RU2635954C2 - Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм для двигателя внутреннего сгорания - Google Patents

Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм для двигателя внутреннего сгорания Download PDF

Info

Publication number
RU2635954C2
RU2635954C2 RU2016110930A RU2016110930A RU2635954C2 RU 2635954 C2 RU2635954 C2 RU 2635954C2 RU 2016110930 A RU2016110930 A RU 2016110930A RU 2016110930 A RU2016110930 A RU 2016110930A RU 2635954 C2 RU2635954 C2 RU 2635954C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
link
piston
lubricating oil
compression ratio
upper link
Prior art date
Application number
RU2016110930A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2016110930A (ru
Inventor
Сатору ОКУМА
Такаси ТАНАБЕ
Кацуя МОТЕКИ
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Publication of RU2016110930A publication Critical patent/RU2016110930A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2635954C2 publication Critical patent/RU2635954C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/06—Lubricating systems characterised by the provision therein of crankshafts or connecting rods with lubricant passageways, e.g. bores
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/06—Arrangements for cooling pistons
    • F01P3/08—Cooling of piston exterior only, e.g. by jets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F02B75/045—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of a variable connecting rod length
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/08—Lubricating systems characterised by the provision therein of lubricant jetting means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/08—Lubricating systems characterised by the provision therein of lubricant jetting means
    • F01M2001/083—Lubricating systems characterised by the provision therein of lubricant jetting means for lubricating cylinders

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)

