JP2004176863A - ブレーキ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】操作力の低減、異音の解消を図ることにある。
【解決手段】ガイドシャフト２０には、偏心位置に駆動突部２４を設け、センタシャフト５０には、駆動突部２４が移動してくる位置に被駆動突部５３を設け、被駆動突部５３におけるロックリング３０の内周面３０ａ側を向く制御端面５３ａとロックリング３０の内周面３０ａとの間には、内周面３０ａ及び制御端面５３ａに対して転動可能に制動ローラ４０を設け、センタシャフト５０には、制動ローラ４０を駆動突部２４側に弾性的な力で押圧するスプリング７０を設け、制御端面５３ａは、駆動突部２４側に向かうに従ってロックリング３０の内周面３０ａに近づくように形成したものである。
【選択図】 図２
【解決手段】ガイドシャフト２０には、偏心位置に駆動突部２４を設け、センタシャフト５０には、駆動突部２４が移動してくる位置に被駆動突部５３を設け、被駆動突部５３におけるロックリング３０の内周面３０ａ側を向く制御端面５３ａとロックリング３０の内周面３０ａとの間には、内周面３０ａ及び制御端面５３ａに対して転動可能に制動ローラ４０を設け、センタシャフト５０には、制動ローラ４０を駆動突部２４側に弾性的な力で押圧するスプリング７０を設け、制御端面５３ａは、駆動突部２４側に向かうに従ってロックリング３０の内周面３０ａに近づくように形成したものである。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両におけるシートリフタ、ウインドレギュレータ等に使用されるブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、シートリフタ等に採用されているブレーキ装置としては、例えば、図５に示すように、ロックドラム１内にトーションスプリング２が、ロックドラム１の内周に形成された制動面１ａに圧接するように配設されており、このトーションスプリング２の内側に、切欠凹部３ａが形成されたコア３が回動可能に配設されている。このコア３は、ハンドル軸４に一体的に固着されている。また、コア３の切欠凹部３ａの空間内には、センターギヤと一体的に設けられた爪部５がハンドル軸４を中心に回動可能に配置されている。
【０００３】
そして、センターギヤ側からの入力に対しては、爪部５がトーションスプリング２のフック部２ａ又は２ｂを押し、トーションスプリング２の外径を拡げるように作用するため、トーションスプリング２のロックドラム１の制動面１ａに対する圧接力が強くなってブレーキ力が発生する。これによって、センターギヤ側の入力がハンドル軸４側に伝達できないように、すなわちセンターギヤ回動を阻止できるように構成されている。
【０００４】
一方、ハンドル軸４からの回動に対しては、コア３がトーションスプリング２のフック部２ａ又は２ｂを押し、トーションスプリング２の外径を縮めるように作用するので、上記圧接力が弱くなりセンターギヤ側を回動させることができる。
【０００５】
即ち、ハンドル軸４の回動は、センターギヤ側に伝達され、センターギヤを介して昇降操作が可能であるが、センターギヤ側からの入力に対しては、ブレーキ力が作用して昇降操作ができないように構成されている。（例えば特許文献参照）
【０００６】
【特許文献１】
特開平３−２８２７２０号公報
【０００７】
【特許文献２】
特表平１０−５１１４４５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したブレーキ装置においては、トーションスプリング２とロックドラム１との摺動により、ハンドル軸４を回動させるための操作力が重くなると共に、異音が発生しやすくなるという問題があった。
