JP2004257254A - レシプロ式可変圧縮比機関 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】機関負荷に応じて機関圧縮比を可変制御する可変圧縮比機構を備える。オイルポンプ31により加圧されたオイルはメインギャラリ33を経て各潤滑部位34へ送給される。メインギャラリ33のオイルを排出するリリーフ油路37に弁体38を設ける。低負荷域で用いられる高圧縮比の設定状態ではリリーフ油路37を開き、高負荷域で用いられる低圧縮比の設定状態ではリリーフ油路37を閉じる。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、複リンク式のピストン−クランク機構を利用した可変圧縮比機構を備えたレシプロ式の内燃機関に関し、特に、その潤滑性の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
本出願人は、先に、レシプロ式内燃機関の可変圧縮比機構として、複リンク式のピストン−クランク機構を用い、そのリンク構成部品の一部を動かすことにより、ピストン上死点位置及び機関圧縮比を変化させるようにした機構を種々提案している(例えば特許文献1)。この可変圧縮比機構は、ピストンにピストンピンを介して連結されたアッパリンクと、上記アッパリンクにアッパピンを介して揺動可能に連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに回転可能に装着されたロアリンクと、一端部が上記ロアリンクにコントロールピンを介して揺動可能に連結されたコントロールリンクと、シリンダブロックに回転可能に設けられ、かつ上記コントロールリンクの他端部を揺動自在に支持する偏心軸を備えたコントロールシャフトと、を備え、上記コントロールシャフトの偏心軸位置を機関運転条件に応じて制御することで機関圧縮比を可変制御する構成となっている。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−21592号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような可変圧縮比機構を備えた可変圧縮比機関にあっては、潤滑が必要な潤滑部位として、一般的なクランク主軸、クランクピン、ピストンピンの他に、コントロールシャフト、コントロールピン、アッパピンの3個所がさらに加わるので、高負荷時に、ピストンスカートや各軸受部においてオイル供給が不十分となって潤滑状態が悪化する虞がある。また、過度にオイル循環量を増大すると、低負荷時には、必要オイル量が少ないにもかかわらず過剰なオイル供給が行われ、無駄なオイルポンプ仕事が発生して燃費が悪化する、という問題が生じる。
【0005】
この発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、可変圧縮比機構を備えたレシプロ式可変圧縮比機関において、その潤滑性能を有効に向上・改善することを主たる目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
機関負荷等に応じて機関圧縮比を可変制御する可変圧縮比機構を備える。油圧源から主油路を経由して潤滑部位へ潤滑油が供給される。上記可変圧縮比機構による圧縮比の設定状態(又は機関負荷)に応じて、上記主油路の油圧を変更する。
【0007】
【発明の効果】
この発明によれば、可変圧縮比機構による圧縮比の設定状態(又は機関負荷)に応じて主油路の油圧を変更することにより、潤滑部位へ潤滑油を過不足なく適切に供給することができる。例えば低負荷域で用いられる高圧縮比の設定状態では、主油路の油圧を低下させて、潤滑部位へ潤滑油が過度に供給されることを抑制し、これにより無駄なオイルポンプの損失を低減・解消し、燃費の向上等を図ることができる。また、例えば高負荷域で用いられる低圧縮比の設定状態では、主油路の油圧を低下させることなく高い油圧に保持して、オイル供給量の不足を解消し、焼き付きや潤滑悪化を確実に防ぐことができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るレシプロ式可変圧縮比機関の好ましい実施の形態を図面に基づいて説明する。先ず、図1及び図2を参照して、後述する全実施例に共通する可変圧縮比機構等について説明する。
【0009】
