JP7251173B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、可変圧縮比機構を備えた内燃機関に関する。

複リンク式のピストンクランク機構を利用して内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関が従来から知られている。

例えば、特許文献１には、制御シャフトの回転位置に応じて内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、制御シャフトの回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、制御シャフトと平行に配置され、アクチュエータの回転が減速機を介して伝達される補助シャフトと、制御シャフトと補助シャフトとを連結するレバーと、を有し、補助シャフトの回転に応じてレバーが往復運動し、レバーの動きに応じて制御シャフトが回転する可変圧縮比内燃機関が開示されている。

この特許文献１においては、可変圧縮比内燃機関が減速機とアクチュエータとを機関本体に取り付けるためのハウジングを有している。そして、このハウジングには、減速機の潤滑部位が配置される減速機収容室が形成されている。減速機収容室には、油路形成体に形成された油路を介して潤滑油が供給されている。
そして、減速機収容室の壁面の一部を構成する補助シャフトの大径部には、高圧縮比時に比べて低圧縮比時に高い位置となり、低圧縮比時における減速機収容室内の油面高さが高圧縮比時における減速機収容室内の油面高さよりも高くなるように油孔が形成されている。

特許第５６１４５０５号公報

しかしながら、この特許文献１は、内燃機関の温度状態に応じて減速機収容室に供給する潤滑油の油量を調整するものではない。そのため、特許文献１においては、潤滑油の粘度が高くなるような極低温始動時等において、潤滑油の粘度が高くなることによって減速機収容室に供給される潤滑油の油量が減少して、減速機収容室内の潤滑油の油温の昇温速度が遅くなる虞がある。

可変圧縮比内燃機関は、減速機収容室内の油温の昇温速度が遅くなると、暖機運転完了直後の減速機収容室内の潤滑油の油温が低くなり、減速機のフリクションが悪化して、圧縮比を変更する際の応答性が悪化する。

つまり、制御シャフトの回転位置に応じて内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、減速機を介して制御シャフトの回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、を有する内燃機関においては、暖機運転完了直後の減速機収容室内の潤滑油の油温を高くして、暖機運転完了直後の減速機のフリクションを低減する上で、更なる改善の余地がある。

本発明の内燃機関は、制御軸の回転位置に応じて圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、減速機を介して上記制御軸を回転駆動するアクチュエータと、上記減速機及び上記制御軸を収容するハウジングと、を有している。

上記ハウジングは、上記減速機を収容する第１空間と、上記制御軸が貫通する第２空間と、上記第１空間と上記第２空間を隔てる隔壁と、を有している。

上記隔壁には、上記第１空間内の潤滑油を上記第２空間へ排出する第１排出孔及び第２排出孔が貫通形成されている。

上記第１排出孔は、上記第２排出孔よりも下方に位置し、かつ上記第２排出孔よりも通路抵抗が大きくなっている。

そして、内燃機関の始動直後は、上記第１排出孔により上記第１空間内の油面高さを調整し、圧縮比を所定の圧縮比に保持する冷機時は、始動直後よりも多くの潤滑油を上記第１空間に供給し、上記第２排出孔により上記第１空間内の油面高さを調整する。

本発明の内燃機関は、冷機時に第１空間への潤滑油の供給量を増加させることで、冷機時に第１空間に供給される熱量が増大する。つまり、第１空間内の潤滑油の油温は、冷機時において急速に上昇させることが可能となる。そのため、本発明の内燃機関は、暖機直後の圧縮比変更時に減速機のフリクションを低減できる。

本発明に係る内燃機関に適用される可変圧縮比機構の概略構成を模式的に示した説明図。 第１制御軸と第２制御軸との連結機構を模式的に示した説明図。 本発明に係る内燃機関の要部であるアクチュエータユニットの断面を模式的に示した説明図。 ハウジング側油路開口部と第２制御軸側油路の一端側開口部との位置関係を模式的に示した説明図であって、（ａ）は圧縮比が中間圧縮比よりも低い低圧縮比の状態を示し、（ｂ）は圧縮比が中間圧縮比の状態を示し、（ｃ）は圧縮比が中間圧縮比よりも高い高圧縮比の状態を示している。 本発明に係る内燃機関の冷機始動時における各種状態量の変化を示したタイミングチャート。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明に係る内燃機関に適用される可変圧縮比機構１の概略構成を模式的に示した説明図である。

可変圧縮比機構１を有する内燃機関（可変圧縮比内燃機関）は、例えば、自動車等の車両に、当該車両の駆動源として搭載される。

可変圧縮比機構１は、ピストン２と、第１リンクとしてのアッパリンク４と、第２リンクとしてのロアリンク７と、第３リンクとしてのコントロールリンク９と、から大略構成されている。可変圧縮比機構１は、ピストン２とクランクシャフト６のクランクピン６ａとを複数のリンクで連係（連結）した複リンク式ピストンクランク機構である。

ピストン２は、ピストンピン３を介してアッパリンク４の一端に回転可能に連結されている。

アッパリンク４の他端は、第１リンク連結ピンとしてのアッパピン５を介してロアリンク７の一端側に回転可能に連結されている。

クランクシャフト６は、複数のジャーナル部６ｂとクランクピン６ａとを備えており、シリンダブロック（図示せず）の主軸受（図示せず）に、ジャーナル部６ｂが回転可能に支持されている。クランクピン６ａは、ジャーナル部６ｂから所定量偏心している。

ロアリンク７は、クランクシャフト６のクランクピン６ａに回転可能に連結されている。

コントロールリンク９の一端は、第３リンク連結ピンとしてのコントロールピン８を介してロアリンク７の他端側に回転可能に連結されている。

コントロールリンク９の他端は、機関本体側に支持される第１制御軸１０の偏心軸部１０ａに回転可能に連結されている。

金属製の第１制御軸１０は、クランクシャフト６と平行に配置され、例えば、上記シリンダブロックに回転可能に支持される。

つまり、金属製の偏心軸部１０ａに回転可能に連結されているコントロールリンク９の他端は、機関本体側に揺動可能に支持されていることになる。

偏心軸部１０ａの中心軸は、第１制御軸１０の回転中心に対して所定量偏心している。

可変圧縮比機構１は、第１制御軸１０を回転させて偏心軸部１０ａの位置を変更することで、上死点におけるピストン２の位置が変更可能となり、内燃機関の機械的圧縮比を変更することができる。

第１制御軸１０は、ロアリンク７の自由度を規制するものであり、後述するアクチュエータユニット２１によって回転位置が変更及び保持される。つまり、本発明が適用される内燃機関は、第１制御軸１０の回転位置の変更及び保持が可能なアクチュエータユニット２１を有している。

図２は、第１制御軸１０とアクチュエータユニット２１の第２制御軸２４との連結機構を模式的に示した説明図である。

なお、図２においては、説明の便宜上、後述する第２制御軸２４の一部やハウジング２８の底壁６４等の構成を省略または簡略化して示している。

第１制御軸１０は、金属製で二股状の第１アーム部２２を有し、上記シリンダブロックやその下側（下部）に固定されるオイルパンアッパ２３等からなる内燃機関本体の内部に回転可能に支持されている。第１アーム部２２は、第１制御軸１０の径方向外側に向かって延出している。つまり、第１アーム部２２は、第１制御軸１０から突出している。

第１制御軸１０は、潤滑用のオイル（潤滑油）が飛散する上記内燃機関本体内に配置されている。

制御軸としての金属製の第２制御軸２４は、第１制御軸１０と平行に配置されており、オイルパンアッパ側壁２７に沿って、機関前後方向に延在している。換言すれば、第２制御軸２４は、上記内燃機関本体の気筒列方向に沿って、上記内燃機関本体の外部に配置されている。

つまり、第２制御軸２４は、第２制御軸２４軸方向が上記内燃機関本体の気筒列方向と一致するように上記内燃機関本体の外部に配置されている。従って、本明細書においては、気筒列方向と第２制御軸２４軸方向とは一致したものとなっている。