Abstract

Изобретение относится к многозвенному поршневому кривошипно-шатунному механизму для двигателя внутреннего сгорания. Когда степень сжатия двигателя (10) внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия устанавливается в низкую степень сжатия, смазочное масло, выпущенное из масляного канала (25) нижнего звена, отражается верхним звеном (11) в верхней мертвой точке поршня и подается к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой находится управляющее звено (15), в виде, который виден в осевом направлении коленчатого вала. Когда степень сжатия двигателя (10) внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия устанавливается в высокую степень сжатия, смазочное масло, выпущенное из масляного канала (25) нижнего звена, отражается верхним звеном (11) в верхней мертвой точке поршня и подается к задней стороне головки поршня. Техническим результатом является снижение износа за счет смазки внутренней стенки цилиндра. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Область техники
Настоящее изобретение относится к многозвенному поршневому кривошипно-шатунному механизму для двигателя внутреннего сгорания.
Уровень техники
Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм для двигателя внутреннего сгорания хорошо известен. Этот многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм включает в себя: верхнее звено, которое соединяется с поршнем через палец поршня; нижнее звено, которое соединяется с возможностью вращения с или устанавливается на шатунную шейку коленчатого вала и которое соединяется поворотным образом с верхним звеном через первый соединительный штифт; управляющее звено, которое включает в себя первый конец, соединенный поворотным образом с нижним звеном через второй соединительный штифт; и вал управления, который соединяется с возможностью вращения с или поддерживается посредством блока цилиндров и который снабжается эксцентриковым валом, поддерживающим второй конец управляющего звена поворотным образом. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм компонуется так, что первый соединительный штифт располагается на одной стороне центральной осевой линии цилиндра, а второй соединительный штифт располагается на другой стороне центральной осевой линии цилиндра.
В этом многозвенном поршневом кривошипно-шатунном механизме усилие прикладывается к поршню в направлении прижатия поршня к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой лежит управляющее звено, если смотреть с осевого направления коленчатого вала, вследствие конструкции этого механизма.
Для многозвенного поршневого кривошипно-шатунного механизма вышеупомянутого типа публикация JP 2010-185396 A раскрывает компоновку, включающую в себя отверстие для подачи масла, имеющее открытый вперед торцевой проем в поверхности опорного подшипника вокруг шатунной шейки коленчатого вала, и канавку для направления масла, которая формируется в поверхности кольцеообразного фланца нижнего звена, скользящего по поверхности опорного подшипника, и которая проходит в радиальном направлении шатунной шейки и совпадает с передним открытым торцом отверстия для подачи масла в заданном поворотном положении нижнего звена. С этой компоновкой смазочное масло (струя масла) подается на внутреннюю поверхность стенки цилиндра из нижнего звена по канавке для направления масла.
Однако в компоновке, в качестве примера в котором центр шатунной шейки всегда значительно отступает в другую сторону относительно центральной осевой линии цилиндра в виде в осевом направлении коленчатого вала, шатунная шейка располагается в направлении другой стороны за внутренней поверхностью стенки цилиндра на стороне управляющего звена. Следовательно, в вышеупомянутом многозвенном поршневом кривошипно-шатунном механизме невозможно в некоторых случаях задавать направление канавки для направления масла, протягивающейся в радиальном направлении шатунной шейки по направлению к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне управляющего звена независимо от поворотного положения нижнего звена.
Сущность изобретения
Согласно настоящему изобретению многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм для двигателя внутреннего сгорания содержит верхнее звено, соединенное с поршнем, нижнее звено, соединенное с возможностью вращения с или установленное с возможностью вращения на шатунной шейке коленчатого вала и соединенное поворотным образом с верхним звеном через первый соединительный штифт, управляющее звено, включающее в себя один конец, или первый конец, соединенный поворотным образом с нижним звеном через второй соединительный штифт, и вал управления, который соединяется с возможностью вращения с, или поддерживается с возможностью вращения посредством, блока цилиндров и который снабжается эксцентриковым валом, поддерживающим другой конец, или второй конец, управляющего звена поворотным образом, первый соединительный штифт располагается с одной стороны, или первой стороны, от центральной осевой линии цилиндра, при этом нижнее звено формируется с масляным каналом нижнего звена, который сообщается с масляным каналом шатунной шейки, проходящим в радиальном направлении шатунной шейки, в заданном поворотном положении нижнего звена, и выпускает смазочное масло по направлению к верхнему звену, и верхнее звено выполнено с возможностью отражать или откидывать назад смазочное масло, выпущенное из масляного канала нижнего звена, и, таким образом, подавать или направлять смазывающее масло к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой управляющее звено располагается, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала.
Согласно настоящему изобретению многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм может направлять смазочное масло к внутренней поверхности стенки цилиндра, принимающей осевое давление или нагрузку поршня, т.е. внутренней стенке цилиндра на стороне, на которой управляющее звено располагается в виде в осевом направлении коленчатого вала, и, таким образом, сдерживая задирание поршня в многозвенном поршневом кривошипно-шатунном механизме.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - вид, схематично показывающий двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия возвратно-поступательного типа, к которому применяется многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм согласно настоящему изобретению;
