構造の改良や、側方に取り付けられたエアバッグである。そのような試みは、例えば、以下の特許文献１乃至３に示されている。

側面衝突からの保護に対する改良の対象としては、他に、車両のフレームの強化がある。このような改良に対する取り組みは、例えば、以下の特許文献４及び５に示されている。

米国特許第６４７４７２１号米国特許第６５１７１４２号米国特許第６５１９８５４号米国特許第５４６４２６６号米国特許第５９２１６１８号

従来のＢピラーのない新規な車体において、側面衝突を良好に吸収することができるフレームを提供することが特に望ましい。本発明は、そのような改良されたフレームに関する。

本発明は、Ｂピラーのない車両に用いられ、漸進的に圧砕されるアセンブリの改良であり、該改良が施されたアセンブリは、特に、側面衝突を吸収するのに有用である。

本発明において、長手軸を有している車両のフレーム及び支持構造体が提供されている。フレーム及び支持構造体は、互いに離隔した第１及び第２サイドシルアセンブリと、互いに離隔した第１及び第２フレーム部材と、を備えている。第１及び第２サイドシルアセンブリ並びに第１及び第２フレーム部材は長手方向に延びている。前記第１及び第２フレーム部材は、第１サイドシルアセンブリと第２サイドシルアセンブリとの間に配設されている。少なくとも１つの幅方向支持アセンブリが提供されており、第１及び第２アウトリガーとクロスメンバとを備えている。第１アウトリガーは、第１サイドシルアセンブリと第１フレーム部材との間で延びており、第２アウトリガーは、第２サイドシルアセンブリと第２フレーム部材との間で延びている。クロスメンバは第１フレーム部材と第２フレーム部材との間で延びている。支持アセンブリは、側面衝突の際に車両の変形を制御することが望ましいエネルギ漸進吸収特性を備えている。詳しくは、支持アセンブリは、車両が外方から内方に向かって漸次変形できるようになっており、支持アセンブリの内側部は、変形に抗するのに十分な強度を有するように選択されている。本発明によると、支持アセンブリの部品は漸進的に圧砕エネルギを吸収するために、それぞれ異なる程度即ちレベルの強度或いは剛性を有している。サイドシルアセンブリ及び該サイドシルアセンブリ内に設けられている隔壁は、強度が最小であり、従って、圧砕の際は、最初に変形してエネルギを吸収する。アウトリガーは、サイドシルアセンブリ及び隔壁よりも強度が大きく、サイドシルアセンブリ及び隔壁に続いて変形してエネルギを吸収する。クロスメンバ及びフレームは、相対的に強度が最も大きく、変形に対する抵抗が概して最も大きい。クロスメンバの領域は、全く圧砕しないことが望ましい。

以下において、本発明の実施例を添付の図面を参照して説明する。本発明の好適な実施例を図示している該図面は縮尺したものではなく、概略的なものであり、実施例を厳格に示すものではない。しかし、該図面は、当業者が本発明を実施できる程度に、実施例を図示している。

図１及び図２を参照すると、本発明に係わるフレーム及び支持アセンブリを中に備えている車体１０が示されている。車体１０の各側部は、Ａピラー１２と、サイドシルアセンブリ１４、１６と、後部車体パネル１８と、前部車体パネル２０と、上部ビーム２２と、を備えている。Ａピラー１２と、サイドシルアセンブリ１４、１６と、後部車体パネル１８と、前部車体パネル２０と、上部ビーム２２とが協力して拡大ドア開口を画成している。前部ドア２４及び後部ドア２６は、図１において想像線で示されている。好ましくは、前部ドア２４は、前部車体パネル２０に蝶着即ち揺動可能に固定されており、後部ドア２６は、後部車体パネル２２に隣接して蝶着即ち揺動可能に固定されている。前部ドア２４及び後部ドア２６が閉じているとき、前部ドア２４の後縁は、好ましくは、後部ドア２６の前縁を覆っている。前部ドア２４及び後部ドア２６が開いているとき、車室へ出入りするために、拡大ドア開口が全開の状態で形成される。