第２制御軸２４は、金属製で二股状の第２アーム部２６を有している。第２アーム部２６は、第２制御軸２４の径方向外側に向かって延出している。つまり、第２アーム部２６は、第２制御軸２４から突出している。

第２アーム部２６は、例えば第２制御軸２４に圧入される部品であり、圧入によって第２制御軸２４に固定されている。

第１アーム部２２と第２アーム部２６とは、アクチュエータユニット２１のリンク部材３０により連係（連結）されている。リンク部材３０は、第１制御軸１０及び第２制御軸２４に対して直交する細長い金属製の部材である。

すなわち、第１制御軸１０と第２制御軸２４とは、オイルパンアッパ側壁２７を貫通するリンク部材３０によって機械的に連結された構成となっている。

第１アーム部２２の先端には、リンク部材３０の一端が挟み込まれている。第１アーム部２２とリンク部材３０は、金属製で円筒状の第１連結ピン３１を介して回転可能に連結されている。第１連結ピン３１は、第１制御軸１０に平行な状態で、第１アーム部２２の先端及びリンク部材３０の一端を貫通している。

第１連結ピン３１を介して連結された第１アーム部２２とリンク部材３０との連結部分は、例えば上記内燃機関本体内を飛散する潤滑油や、上記内燃機関本体内の底部に滞留した潤滑油によって潤滑される。

第２アーム部２６の先端には、リンク部材３０の他端が挟み込まれている。つまり、第２アーム部２６は、他端がリンク部材３０の他端を挟み込めるように二股状に形成されている。第２アーム部２６とリンク部材３０は、金属製で円筒状の第２連結ピン３２を介して回転可能に連結されている。第２連結ピン３２は、第２制御軸２４に平行な状態で、第２アーム部２６の先端及びリンク部材３０の他端を貫通している。

第２連結ピン３２は、第２アーム部２６及びリンク部材３０の双方に対して相対回転可能な状態となっている。

第２連結ピン３２を介して連結された第２アーム部２６とリンク部材３０との連結部分は、例えばアクチュエータユニット２１のハウジング２８内に供給された潤滑油によって潤滑される。ハウジング２８内に供給された潤滑油は、例えば、リンク部材３０が貫通するオイルパンアッパ側壁２７のリンク部材用開口部（図示せず）を介して上記内燃機関本体内に戻される。

ハウジング２８は、オイルパンアッパ側壁２７に固定されている。つまり、アクチュエータユニット２１は、オイルパンアッパ側壁２７に固定されている。

リンク部材３０は、第２制御軸２４が回転すると、第２制御軸２４の回転に伴う第２アーム部２６の揺動により第１制御軸１０に直交する平面に沿って往復運動する。そして、第１制御軸１０は、リンク部材３０の往復運動に伴い第１アーム部２２が揺動することで回転する。つまり、第１制御軸１０は、第２制御軸２４が回転することによって回転する。換言すれば、第２制御軸２４の回転位置に応じて可変圧縮比機構１の圧縮比が変更される。

なお、図２中の符号３６は、第２制御軸２４を回転駆動する電動モータ３６である。電動モータ３６は、ハウジング２８に固定されている。

図３を用いて、本願発明の要部であるアクチュエータユニット２１の構造について説明する。図３は、本発明に係る内燃機関の要部であるアクチュエータユニットの断面を模式的に示した説明図である。なお、図３においては、ハウジング側油路７５（後述）から第１空間６１（後述）への潤滑油の流れを矢印Ｄ１で示し、第１空間６１（後述）から第２空間６２（後述）への潤滑油の流れを矢印Ｄ２で示している。

アクチュエータユニット２１は、第２制御軸２４と、第２制御軸２４に連結された減速機３５と、減速機３５を介して第２制御軸２４を回転駆動するアクチュエータとしての電動モータ３６と、第２制御軸２４の回転を第１制御軸１０に伝達するリンク部材３０と、リンク部材３０の一部と第２制御軸２４と減速機３５とが収容されるハウジング２８と、を有している。

詳述すると、アクチュエータユニット２１は、気筒列方向の一端側（図３における矢印Ａ方向側）から順に電動モータ３６、減速機３５、第２制御軸２４が直列に並んだ構成となっている。

第２制御軸２４は、略段付き円筒形状を呈し、気筒列方向（第２制御軸２４軸方向）の一端側（図３における矢印Ａ方向側）に鍔状に形成されたフランジ部３８を有している。詳述すると、制御軸としての第２制御軸２４は、気筒列方向（第２制御軸２４軸方向）の一端側（図３における矢印Ａ方向側）に位置してフランジ部３８となる第１軸部２４ａと、ハウジング２８の第１軸受部６６ａ（後述）に支持される一端側軸部としての第２軸部２４ｂと、気筒列方向（第２制御軸２４軸方向）の他端側（図３における矢印Ｂ方向側）に位置してハウジング２８の第２軸受部６６ｂ（後述）に支持される他端側軸部としての第３軸部２４ｃと、を有している。

第２軸部２４ｂは、一端側（図３における矢印Ａ方向側）が第１軸受部６６ａ（後述）に支持され、他端側（図３における矢印Ｂ方向側）に第２アーム部２６が圧入固定されている。

第３軸部２４ｃには、第２軸受部６６ｂ（後述）と対向する外周面に、全周に亙って連続する環状の油溝３９が形成されている。

第１軸部２４ａは、第２軸部２４ｂよりも大径となっている。第２軸部２４ｂは、第３軸部２４ｃよりも大径となっている。つまり、第２制御軸２４は、大径部となる第１軸部２４ａと、第１軸部２４ａに対して小径部となる第２軸部２４ｂ及び第３軸部２４ｃを有している。

第１軸部２４ａは、ハウジング２８の第１空間６１（後述）に収容されている。

第２軸部２４ｂの他端側（図３における矢印Ｂ方向側）及び第２アーム部２６は、ハウジング２８の第２空間６２（後述）に収容されている。

また、制御軸としての第２制御軸２４には、第１空間６１（後述）に潤滑油を供給するための第２制御軸側油路４０が形成されている。第２制御軸側油路４０は、一端側が第２制御軸２４の外周面に開口し、他端側が第２制御軸２４の一端側（図３における矢印Ａ方向側）の端面に開口している。

第２制御軸側油路４０は、軸方向油路としての第２制御軸側第１油路４１と、一端側通路部としての第２制御軸側第２油路４２と、他端側通路部としての第２制御軸側第３油路４３と、から構成されている。

第２制御軸側第１油路４１は、第２制御軸２４の軸方向に沿って形成され、一端が第２制御軸２４の一端側（図３における矢印Ａ方向側）の端面に開口している。つまり、第２制御軸側第１油路４１の一端側開口部４１ａは、第１軸部２４ａの一端側（図３における矢印Ａ方向側）の端面に開口している。第２制御軸側第１油路４１の一端側開口部４１ａは、第２制御軸側油路４０の他端側開口部４０ｂに相当する。

第２制御軸側第２油路４２は、第２制御軸２４の径方向に沿って形成され、一端が第１軸受部６６ａ（後述）と対向する第２軸部２４ｂの外周面に開口し、他端が第２制御軸側第１油路４１に接続されている。つまり、第２制御軸側第２油路４２の一端側開口部４２ａは、第２軸部２４ｂの外周面に開口している。第２制御軸側第２油路４２の一端側開口部４２ａは、第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａに相当する。

第２制御軸側第３油路４３は、第２制御軸２４の径方向に沿って形成され、一端が第２軸受部６６ｂ（後述）と対向する第３軸部２４ｃの外周面に開口し、他端が第２制御軸側第１油路４１に接続されている。詳述すると、第２制御軸側第３油路４３の一端側開口部４３ａは、油溝３９の底面に開口している。第２制御軸側第３油路４３の一端側開口部４３ａは、第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａに相当する。