可変圧縮比機構は、クランクシャフト1のクランクピン12に回転可能に装着されたロアリンク2と、このロアリンク2とピストン3とを連携するアッパリンク5と、偏心軸8が設けられたコントロールシャフト7と、偏心軸8とロアリンク2とを連携するコントロールリンク6と、を有している。後述する圧縮比可変アクチュエータ51(図5参照)等により、主として機関負荷に応じてコントロールシャフト7の回転位置を変更することにより、コントロールリンク6によるロアリンク2の運動拘束条件を変化させて、ピストン3のストローク特性、すなわちピストン3の上死点位置及び機関圧縮比を変更・制御することができる。
【0010】
詳述すると、クランクシャフト1は、複数のジャーナル部11とクランクピン12とを備えている。各ジャーナル部11は、シリンダブロック21とクランクシャフトベアリングキャップ22との間の主軸受に回転自在に支持されている。クランクピン12は、ジャーナル部11から所定量偏心しており、ここにロアリンク2が回転自在に装着されている。ロアリンク2は、左右の2部材に分割可能に構成されているとともに、略中央の連結孔に上記のクランクピン12が嵌合している。
【0011】
アッパリンク5は、下端側がアッパピン10を介してロアリンク2の一端に回転可能に連結され、上端側がピストンピン4を介してピストン3に回転可能に連結されている。上記ピストン3は、燃焼圧力を受け、シリンダブロック21のシリンダボア23内を往復動する。
【0012】
コントロールリンク6は、上端側の小端部がコントロールピン9を介してロアリンク2の他端に回転可能に連結され、下端側の大端部が、コントロールシャフト7の偏心軸8に揺動可能に支持されている。上記コントロールシャフト7は、クランクシャフト1と平行に配置されており、上記クランクシャフトベアリングキャップ22と、その下部にさらに取り付けられたコントロールシャフトベアリングキャップ24と、の間に構成された主軸受によって、回転自在に支持されている。上記偏心軸8は、このコントロールシャフト7の回転中心から偏心して形成されている。上記コントロールシャフトベアリングキャップ24は、梯子状のいわゆるベアリングビーム構造をなし、複数個のベアリングキャップが機関前後方向に沿ったビーム部によって一体に連結されている。
【0013】
上記コントロールシャフト7は、図示せぬエンジンコントロールユニットからの制御信号に基づき、電動モータ等を用いた圧縮比可変アクチュエータ(図5の圧縮比可変アクチュエータ51等)によって、その回動位置が制御される。
【0014】
この圧縮比可変アクチュエータによって上記コントロールシャフト7が回動されると、偏心軸8の中心位置が変化し、コントロールリンク6の下端の揺動中心位置が上下に変化する。これに伴って、ピストン上死点におけるロアリンク2の姿勢が変化し、ピストン上死点におけるピストン3の位置が高くなったり低くなったりする。これにより、機関圧縮比を変えることが可能となる。この圧縮比制御は、機関運転条件に基づいて行われ、一般に、機関の負荷が高いほど低圧縮比となるように制御される。
【0015】
図2に示すように、油圧源としてのオイルポンプ31は、エンジンのクランクシャフト1の回転動力により駆動され、オイルパン32に溜められているエンジンオイル(作動油・潤滑油)を汲み上げて加圧し、シリンダブロック21(図1参照)内に形成された主油路としてのメインギャラリ33へ圧送する。メインギャラリ33へ供給されたオイルは、クランクシャフト1の軸受部分等のオイル潤滑が必要なシリンダブロック21内の複数の潤滑部位(オイル供給部位)34へそれぞれ供給されるとともに、一部が主ヘッド供給油路36を経由してシリンダヘッドに形成されるヘッドギャラリ35へ供給され、このヘッドギャラリ35を経由して、主にシリンダヘッド内の動弁系・カムシャフト軸受等の複数の潤滑部位(図示省略)へ供給される。各潤滑部位を潤滑したオイルは、再びオイルパン32へ戻される。なお、図2等において、油路36,37等の線の厚さは油圧・油量に対応しており、油圧・油量が大きいと太く、小さいと細く描いている。
【0016】