更に、図１を参照すると、車両の床２８と、前部支持アセンブリ３０の一部と、中部支持アセンブリ３２の一部と、後部支持アセンブリ３４の一部とが示されている。図１に示されていないフレーム及び支持構造体のその他の部分の上には車両の床２８が配置されている。該その他の部分は、後述の図面にて示されている。前部支持アセンブリ３０は、前部ドア２４が閉じているとき、前部ドア２４の長さの中間位置の周辺に配設されていることが好ましく、上部ビーム部材３６を備えている。該上部ビーム部材３６は、図示されているように車両の両側に位置する第１サイドシルアセンブリ１４と第２サイドシルアセンブリ１６との間で延びており、且つ、該両サイドシルアセンブリ１４、１６に固定されている。中部支持アセンブリ３２は、前部ドア２４と後部ドア２６とが接続即ち合体する箇所の周辺に配設されていることが好ましく、車両の幅の長さだけ延びている。同様に、後部支持アセンブリ３４は、後部ドア２６が閉じているとき、後部ドア２６の長さの中間位置の周辺に配設されていることが好ましく、車両の全幅の長さ分、延びている。中部支持アセンブリ３２と概ね一直線上に配置されているルーフアーチ３８もまた、図１に示されている。該ルーフアーチ３８は、ドア開口の上部に配置されている上部ビーム２２の間で延びており、該上部ビーム２２を互いに連結している。後半にて詳細に述べるが、ルーフアーチ３８は、支持アセンブリ３０、３２、３４と協力して、側面衝突の際に車両にかかるエネルギーを吸収する。

図２及び図３を参照すると、本発明に係わる車両のフレーム及び支持構造体が示されている。該フレーム及び支持構造体は、概ねＵ形状の第１及び第２のフレーム部材４０、４２を備えている。該フレーム部材４０、４２は、幅方向に離隔した位置に配設されており、且つ、車両内にて長手方向に延びている。好ましくは、フレーム部材４０、４２は、上方に開放している溝のような構造を画成するために、概ね水平なベース部材によって互いに連結されている上方に向いたアームを有している。また、図面から理解できるように、フレーム及び支持構造体は、車両の長手方向中心線即ち長手方向中心軸４４の周辺にて観ると、概ね対称となっている。

第１フレーム部材４０は、第１サイドシルアセンブリ１４に比較的近づくために、車両の軸４４の第１の側部に配設されている。同様に、第２フレーム部材４２は、第２サイドシルアセンブリ１６に比較的近づくために、車両の軸４４の反対側即ち第２の側部に配設されている。

前部、中部及び後部支持アセンブリ３０、３２、３４は、それぞれ、複数の隔壁４６と、１対のアウトリガー４８と、クロスメンバ５０とを備えている。該複数の隔壁４６と、１対のアウトリガー４８と、クロスメンバ５０とは協力してサイドシルアセンブリからフレーム部材４０、４２に向かってエネルギを移行させる。これについての全容は後述する。支持アセンブリの隔壁４６は、第１及び第２サイドシルアセンブリ１４、１６に内設されている。

詳しくは、第１及び第２サイドシルアセンブリ１４、１６は、概ね、互いに同一であり、各サイドシルアセンブリは、第１即ち内側長尺サイドシル部材５２と、該第１サイドシル部材５２に結合している第２即ち外側長尺サイドシル部材５４と、を備えている。第１長尺サイドシル部材５２と第２長尺サイドシル部材５４との間には、中空領域が画成されている。前部支持アセンブリ３０と中部支持アセンブリ３２と後部支持アセンブリ３４の隔壁４６は、サイドシルアセンブリ１４、１６の中空領域内に配設されている。隔壁４６は、内側サイドシル部材５２と外側サイドシル部材５４とに固定され、且つ両者の間で延びており、該両サイドシル部材５２、５４を互いに連結している。従って、該隔壁４６は、車両の軸４４を概ね横断するように向いている。図２及び図４に示されるように、各隔壁４６は、各サイドシルアセンブリ１４又は１６の中空領域の断面を実質的に満たしている概ね平らな本体部を有している。該本体部に剛性を持たせるために、各隔壁４６の本体部に１或いはそれ以上のリブを形成してもよい。