【０００９】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、操作力の低減、異音の解消を図ることのできるブレーキ装置を提供することを課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の発明は、円筒内周面からなる支持面（１１）を有するロックドラム（１０）と、前記支持面（１１）に嵌合された円筒状のロックリング（３０）と、このロックリング（３０）の内側にあって、同ロックリング（３０）及びロックドラム（１０）に対して同軸状に回転自在に設けられたガイドシャフト（２０）と、前記ロックリング（３０）の内側にあって、ガイドシャフト（２０）と一体で回転可能に設けられたセンタシャフト（５０）と、このセンタシャフト（５０）をロックドラム（１０）に対して回転しないように保持する制動手段とを備えたブレーキ装置であって、前記ガイドシャフト（２０）には、その回転中心から外れた円周上に複数の駆動突部（２４）を設け、前記センタシャフト（５０）には、前記駆動突部（２４）がガイドシャフト（２０）の回転に伴って周方向に移動した際に当接可能な受圧面（５３ｂ）を有する被駆動突部（５３）を前記駆動突部（２４）に対向して設け、この被駆動突部（５３）には、受圧面（５３ｂ）の両側に前記ロックリング（３０）の内周面（３０ａ）と対向する一対の制御端面（５３ａ）を設けると共に、この制御端面（５３ａ）と、同ロックリング（３０）の内周面（３０ａ）との間隔を受圧面側に向かって狭くなるように形成し、この制御端面（５３ａ）と内周面（３０ａ）に当接可能に制動ローラ（４０）を配置し、前記センタシャフト（５０）には、前記制動ローラ（４０）を駆動突部（２４）側に弾性的な力で押圧するスプリング（７０）を設けてなり、前記駆動突部（２４）は、周方向に移動して前記被駆動突部（５３）の受圧面（５３ｂ）に当接した際に、一方側の制動ローラ（４０）をスプリング（７０）の弾性力に抗して前記制御端面（５３ａ）とロックリング（３０）の内周面（３０ａ）との間隔の広い側に移動させるようになっていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、被駆動突部（５３）は、駆動突部（２４）の当接する受圧面（５３ｂ）が同駆動突部（２４）を挟んで周方向の一方及び他方の側に形成されたもので構成されていると共に、制御端面（５３ａ）も駆動突部（２４）を挟んで周方向の一方及び他方の側に形成されたもので構成されており、制動ローラ（４０）は、各制御端面（５３ａ）とロックリング（３０）との間に設けられ、スプリング（７０）は、各制動ローラ（４０）を駆動突部（２４）側に弾性力をもって押圧するように設けられていることを特徴としている。
【００１２】
そして、上記のように構成された請求項１記載の発明においては、ガイドシャフト（２０）に何等の外力も作用しなければ、制動ローラ（４０）はスプリング（７０）からの弾性力によって駆動突部（２４）側に移動し制御端面（５３ａ）及びロックリング（３０）の内周面（３０ａ）に当接した状態になる。
【００１３】
そこで、ガイドシャフト（２０）に操作トルク（操作回転力）を入力し、該ガイドシャフト（２０）を回転させることによって駆動突部（２４）を被駆動突部（５３）側に移動させる。そうすると、駆動突部（２４）が被駆動突部（５３）に当接することになるが、その際に、駆動突部（２４）が制動ローラ（４０）をロックリング（３０）の内周面（３０ａ）と制御端面（５３ａ）との間の間隔の広い方向に押圧移動することになる。このため、被駆動突部（５３）は、制動ローラ（４０）からの抵抗力を受けることなく、駆動突部（２４）からの押圧力によって移動する。即ち、センタシャフト（５０）は、制動ローラ（４０）の抵抗力を受けることなくガイドシャフト（２０）からの駆動力を受けて回転することになる。
【００１４】
また、被駆動突部（５３）、制動ローラ（４０）及びスプリング（７０）を駆動突部（２４）に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に配置しておけば、ガイドシャフト（２０）をいずれの方向に回転しても、センタシャフト（５０）をそのまま回転させることができる。なお、この場合において、駆動突部（２４）が当接しない他方の被駆動突部（５３）側の制動ローラ（４０）は、ロックリング（３０）の内周面（３０ａ）と制御端面（５３ａ）との間の間隔が広がる方向に転動することになるので、センタシャフト（５０）の回転抵抗となることがない。