オイルポンプ31はクランクシャフト1の回転動力により駆動されるため、このオイルポンプ31により加圧されるメインギャラリ33の油圧は、主として機関回転速度に依存する。これに対し、各潤滑部位へ潤滑油を適切に供給するために必要な油圧は、主として機関負荷に応じて変動し、基本的には、負荷が高くなるほど高い油圧が要求される。特に、上述したような可変圧縮比機関にあっては、潤滑が必要な箇所として、一般的なクランク主軸、クランクピン、ピストンピンの他に、コントロールシャフト、コントロールピン、アッパピンの3個所がさらに加わるので、高負荷時に、ピストンスカートや各軸受部においてオイル供給が不十分となって潤滑状態が悪化する虞がある。また、低負荷時に過度に油圧を増大すると、必要オイル量が少ないにもかかわらず過剰なオイル供給が行われ、無駄なオイルポンプ仕事が発生して燃費が悪化する、という問題が生じる。
【0017】
このような問題を解決するために、後述する実施例では、可変圧縮比機構による圧縮比の設定状態あるいは機関負荷に応じて、メインギャラリ33の油圧を変更する油圧変更手段を備えている。従って、圧縮比の設定又は機関負荷に応じて各潤滑部位へ潤滑油を過不足なく適切に供給することができ、例えば高圧縮比の設定を用いる低負荷域では油圧を低下させてオイルポンプの損失を低減し、燃費の向上を図ることができ、また、低圧縮比の設定を用いる高負荷域では、メインギャラリ33の油圧を低下させることなく高い油圧に維持して、各潤滑部位へ十分に潤滑油を供給し、各潤滑部位の焼き付きや潤滑悪化を確実に防ぐことができる。
【0018】
上記の油圧変更手段として、後述する全実施例ともに、メインギャラリ33に接続し、このメインギャラリ33からオイルを排出(リリーフ)するリリーフ油路37と、圧縮比の設定又は機関負荷に応じてリリーフ油路37の開度を切換・調整することにより、メインギャラリ33の油圧を調整する油圧調整機構としての弁体(第1実施例の弁体38等)と、を有している。この弁体は、リリーフ油路37を「開」又は「閉」とする2位置切換型でも良く、あるいは開度を連続的に調整して油圧・流量を連続的に調整可能なものであっても良い。
【0019】
図2を参照して本発明の第1実施例を説明する。この第1実施例では、リリーフ油路37を開閉する電磁弁等の弁体38が設けられる。この弁体38の動作は、エンジンコントロールユニット等の制御部により圧縮比の設定状態に応じて制御される。
【0020】
図2(a)に示すように、主として低負荷域で用いられる高圧縮比の設定状態では、弁体38によりリリーフ油路37を開く。これにより、一部のオイルがメインギャラリ33からリリーフ油路37を経由して排出され、メインギャラリ33の油圧が低下する。従って、低負荷域でのオイルポンプの損失を低減して燃費の向上を図ることができる。一方、図2(b)に示すように、主として高負荷域で用いられる低圧縮比の設定状態では、弁体38によりリリーフ油路37を閉じる。これにより、リリーフ油路37を経由したオイルリリーフは行われず、メインギャラリ33の油圧が高く維持される。従って、高負荷域では各潤滑部位へ十分に潤滑油を供給することができ、潤滑不足等を招くことがない。
【0021】
図3を参照して第2実施例を説明する。この実施例では、機関圧縮比の設定状態ではなく、機関負荷(具体的には、アクセル開度等に応じて演算されるエンジンの目標駆動トルク)に応じて、電磁弁等の弁体38の動作を切り換えている。具体的には、図3(a)に示すように、低速・低負荷時には弁体38によりリリーフ油路37を開いてメインギャラリ33の油圧を低下し、図3(b)に示すように、高速・高負荷時には弁体38によりリリーフ油路37を閉じてメインギャラリ33の油圧を維持する。これにより、上記の第1実施例と同様の効果が得られる。
【0022】
一般的には、低速・低負荷域では高圧縮比の設定が用いられるが、例えば高負荷運転直後の高油水温状態での低速低負荷運転時のように、低速低負荷域でありながら低圧縮比の設定を用いることがあり、このような場合、この第2実施例のように機関負荷に応じて油圧の変更を行うことで、負荷に応じてより適切にメインギャラリ33の油圧を変更・調整することができる。
【0023】
図4を参照して第3実施例を説明する。この第3実施例では、リリーフ油路37の途中に設けられ、このリリーフ油路37を開閉する電磁弁等の弁体41が、特定・一部の潤滑部位34aへの供給油量・油圧を変更・調整する機能を兼用している。つまり、弁体41により、圧縮比の設定状態に応じて、オイル潤滑が必要な動弁系,カムシャフト軸受,クランクシャフト軸受等の各潤滑部位への供給量・油圧の分配率が変更される。具体的には、弁体41には、特定の潤滑部位へ接続する部分供給油路42が接続されており、かつ、リリーフ油路37及び部分供給油路42を開閉するように、図面上では簡略的にT字型で示した弁内油路43が設けられている。
【0024】