図示された好適な実施例において、前部支持アセンブリ３０の各端部は、外側サイドシル部材５４と内側サイドシル部材５２との間に配設されている１対の隔壁４６を備えている。同様に、中部支持アセンブリ３２の各端部は、内側サイドシル部材５２と外側サイドシル部材５４との間に１つの隔壁４６を備えており、後部支持アセンブリ３４の各端部は、内側サイドシル部材５２と外側サイドシル部材５４との間に配設されている１対の隔壁４６を備えている。隔壁４６は、サイドシルアセンブリ１４、１６に剛性を与えるのに役立っており、且つ、外側サイドシル部材５４から内側サイドシル部材５２にエネルギを移行し、最終的には、該エネルギをアウトリガー４８とフレーム部材４０、４２とクロスメンバ５０とに移行するのに役立っている。これについては、以下の説明から明白となる。

アウトリガー４８は、内側サイドシル部材５２と、該内側サイドシル部材５２に関係する第１又は第２フレーム部材４０、４２との間で延びており、車両の軸４４及びフレーム部材４０、４２を概ね横断して且つ隔壁４６に概ね平行する方向に向いている。アウトリガー４８は、好ましくは、断面がＵ形状であり、上方に向いているアームを有している。該アームは互いに下端にてベース壁によって繋がっている。アウトリガー４８の端部は、溶接及び機械的ファスナーを含む従来の適切な機械的技術によって、関係するフレーム部材４０、４２及び内側サイドシル部材５２に固定されている。必要に際し、アウトリガーの端部は外方に延びている翼或いはフランジを備えてもよい。該翼或いはフランジは、関係するフレーム部材４０、４２及び内側サイドシル部材５２の一部に当接及び／又はその一部の上に配置されて、フレーム部材及び内側サイドシル部材５２へのアウトリガーの端部の取り付けを容易にする。

支持アセンブリのクロスメンバ５０は、第１フレーム部材４０と第２フレーム部材４２との間で延びており且つ両者を互いに連結している。クロスメンバ５０は、底端部にてベース部材によって互いに連結している１対の起立したアームを有するために、断面がＵ形状であることが好ましい。クロスメンバ５０の端部は、溶接及び機械的ファスナを含む適宜な従来の機械的な技術によって、関係するフレーム部材４０、４２に固定されている。必要に際し、クロスメンバの端部は外方に延びている翼或いはフランジを備えてもよい。該翼或いはフランジは、フレーム部材４０、４２の一部に当接及び／又はその一部の上に配置されて、クロスメンバの端部のフレーム部材への取り付けを容易にする。

第１及び第２フレーム部材４０、４２は、前述のように、断面が概ねＵ形状である。また、該フレーム部材４０、４２は、車両の軸４４に概ね平行に延びている。クロスメンバ５０と一直線上にある箇所において、第１フレーム部材の起立したアームと第２フレーム部材の起立したアームとの間にブレース５６が収容されている。該ブレース５６は、フレーム部材４０、４２の補強を支援し、また、一方のフレーム部材のアームから他方のフレーム部材のアームへの力の移行を支援する。

図面に示されているように、支持アセンブリ３０、３２、３４のそれぞれのクロスメンバ５０とアウトリガー４８と隔壁４６とは、車両の軸４４に対して横断する方向に整列しており、負荷路を画成する。車両が側面衝突を受けた際、力はこの負荷路を伝わることができる。これらの負荷路は車両の外側部分から内方に力を伝達し、支持アセンブリの部品の強度或いは剛性は、制御が施された所定の形式で変形或いは圧砕が起こるように設定されており、もって、フレーム及び支持構造体の最内側部分、即ち、フレーム部材４０、４２及びクロスメンバ５０が、通常、構造上における一体性を保ち、且つ圧砕が起こった際でも変形しない状態を維持する。