Фиг. 2 - вид, схематично показывающий двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия возвратно-поступательного типа, к которому применяется многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм согласно настоящему изобретению;
Фиг. 3 - схематичный вид для иллюстрации направления осевого усилия в многозвенном поршневом кривошипно-шатунном механизме; и
Фиг. 4 - характеристический вид, показывающий вариацию осевого усилия, действующего на поршень в многозвенном поршневом кривошипно-шатунном механизме.
Способы осуществления изобретения
Один вариант осуществления настоящего изобретения объясняется далее в данном документе со ссылкой на чертежи. Фиг. 1 и 2 представляют собой виды, схематично показывающие основную конструкцию двигателя 10 внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия возвратно-поступательного типа, к которому многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм согласно настоящему изобретению применяется, в качестве одного примера. Фиг. 1 показывает состояние более низкой степени сжатия, а фиг. 2 показывает состояние более высокой степени сжатия.
Поршень 1 располагается скользящим образом в цилиндре 6, сформированном в блоке 5 цилиндров. Один конец верхнего звена 11 поворотным образом соединяется с этим поршнем 1 через палец 2 поршня.
Другой конец верхнего звена 11 соединяется с возможностью вращения с одним концом нижнего звена 13 через верхний штифт 12 в качестве первого соединительного штифта. Нижнее звено 13 включает в себя центральный участок, сформированный со сквозным отверстием 21 шатунной шейки, через которое проходит шатунная шейка 4 коленчатого вала 3. Для сборки с шатунной шейкой 4 нижнее звено 13 выполняется из двух секций, верхней и нижней секций или левой и правой секций, которые соединяются вместе посредством непоказанного болта(ов). Коленчатый вал 3 вращается вокруг точки O в качестве центра.
Другой конец нижнего звена 13 соединяется с возможностью вращения с одним концом управляющего звена 15 через управляющий штифт 14 в качестве второго соединительного штифта. Другой конец управляющего звена 15 поддерживается поворотным образом посредством части основного корпуса двигателя внутреннего сгорания и размещается так, что позиция центра вращения для поворотного движения является подвижной относительно основного блока двигателя внутреннего сгорания для того, чтобы изменять степень сжатия. В частности, предоставляется вал 18 управления, протягивающийся параллельно коленчатому валу 3, и другой конец управляющего звена 12 насаживается с возможностью вращения на эксцентриковый вал 19, предусмотренный эксцентрично в вале 18 управления. Вал 18 управления поддерживается с возможностью вращения относительно блока 5 цилиндров и связывается с непоказанным соответствующим механизмом актуатора.
Следовательно, позиция центра эксцентрикового вала 19, служащего в качестве центра вращения управляющего звена 15, перемещается относительно основного корпуса двигателя, когда вал 18 управления вращается посредством вышеупомянутого механизма актуатора, чтобы изменять степень сжатия. С этим перемещением механизм изменяет условие ограничения движения управляющего звена 15, ограничивая движение нижнего звена 13, следовательно, изменяет позицию хода поршня 1 относительно угла поворота коленчатого вала и, в конечном счете, изменяет степень сжатия двигателя.
Фиг. 1 и 2 дополнительно показывают главную магистраль 7, передающую смазочное масло высокого давления.
В двигателе 10 внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия механизм конструируется так, что верхний штифт 12, соединяющий верхнее звено 11 и нижнее звено 13, находится на одной стороне, или первой стороне, центральной осевой линии L цилиндра, тогда как управляющий штифт 14, соединяющий нижнее звено 13 и управляющее звено 15, находится на другой стороне, или второй стороне, центральной осевой линии L цилиндра. Следовательно, как показано на фиг. 3, усилие прикладывается к поршню 1 в направлении толкания поршня 1 к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой лежит управляющее звено 15, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала. Другими словами, как показано на фиг. 4, осевое усилие, действующее на поршень 1, направляется только в направлении в сторону, на которой находится управляющее звено 15 (в правую сторону, как видно на фиг. 1 и фиг. 2). Осевое усилие, действующее на поршень 1, становится наибольшим в позиции верхней мертвой точки поршня.
Следовательно, двигатель 10 внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия выполняется с возможностью подавать смазывающее масло, выталкиваемое из масляного канала 25 нижнего звена, сформированного в нижнем звене 13, к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой управляющее звено 15 находится в виде в осевом направлении коленчатого вала.
Масляный канал 25 нижнего звена формируется так, что масляный канал 25 нижнего звена сообщается с масляным каналом 26 шатунной шейки, сформированным в шатунной шейке 4, когда нижнее звено 13 находится в заданном поворотном положении, и выпускает смазывающее масло, протекающее внутри, из масляного канала 26 шатунной шейки по направлению к верхнему звену 11. Смазывающее масло, выпущенное в направлении к верхнему звену 11, отражается или возвращается и направляется к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой находится управляющее звено 15, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала. Масляный канал 26 шатунной шейки проходит в радиальном направлении шатунной шейки 4 и соединяется с главной магистралью 7 через непоказанный масляный канал, сформированный в коленчатом вале 3.