【００１５】
従って、センタシャフト（５０）を例えばギヤ等を介して車両用のウインドレギュレータやシートリフタ等に連結しておけば、ガイドシャフト（２０）をハンドル等を介して回転することにより、ウインドガラスやシートを上下動させることができる。
【００１６】
一方、センタシャフト（５０）に回転トルクが入力された場合はどうか。この場合には、センタシャフト（５０）の回転によって例えば被駆動突部（５３）が駆動突部（２４）から離れる方向に移動するものとすると、ロックリング（３０）と制御端面（５３ａ）との相対移動によって、もともとスプリング（７０）の弾性力によってロックリング（３０）の内周面（３０ａ）と制御端面（５３ａ）とに当接していた制動ローラ（４０）がこれらのロックリング（３０）と制御端面（５３ａ）との間の間隔が徐々に狭まる部分に更に食い込もうとする。
【００１７】
このため、制御端面（５３ａ）によって制動ローラ（４０）の移動が阻止されると共に、制御端面（５３ａ）からは、制動ローラ（４０）をロックリング（３０）を支持面（１１）に押し付ける強大な力が作用する。即ち、制動ローラ（４０）は、制御端面（５３ａ）とロックリング（３０）との間の間隔が徐々に狭まる部分に食い込む際に生じるいわゆるくさび効果による強大な力によって、ロックリング（３０）を支持面（１１）に押し付けることになる。このため、ロックドラム（１０）とロックリング（３０）との相対移動、ロックリング３０と制動ローラ４０との相対移動は、大きな摩擦力によって阻止される。この結果、センタシャフト（５０）は被駆動突部（５３）、制動ローラ（４０）及びロックリング（３０）を介してロックドラム（１０）に固定された状態になる。
【００１８】
従って、上述のようにセンタシャフト（５０）にウインドレギュレータやシートリフタ等が連結されている場合において、ウインドガラスやシート等の荷重がセンタシャフト（５０）に作用した際に、被駆動突部（５３）が駆動突部（２４）から離れる方向に移動するように設定しておけば、そのセンタシャフト（５０）の回転を上記ブレーキ力で阻止することができる。即ち、ウインドガラスやシート等が降下するのを確実に防止することができる。
【００１９】
なお、上述のように、被駆動突部（５３）、制動ローラ（４０）及びスプリング（７０）を駆動突部（２４）に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に配置しておけば、センタシャフト（５０）を回転させる力が一方及び他方のいずれの方向に作用する場合でも上述のような強力なブレーキ力を得ることができる。即ち、センタシャフト（５０）の回転方向を考慮することなく、該センタシャフト（５０）をウインドレギュレータ等に接続することができる。
【００２０】
以上、ガイドシャフト（２０）を回転する場合には何等の抵抗も生じることなくセンタシャフト（５０）を回転させることができるので、操作力の低減、異音の解消を図ることができる。また、センタシャフト（５０）を直接回転させようとする場合にはその回転を強力なブレーキ力で確実に阻止することができるので、この点からも異音の発生を防止することができる。
【００２１】
また、ロックリング（３０）のみを例えば耐摩耗性の材料で形成することができるので、ロックドラム（１０）の全体を耐摩耗性の材料で形成する場合に比較して、コストの低減を図ることができる。
【００２２】
なお、ロックドラム（１０）とロックリング３０とは、圧入等により強固に嵌合することが好ましいが、上述のような大きな摩擦力が作用することから、所定のトルクが作用した場合にすべりを生じて互いに回転自在となるようにしてもよい。
【００２３】