減速機３５は、いわゆる波動歯車減速機であり、電動モータ３６の出力軸３６ａの回転を減速して第２制御軸２４へ伝達している。なお、波動歯車減速機以外の減速機構を用いて電動モータ３６の出力軸３６ａの回転を減速して伝達するようにしてもよい。

減速機３５は、内歯車部材５０と、内歯車部材５０の内側に同心状に配置された外歯車部材５１と、電動モータ３６の出力軸３６ａに連結された楕円形輪郭の入力側部材５２と、第２制御軸２４に連結された出力側部材５３と、から大略構成されている。

内歯車部材５０は、ハウジング２８に対して固定されたものであって、円環状を呈し、内周側に固定歯車部５４が形成されている。

外歯車部材５１は、円環状を呈し、外周側に、内歯車部材５０の固定歯車部５４と噛み合う第１歯車部５５と、出力側部材５３の出力側歯車部５８と噛み合う第２歯車部５６とが並んで形成されている。この外歯車部材５１は、内側に挿入された入力側部材５２の楕円形状に応じて径方向に弾性変形し、この楕円形状の長軸方向の２箇所で内歯車部材５０及び出力側部材５３に対して噛み合っている。

入力側部材５２は、いわゆる波動発生器であって、中心部分が電動モータ３６の出力軸３６ａに固定されている。また、入力側部材５２と外歯車部材５１との間にはベアリング５７（例えば、ボールベアリング）が配置されており、外歯車部材５１は、入力側部材５２に対して相対回転可能となっている。

出力側部材５３は、円環状を呈し、内周側に出力側歯車部５８が形成されている。この出力側部材５３は、複数のボルト（図示せず）によって、第２制御軸２４のフランジ部３８に固定されている。

ここで、減速機３５は、例えば、外歯車部材５１の第１歯車部５５の歯数と内歯車部材５０の固定歯車部５４の歯数とは異なるように設定されており、入力側部材５２が１回転すると歯数差の分だけ外歯車部材５１と内歯車部材５０とが相対回転する。

また、外歯車部材５１の第２歯車部５６の歯数と出力側部材５３の出力側歯車部５８の歯数とは異なるように設定されており、入力側部材５２が１回転すると歯数差の分だけ外歯車部材５１と出力側部材５３とが相対回転する。

さらに、減速機３５は、第１歯車部５５の歯数に対する固定歯車部５４の歯数の比が、第２歯車部５６の歯数に対する出力側歯車部５８の歯数の比よりも小さくなるよう設定される。つまり、出力側部材５３の出力側歯車部５８歯数が、内歯車部材５０の固定歯車部５４の歯数よりも小さくなるように設定される。

そのため、減速機３５は、入力側部材５２の回転に伴う外歯車部材５１の回転と、入力側部材５２の回転に伴う出力側部材５３の回転との回転数差を第２制御軸２４に対して出力することが可能となる。つまり減速機３５は、電動モータ３６の出力軸３６ａと第２制御軸２４との間で大きな減速比を実現可能となっている。

電動モータ３６は、ハウジング２８の一端側（図３における矢印Ａ方向側）の端面に、図示せぬボルト等によって固定されている。電動モータ３６の出力軸３６ａは、後述する第１空間６１内に突出している。

アクチュエータユニット２１のハウジング２８は、第１空間６１と、第２空間６２と、第１空間６１と第２空間６２との間に位置して両者を隔てる隔壁６３と、隔壁６３との間に第２空間を形成する底壁６４と、を有している。つまり、ハウジング２８内には、気筒列方向の一端側（図３における矢印Ａ方向側）から順に第１空間６１、隔壁６３、第２空間６２、底壁６４が直列に並んだ構成となっている。

第１空間６１には、減速機３５とフランジ部３８（第１軸部２４ａ）が収容される。第１空間６１には、第２制御軸２４に形成された第２制御軸側油路４０を介して潤滑油が供給されている。

第２空間６２には、第２アーム部２６と、第２軸部２４ｂの一部と、リンク部材３０の他端側と、が収容される。第２空間は、オイルパンアッパ側壁２７の上記リンク部材用開口部（図示せず）と連続しており、内部の潤滑油をオイルパンに戻すことが可能となっている。

隔壁６３は、第２制御軸２４を回転可能に支持する軸受部６６としての第１軸受部６６ａを有している。第１軸受部６６ａは、一端側軸受部に相当する。

隔壁６３には、第１空間６１内の潤滑油を第２空間６２へ排出する第１排出孔６７及び第２排出孔６８が貫通形成されている。

第１排出孔６７は、車両が平地にいる状態における隔壁６３の下端付近に形成されている。また、第１排出孔６７は、第２排出孔６８よりも下方に位置している。詳述すると、第１排出孔６７は、車両が平地にいる状態で、隔壁６３の鉛直方向における下端付近に形成されている。また第１排出孔６７は、第２排出孔６８よりも鉛直方向で下方に位置するよう形成されている。

第１排出孔６７は、第２排出孔６８よりも通路抵抗が大きくなるように形成されている。本実施例では、第１排出孔６７の孔径が第２排出孔６８の孔径よりも小さく設定されている。

また、第１排出孔６７は、第２空間６２側の端部にフィルタ６９が設置されている。このフィルタ６９は、例えば傾斜路等で内燃機関が搭載された車両が傾いてオイルパン内からオイルパンアッパ側壁２７の上記リンク部材用開口部（図示せず）を介して第２空間６２に流入した潤滑油内の異物（コンタミネーション）を第１空間６１内に流入させないために設置されている。

第１排出孔６７の通路抵抗は、潤滑油の油温（温度）が暖機完了後の油温以上のときに潤滑油を排出できるように設定されている。

すなわち、第１排出孔６７の通路抵抗は、第１空間６１内の潤滑油の油温（温度）が所定温度Ｔｒ以上のときに潤滑油を排出できるように設定されている。

換言すれば、第１排出孔６７の通路抵抗は、第１空間６１内の潤滑油の粘度が暖機完了後の潤滑油の粘度以下のときに第１空間６１内の潤滑油を排出できるように設定されている。さらに言えば、第１排出孔６７の通路抵抗は、第１空間６１内の潤滑油の油温が冷機時の潤滑油の油温（上記所定温度Ｔｒ未満の油温）であれば、第１空間６１内の潤滑油を排出しないように設定されている。なお、第１排出孔６７の通路抵抗は、第１空間６１内の潤滑油の油温が冷機時の潤滑油の油温（上記所定温度Ｔｒ未満の油温）であれば、第１空間６１内の潤滑油を排出しにくくなるように設定してもよい。

ここで、上記所定温度Ｔｒは、例えば、内燃機関の暖機完了後におけるメインギャラリ（図示せず）内の潤滑油の油温（温度）であり、少なくとも内燃機関の暖機完了後における第１空間６１内の潤滑油の油温（温度）ではない。潤滑油の油温は、例えば油温センサ（図示せず）によって検出される。

第２排出孔６８は、車両が平地にいる状態で、第１軸受部６６ａよりも鉛直方向で下方に位置するよう形成されている。

第２排出孔６８の通路抵抗は、潤滑油の油温が冷機時の油温であっても第１空間６１内の潤滑油を排出できるように設定されている。すなわち、第２排出孔６８の通路抵抗は、第１空間６１内の潤滑油の油温（温度）が上記所定温度Ｔｒ未満であっても潤滑油を排出できるように設定されている。

換言すれば、第２排出孔６８の通路抵抗は、第１空間６１内の潤滑油の粘度が暖機完了後の潤滑油の粘度よりも高くても第１空間６１内の潤滑油を排出できるように設定されている。つまり、第２排出孔６８の通路抵抗は、第１空間６１内の潤滑油の油温が冷機時の潤滑油の油温（上記所定温度Ｔｒ未満の油温）であっても第１空間６１内の潤滑油を排出できるように設定されている。さらに言えば、第２排出孔６８の通路抵抗は、外気温が極低温となり第１空間６１内の潤滑油の油温が極低温（例えば－３０℃）となっても、第１空間６１内の潤滑油を排出できるように設定されている。