Масляный канал 25 нижнего звена в этом варианте осуществления сообщается с масляным каналом 26 шатунной шейки и выпускает смазывающее масло по направлению к верхнему звену 11, когда поршень находится в верхней мертвой точке.
В частности, когда степень сжатия двигателя 10 внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия устанавливается в низкую степень сжатия, как показано толстой прерывистой линией C1 на фиг. 1, смазывающее масло, выпрыскивающееся струей из масляного канала 25 нижнего звена, отражается или возвращается посредством верхнего звена 11 и направляется в область во внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой находится управляющее звено 15 в виде, который виден в осевом направлении коленчатого вала, рядом с юбкой 1a поршня 1. Следовательно, во время запуска двигателя 10 внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия смазывающее масло подается к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой находится управляющее звено 15, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала. Кроме того, когда степень сжатия двигателя 10 внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия устанавливается в высокую степень сжатия, как показано толстой прерывистой линией C2 на фиг. 2, смазывающее масло, выпрыскивающееся струей из масляного канала 25 нижнего звена, отражается и приходит в норму посредством верхнего звена 11 и направляется к задней стороне головки поршня.
Следовательно, во время запуска из долговременного нерабочего состояния или холодного запуска при низкой температуре механизм может подавать смазывающее масло к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, к которой поршень 1 прижимается, и таким образом, предотвращать задирание поршня 1.
Когда степень сжатия двигателя 10 внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия устанавливается в более высокую степень, температура поршня увеличивается посредством увеличения степени сжатия по сравнению с увеличением температуры при установке более низкой степени сжатия. Следовательно, механизм может сдерживать увеличение температуры поршня, подавая смазочное масло, отраженное или возвращенное посредством верхнего поршня 11, к задней стороне головки поршня.
Поскольку смазочное масло выпускается из масляного канала 25 нижнего звена в момент верхней мертвой точки поршня, смазочное масло подается к внутренней поверхности стенки цилиндра, по которой поршень 1 должен скользить непосредственно после выпуска смазочного масла, когда степень сжатия является более низкой. Следовательно, подача смазывающего масла более эффективна для сдерживания задирания поршня 1. Когда степень сжатия является более высокой, смазывающее масло подается к задней стороне головки поршня в момент, когда температура поршня 1 становится выше, так что подача смазывающего масла является более эффективной для сдерживания увеличения температуры поршня.
Механизм конфигурируется с возможностью подавать смазывающее масло в желаемую позицию через верхнее звено 11, перенаправляющее смазывающее масло, выпущенное из масляного канала 25 нижнего звена. Следовательно, свобода в установке позиции масляного канала 25 нижнего звена является относительно высокой, и можно формировать масляный канал 25 нижнего звена в участке нижнего звена 13, где механической напряжение не концентрируется.
Для подачи смазывающего масла к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой находится управляющее звено 15, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала, можно задумывать компоновку, в которой верхнее звено 11 формируется с масляным каналом, проходящим непрерывно от нижнего звена 13, и выполняется с возможностью выпускать смазывающее масло из верхнего канала 11. По сравнению с этой сравнительной компоновкой вариант осуществления не требует операции формирования масляного канала в верхнем звене 11 и, следовательно, предотвращает задирание поршня 11 менее дорогостоящим образом. Кроме того, компоновка варианта осуществления для предотвращения задирания поршня 1 является менее дорогостоящей по сравнению с другой возможной компоновкой, в которой блок 5 цилиндров формируется с вспомогательной магистралью, непрерывной с главной магистралью 7 на стороне, на которой находится верхнее звено 11, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала, и смазочное масло выпускается со стороны, на которой находится верхнее звено 11, к внутренней поверхности стенки цилиндра, на которой находится управляющее звено 15, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала.
Угол отражения смазочного масла, выпущенного из масляного канала 25 нижнего звена, верхним звеном 11 является регулируемым посредством угла(ов) верхнего звена 11 и/или нижнего звена 13. Кроме того, этот угол отражения является регулируемым посредством формирования углубления или выступа в участке верхнего звена 11 для отражения смазывающего масла.
Кроме того, можно задавать момент выпуска смазывающего масла из масляного канала 25 нижнего звена в момент времени, отличный от верхней мертвой точки стенки цилиндра на стороне, на которой находится управляющее звено 15, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала, можно задумывать компоновку, в которой верхнее звено 11 формируется с масляным каналом, проходящим непрерывно от нижнего звена 13, и выполняется с возможностью выпускать смазывающее масло из верхнего канала 11. По сравнению с этой сравнительной компоновкой вариант осуществления не требует операции формирования масляного канала в верхнем звене 11 и, следовательно, предотвращает задирание поршня 11 менее дорогостоящим образом. Кроме того, компоновка варианта осуществления для предотвращения задирания поршня 1 является менее дорогостоящей по сравнению с другой возможной компоновкой, в которой блок 5 цилиндров формируется с вспомогательной магистралью, непрерывной с главной магистралью 7 на стороне, на которой находится верхнее звено 11, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала, и смазочное масло выпускается со стороны, на которой находится верхнее звено 11, к внутренней поверхности стенки цилиндра, на которой находится управляющее звено 15, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала.