図4(a)に示すように、第1の高圧縮比時には、リリーフ油路37が開き、部分供給油路42が閉じられる。これにより、リリーフ油路37を通してメインギャラリ33の油圧が低下するため、オイルポンプの無駄な損失を防止でき、かつ、部分供給油路42が閉じられているため、特定の潤滑部位34aへ潤滑油が優先的に供給されることはない。
【0025】
図4(b)に示すように、第2の高圧縮比時(例えば、上記第1の高圧縮比時に比して圧縮比が低い状態)には、弁体41によりリリーフ油路37を開くとともに、部分供給油路42を開く。これにより、リリーフ油路37を通してメインギャラリ33の油圧が低下するため、オイルポンプの無駄な損失を防止でき、かつ、部分供給油路42を通して特定の潤滑部位34aへ潤滑油が優先的に供給され、この特定の潤滑部位34aの油量・油圧が他の潤滑部位に比して優先的に増大される。従って、この特定の潤滑部位34aの潤滑不足を有効に解消することができる。
【0026】
図4(c)に示すように、主として高負荷域で用いられる低圧縮比の設定状態では、リリーフ油路37を閉じ、部分供給油路42を開く。これにより、リリーフ油路37によるメインギャラリ33の油圧の低下を招くことなく、部分供給油路42を経由して特定の潤滑部位34aへ優先的にオイルを供給することができ、この特定の潤滑部位34aの潤滑不足を有効に解消することができる。
【0027】
このような第3実施例によれば、第1実施例と同様の効果が得られることに加え、複数の潤滑部位の中で、一部の潤滑部位34aに対するオイル分配率を圧縮比に応じて適切に変更することができ、圧縮比の設定に応じて個々の潤滑部位に過不足なく適切に潤滑油を供給することができる。
【0028】
高圧縮比・低負荷時にオイル供給量が少量で済む潤滑部位(特定の潤滑部位34a以外の潤滑部位)としては、例えばピストンスカート、シリンダボア、クランクシャフト、クランクピン軸受などの主運動部品の摺動部が挙げられる。
【0029】
この理由として、一般的な単リンク式(ピストンピンとクランクピンを一本のコンロッドで連結した形式)のレシプロエンジンでは、その構造上、ピストン往復軸線に対するコンロッドの傾斜角度がピストンストロークに応じて一義的に決まってしまうので、燃費域である低速回転域でも燃焼圧力等により比較的大きなピストンスラスト荷重が作用し、ピストンスカート,シリンダボア等に十分なオイルを供給する必要がある。これに対し、上述したような可変圧縮比機構を用いた場合、燃焼期間中にコンロッドに相当するアッパリンク5をほぼピストン往復軸線に沿う直立姿勢に保つことができるので、燃焼圧等に起因するピストンスラスト荷重を十分に小さくすることができる。従って、低速回転・低負荷の燃費域ではピストンスカートやシリンダボアへのオイル供給量を減少することができる。
【0030】
また、クランクシャフトやクランクピンの軸受部分などの主運動部品摺動部では、主に燃焼圧・慣性荷重によって入力荷重が変動するので、低負荷域等の入力荷重が小さいときには必要なオイル供給量は少量で済み、入力荷重の増大と共に必要なオイル供給量が増加する。これに対し、動弁・カムシャフトなどのシリンダヘッド側の摺動部は、主運動部品の摺動部に比して、負荷に応じて必要なオイル量の変化が少ない。従って、本実施例のように、主運動部品摺動部とシリンダヘッド側の摺動部とのオイル供給量の分担を、圧縮比の設定(機関負荷)に応じて適切な割合に変更することで、オイルポンプの無駄な損失を低減しつつ、個々の摺動部に必要なオイル供給量を過不足なく確保することができる。
【0031】
上述したように、レシプロ式可変圧縮比機関には、機械的に動作して圧縮比を可変にする可変圧縮比機構が設けられており、圧縮比の変更時には、可変圧縮比機構の構成部品である動作部品が機械的に動作する。従って、上述したような油圧変更手段の弁体を、可変圧縮比機構の動作部品を利用して構成することにより、構成・制御等の大幅な簡素化を図ることができる。例えば、後述する実施例のように、可変圧縮比機構の動作部品及びこれを移動可能に保持するハウジングにリリーフ油路の一部を形成し、動作部品の動いた位置に応じてリリーフ油路が開閉するように構成することにより、上記の動作部品が弁体として機能する。
【0032】