第１排出孔６７及び第２排出孔６８の通路抵抗は、孔径や孔の長さ等を適宜設定することによって設定される。なお、第１排出孔６７の通路抵抗については、上述したフィルタ６９によっても調整可能である。

内燃機関は、機関停止時に第１排出孔６７から第１空間６１内に潤滑油を排出することができ、次回の低温始動時の第１空間６１内の潤滑油の油量（油面高さ）を調整（低く）できる。そのため、内燃機関は、次回の低温始動時の応答性を向上させることができる。

内燃機関は、低温の潤滑油が第１空間６１に供給された場合には、第２排出孔６８により第１空間６１内の潤滑油の油量（油面高さ）を調整できる。そのため、内燃機関は、低温始動時の応答性を向上させることができる。

第１空間６１に供給された潤滑油は、減速機３５の各部を潤滑するとともに、隔壁６３に形成された第１排出孔６７や第２排出孔６８を介して第２空間６２へと排出される。第１空間６１から第２空間６２に排出された潤滑油は、オイルパンアッパ側壁２７の上記リンク部材用開口部（図示せず）を介して、オイルパンに戻される。

底壁６４は、第２制御軸２４を回転可能に支持する軸受部６６としての第２軸受部６６ｂを有している。第２軸受部６６ｂは、他端側軸受部に相当する。

また、ハウジング２８には、隔壁６３内を通り第１軸受部６６ａに潤滑油を供給するハウジング側油路７５としてのハウジング側第１油路７６と、底壁６４内を通り第２軸受部６６ｂに潤滑油を供給するハウジング側油路７５としてのハウジング側第２油路７７と、が形成されている。

ハウジング側第１油路７６及びハウジング側第２油路７７には、図示外のオイルポンプから潤滑油が供給されている。

ハウジング側第１油路７６は、一端側の開口であるハウジング側第１油路開口部７９が第１軸受部６６ａの内周面に開口し、他端側がオイルポンプへと通じる油路（図示せず）に接続されている。ハウジング側第１油路開口部７９は、ハウジング側油路７５の一端側の開口であり、軸受部６６の内周面に開口するハウジング側油路開口部７８に相当する。

ハウジング側第１油路７６によって第１軸受部６６ａに供給された潤滑油は、第２軸部２４ｂと第１軸受部６６ａとの間を潤滑するとともに、第２制御軸側第２油路４２及び第２制御軸側第１油路４１を介して第１空間６１に供給される。

ハウジング側第１油路開口部７９と第２制御軸側第２油路４２の一端側開口部４２ａとは、第２制御軸２４の軸方向で、互いに重なり合う位置に形成されている。

そして、ハウジング側第１油路開口部７９と第２制御軸側第２油路４２の一端側開口部４２ａとは、第２制御軸２４が所定の回転角度のときに、第２制御軸２４の周方向に沿った位置が重なり合うよう設定されている。

従って、ハウジング側第１油路開口部７９と第２制御軸側第２油路４２の一端側開口部４２ａとは、第２制御軸２４が所定の回転角度のときに、全体が重なり合う。

ハウジング側第２油路７７は、一端側の開口であるハウジング側第２油路開口部８０が第２軸受部６６ｂの内周面に開口し、他端側がオイルポンプへと通じる油路（図示せず）に接続されている。ハウジング側第２油路開口部８０は、ハウジング側油路７５の一端側の開口であり、軸受部６６の内周面に開口するハウジング側油路開口部７８に相当する。

ハウジング側第２油路７７によって第２軸受部６６ｂに供給された潤滑油は、第３軸部２４ｃと第２軸受部６６ｂとの間を潤滑するとともに、第２制御軸側第３油路４３及び第２制御軸側第１油路４１を介して第１空間６１に供給される。

ハウジング側第２油路開口部８０と第２制御軸側第３油路４３の一端側開口部４３ａとは、第２制御軸２４の軸方向で、互いに重なり合う位置に形成されている。

そして、ハウジング側第２油路開口部８０と第２制御軸側第３油路４３の一端側開口部４３ａとは、第２制御軸２４が所定の回転角度のときに、第２制御軸２４の周方向に沿った位置が重なり合うよう設定されている。

従って、ハウジング側第２油路開口部８０と第２制御軸側第３油路４３の一端側開口部４３ａとは、第２制御軸２４が所定の回転角度のときに、全体が重なり合う。

つまり、ハウジング側油路７５は、一端側の開口であるハウジング側油路開口部７８が軸受部６６の内周面に開口し、他端側がオイルポンプへと通じる油路（図示せず）に接続されている。ハウジング側油路７５によって軸受部６６に供給された潤滑油は、第２制御軸２４と軸受部６６との間を潤滑するとともに、第２制御軸側油路４０を介して第１空間６１に供給される。

ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸２４の外周面に開口する第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとは、第２制御軸２４の軸方向で、互いに重なり合う位置に形成されている。そして、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとは、第２制御軸２４が所定の回転角度のときに、第２制御軸２４の周方向に沿った位置が重なり合うよう設定されている。

従って、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４３ａとは、第２制御軸２４が所定の回転角度のときに、全体が重なり合う。

本実施例では、内燃機関の圧縮比が所定の中間圧縮比（例えば圧縮比９．５）のときに、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとが全体的に重なり合うように設定されている。

図４を用いて詳述すると、ハウジング側油路７５のハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとは、第２制御軸２４の回転角度に応じて、軸受部６６と第２制御軸２４との摺動面上における距離が変化する。

図４は、ハウジング側油路開口部７８と一端側開口部４０ａとの位置関係を圧縮比毎に模式的に示した説明図である。なお、図４においては、ハウジング側油路７５から第２制御軸側油路４０への潤滑油の流れを矢印Ｄ３で示している。

図４の（ａ）は、圧縮比が上記中間圧縮比よりも低い低圧縮比（例えば圧縮比８）の状態を示している。内燃機関は、圧縮比が所定の中間圧縮比（例えば９．５）よりも低い圧縮比のとき、図４の（ａ）に示すように、ハウジング側油路開口部７８と一端側開口部４０ａとは、互いに重ならないように設定されている。

図４の（ｂ）は、圧縮比が上記中間圧縮比（例えば９．５）の状態を示している。内燃機関は、圧縮比が所定の中間圧縮比のとき、図４の（ｂ）に示すように、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとが全体的に重なるように設定されている。つまり、内燃機関は、圧縮比が所定の中間圧縮比のとき、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとが、軸受部６６と第２制御軸２４との摺動面上で一致した位置となるように設定されている。

図４の（ｃ）は、圧縮比が上記中間圧縮比よりも高い高圧縮比（例えば圧縮比１４）の状態を示している。内燃機関は、圧縮比が上記中間圧縮比よりも高い圧縮比のとき、図４の（ｃ）に示すように、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとは、互いに重ならないように設定されている。

本実施例では、第２制御軸２４が図４における時計回り方向に回転すると圧縮比が相対的に高くなり、第２制御軸２４が図４における反時計回り方向に回転すると圧縮比が相対的に低くなっている。そのため、第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａは、圧縮比が上記中間圧縮比よりも低くなるほどハウジング側油路開口部７８に対して反時計方向側にずれることになる。また、第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａは、圧縮比が上記中間圧縮比よりも高くなるほど、ハウジング側油路開口部７８に対して時計方向側にずれることになる。

従って、ハウジング側油路７５から第２制御軸側油路４０を経て第１空間６１に潤滑油を供給する第１空間用潤滑油供給通路の通路抵抗は、第２制御軸２４の回転角度に応じて変化し、軸受部６６と第２制御軸２４との摺動面上におけるハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとの距離が近くなるほど小さくなる。