請求項２記載の発明においては、被駆動突部（５３）、制動ローラ（４０）及びスプリング（７０）が駆動突部（２４）に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に設けられているので、ガイドシャフト（２０）をいずれの方向に回転しても、センタシャフト（５０）をそのままスムーズに回転させることができると共に、いずれの方向の回転力がセンタシャフト（５０）に直接作用しても、そのセンタシャフト（５０）の回転を強大なブレーキ力で確実に阻止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。この実施例で示すブレーキ装置Ｅは、車両用シートを上下動させるシートリフタに適用されるものであり、円筒状の内周面によって形成された支持面１１を有するロックドラム１０と、支持面１１に圧入固定された円筒状のロックリング３０と、このロックリング３０の内側にあって、同ロックリング３０及びロックドラム１０に対して同軸状に回転自在に設けられたガイドシャフト２０と、ロックリング３０の内側にあって、同ロックリング３０、ロックドラム１０及びガイドシャフト２０に対して同軸状に回転自在に設けられたセンタシャフト５０とを備えている。
【００２５】
ガイドシャフト２０には、その回転中心から外れた円周上の位置に複数の駆動突部２４が設けられている。センタシャフト５０には、その回転中心から外れた位置であって、駆動突部２４がガイドシャフト２０の回転により周方向に移動してくる位置に被駆動突部５３が設けられている。この被駆動突部５３における上記ロックリング３０の内周面３０ａ側を向く制御端面５３ａと、ロックリング３０の内周面３０ａとの間には、これらの内周面３０ａ及び制御端面５３ａに対して転動可能に制動ローラ４０が設けられている。センタシャフト５０には、制動ローラ４０を駆動突部２４側に弾性的な力で押圧するスプリング７０が設けられている。
【００２６】
上記制御端面５３ａは、駆動突部２４に向かうに従ってロックリング３０の内周面３０ａに近づくように斜めに傾斜していると共に、該制御端面５３ａとロックリング３０の内周面３０ａとの間隔が駆動突部２４側に向かうに従って制動ローラ４０の外径より広い状態から同外径より狭い状態へと変化するように形成されている。そして、制動ローラ４０の外周面がスプリング７０の弾性力によってロックリング３０の内周面３０ａ及び制御端面５３ａに同時に接する状態であって、制動ローラ４０から内周面３０ａ及び制御端面５３ａにほとんど荷重が作用しない状態において、その制動ローラ４０と制御端面５３ａとの接点と、センタシャフト５０の回転中心とを結ぶ直線をＬ１として、この直線Ｌ１に直交する直線をＬ２とした場合、制御端面５３ａの傾きαは、直線Ｌ２に対して６度になっている。
【００２７】
上記駆動突部２４は、周方向に移動して被駆動突部５３に当接した際に、制動ローラ４０をスプリング７０の弾性力に抗して制御端面５３ａとロックリング３０の内周面３０ａとの間の間隔の広い側に移動させるようになっている。
【００２８】
また、被駆動突部５３は、駆動突部２４の当接する受圧面５３ｂが同駆動突部２４を挟んで周方向の一方の側及び他方の側の双方にＶ字状に延在するように形成されていると共に、制御端面５３ａも駆動突部２４を挟んで周方向の一方の側及び他方の側の双方に形成されている。また、駆動突部２４は、被駆動突部５３の各受圧面５３ｂを押圧する押圧面２４ａがＶ字状に形成されている。そして、これらの駆動突部２４及び被駆動突部５３は、ガイドシャフト２０及びセンタシャフト５０の回転中心に対して対称の位置に設けられている。
【００２９】
制動ローラ４０は、被駆動突部５３における一方及び他方の側の各制御端面５３ａとロックリング３０との間に設けられている。スプリング７０は、一枚の板状のもので形成されており、各制御端面５３ａ上に設けられた制動ローラ４０を駆動突部２４側に所定の弾性力をもって押圧するようになっている。
【００３０】
以下、ブレーキ装置Ｅの全体構成について更に詳細に説明する。即ち、ロックドラム１０は、図１に示すように、円筒状の大径ドラム部１０ａと、この大径ドラム部１０ａの軸方向の一端部側に同軸状に形成された小径ドラム部１０ｂと、これらの小径ドラム部１０ｂと大径ドラム部１０ａとを連結する側板１０ｃと、大径ドラム部１０ａの軸方向の他端部外周に形成されたフランジ部１０ｄを備えたもので一体的に形成されている。大径ドラム部１０ａは、その内面が上述した支持面１１になっており、小径ドラム部１０ｂは、その内面がガイドシャフト２０の摺動部２１を回転自在に支持する軸受部１２になっている。また、ロックドラム１０は、フランジ部１０ｄを例えばシートリフタのシートサイドフレーム６０に固着することにより、同シートサイドフレーム６０に取り付けられるようになっている。