詳しくは、支持アセンブリ３０、３２、３４の部品は、側面衝突の際に、漸進的に且つ制御が施された圧砕機能を提供するために、互いに異なる剛性又は強度を有するように設計されている。詳しくは、該部品が備えられているサイドシルアセンブリ１４、１６並びに隔壁４６は、アウトリガー４８と比べて、脆弱或いは剛性が低い。アウトリガー４８は、フレーム部材４０、４２及びクロスメンバ５０と比べて、脆弱或いは剛性が低い。従って、比較的低速度での側面衝突の際、隔壁及び第１及び第２サイドシル部材５２、５４は座屈或いは圧砕し、アウトリガー４８、フレーム部材４０、４２及びクロスメンバ５０は影響を受けない。中速における側面衝突の際、隔壁４６、サイドシルアセンブリ１４、１６及びアウトリガー４８は変形し、フレーム部材４０、４２及びクロスメンバ５０は影響を受けない。当業者には理解できることではあるが、クロスメンバ５０の位置及び強度は、第１フレーム部材４０と第２フレーム部材４２との間において、隔壁４６及びアウトリガー４８に吸収されなかった圧砕エネルギを共有するのに役立っている。該クロスメンバは、最も深刻な高速度での側面衝突においてのみ、変形し、或いは影響を受ける。

第１及び第２サイドシルアセンブリ１４、１６、支持アセンブリ３０、３２、３４、及びルーフアーチ３８の間における負荷の移行を容易にするために、後部ドア２６は、その前縁に隣接して鉛直に向いているビーム５８を備えていることが好ましい。後部ドアのビーム５８の上端及び下端に配設されている上部及び下部ラッチングアセンブリ６０、６２は、後部ドアのビーム５８を、関係するサイドシルアセンブリ１４、１６及び上部ビーム２２にそれぞれ連結する。従って、側面衝突の際、後部ドアのビーム５８は、エネルギの一部をルーフアーチ３８に分配してフレーム部材４０、４２及び支持アセンブリ３０、３２、３４が受ける負荷を低減する負荷路としての役割をする。これに関し、上部及び下部ラッチングアセンブリ６０、６２とともに後部ドアのビーム５８は、従来のＢピラーの代価として考えることができる。このエネルギの移行及び分配は、図５に概略的に示されている。

フレーム部材４０、４２は、その長さに沿って、高さが変化する。詳しくは、フレーム部材は前端部にて低くなっている。このようにフレーム部材が低くなることによって、図１に示されるように、前部支持アセンブリの上部ビーム部材３６は車両の床２８の上に容易に配置される。前述の如く、車両の床２８は、第１及び第２フレーム部材４０、４２並びに支持アセンブリのクロスメンバ５０及びアウトリガー４８の上に配設されている。

本発明の好適な実施例を特定して記載したが、本発明は、部品の数多くの変形例、交換品及び代価品を提供することができ、図面に示された上述の構造に限定されるものではない。本発明は、添付の特許請求の範囲によってのみ定義され、その均等物も含んでいる。

本発明に係わる改良が施された支持アセンブリを中に備えている車両の一部の概略的斜視図。説明の便宜上車両の床を取り除き、一部分解した状態における本発明に係わる改良が施された支持アセンブリを中に備えている車両の部分の概略的斜視図。本発明の支持アセンブリと合体しているフレームアセンブリの概略的上面図。本発明に係わるサイドシルアセンブリ及びアウトリガーの断面図。本発明の支持アセンブリを中に備えている車両における力の移行を概略的に示している図。

符号の説明

４４長手軸
１４、１６第１及び第２サイドシルアセンブリ
４０、４２第１及び第２フレーム部材
３２幅方向支持アセンブリ
４８第１アウトリガー、第２アウトリガー、
５０クロスメンバ