Угол отражения смазочного масла, выпущенного из масляного канала 25 нижнего звена, верхним звеном 11 является регулируемым посредством угла(ов) верхнего звена 11 и/или нижнего звена 13. Кроме того, этот угол отражения является регулируемым посредством формирования углубления или выступа в участке верхнего звена 11 для отражения смазывающего масла.
Кроме того, можно задавать момент выпуска смазывающего масла из масляного канала 25 нижнего звена в момент времени, отличный от верхней мертвой точки.
В многозвенном поршневом кривошипно-шатунном механизме согласно иллюстрированному варианту осуществления, как показано на фиг. 1 и 2, первый соединительный штифт располагается на первой стороне (левой стороне) центральной осевой линии (L) цилиндра; второй соединительный штифт 14 располагается на второй стороне (правой стороне) центральной осевой линии (L) цилиндра напротив первой стороны; масляный канал 25 нижнего звена для нижнего звена 13 открывается, чтобы выпускать смазочное масло в первую сторону или в заданном первом (или выпускающем) направлении к верхнему звену 11 во время заданного поворотного положения нижнего звена; и верхнее звено 11 включает в себя участок (такой как промежуточный участок), чтобы перенаправлять смазывающее масло, выпрыскиваемое струей из масляного канала 25 нижнего звена по направлению к верхнему звену 11 и ударяющееся об или налетающее на верхнее звено 11, с первого (выпускающего) направления во втором направлении к целевой области внутренней поверхности стенки цилиндра на второй (правой) стороне, чтобы подавать смазывающее масло в целевую область внутренней поверхности стенки цилиндра. Первое (выпускающее) направление масляного канала 25 нижнего звена не является направлением к целевой области внутренней поверхности стенки цилиндра на второй (правой) стороне), но является направлением к верхнему звену на первой (левой) стороне, в сторону от целевой области внутренней поверхности стенки цилиндра на второй (правой) стороне.
На фиг. 1 первое (выпускающее) направление является наклоненным вверх направлением к поршню 1, наклоненному в первую (левую) сторону. Второе направление является наклоненным вверх направлением, наклоненным во вторую (правую сторону). Следовательно, смазывающее масло приводится в движение по искривленному курсу, показанному прерывистой линией C1 на фиг. 1, к целевой области внутренней поверхности стенки цилиндра. Как показано на фиг. 1 и 2, верхнее звено 11 изгибает курс (C1) более значительно до большей кривизны в случае на фиг. 1, чем искривленный курс, показанный прерывистой линией C2 на фиг. 2.
Согласно одному из аспектов настоящего изобретения многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм для двигателя внутреннего сгорания содержит: средство (11) верхнего звена для передачи движения от поршня, который скользящим образом принимается в цилиндр, соединяясь с поршнем через палец поршня; средство (13) нижнего звена, установленное с возможностью вращения на шатунную шейку коленчатого вала, для принятия движения от средства верхнего звена посредством соединения поворотным образом со средством верхнего звена через первое соединительное средство (12), расположенное на первой стороне (левой стороне на фиг. 1) от заданной воображаемой центральной плоскости (L), протягивающейся параллельно оси коленчатого вала и проходящей через или разрезающей пополам поршень (или разрезающей пополам палец поршня); средство (15) управляющего звена, включающее в себя первый конец (верхний конец), соединенный поворотным образом со средством нижнего звена через второе соединительное средство (14), расположенное на второй стороне (правой стороне на фиг. 1) от центральной плоскости (L) напротив первой стороны, для сдерживания движения средства нижнего звена; приводное средство (18, 19 и т.д.) для поддержки второго конца (нижнего конца) средства управляющего звена поворотным образом (чтобы изменять ограничивающее условие нижнего соединительного средства или изменять степень сжатия двигателя); и смазывающее средство (25, 26 и т.д.) для подачи смазывающего масла в заданную область или целевую область внутренней поверхности стенки цилиндра для цилиндра на второй стороне центральной плоскости. Смазывающее средство содержит выпускающее средство (25) для выпуска смазывающего масла из средства нижнего звена в первую сторону (левую сторону) и перенаправляющее средство (11), включенное в средство верхнего звена, для приема смазывающего масла, выпущенного в первую сторону выпускающим средством, и перенаправляющее курс смазывающего масла во вторую сторону, чтобы подавать смазывающее масло в целевую область внутренней поверхности стенки цилиндра на второй стороне.
В одном из практических примеров согласно настоящему изобретению средство верхнего звена включает в себя верхнее звено 11, по меньшей мере, средство нижнего звена включает в себя нижнее звено 13, по меньшей мере, средство управляющего звена включает в себя управляющее звено 15, по меньшей мере, приводящее средство включает в себя, по меньшей мере, одно из вала 18 управления, эксцентрикового вала 19 и приводящего механизма для вращения вала 18 управления, смазывающее средство включает в себя, по меньшей мере, одно из масляного канала 25 нижнего звена, масляного канала 26 шатунной шейки, непоказанного (протягивающегося в осевом направлении) масляного канала, сформированного в коленчатом вале, и главной галереи 7, выпускающее средство включает в себя масляный канал 25 нижнего звена, по меньшей мере, а перенаправляющее средство включает в себя участок верхнего звена 11, который может быть промежуточным между обоими концами верхнего звена и который может иметь форму и быть ориентирован, чтобы перенаправлять смазывающее масло к целевой области внутренней поверхности стенки цилиндра плавно в заданном поворотном положении средства нижнего звена.