換言すると、上記第１空間用潤滑油供給通路の通路抵抗は、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとが重なり合うとき最小となり、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとが軸受部６６と第２制御軸２４との摺動面上で離間するほど大きくなる。

そのため、第１空間６１に供給される潤滑油の油量は、上記第１空間用潤滑油供給通路の通路抵抗が小さくなるほど多くなる。

つまり、上記第１空間用潤滑油供給通路の通路抵抗は、圧縮比が中間圧縮比のときに最小となり、圧縮比が中間圧縮比から乖離する（ずれる）ほど大きくなるよう設定されている。

なお、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとは、第２制御軸２４の軸方向で、互いに重なり合わないような位置に形成することも可能である。この場合、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとは、上記中間圧縮比のとき、互いに重なり合わないものの、軸受部６６と第２制御軸２４との摺動面上において最短距離となる。

このような実施例の内燃機関においては、第１排出孔６７により始動時の第１空間６１内の油面高さを予め低くしておくことができる。つまり、内燃機関は、始動直後の第１空間６１内の潤滑油の油面高さを第１排出孔６７により調整することができる。

そして、内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）、始動直後よりも多くの潤滑油を第１空間６１に供給する。

また、内燃機関は、第２排出孔６８により第１空間６１内の潤滑油の油面高さを調整することができる。これによって、内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）に、始動直後よりも第１空間６１内の潤滑油の油面高さを高くすることができる。

内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）に、第１空間６１への潤滑油の供給量を増加させることで、このとき第１空間６１に供給される熱量を増大させることができる。つまり、第１空間６１内の潤滑油の油温は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）に急速に上昇させることが可能となり、暖機直後、すなわち暖機完了（終了）直後のメインギャラリ内の潤滑油（オイル）の油温に対する第１空間６１内の潤滑油の油温の乖離を縮小できる。

そのため、内燃機関は、暖機直後の圧縮比変更時に減速機３５のフリクションを低減できる。これによって、内燃機関は、圧縮比の目標圧縮比に対する追従性（応答性）が向上し、燃費及び動力性能の向上を図ることができる。

内燃機関は、始動時に第１空間６１内の油面高さを予め低くしておくことで、始動時における第１空間６１内の熱容量を低減できる。そのため、内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）に、暖められた潤滑油を第１空間６１に供給した際の第１空間６１内の潤滑油の油温の上昇速度を早めることができる。

また、内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）、第１空間６１内の油面高さを高くして第１空間６１内に滞留する潤滑油の油量が多くすることで、減速機３５及び減速機３５の周囲の壁（第１空間６１を構成する隔壁６３等のハウジング２８の壁）への伝熱を促進することができる。そのため、内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）に、第１空間６１内の温度を急速に上昇させることが可能となり、暖機直後、すなわち暖機完了（終了）直後のメインギャラリ内の潤滑油（オイル）の油温に対する第１空間６１内の潤滑油の油温の乖離を縮小できる。

内燃機関は、始動時に第１空間６１内の油面高さが低いため、始動後に第１空間６１内の油面高さが上昇すると、第１空間６１内の潤滑油の温度を速やかに上昇させることができる。

そのため、内燃機関は、暖機直後の圧縮比変更時に減速機３５のフリクションを低減できる。それによって、内燃機関は、圧縮比の目標圧縮比に対する追従性（応答性）が向上し、燃費及び動力性能の向上を図ることができる。

また、内燃機関は、暖機直後は、減速機３５の潤滑のために始動時よりも第１空間内の油面高さを高くすることができる。

内燃機関は、停止時、始動直後の燃焼安定性を考慮して、圧縮温度を高める必要がある。また、内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）は、排気温度上昇により触媒（排気浄化触媒）の活性化を促進して排気性能悪化を抑制する必要がある。そして、内燃機関は、極低温時（例えば－３０℃）に潤滑油の粘度が高くなって圧縮比可変応答性が低下するため、機関停止状態の圧縮比から冷機時に設定される圧縮比までの変化量を低減する必要がある。

そこで、機関停止時の内燃機関は、始動直後の燃焼安定性を考慮して、圧縮温度（燃焼室内の混合気を圧縮した際の温度）を高めるために、上記中間圧縮比以上となる所定の始動時用圧縮比（例えば圧縮比１０．５）に設定されている。つまり、上記始動時用圧縮比は、内燃機関を停止する際に設定する圧縮比である。そして、始動後の暖機中の内燃機関は、排気温度を上昇させるために上記中間圧縮比に設定されている。

そのため、内燃機関は、始動直後に第２制御軸２４とハウジング２８の軸受部６６との間を潤滑する潤滑油の油量が、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）に第２制御軸２４とハウジング２８の軸受部６６との間を潤滑する潤滑油の油量よりも多くなっている。

より具体的には、内燃機関は、始動直後に第１軸受部６６ａと第２軸部２４ｂとの間を潤滑する潤滑油の油量が、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）に第１軸受部６６ａと第２軸部２４ｂとの間を潤滑する潤滑油の油量よりも多く、始動直後に第２軸受部６６ｂと第３軸部２４ｃとの間を潤滑する潤滑油の油量が、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）に第２軸受部６６ｂと第３軸部２４ｃとの間を潤滑する潤滑油の油量よりも多くなっている。

内燃機関は、始動直後の圧縮比が上記中間圧縮比ではないため、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａが互いに重なりあっておらず、第２制御軸２４とハウジング２８の軸受部６６との間を潤滑する潤滑油の油量が相対的に増加する。つまり、内燃機関は、始動直後に、第２制御軸２４とハウジング２８の軸受部６６との間を潤滑する潤滑油の油量を十分に確保できる。

内燃機関は、機関停止状態で長期間放置されていると、始動直後に第２制御軸２４とハウジング２８の軸受部６６との間に十分な量の潤滑油を供給しなければ始動直後から暖機中（冷機時）にかけて第２制御軸２４の油膜が不足する虞がある。

また、内燃機関は、始動直後に第２制御軸２４とハウジング２８の軸受部６６との間に十分な量の潤滑油を供給しない場合、暖機運転中に第１空間６１への潤滑油の供給が優先されると、暖機完了まで第２制御軸２４とハウジング２８の軸受部６６との間に十分な量の潤滑油が給油されない虞がある。

内燃機関は、圧縮比を所定の圧縮比に保持する暖機中（冷機時）にドライバーの運転状態によって高負荷荷重をハウジング２８の軸受部６６に受けた場合に耐摩耗性が不利となる虞がある。

そのため、内燃機関は、始動後なるべく早いタイミングで各摺動部位に給油するのが望ましい。

そして、内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）に、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａが全体的に重なり合っているので、第１空間６１に供給される潤滑油の油量が相対的に増加し、減速機３５を早期に昇温させることができる。

なお、本実施例では、ハウジング側第１油路開口部７９と第２制御軸側第２油路４２の一端側開口部４２ａとが重なり合うタイミングで、ハウジング側第２油路開口部８０と第２制御軸側第３油路４３の一端側開口部４３ａとが重なり合う。

また、内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）、ハウジング２８の軸受部６６と第２制御軸２４の軸部との摺動面上で、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとが重なり合うよう設定されている。

より具体的には、内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）、第１軸受部６６ａと第２軸部２４ｂとの摺動面上でハウジング側第１油路開口部７９と第２制御軸側第２油路４２の一端側開口部４２ａとが重なり合い、第２軸受部６６ｂと第３軸部２４ｃとの摺動面上でハウジング側第２油路開口部８０と第２制御軸側第３油路４３の一端側開口部４３ａとが重なり合うよう設定されている。

これによって、内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）に、上記第１空間用潤滑油供給通路の通路抵抗が低減され、第１空間６１に供給される潤滑油の油量が増大する。

上記第１空間用潤滑油供給通路は、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとが対向することで通路抵抗を小さくできる。