図5及び図6を参照して本発明の第4実施例を説明する。コントロールシャフト7の回転角度を変更する圧縮比可変アクチュエータ51は、コントロールシャフト7に接続すピストンロッド52と、このピストンロッド52を移動可能に保持するピストンハウジング53と、を有し、ピストンハウジング53に対してピストンロッド52を進退させることにより、コントロールシャフト7の回転角度を変更する。このピストンロッド52が、上記の弁体として機能する。すなわち、リリーフ油路37の一部として、ピストンハウジング53には2本のリリーフ部分油路55が形成され、ピストンロッド52には弁内油路54が形成されている。
【0033】
図6(a)に示すように、主として低負荷域で用いられる高圧縮比の設定状態、つまり、高圧縮比の設定状態におけるピストンロッド52の位置では、弁内油路54とリリーフ部分油路55とが連通し、リリーフ油路37を経由してメインギャラリ33からオイルが排出され、メインギャラリ33の油圧を低下してオイルポンプ31の無駄な損失を軽減することができる。一方、図6(b)に示すように、主として高負荷域で用いられる低圧縮比の設定状態、つまり、低圧縮比の設定でのピストンロッド52の位置では、弁内油路54により2本のリリーフ部分油路55が非連通・非接続状態に保持される。これにより、リリーフ油路37を通してメインギャラリ33内のオイルが排出されることはなく、メインギャラリ33内の油圧を高く保持して、各潤滑部位への供給油圧を十分に確保することができる。
【0034】
このように本実施例では、コントロールシャフト7を駆動する圧縮比可変アクチュエータ51のピストンロッド52が、リリーフ油路37を開閉する弁体として機能し、別途弁体及びその制御部を設ける必要がなく、構成及び制御が著しく簡素化される。
【0035】
図7を参照して本発明の第5実施例を説明する。この第5実施例では、コントロールシャフト7のジャーナル部7aが、メインギャラリ33へ通じるリリーフ油路37を開閉する弁体として機能する。詳しくは、リリーフ油路37の一部として、コントロールシャフト7のジャーナル部7aには弁内油路61が形成されるとともに、ジャーナル部7aを回転可能に支持するベアリングキャップ(ハウジング)22,24には、ジャーナル部7aの軸受面に開口するリリーフ部分油路62,63がそれぞれ形成されている。
【0036】
図7(a)に示すように、主に低負荷域で用いられる高圧縮比の設定状態、つまり、高圧縮比の設定状態でのコントロールシャフト7の回転位置では、油路61〜63が連通し、リリーフ油路37を経由してメインギャラリ33のオイルの一部が排出され、その分、メインギャラリ33の油圧が低下し、オイルポンプ31の無駄な損失が軽減・解消される。
【0037】
一方、図7(b)に示すように、主に高負荷域で用いられる低圧縮比の設定状態では、弁内油路61によってリリーフ部分油路62,63が非連通状態に保持される。これにより、リリーフ油路37によるメインギャラリ33の油圧低下がなく、メインギャラリ33の油圧が高く維持されるため、各潤滑部位への供給油圧を十分に確保して、所望の潤滑性を得ることができる。
【0038】
このように第5実施例では、可変圧縮比機構のコントロールシャフト7のジャーナル部7aが、圧縮比の設定状態に応じてリリーフ油路37の開度を調整する弁体として機能し、弁体やその制御部を別途設ける必要がないので、構成及び制御が著しく簡素化される。また、コントロールシャフト7のジャーナル部7aの摺動部へ潤滑油を供給する油路をリリーフ油路37として利用しており、更に構成が簡素化されている。
【0039】
図8を参照して本発明の第6実施例を説明する。この第6実施例では、第5実施例と同様、コントロールシャフト7のジャーナル部7aがリリーフ油路37を開閉する弁体として機能する。詳しくは、リリーフ油路37の一部として、コントロールシャフト7には弁内油路65〜67が形成され、クランクシャフトベアリングキャップ22にはリリーフ部分油路64が形成されている。弁内油路65〜67は、コントロールシャフト7の内部を軸方向に延びる軸方向油路66と、軸方向油路66とジャーナル部7aの外周とを接続する第1径方向油路65と、軸方向油路66と偏心軸8の外周とを接続する第2径方向油路67と、を有している。
【0040】
図8(a)に示すように、主に低負荷域で用いられる高圧縮比の設定状態(コントロールシャフトの角度位置)では、弁内油路65〜67がリリーフ部分油路64と連通・接続する。これにより、リリーフ油路37を経由してメインギャラリ33から偏心軸8の外周に潤滑油が供給され、この潤滑油は、偏心軸8の軸受摺動部を潤滑した後、最終的にオイルパン32へ戻される。このようにリリーフ油路37を経由してメインギャラリ33からオイルが排出される分、メインギャラリ33の油圧が低下し、オイルポンプ31の無駄な損失が軽減され、燃費の向上を図ることができる。