【００３１】
上記ガイドシャフト２０は、摺動部２１に対して軸方向の一端側にハンドル２９を取り付けるためのスプラインキー部２３を有し、摺動部２１の他端側に円板部２２を有している。摺動部２１、円板部２２及びスプラインキー部２３は、同軸上に形成されており、上述した駆動突部２４は、円板部２２の偏心した位置から他端側に突出するように形成されている。ガイドシャフト２０の軸心には、円板部２２から一端側に延びる軸受孔２５が形成されている。
【００３２】
上記センタシャフト５０は、軸方向におけるほぼ中央の位置に円板状に突出するフランジ部５１を有しており、このフランジ部５１から一端側に上記軸受孔２５に回転自在に嵌合する一端支持軸部５２が形成され、該フランジ部５１の他端側にピニオン５４、他端支持軸部５５がこの順に形成されている。フランジ部５１、一端支持軸部５２、ピニオン５４及び他端支持軸部５５は、同軸上に形成されており、上述した被駆動突部５３は、フランジ部５１の偏心した位置から一端側に突出するように形成されている。
【００３３】
そして、センタシャフト５０は、一端支持軸部５２がガイドシャフト２０の軸受孔２５に嵌合され、他端支持軸部５５がシートサイドフレーム６０の軸受孔６１に嵌合されることによって、ロックドラム１０、ロックリング３０及びガイドシャフト２０に対して回転自在に支持されるようになっている。ピニオン５４は、シートリフタ側に設けられたセクタギヤ６２と噛み合うようになっており、このセクタギヤ６２を回転駆動することによって、図示しないシートフレームを介してシート全体を上下動させるようになっている。また、図１において５６はワッシャである。
【００３４】
スプリング７０は、一枚の板ばねを略Ｗ字形状に曲げ形成されたもので、その中央部分をセンタシャフト５０の支持軸部５２と被駆動突部５３の間に形成された円弧溝に嵌合するようにして挿着されると共に、その両側はそれぞれ制動ローラ４０を押圧するように、両端が互いに近接する方向に弾性力を有している。
【００３５】
これにより、スプリング７０をあらかじめセンタシャフト５０に組み付けしておくことができ、組み付け性を良くできると共にスプリング７０の外れや位置ずれを防止できる。
【００３６】
次に、上記のように構成されたブレーキ装置Ｅの作用を説明する。まず、ハンドル２９を操作せず、またシートリフタ側からも力が作用しない場合には、図３に示すような状態になる。即ち、制動ローラ４０は、スプリング７０からの弾性力によって駆動突部２４側に移動し、制御端面５３ａ及びロックリング３０の内周面３０ａに当接した状態になる。
【００３７】
そこで、ハンドル２９からガイドシャフト２０に操作トルク（操作回転力）を入力し、該ガイドシャフト２０を回転させることによって駆動突部２４を例えば図４において時計方向に移動させる。そうすると、駆動突部２４が被駆動突部５３に当接することになるが（なお、駆動突部２４の両側に被駆動突部５３が位置しているので、時計方向及び反時計方向のいずれの方向に移動させても、駆動突部２４は被駆動突部５３に当接することになる）、その際に、駆動突部２４の押圧面２４ａは受圧面５３ｂに当接すると共に、制動ローラ４０の外周面にも当接して、この制動ローラ４０をロックリング３０の内周面３０ａと制御端面５３ａとの間の間隔の広い方向に押圧移動することになる。このため、被駆動突部５３は、制動ローラ４０からの抵抗力を受けることなく、駆動突部２４からの押圧力によって時計方向に移動する。即ち、センタシャフト５０は、制動ローラ４０の抵抗力を受けることなくガイドシャフト２０と共に回転することになる。
【００３８】