内燃機関は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）に第１空間６１への潤滑油の供給量を増加させることで、第１空間６１内の潤滑油の油温上昇、減速機３５の効率向上、燃費及び動力性能の悪化回避を実現できる。

第１空間６１への潤滑油の供給量は、第１空間６１へ潤滑油を供給する上記第１空間用潤滑油供給通路の通路抵抗に応じて決まるため、上記第１空間用潤滑油供給通路の通路抵抗を変更することで変更（調整）可能となる。

上記第１空間用潤滑油供給通路の通路抵抗は、上述したように、第２制御軸２４の回転角度に応じて変更することができる。内燃機関は、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとが対向していれば、ハウジング２８の軸受部６６と第２制御軸２４の軸部との摺動面を経由せずに、第２制御軸側油路４０にハウジング側油路７５から潤滑油を直接供給でき、第１空間６１への潤滑油の供給量が増加させることができる。

内燃機関は、圧縮比が上記始動時用圧縮比のとき、ハウジング２８の軸受部６６と第２制御軸２４の軸部との摺動面上で、ハウジング側油路開口部７８と第２制御軸側油路４０の一端側開口部４０ａとが重なり合わないように設定されている。

より具体的には、内燃機関は、圧縮比が上記始動時用圧縮比のとき、第１軸受部６６ａと第２軸部２４ｂとの摺動面上でハウジング側第１油路開口部７９と第２制御軸側第２油路４２の一端側開口部４２ａとが重なり合わず、かつ第２軸受部６６ｂと第３軸部２４ｃとの摺動面上でハウジング側第２油路開口部８０と第２制御軸側第３油路４３の一端側開口部４３ａとが重なり合わないように設定されている。

これによって、ハウジング２８の軸受部６６と第２制御軸２４の軸部との摺動面に供給される潤滑油の量を十分に確保することができる。

また、上述した実施例の内燃機関を搭載する車両が駆動源となる電動機を有するハイブリッド車両である場合、内燃機関の始動直後に設定する圧縮比は、内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）に設定される上記中間圧縮比以下となるよう設定する。すなわち、上述した実施例の内燃機関をシリーズハイブリッド車両やパラレルハイブリッド車両に搭載する場合、内燃機関の始動直後に設定する圧縮比である始動時用圧縮比は、内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）に設定される上記中間圧縮比以下となるよう設定する。

ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の場合、内燃機関の始動の瞬間はエンジントルクが発生しないため、モータトルクで余裕駆動力を発生させる必要がある。ハイブリッド車両においては、始動時のエンジンフリクショントルクが大きい場合、内燃機関を始動させるモータの必要トルクを増大させる必要がある。始動時のエンジンフリクショントルクは、圧縮比が高いほど大きくなる。

従って、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の場合には、内燃機関を始動する際の圧縮比（始動時用圧縮比）をできる限り下げておくことが望ましい。

そこで、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の場合には、内燃機関の始動直後に設定される圧縮比（始動時用圧縮比）を上記中間圧縮比以下となるよう設定する。これによって、内燃機関は、上記始動時用圧縮比が下がるためモータの必要トルクを低減することができる。

また、上述した実施例の内燃機関を搭載する車両が当該内燃機関のみを駆動源とする車両である場合、内燃機関の始動直後に設定する圧縮比である始動時用圧縮比は、内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）に設定される上記中間圧縮比よりも高くなるよう設定する。

駆動源が内燃機関のみとなる車両に搭載される内燃機関の場合、始動時は、燃焼安定性確保のためにある程度高い圧縮比が必要となる。一方で、冷機時には、早期昇温による触媒活性化のため、圧縮比を下げておくことが望ましい。

そこで、駆動源が内燃機関のみとなる車両に搭載される内燃機関の場合には、内燃機関の始動直後に設定する圧縮比（始動時用圧縮比）を上記中間圧縮比よりも高くなるよう設定する。これによって、内燃機関は、始動時に圧縮比を高くして燃焼安定性を確保し、暖機中（冷機時）は圧縮比を下げて早期昇温を実現できる。

内燃機関は、内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）に設定（保持）される圧縮比が上記中間圧縮比となり、上記中間圧縮比のときに第１空間６１へ供給する潤滑油の油量が、上記中間圧縮比よりも高い圧縮比のときに第１空間６１へ供給する潤滑油の油量よりも多くなっている。

換言すれば、内燃機関は、内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）に設定（保持）される圧縮比が上記中間圧縮比となり、第１空間６１内の潤滑油の油面は、圧縮比が上記中間圧縮比よりも高い高圧縮比のときに上記中間圧縮比のときよりも低くなる。

内燃機関は、内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）に第１空間６１に供給する潤滑油の油量が増大し、第１空間６１内の潤滑油の油温が上昇し、内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）及び暖機直後の減速機３５の効率を向上させることができる。

また、内燃機関は、圧縮比が上記中間圧縮比のとき第１空間６１への潤滑油の供給量が増大するため、極低温時（例えば－３０℃）であっても第１空間６１内の潤滑油の油温を急速に上昇させることが可能となる。

内燃機関は、圧縮比が高圧縮比となる常用域で第１空間６１へ供給される潤滑油の油量が低減するので、常用域におけるオイルポンプの負荷が低減され、常用域における燃費向上を図ることができる。

また、内燃機関は、圧縮比が上記中間圧縮比のときに減速機３５に作用する負荷トルクが最大となるため、圧縮比が上記中間圧縮比のときに第１空間６１へ供給される潤滑油の油量を増大させることで減速機３５の歯面摩耗を抑制することができる。

内燃機関は、暖機中（冷機時）に設定（保持）される圧縮比が上記中間圧縮比となり、上記中間圧縮比のときに第１空間６１へ供給する潤滑油の油量が、上記中間圧縮比よりも低い圧縮比のときに第１空間６１へ供給する潤滑油の油量よりも多くなっている。換言すれば、内燃機関は、暖機中（冷機時）に設定（保持）される圧縮比が上記中間圧縮比となり、第１空間６１内の潤滑油の油面は、圧縮比が上記中間圧縮比よりも低い低圧縮比のときに上記中間圧縮比のときよりも低くなる。

内燃機関は、圧縮比が上記中間圧縮比よりも低い低圧縮比のときに第１空間６１へ供給する潤滑油の油量が減少するため、低圧縮比のとき第２制御軸２４とハウジング２８の軸受部６６との間を潤滑する潤滑油の油量が相対的に増加する。

内燃機関は、圧縮比が低圧縮比のときに高負荷が入力されるので、圧縮比が低圧縮比のときに第１空間６１へ供給される潤滑油の油量を減少させることで、第２制御軸２４とハウジング２８の軸受部６６との間を潤滑する潤滑油の油量を増加させ、ハウジング２８の軸受部６６の耐摩耗性を向上させることができる。

また、内燃機関がハイブリッド車両に搭載されるものである場合、内燃機関は、始動後に低圧縮比から熱効率の高い高圧縮比に圧縮比を変更することが望ましい。内燃機関は、このような圧縮比変更時に、第１空間６１内の潤滑油の油面が低ければ、減速機３５のフリクションが低い状態となり、高応答かつ低消費電力で圧縮比を変更可能となる。

内燃機関は、第１空間６１内の潤滑油の油面が、圧縮比が上記中間圧縮比に保持される内燃機関の始動後の暖機中（冷機時）に所定の規定油面高さＨ２に到達するよう設定されている。本実施例では、上記規定油面高さＨ２が第２排出孔６８の形成位置となっている。

なお、本実施例では、機関停止時における第１空間６１内の潤滑油の油面の高さである停止時油面高さＨ１が第１排出孔６７の形成位置となっている。

内燃機関は、第１空間６１内の潤滑油の油面を暖機運転中に早期に上昇させることによって、第１空間６１内の潤滑油の昇温速度を早くするとともに、暖機終了後の圧縮比可変開始時に必要な油面高さ（十分な油面高さ）を確保できていることにより減速機３５の良好な潤滑性を確実に確保することができる。