Claims (9)

1. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм для двигателя внутреннего сгорания, содержащий верхнее звено, соединенное с поршнем посредством пальца поршня, нижнее звено, соединенное с возможностью вращения с шатунной шейкой коленчатого вала и соединенное поворотным образом с верхним звеном посредством первого соединительного штифта, управляющее звено, один конец которого соединен поворотным образом с нижним звеном посредством второго соединительного штифта, и вал управления, который прикреплен с возможностью вращения к блоку цилиндров и который включает в себя эксцентриковый вал, поддерживающий другой конец управляющего звена поворотным образом, причем первый соединительный штифт располагается на одной стороне центральной осевой линии цилиндра, а второй соединительный штифт располагается на другой стороне центральной осевой линии цилиндра,
при этом нижнее звено выполнено с масляным каналом нижнего звена, который сообщается с масляным каналом шатунной шейки, проходящим в радиальном направлении шатунной шейки, в заданном поворотном положении нижнего звена и выпускает смазывающее масло по направлению к верхнему звену, чтобы смазывающее масло отражалось посредством верхнего звена, и верхнее звено выполнено с возможностью отражения смазывающего масла, выпущенного из масляного канала нижнего звена, и, таким образом, подачи смазывающего масла к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой находится управляющее звено, если смотреть в осевом направлении коленчатого вала.
2. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм по п. 1, выполненный с возможностью подачи смазывающего масла, отраженного верхним звеном, к внутренней поверхности стенки цилиндра рядом с юбкой поршня во время верхней мертвой точки поршня.
3. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм по п. 1, выполненный с возможностью управления позицией эксцентрикового вала указанного вала управления в соответствии с условиями работы двигателя и, таким образом, изменения степени сжатия двигателя, при этом многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм выполнен с возможностью подачи смазывающего масла, отраженного верхним звеном, к внутренней поверхности стенки цилиндра рядом с юбкой поршня, когда степень сжатия двигателя устанавливается в низкую степень сжатия.
4. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм по п. 3, выполненный с возможностью подачи смазывающего масла, отраженного верхним звеном, к задней стороне головки поршня, когда степень сжатия двигателя устанавливается в высокую степень сжатия.
5. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм по любому из пп. 1-4, выполненный с возможностью управления позицией эксцентрикового вала указанного вала управления в соответствии с условиями работы двигателя и, таким образом, изменения степени сжатия двигателя,
причем многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм выполнен с возможностью подачи смазывающего масла, отраженного верхним звеном, к внутренней поверхности стенки цилиндра рядом с юбкой поршня во время верхней мертвой точки поршня, когда степень сжатия двигателя устанавливается в низкую степень сжатия, и
подачи смазывающего масла, отраженного верхним звеном, к задней стороне головки поршня во время верхней мертвой точки поршня, когда степень сжатия двигателя устанавливается в высокую степень сжатия.
6. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм по любому из пп. 1-4, в котором первый соединительный штифт располагается с первой стороны центральной осевой линии цилиндра; второй соединительный штифт располагается со второй стороны центральной осевой линии цилиндра напротив первой стороны; масляный канал нижнего звена для нижнего звена открывается, чтобы выпускать смазывающее масло в заданном первом направлении к верхнему звену на первой стороне, в направлении от целевой области внутренней поверхности стенки цилиндра на второй стороне; и верхнее звено включает в себя участок, чтобы перенаправлять смазывающее масло, выпрыскиваемое струей из масляного канала нижнего звена по направлению к верхнему звену и ударяющее об участок верхнего звена, с первого направления во втором направлении к целевой области внутренней поверхности стенки цилиндра на второй стороне, чтобы подавать смазывающее масло в целевую область внутренней поверхности стенки цилиндра.
RU2016110930A 2013-08-27 2014-07-29 Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм для двигателя внутреннего сгорания RU2635954C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013175198 2013-08-27
JP2013-175198 2013-08-27
PCT/JP2014/069877 WO2015029670A1 (ja) 2013-08-27 2014-07-29 内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2016110930A RU2016110930A (ru) 2017-10-04
RU2635954C2 true RU2635954C2 (ru) 2017-11-17