また、被駆動突部５３、制動ローラ４０及びスプリング７０が駆動突部２４に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に位置しているので、ガイドシャフト２０を時計方向及び反時計方向のいずれの方向に回転しても、センタシャフト５０をそのまま回転させることができる。なお、この場合において、駆動突部２４が当接しない他方の制動ローラ４０は、ロックリング３０の内周面３０ａと制御端面５３ａとの間の間隔が広がる方向に転動することになるので、センタシャフト５０の回転抵抗となることがない。
【００３９】
一方、センタシャフト５０にシートリフタから回転トルクが入力された場合は図３に示すようになる。この場合には、センタシャフト５０の回転によって例えば被駆動突部５３の少なくとも一方の制御端面５３ａが駆動突部２４から離れる方向に移動しようとする。そうすると、ロックリング３０と制御端面５３ａとの相対移動によって、もともとスプリング７０の弾性力によってロックリング３０の内周面３０ａと制御端面５３ａとに当接していた制動ローラ４０がこれらのロックリング３０と制御端面５３ａとの間の間隔が徐々に狭まる部分に更に食い込もうとする。
【００４０】
しかし、６度の角度で傾斜する制御端面（５３ａ）によってロックリング３０の移動が阻止され、その際に制動ローラ４０からは、ロックリング３０を介して支持面１１に強大な力が作用する。即ち、制動ローラ４０は、制御端面５３ａとロックリング３０との間に食い込む際に生じるいわゆるくさび効果による強大な力によって、ロックリング３０を支持面１１に押し付けることになる。このため、ロックドラム１０とロックリング３０との間には圧入による摩擦力に加えて更に大きな摩擦力が作用することになる。また、制動ローラ４０とロックリング３０との間にも大きな摩擦力が作用する。この結果、センタシャフト５０は被駆動突部５３、制動ローラ４０及びロックリング３０を介してロックドラム１０に固定された状態になる。
【００４１】
なお、上述したロックリング３０と制動ローラ４０との間に生じる摩擦力Ｐ１は次の理論式によって求められる。
【００４２】
【数１】
Ｐ１＝μ×Ｔ１
Ｔ１＝Ｐ／ｔａｎα
ただし、Ｐはシートリフタからセンタシャフト５０に作用する回転力によって生じる荷重であって、制動ローラ４０に作用する直線Ｌ１に直交する方向の荷重であり、Ｔ１は荷重Ｐによって制動ローラ４０からロックリング３０に作用する力に対する反力であり、μはロックリング３０と制動ローラ４０との間の摩擦係数である。
【００４３】
上記の式から、制御端面５３ａの傾きαが小さいほど、摩擦力Ｐ１が大きくなることが分かる。この実施例では、傾きαを６度に設定している。ただし、傾きαが８度を超えると、摩擦力Ｐ１が低下し、ブレーキ効果が十分得られなくなり、傾きαが１度に満たないと、被駆動突部５３、制動ローラ４０、ロックリング３０、ロックドラム１０等の弾性変形により、制動ローラ４０が制御端面５３ａの傾斜面を乗り越えてしまうおそれが有るので、傾きαは１度以上８度以下に設定することが好ましい。なお、より確実なブレーキ効果を得るためには、傾きを３度以上６度以下に設定することが好ましい。
【００４４】
従って、シート等の荷重がセンタシャフト５０に回転力となって作用しても、そのセンタシャフト５０の回転を強大なブレーキ力で阻止することができる。即ち、シートが降下するのを確実に防止することができる。
【００４５】
以上説明したように、ガイドシャフト２０を回転する場合には何等の抵抗も生じることなくセンタシャフト５０を回転させることができるので、操作力の低減、異音の解消を図ることができる。また、センタシャフト５０を回転させようとする力に対しては、強力なブレーキ力を得ることができる点からも異音の発生を防止することができる。
【００４６】
また、被駆動突部５３、制動ローラ４０及びスプリング７０が駆動突部２４に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に設けられているので、ガイドシャフト２０をいずれの方向に回転しても、センタシャフト５０をそのままスムーズに回転させることができると共に、いずれの方向の回転力がセンタシャフト５０に直接作用しても、そのセンタシャフト５０の回転を強大なブレーキ力で確実に阻止することができる。
【００４７】
更に、ロックリング３０を耐摩耗性の材料で形成することによって、耐久性の向上を図ることができる。