Claims

長手軸を有する車両のフレーム及び支持構造体であって、
前記車両の長手軸に概ね平行して延びており、互いに離隔している第１及び第２サイドシルアセンブリと、
前記車両の長手軸に概ね平行して延びており、前記第１サイドシルアセンブリと前記第２サイドシルアセンブリとの間に配設されており、互いに離隔している第１及び第２フレーム部材と、
少なくとも１つの幅方向支持アセンブリと、
から成り、
前記少なくとも１つの幅方向支持アセンブリは、
前記第１サイドシルアセンブリと前記第１フレーム部材との間で延びている第１アウトリガーと、前記第２サイドシルアセンブリと前記第２フレーム部材との間で延びている第２アウトリガーと、
前記第１フレーム部材と前記第２フレーム部材との間で延びているクロスメンバと、
を備えており、
前記クロスメンバの剛性が前記第１及び第２アウトリガーの剛性よりも高くなるように、前記第１及び第２アウトリガーの剛性並びに前記クロスメンバの剛性は選択されていることを特徴とするフレーム及び支持構造体。
前記クロスメンバの両端は前記第１フレーム部材と前記第２フレーム部材とにそれぞれ固定されており、前記第１アウトリガーの両端は前記第１サイドシルアセンブリと前記第１フレーム部材とにそれぞれ固定されており、前記第２アウトリガーの両端は前記第２サイドシルアセンブリと前記第２フレーム部材とにそれぞれ固定されていることを特徴とする請求項１に記載のフレーム及び支持構造体。
前記少なくとも１つの幅方向支持アセンブリは、更に、前記第１サイドシルアセンブリ内に配設されている第１隔壁と、前記第２サイドシルアセンブリ内に配設されている第２隔壁と、から成ることを特徴とする請求項２に記載のフレーム及び支持構造体。
前記第１アウトリガーは前記第１隔壁よりも剛性が高く、前記第２アウトリガーは前記第２隔壁よりも剛性が高いことを特徴とする請求項３に記載のフレーム及び支持構造体。
前記クロスメンバは前記第１アウトリガー及び前記第２アウトリガーと一直線上に配設されていることを特徴とする請求項４に記載のフレーム及び支持構造体。
前記第１及び第２フレーム部材は、それぞれ、概ねＵ形状であり、１対の互いに離隔したアームを備えており、前記１対のアームの間には、前記クロスメンバと一直線上に配設されている１対のブレースが配設されていることを特徴とする請求項５に記載のフレーム及び支持構造体。
前記第１及び第２サイドシルアセンブリは、それぞれ、内側サイドシル部材と外側サイドシル部材とから成り、前記内側サイドシル部材と前記外側サイドシル部材との間には中空領域が画成されており、前記第１隔壁は前記第１サイドシルアセンブリの前記内側サイドシル部材と前記外側サイドシル部材との間に固定されており、前記第２隔壁は前記第２サイドシルアセンブリの前記内側サイドシル部材と前記外側サイドシル部材との間に固定されていることを特徴とする請求項４に記載のフレーム及び支持構造体。
前記少なくとも１つの幅方向支持アセンブリは、前部支持アセンブリと、中部支持アセンブリと、後部支持アセンブリと、から成ることを特徴とする請求項４に記載のフレーム及び支持構造体。
前記前部及び後部支持アセンブリは、それぞれ、更に、前記第１隔壁の近傍に配設されているが、前記第１隔壁から離隔している第３隔壁と、前記第２隔壁の近傍に配設されているが、前記第２隔壁から離隔している第４隔壁と、から成ることを特徴とする請求項８に記載のフレーム及び支持構造体。
前記第１及び第２アウトリガー並びに前記クロスメンバは、それぞれ、断面が概ねＵ形状であり、前記第１及び第２隔壁は、それぞれ、概ね平らな本体を有していることを特徴とする請求項４に記載のフレーム及び支持構造体。
長手軸を有している車両であって、
それぞれ、開位置と閉位置との間で移動可能な前部ドア及び後部ドアと、
前記前部ドア及び前記後部ドアの下方に配設され、前記車両の長手軸に概ね平行に延びており、互いに離隔している第１及び第２サイドシルアセンブリと、