【0041】
一方、図8(b)に示すように、主に高負荷域で用いられる低圧縮比の設定状態では、弁内油路65〜67がリリーフ部分油路64と非連通・非接続状態となり、リリーフ油路37が閉じられた状態となる。これにより、メインギャラリ33からリリーフ油路37を経由してオイルが排出されることがなく、メインギャラリ33内の油圧が高く維持され、各潤滑部位へ十分に潤滑油を供給することができる。
【0042】
このように本実施例では、可変圧縮比機構のコントロールシャフト7及びそのベアリングキャップ22が、圧縮比の設定状態に応じてリリーフ油路37の開度を調整する弁体としての機能を兼用することとなり、弁体及びその制御部を別途追加する必要がないので、構成及び制御が著しく簡素化される。また、コントロールシャフト7のジャーナル部7a及び偏心軸8の軸受摺動部へ潤滑油を供給する油路をリリーフ油路37として利用しており、更に構成が簡素化されている。
【0043】
加えて、上述した第5実施例のようにコントロールシャフトベアリングキャップ24にもリリーフ部分油路(63)を形成すると、上述した偏心軸8でのオイル排出と併せてより幅広く油圧・油量を調整することができる。
【0044】
図9及び図10を参照して本発明の第7実施例を説明する。クランクシャフト1により駆動されるオイルポンプ31から吐出されるオイルの油圧は、機関回転速度が小さいと低くなり、機関回転速度が大きくなると高くなる。従って、一般的には、高速域ではメインギャラリの油圧に対してヘッドギャラリの油圧が低くなるように、メインギャラリ−ヘッドギャラリ間のオイル通路に絞り等が設けられており、エンジン回転速度が上昇してもヘッドギャラリ油圧が上昇し過ぎて動弁系へのオイル供給量が過多にならないようにしてある。ただし、その場合、低速回転域でヘッドギャラリへ供給するオイル量が不足するのを防止するため、ヘッドギャラリ油圧を確保するためにオイルポンプを大容量化し、メインギャラリ油圧を高くする必要がある。そのため、高速域では過剰にメインギャラリ油圧が上昇し、オイルを一部リリーフして油圧を一定に保つ等の必要が生じ、無駄なオイルポンプ仕事が増大して燃費が悪化するという問題がある。また、動弁系等のシリンダヘッド側の潤滑部位に必要オイル量は機関回転速度によって大きく変わることはなく、主として機関負荷に応じて変動する。このように、ヘッドギャラリ油圧は機関回転速度に応じて大きく変化する必要がないのに対して、メインギャラリ油圧は高回転高負荷ほど大量の潤滑油を供給するために高くする必要がある。そこで本実施例では、圧縮比変化に応じた油圧の変化量が、メインギャラリ油圧よりもヘッドギャラリ油圧のほうが小さくなるように制御することで、ヘッドギャラリへのオイル供給を無駄なオイルポンプ仕事を発生することなく行うことが可能になり、オイルポンプを小容量化して燃費を向上することができる。
【0045】
具体的には、第1実施例と同様、メインギャラリ33に接続するリリーフ油路37の途中に、このリリーフ油路37の開度を調整する弁体38が設けられている。そして、この弁体38よりも下流側に位置するリリーフ油路37の下流側油路37bとヘッドギャラリ35とを接続する副ヘッド供給油路71が設けられている。この副ヘッド供給油路71は、メインギャラリ33とヘッドギャラリ35とを直接的に接続する上記の主ヘッド供給油路36に比して、通油抵抗(通流抵抗)が小さく設定されている。つまり、副ヘッド供給油路71を経由する場合に、主ヘッド供給油路36を経由する場合に比して、メインギャラリ33に対するヘッドギャラリ35の油圧低下が抑制され、ヘッドギャラリの油圧とメインギャラリの油圧との差が小さくなるように設定されている。
【0046】
図9(a)に示すように、低速低負荷域で用いられる高圧縮比の設定状態では、弁体38によりリリーフ油路37を開く。従って、図10に示すように、メインギャラリ33の油圧を低下して、無駄なオイルポンプの損失を低減することができ、かつ、主として通油抵抗の低い副ヘッド供給油路71を経由してヘッドギャラリ35へ潤滑油が供給されるため、ヘッドギャラリ35の油圧低下が相対的に軽減され、シリンダヘッド側の潤滑部位の潤滑不足を招くことがない。
【0047】