【００４８】
なお、ロックドラム１０とロックリング３０とは、圧入により強固に連結した例を示したが、これらの間には上述のような大きな摩擦力が作用することから、所定のトルクが作用した場合にすべりを生じて互いに回転自在に嵌合するようにしたものであってもよい。
【００４９】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、ガイドシャフト（２０）を回転する場合には何等の抵抗も生じることなくセンタシャフト（５０）を回転させることができるので、操作力の低減、異音の解消を図ることができる。また、センタシャフト（５０）を直接回転させようとする場合にはその回転を強力なブレーキ力で確実に阻止することができるので、この点からも異音の発生を防止することができる。
【００５０】
また、ロックリング（３０）のみを例えば耐摩耗性の材料で形成することができるので、ロックドラム（１０）の全体を耐摩耗性の材料で形成する場合に比較して、コストの低減を図ることができる。
【００５１】
請求項２記載の発明によれば、被駆動突部（５３）、制動ローラ（４０）及びスプリング（７０）が駆動突部（２４）に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に設けられているので、ガイドシャフト（２０）をいずれの方向に回転しても、センタシャフト（５０）をそのままスムーズに回転させることができると共に、いずれの方向の回転力がセンタシャフト（５０）に直接作用しても、そのセンタシャフト（５０）の回転を強大なブレーキ力で確実に阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例として示したブレーキ装置の断面図である。
【図２】同ブレーキ装置の分解斜視図である。
【図３】同ブレーキ装置の作用を示す図であって、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う要部断面図である。
【図４】同ブレーキ装置の作用を示す図であって、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う要部断面図である。
【図５】従来例として示したブレーキ装置の説明図である。
【符号の説明】
１０ ロックドラム
１１ 支持面
２０ ガイドシャフト
２４ 駆動突部
３０ ロックリング
３０ａ 内周面
４０ 制動ローラ
５０ センタシャフト
５３ 被駆動突部
５３ａ 制御端面
５３ｂ 受圧面
７０ スプリング
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両におけるシートリフタ、ウインドレギュレータ等に使用されるブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、シートリフタ等に採用されているブレーキ装置としては、例えば、図５に示すように、ロックドラム１内にトーションスプリング２が、ロックドラム１の内周に形成された制動面１ａに圧接するように配設されており、このトーションスプリング２の内側に、切欠凹部３ａが形成されたコア３が回動可能に配設されている。このコア３は、ハンドル軸４に一体的に固着されている。また、コア３の切欠凹部３ａの空間内には、センターギヤと一体的に設けられた爪部５がハンドル軸４を中心に回動可能に配置されている。
【０００３】
そして、センターギヤ側からの入力に対しては、爪部５がトーションスプリング２のフック部２ａ又は２ｂを押し、トーションスプリング２の外径を拡げるように作用するため、トーションスプリング２のロックドラム１の制動面１ａに対する圧接力が強くなってブレーキ力が発生する。これによって、センターギヤ側の入力がハンドル軸４側に伝達できないように、すなわちセンターギヤ回動を阻止できるように構成されている。
【０００４】
一方、ハンドル軸４からの回動に対しては、コア３がトーションスプリング２のフック部２ａ又は２ｂを押し、トーションスプリング２の外径を縮めるように作用するので、上記圧接力が弱くなりセンターギヤ側を回動させることができる。