図５は、上述した実施例の内燃機関の冷機始動時における各種状態量の変化を示したタイミングチャートである。より詳しくは、図５は、上述した実施例の内燃機関の極低温状態（潤滑油や冷却水の温度が－３０℃）からの始動時における各種状態量の変化を示したタイミングチャートである。

時刻ｔ１は、内燃機関のクランキングを開始したタイミングである。

時刻ｔ２は、クランキングにより第１空間６１に潤滑油が供給され始めるタイミングである。第１空間６１に潤滑油が供給され始めるタイミングは、油圧の立ち上がりの遅れにより、クランキング開始のタイミングよりも遅れた時刻ｔ２のタイミングとなる。

図５中に実線で示す特性線Ｌ１は、上記第１空間用潤滑油供給通路から第１空間６１に供給される潤滑油の油量の変化を示している。図５中に破線で示す特性線Ｌ２は、第１空間６１から排出される潤滑油の油量の変化を示している。また、図５中に実線で示す特性線Ｌ３は、第１空間６１内の潤滑油の油面高さの変化を示している。

時刻ｔ３は、クランキングが完了するタイミングであり、目標圧縮比が上記中間圧縮比に変更されるタイミングである。

図５中に破線で示す特性線Ｌ４は、内燃機関の目標圧縮比の変化を示している。図５中に実線で示す特性線Ｌ５は、内燃機関の実圧縮比（実際の圧縮比）の変化を示している。

時刻ｔ４は、実圧縮比が上記中間圧縮比になったタイミングである。時刻ｔ３～時刻ｔ４の期間は、内燃機関の始動直後に相当する期間であり、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）に比べて、第１空間６１への潤滑油の供給量が少なくなっている。また、時刻ｔ３～時刻ｔ４の期間は、第１空間６１内の潤滑油の油面高さが低くなっている。

時刻ｔ５は、第１空間６１内の潤滑油の油面高さが上記規定油面高さＨ２に達したタイミングである。

時刻ｔ６は、冷却水温度が所定の暖機完了判定温度Ｔｃ（例えば６０℃）となったタイミングであり、目標圧縮比が回転負荷に応じて設定されるタイミングである。この例では、時刻ｔ６のタイミングで目標圧縮比がアイドル運転用の圧縮比である高圧縮比（例えば圧縮比１４）に変更されている。

図５中に一点鎖線で示す特性線Ｌ６は、内燃機関の冷却水温度の変化を示している。図５中に破線で示す特性線Ｌ７は、メインギャラリ内の潤滑油の温度（Ｍ／Ｇ油温）の変化を示している。図５中に実線で示す特性線Ｌ８は、第１空間６１内の潤滑油温度の変化を示している。

時刻ｔ４～時刻ｔ６の期間は、圧縮比を上記中間圧縮比に保持する暖機中（冷機時）の期間であり、内燃機関の始動直後に比べて、第１空間６１への潤滑油の供給量が多くなっている。また、時刻ｔ４～時刻ｔ６の期間は、内燃機関の始動直後に比べて、第１空間６１内の潤滑油の油面高さが高くなっている。

また、時刻ｔ６のタイミングでは、内燃機関の冷却水温度、メインギャラリ内の潤滑油の温度及び第１空間６１内の潤滑油温度の間には、温度上昇速度の違いから互いの温度に乖離が生じている。冷機始動時においては、図５に示すように、内燃機関の冷却水温度の上昇速度が最も早く、第１空間６１内の潤滑油温度の上昇速度が最も遅くなっている。そのため、時刻ｔ６のタイミングでは、内燃機関の冷却水温度、メインギャラリ内の潤滑油の温度、第１空間６１内の潤滑油温度、の順で温度が高くなっている。

時刻ｔ７は、実圧縮比が目標圧縮比に達したタイミングである。

時刻ｔ８は、冷却水温度が所定の暖機完了温度Ｔｈ（例えば８０℃）となったタイミングであり、第１排出孔６７から第１空間６１の潤滑油が排出され始めるタイミングである。

時刻ｔ９は、図５中に破線で示すＭ／Ｇ油温（メインギャラリ内の潤滑油の温度）が所定の暖機完了温度Ｔｈ（例えば８０℃）となった冷却水温度と一致するタイミングである。

時刻ｔ１０は、図５中に実線で示す第１空間６１内の潤滑油温度が所定の暖機完了温度Ｔｈ（例えば８０℃）となった冷却水温度及びＭ／Ｇ油温と一致するタイミングである。

時刻ｔ１１は、イグニッションをオフしたタイミングである。目標圧縮比は、時刻ｔ１１のタイミングで、上記始動時用圧縮比に変更される。なお、第１空間６１内の潤滑油の油面高さは、時刻ｔ５～時刻ｔ１１の期間、上記規定油面高さＨ２で釣り合った状態となっている。

時刻ｔ１２は、実圧縮比が目標圧縮比に達したタイミングである。時刻ｔ１１～時刻１２の期間は、実圧縮比をイグニッションオフにより変更された目標圧縮比である始動時用圧縮比まで変更する期間である。

時刻ｔ１３は、内燃機関の停止後、第１空間６１内の潤滑油の油面高さが停止時油面高さＨ１に達したタイミングである。

以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば、上記実施例では、リンク部材３０介して第１制御軸１０と第２制御軸２４とが連結された構成となっているが、リンク部材３０及び第２制御軸２４が省略され、第１制御軸１０が減速機３５を介して電動モータ３６に連結された構成の内燃機関に対しても適用可能である。この場合には、制御軸側油路が第１制御軸１０に形成されるものとなり、第２空間が第１制御軸１０に貫通されるものとなる。

１…可変圧縮比機構
２１…アクチュエータユニット
２４…第２制御軸
２４ａ…第１軸部
２４ｂ…第２軸部
２４ｃ…第３軸部
２６…第２アーム部
２８…ハウジング
３０…リンク部材
３５…減速機
３６…電動モータ
４０…第２制御軸側油路
４０ａ…一端側開口部
４０ｂ…他端側開口部
４１…第２制御軸側第１油路
４１ａ…一端側開口部
４２…第２制御軸側第２油路
４２ａ…一端側開口部
４３…第２制御軸側第３油路
４３ａ…一端側開口部
６１…第１空間
６２…第２空間
６３…隔壁
６４…底壁
６６…軸受部
６６ａ…第１軸受部
６６ｂ…第２軸受部
６７…第１排出孔
６８…第２排出孔
６９…フィルタ
７５…ハウジング側油路
７６…ハウジング側第１油路
７７…ハウジング側第２油路
７８…ハウジング側油路開口部
７９…ハウジング側第１油路開口部
８０…ハウジング側第２油路開口部

Claims (16)