図9(b)に示すように、中高速(高負荷)域で用いられる低圧縮比の設定状態では、弁体38によりリリーフ油路37を閉じる。これにより、リリーフ油路37を経由してメインギャラリ33からオイルが排出されることがなく、図10にも示すように、メインギャラリ33内の油圧が高く維持され、各潤滑部位へ十分に潤滑油を供給することができる。また、主ヘッド供給油路36のみを通してメインギャラリ33からヘッドギャラリ35へ潤滑油が供給されるため、ヘッドギャラリ油圧が必要以上に上昇することがなく、シリンダブロック側の潤滑部位へも適切に潤滑油を供給することができる。
【0048】
図11を参照して、本発明の第8実施例を説明する。この実施例では、上述した図7の第5実施例と同様、コントロールシャフト7のジャーナル部7aが弁体の機能を兼用している点でのみ、上記の第7実施例と異なっている。すなわち、コントロールシャフト7のジャーナル部7aに、リリーフ油路37の一部をなす弁内油路64が形成され、圧縮比の設定を切り換えるためにコントロールシャフト7を回動すると、これに伴って、リリーフ油路37が開閉する。この第8実施例によれば、上述した第7実施例の効果に加え、第5実施例の作用効果をも得ることができる。
【0049】
図12を参照して、本発明の第9実施例を説明する。この実施例では、副ヘッド供給油路71が、リリーフ油路37の途中に設けられる弁体72に接続しており、この弁体72が、メインギャラリ33に接続するリリーフ油路37を開閉するとともに、副ヘッド供給油路71を開閉する機能を有している。弁体72の内部には、通路断面積・通油抵抗の異なる2種の弁内油路、詳しくは、通路径が大きく通油抵抗の低い大径油路73と、通路径が小さく通油抵抗の高い小径油路74とが設けられている。なお、上記の第7実施例等と同じように、弁体72をコントロールシャフト7のジャーナル部7aにより構成しても良い。
【0050】
図12(a)に示すように、低負荷域で用いられる高圧縮比の設定状態では、弁体72によりリリーフ油路37を開くとともに副ヘッド供給油路71を開く。このとき、リリーフ油路37と副ヘッド供給油路71とは、弁体72の弁内油路73,74のうち、通油抵抗の小さい大径油路73のみを介して接続される。従って、メインギャラリ33の油圧に対するヘッドギャラリ35の油圧の低下が抑制される。
【0051】
図12(b)に示すように、高負荷域で用いられる低圧縮比の設定状態では、弁体72によって、リリーフ油路37が閉じられ、副ヘッド供給油路71が開かれる。このとき、リリーフ油路37と副ヘッド供給油路71とは大径油路73と小径油路74の双方を経由して接続される。従って、大径油路73のみを経由する場合に比して、メインギャラリ33の油圧に対するヘッドギャラリ35の油圧が低下することとなる。
【0052】
このような本実施例によれば、上述した第8実施例と同様の効果が得られることに加え、弁体72によりヘッドギャラリへのオイル供給量・油圧をより細かく調整することができる。
【0053】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例によって限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形・変更を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る可変圧縮比機構を示す断面図。
【図2】本発明の第1実施例に係る油圧系統の説明図。
【図3】本発明の第2実施例に係る油圧系統の説明図。
【図4】本発明の第3実施例に係る油圧系統の説明図。
【図5】本発明の第4実施例に係る可変圧縮比機構を示す断面図。
【図6】上記第4実施例の圧縮比可変アクチュエータを利用した油圧系統を示す説明図。
【図7】本発明の第5実施例に係る油圧系統を示す説明図。
【図8】本発明の第6実施例に係る油圧系統を示す説明図。
【図9】本発明の第7実施例に係る油圧系統を示す説明図。
【図10】上記第7実施例の作用を示すグラフ。
【図11】本発明の第8実施例に係る油圧系統を示す説明図。
【図12】本発明の第9実施例に係る油圧系統を示す説明図。
【符号の説明】
1…クランクシャフト
2…ロアリンク
3…ピストン
5…アッパリンク
6…コントロールリンク
7…コントロールシャフト
7a…ジャーナル部(弁体)
8…偏心軸
12…クランクピン
31…オイルポンプ(油圧源)
33…メインギャラリ(主油路)
35…ヘッドギャラリ
36…主ヘッド供給油路
37…リリーフ油路
38,41,72…弁体