Family

ID=52586244

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2016110930A RU2635954C2 (ru) 2013-08-27 2014-07-29 Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм для двигателя внутреннего сгорания

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9945274B2 (ru)
EP (1) EP3040527B1 (ru)
JP (1) JP5983887B2 (ru)
CN (1) CN105579676B (ru)
BR (1) BR112016004117B1 (ru)
MX (1) MX367001B (ru)
RU (1) RU2635954C2 (ru)
WO (1) WO2015029670A1 (ru)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6658260B2 (ja) * 2016-04-25 2020-03-04 日産自動車株式会社 複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造
JP7172536B2 (ja) * 2018-12-11 2022-11-16 日産自動車株式会社 可変圧縮比内燃機関
JP7034194B2 (ja) * 2020-03-18 2022-03-11 本田技研工業株式会社 内燃機関

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08177485A (ja) * 1994-12-27 1996-07-09 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関のピストン冷却装置
WO2002008469A2 (en) * 2000-07-21 2002-01-31 Applera Corporation Methods, systems, and articles of manufacture for evaluating biological data
RU2211933C2 (ru) * 1997-09-12 2003-09-10 Презервейшн Холдингз Лимитед Двигатель внутреннего сгорания
US7669559B2 (en) * 2006-10-11 2010-03-02 Nissan Motor Co., Ltd. Internal combustion engine
JP2010185396A (ja) * 2009-02-13 2010-08-26 Nissan Motor Co Ltd レシプロ式可変圧縮比機関の潤滑装置