1. 制御軸の回転位置に応じて圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
   減速機を介して上記制御軸を回転駆動するアクチュエータと、
   上記減速機及び上記制御軸を収容するハウジングと、を有し、
   上記ハウジングは、上記減速機を収容する第１空間と、上記制御軸が貫通する第２空間と、上記第１空間と上記第２空間とを隔てる隔壁と、を有し、
   上記隔壁には、上記第１空間内の潤滑油を上記第２空間へ排出する第１排出孔及び第２排出孔を貫通形成し、
   上記第１排出孔は、上記第２排出孔よりも下方に位置し、かつ上記第２排出孔よりも通路抵抗が大きくなるよう形成し、内燃機関の始動時に上記第１空間内の油面高さを予め低くしておくことができるものであり、
   クランキングが完了してから圧縮比が所定の中間圧縮比となるまでの期間である内燃機関の始動直後は、上記第１排出孔により上記第１空間内の油面高さを調整し、
   圧縮比を所定の圧縮比に保持する冷機時には、上記始動直後よりも多くの潤滑油を上記第１空間に供給し、上記第２排出孔により上記第１空間内の油面高さを調整し、
   上記第１空間に供給する潤滑油は、上記制御軸を回転可能に支持する上記ハウジングの軸受部に当該ハウジング側から供給した潤滑油を当該制御軸の内部に形成した制御軸側油路を介して供給したものであって、
   始動直後に上記制御軸と上記ハウジングの軸受部との間に供給される潤滑油の油量は、圧縮比を所定の圧縮比に保持する冷機時に上記制御軸と上記ハウジングの軸受部との間に供給される潤滑油の油量よりも多いことを特徴とする内燃機関。
2. 制御軸の回転位置に応じて圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
   減速機を介して上記制御軸を回転駆動するアクチュエータと、
   上記減速機及び上記制御軸を収容するハウジングと、を有し、
   上記ハウジングは、上記減速機を収容する第１空間と、上記制御軸が貫通する第２空間と、上記第１空間と上記第２空間とを隔てる隔壁と、を有し、
   上記隔壁には、上記第１空間内の潤滑油を上記第２空間へ排出する第１排出孔及び第２排出孔を貫通形成し、
   上記第１排出孔は、上記第２排出孔よりも下方に位置し、かつ上記第２排出孔よりも通路抵抗が大きくなるよう形成し、内燃機関の始動時に上記第１空間内の油面高さを予め低くしておくことができるものであり、
   クランキングが完了してから圧縮比が所定の中間圧縮比となるまでの期間である内燃機関の始動直後は、上記第１排出孔により上記第１空間内の油面高さ調整し、
   圧縮比を所定の圧縮比に保持する冷機時には、上記始動直後よりも上記第１空間内の油面高さが高くなるように、上記第２排出孔により上記第１空間内の油面高さを調整し、
   上記第１空間に供給する潤滑油は、上記制御軸を回転可能に支持する上記ハウジングの軸受部に当該ハウジング側から供給した潤滑油を当該制御軸の内部に形成した制御軸側油路を介して供給したものであって、
   始動直後に上記制御軸と上記ハウジングの軸受部との間に供給される潤滑油の油量は、圧縮比を所定の圧縮比に保持する冷機時に上記制御軸と上記ハウジングの軸受部との間に供給される潤滑油の油量よりも多いことを特徴とする内燃機関。
3. 上記隔壁は、上記制御軸の一端側に位置する一端側軸部を回転可能に支持する一端側軸受部を有し、
   上記ハウジングは、上記制御軸の他端側に位置する他端側軸部を回転可能に支持する他端側軸受部と、上記一端側軸受部に潤滑油を供給するハウジング側第１油路と、上記他端側軸受部に潤滑油を供給するハウジング側第２油路と、を有し、
   始動直後に上記一端側軸部と上記一端側軸受部との間に供給される潤滑油の油量は、圧縮比を所定の圧縮比に保持する冷機時に上記一端側軸部と上記一端側軸受部との間に供給される潤滑油の油量よりも多く、
   始動直後に上記他端側軸部と上記他端側軸受部との間に供給される潤滑油の油量は、圧縮比を所定の圧縮比に保持する冷機時に上記他端側軸部と上記他端側軸受部との間に供給される潤滑油の油量よりも多いことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 上記ハウジングは、当該ハウジングの軸受部に潤滑油を供給するハウジング側油路を有し、
   上記制御軸側油路は、上記ハウジングの軸受部に支持される上記制御軸の軸部に開口するよう形成され、
   圧縮比を所定の圧縮比に保持する冷機時に、上記ハウジングの軸受部と上記制御軸の軸部との摺動面上で、上記ハウジング側油路の開口と上記制御軸側油路の開口とが重なり合うことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
5. 上記制御軸側油路は、上記一端側軸受部に支持される上記一端側軸部に開口する一端側通路部と、上記他端側軸受部に支持される上記他端側軸部に開口する他端側通路部と、を有し、
   圧縮比を所定の圧縮比に保持する冷機時に、上記一端側軸受部と上記一端側軸部との摺動面上で上記ハウジング側第１油路の開口と上記一端側通路部の開口とが重なり合い、上記他端側軸受部と上記他端側軸部との摺動面上で上記ハウジング側第２油路の開口と上記他端側通路部の開口とが重なり合うことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
6. 上記ハウジングは、当該ハウジングの軸受部に潤滑油を供給するハウジング側油路を有し、
   上記制御軸側油路は、上記ハウジングの軸受部に支持される上記制御軸の軸部に開口するよう形成され、
   内燃機関を停止する際に設定する圧縮比のとき、上記ハウジングの軸受部と上記制御軸の軸部との摺動面上で、上記ハウジング側油路の開口と上記制御軸側油路の開口とが重なり合わないことを特徴とする請求項１、２、４のいずれかに記載の内燃機関。
7. 上記ハウジングは、上記制御軸の一端側に位置する一端側軸部を回転可能に支持する一端側軸受部に潤滑油を供給するハウジング側第１油路と、上記制御軸の他端側に位置する他端側軸部を回転可能に支持する他端側軸受部に潤滑油を供給するハウジング側第２油路と、を有し、
   上記制御軸側油路は、上記一端側軸受部に支持される一端側軸部に開口する一端側通路部と、上記他端側軸受部に支持される他端側軸部に開口する他端側通路部と、を有し、
   内燃機関を停止する際に設定する圧縮比のとき、上記一端側軸受部と上記一端側軸部との摺動面上で上記ハウジング側第１油路の開口と上記一端側通路部の開口とが重なり合わず、上記他端側軸受部と上記他端側軸部との摺動面上で上記ハウジング側第２油路の開口と上記他端側通路部の開口とが重なり合わないことを特徴とする請求項１、２、４のいずれかに記載の内燃機関。
8. 内燃機関を搭載する車両が駆動源となる電動機を有するハイブリッド車両であって、
   内燃機関の始動直後に設定する圧縮比は、冷機時に設定する圧縮比以下となるよう設定することを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の内燃機関。
9. 駆動源が内燃機関のみとなる車両であって、
   内燃機関の始動直後に設定する圧縮比は、冷機時に設定する圧縮比よりも高くなるよう設定することを特徴とする請求項１～７いずれかに記載の内燃機関。
10. 冷機時の圧縮比は、所定の中間圧縮比となり、
    上記中間圧縮比のときに上記第１空間へ供給する潤滑油の油量は、圧縮比が上記中間圧縮比よりも高い高圧縮比のときに上記第１空間へ供給する潤滑油の油量よりも多くなることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の内燃機関。
11. 冷機時の圧縮比は、所定の中間圧縮比となり、
    上記中間圧縮比のときに上記第１空間へ供給する潤滑油の油量は、圧縮比が上記中間圧縮比よりも低い低圧縮比のときに上記第１空間へ供給する潤滑油の油量よりも多くなることを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の内燃機関。
12. 上記第１空間内の潤滑油の油面は、圧縮比を所定の圧縮比に保持する冷機時の間に、所定の規定油面高さに到達することを特徴とする請求項１～１１のいずれかに記載の内燃機関。
13. 冷機時の圧縮比は、所定の中間圧縮比となり、
    上記第１空間内の潤滑油の油面は、圧縮比が上記中間圧縮比よりも高い高圧縮比のときに上記中間圧縮比よりも低くなることを特徴とする請求項１～１２のいずれかに記載の内燃機関。
14. 冷機時の圧縮比は、所定の中間圧縮比となり、
    上記第１空間内の潤滑油の油面は、圧縮比が上記中間圧縮比よりも低い低圧縮比のときに上記中間圧縮比よりも低くなることを特徴とする請求項１～１３のいずれかに記載の内燃機関。
15. 上記第１排出孔の通路抵抗は、潤滑油の油温が暖機完了後の油温のときに排出されるように設定されていることを特徴とする請求項１～１４のいずれかに記載の内燃機関。
16. 上記第２排出孔の通路抵抗は、潤滑油の油温が冷機時の油温であっても排出されるように設定されていることを特徴とする請求項１～１５のいずれかに記載の内燃機関。

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