前記第１サイドシルアセンブリと前記第２サイドシルアセンブリとの間に配設されており、前記車両の長手軸に概ね平行に延びており、互いに離隔している第１及び第２フレーム部材と、
少なくとも１つの幅方向支持アセンブリと、
から成り、
前記少なくとも１つの幅方向支持アセンブリは、
前記第１サイドシルアセンブリと前記第１フレーム部材との間で延びている第１アウトリガーと、前記第２サイドシルアセンブリと前記第２フレーム部材との間で延びている第２アウトリガーと、
前記第１フレーム部材と前記第２フレーム部材との間で延びているクロスメンバと、
を備えており、
前記クロスメンバの剛性が前記第１及び第２アウトリガーの剛性よりも高くなるように、前記第１及び第２アウトリガーの剛性並びに前記クロスメンバの剛性は選択されていることを特徴とする車両。
前記クロスメンバの両端は前記第１フレーム部材及び前記第２フレーム部材にそれぞれ固定され、前記第１アウトリガーの両端は前記第１サイドシルアセンブリと前記第１フレーム部材とにそれぞれ固定され、前記第２アウトリガーの両端は前記第２サイドシルアセンブリと前記第２フレーム部材とにそれぞれ固定されていることを特徴とする請求項１１に記載の車両。
前記少なくとも１つの幅方向支持アセンブリは、更に、前記第１サイドシルアセンブリ内に配設されている第１隔壁と、前記第２サイドシルアセンブリ内に配設されている第２隔壁と、から成ることを特徴とする請求項１２に記載の車両。
前記第１アウトリガーは前記第１隔壁よりも剛性が高く、前記第２アウトリガーは前記第２隔壁よりも剛性が高いことを特徴とする請求項１３に記載の車両。
前記クロスメンバは前記第１及び第２アウトリガーと一直線上に配設されていることを特徴とする請求項１４に記載の車両。
前記第１及び第２フレーム部材は、それぞれ、概ねＵ形状であり、互いに離隔した１対のアームを備えており、前記１対のアームの間には、前記クロスメンバと一直線上に配設されている１対のブレースが配設されていることを特徴とする請求項１５に記載の車両。
前記第１及び第２サイドシルアセンブリは、それぞれ、内側及び外側サイドシル部材から成り、前記内側サイドシル部材と前記外側サイドシル部材との間には、中空領域が画成されており、前記第１隔壁は、前記第１サイドシルアセンブリの前記内側サイドシル部材と前記外側サイドシル部材との間に固定されており、前記第２隔壁は、前記第２サイドシルアセンブリの前記内側サイドシル部材と前記外側サイドシル部材との間に固定されていることを特徴とする請求項１４に記載の車両。
前記少なくとも１つの幅方向支持アセンブリは、前部支持アセンブリと、中部支持アセンブリと、後部支持アセンブリと、から成ることを特徴とする請求項１４に記載の車両。
前記前部及び後部支持アセンブリは、それぞれ、更に、前記第１隔壁の近傍に配設されているが、前記第１隔壁から離隔している第３隔壁と、前記第２隔壁の近傍に配設されているが、前記第２隔壁から離隔している第４隔壁と、から成ることを特徴とする請求項１８に記載の車両。
前記第１及び第２アウトリガー並びに前記クロスメンバは、それぞれ、断面が概ねＵ形状であり、前記第１及び第２隔壁は、それぞれ、概ね平らな本体を有していることを特徴とする請求項１４に記載の車両。
前記前部及び後部ドアは、前記車両の長手軸の一側に配設されており、前記車両は、更に、前記前部ドアの前方に配設されている前部車体パネルと、前記後部ドアの後方に配設されている後部車体パネルと、前記前部及び後部ドアの上方に配設されている上部ビームと、から成り、前記前部車体パネルと前記後部車体パネルと前記上部ビームとは協力して拡大ドア開口の画成を支援していることを特徴とする請求項１１に記載の車両。
前記前部ドアは、前記前部車体パネルに揺動可能に固定されており、前記後部ドアは、前記後部車体パネルに揺動可能に固定されており、前記前部及び後部ドアが前記開位置にあるとき、前記車両へ出入りするために、前記拡大ドア開口が形成されることを特徴とする請求項２１に記載の車両。