43,54,61,65〜67…弁内油路
51…圧縮比可変アクチュエータ
52…ピストンロッド(弁体)
71…副ヘッド供給油路
Claims (11)
- 機関負荷に応じて機関圧縮比を可変制御する可変圧縮比機構と、
油圧源から主油路を経由して潤滑部位へ潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、
上記可変圧縮比機構による圧縮比の設定状態に応じて、上記主油路の油圧を変更する油圧変更手段と、
を有するレシプロ式可変圧縮比機関。 - 上記油圧変更手段が、高圧縮比の設定状態では主油路の油圧を低下し、低圧縮比の設定状態では主油路の油圧を保持する請求項1に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
- 圧縮比の設定状態に応じて、主油路から特定の潤滑部位への供給油圧を変更する手段を有する請求項1又は2に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
- 上記主油路がシリンダブロックの内部に形成されるメインギャラリであり、
かつ、シリンダヘッドに形成されるヘッドギャラリと、
上記メインギャラリからヘッドギャラリへ潤滑油を供給する主ヘッド供給油路及び副ヘッド供給油路と、
圧縮比の設定状態に応じて、上記副ヘッド供給油路を開閉して、上記メインギャラリからヘッドギャラリへの供給油圧を変更するヘッド油圧変更手段と、を有する請求項1〜3のいずれかに記載のレシプロ式可変圧縮比機関。 - 上記副ヘッド供給油路の通油抵抗が上記主ヘッド供給油路の通油抵抗に比して小さく設定されており、
上記ヘッド油圧変更手段は、高圧縮比の設定状態では副ヘッド供給油路を開き、低圧縮比の設定状態では副ヘッド供給油路を閉じる請求項4に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。 - 上記油圧変更手段が、上記メインギャラリ内の潤滑油を排出するリリーフ油路と、圧縮比の設定状態に応じてリリーフ油路を開閉する弁体と、を有し、
上記副ヘッド供給油路は、上記弁体よりも下流側のリリーフ油路又は弁体に接続しており、この弁体により開閉される請求項4又は5に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。 - 上記油圧変更手段が、上記主油路内の潤滑油を排出するリリーフ油路と、圧縮比の設定状態に応じてリリーフ油路を開閉する弁体と、を有し、
この弁体が、圧縮比の変更時に動作する上記可変圧縮比機構の動作部品により構成されている請求項1〜6のいずれかに記載のレシプロ式可変圧縮比機関。 - 上記可変圧縮比機構が、
クランクシャフトのクランクピンに回転可能に装着されるロアリンクと、
このロアリンクとピストンとを連携するアッパリンクと、
偏心軸が設けられたコントロールシャフトと、
上記偏心軸とロアリンクとを連携するコントロールリンクと、
機関圧縮比を変更するために、上記コントロールシャフトの回転位置を変更・制御する圧縮比可変アクチュエータと、を有する請求項7に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。 - 上記コントロールシャフトが、ベアリングキャップによりシリンダブロック側へ回転可能に支持されるジャーナル部を有し、
このジャーナル部が上記弁体を構成している請求項8に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。 - 上記コントロールシャフトの内部に、リリーフ油路の一部をなす弁内油路が形成されており、この弁内油路が、コントロールシャフトの内部を軸方向に延びる軸方向油路と、この軸方向油路とジャーナル部の外周とを接続する第1径方向油路と、上記軸方向油路と偏心軸の外周とを接続する第2径方向油路と、を有している請求項9に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
- 機関圧縮比を可変制御する可変圧縮比機構と、
油圧源から主油路を経由して潤滑部位へ潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、
機関負荷に応じて、上記主油路の油圧を変更する油圧変更手段と、を有するレシプロ式可変圧縮比機関。
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