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0389077A (ja) 1989-08-31 1991-04-15 Riken Corp シリンダ
JPH07243313A (ja) * 1994-02-28 1995-09-19 Unisia Jecs Corp 内燃機関におけるシリンダ潤滑装置
WO2001023629A1 (fr) 1999-09-27 2001-04-05 Kubota Corporation Article preforme, article forme et pieces d'un moteur a combustion interne
JP4134658B2 (ja) 2002-09-27 2008-08-20 日産自動車株式会社 レシプロ式可変圧縮比機関
JP4096700B2 (ja) * 2002-11-05 2008-06-04 日産自動車株式会社 内燃機関の可変圧縮比装置
JP3945419B2 (ja) * 2003-02-24 2007-07-18 日産自動車株式会社 レシプロ式可変圧縮比機関
JP4092495B2 (ja) * 2003-08-28 2008-05-28 日産自動車株式会社 内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構
JP4466361B2 (ja) * 2004-12-24 2010-05-26 日産自動車株式会社 内燃機関
US20100050992A1 (en) * 2006-09-11 2010-03-04 Honda Motor Co., Ltd. Variable stroke engine
US8100097B2 (en) * 2007-10-26 2012-01-24 Nissan Motor Co., Ltd. Multi-link engine
JP2010255469A (ja) * 2009-04-22 2010-11-11 Nippon Soken Inc 内燃機関の潤滑油供給装置
EP2463498B1 (en) * 2009-07-17 2016-07-20 Nissan Motor Co., Ltd. Multi-link piston-crank mechanism
JP2012225165A (ja) * 2011-04-15 2012-11-15 Nissan Motor Co Ltd 可変圧縮比エンジンの制御装置
JP6036006B2 (ja) * 2012-08-24 2016-11-30 日産自動車株式会社 内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造
BR112016003572B1 (pt) 2013-08-22 2021-09-14 Nissan Motor Co. Ltd Mecanismo de manivela de pistão de ligação dupla para motor de combustão interna

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08177485A (ja) * 1994-12-27 1996-07-09 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関のピストン冷却装置
RU2211933C2 (ru) * 1997-09-12 2003-09-10 Презервейшн Холдингз Лимитед Двигатель внутреннего сгорания
WO2002008469A2 (en) * 2000-07-21 2002-01-31 Applera Corporation Methods, systems, and articles of manufacture for evaluating biological data
US7669559B2 (en) * 2006-10-11 2010-03-02 Nissan Motor Co., Ltd. Internal combustion engine
JP2010185396A (ja) * 2009-02-13 2010-08-26 Nissan Motor Co Ltd レシプロ式可変圧縮比機関の潤滑装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP5983887B2 (ja) 2016-09-07
US20160208662A1 (en) 2016-07-21
JPWO2015029670A1 (ja) 2017-03-02
MX2016002520A (es) 2016-05-31
US9945274B2 (en) 2018-04-17
EP3040527B1 (en) 2018-08-22
CN105579676B (zh) 2017-11-14
EP3040527A1 (en) 2016-07-06
MX367001B (es) 2019-08-02
CN105579676A (zh) 2016-05-11
EP3040527A4 (en) 2016-09-14
RU2016110930A (ru) 2017-10-04
BR112016004117A2 (pt) 2020-05-19
WO2015029670A1 (ja) 2015-03-05
BR112016004117B1 (pt) 2022-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1197647B1 (en) Variable compression ration mechanism for reciprocating internal combustion engine
JP6183560B2 (ja) 内燃機関
RU2635954C2 (ru) Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм для двигателя внутреннего сгорания
JP4134658B2 (ja) レシプロ式可変圧縮比機関
JP2010007620A (ja) 内燃機関における複リンク式ピストンクランク機構の潤滑装置
US4301695A (en) Reciprocating piston machine
RU2562901C1 (ru) Направляющее устройство для поршневого механизма и способ
JP6477387B2 (ja) 複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造
US6955146B2 (en) System for variably actuating valves in internal combustion engines
JP2010185396A (ja) レシプロ式可変圧縮比機関の潤滑装置
US5823154A (en) Internal combustion engine with a cam drive
JPH0949489A (ja) レシプロ式圧縮機
JP7041549B2 (ja) 内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構
JP6658260B2 (ja) 複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造
JP5821299B2 (ja) 可変圧縮比内燃機関の油量調整装置
JP2000291417A (ja) 内燃機関の可変動弁装置
JP6930395B2 (ja) オイル供給機構
JP7047637B2 (ja) 内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構
JP3198829B2 (ja) 内燃機関の潤滑油供給システム
JP7172536B2 (ja) 可変圧縮比内燃機関
JP2007247537A (ja) 内燃機関の可変圧縮比装置
JP6965702B2 (ja) オイル供給機構
US20200158014A1 (en) Device for adjusting the effective length of a connecting rod depending on the supply pressure
JP2008240626A (ja) 内燃機関の動弁機構
CN110685803A (zh) 具有可变压缩比的内燃机的、具有偏心轮调节装置的连杆