【０００５】
即ち、ハンドル軸４の回動は、センターギヤ側に伝達され、センターギヤを介して昇降操作が可能であるが、センターギヤ側からの入力に対しては、ブレーキ力が作用して昇降操作ができないように構成されている。（例えば特許文献参照）
【０００６】
【特許文献１】
特開平３−２８２７２０号公報
【０００７】
【特許文献２】
特表平１０−５１１４４５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したブレーキ装置においては、トーションスプリング２とロックドラム１との摺動により、ハンドル軸４を回動させるための操作力が重くなると共に、異音が発生しやすくなるという問題があった。
【０００９】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、操作力の低減、異音の解消を図ることのできるブレーキ装置を提供することを課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の発明は、円筒内周面からなる支持面（１１）を有するロックドラム（１０）と、前記支持面（１１）に嵌合された円筒状のロックリング（３０）と、このロックリング（３０）の内側にあって、同ロックリング（３０）及びロックドラム（１０）に対して同軸状に回転自在に設けられたガイドシャフト（２０）と、前記ロックリング（３０）の内側にあって、ガイドシャフト（２０）と一体で回転可能に設けられたセンタシャフト（５０）と、このセンタシャフト（５０）をロックドラム（１０）に対して回転しないように保持する制動手段とを備えたブレーキ装置であって、前記ガイドシャフト（２０）には、その回転中心から外れた円周上に複数の駆動突部（２４）を設け、前記センタシャフト（５０）には、前記駆動突部（２４）がガイドシャフト（２０）の回転に伴って周方向に移動した際に当接可能な受圧面（５３ｂ）を有する被駆動突部（５３）を前記駆動突部（２４）に対向して設け、この被駆動突部（５３）には、受圧面（５３ｂ）の両側に前記ロックリング（３０）の内周面（３０ａ）と対向する一対の制御端面（５３ａ）を設けると共に、この制御端面（５３ａ）と、同ロックリング（３０）の内周面（３０ａ）との間隔を受圧面側に向かって狭くなるように形成し、この制御端面（５３ａ）と内周面（３０ａ）に当接可能に制動ローラ（４０）を配置し、前記センタシャフト（５０）には、前記制動ローラ（４０）を駆動突部（２４）側に弾性的な力で押圧するスプリング（７０）を設けてなり、前記駆動突部（２４）は、周方向に移動して前記被駆動突部（５３）の受圧面（５３ｂ）に当接した際に、一方側の制動ローラ（４０）をスプリング（７０）の弾性力に抗して前記制御端面（５３ａ）とロックリング（３０）の内周面（３０ａ）との間隔の広い側に移動させるようになっていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、被駆動突部（５３）は、駆動突部（２４）の当接する受圧面（５３ｂ）が同駆動突部（２４）を挟んで周方向の一方及び他方の側に形成されたもので構成されていると共に、制御端面（５３ａ）も駆動突部（２４）を挟んで周方向の一方及び他方の側に形成されたもので構成されており、制動ローラ（４０）は、各制御端面（５３ａ）とロックリング（３０）との間に設けられ、スプリング（７０）は、各制動ローラ（４０）を駆動突部（２４）側に弾性力をもって押圧するように設けられていることを特徴としている。
【００１２】
そして、上記のように構成された請求項１記載の発明においては、ガイドシャフト（２０）に何等の外力も作用しなければ、制動ローラ（４０）はスプリング（７０）からの弾性力によって駆動突部（２４）側に移動し制御端面（５３ａ）及びロックリング（３０）の内周面（３０ａ）に当接した状態になる。
【００１３】
そこで、ガイドシャフト（２０）に操作トルク（操作回転力）を入力し、該ガイドシャフト（２０）を回転させることによって駆動突部（２４）を被駆動突部（５３）側に移動させる。そうすると、駆動突部（２４）が被駆動突部（５３）に当接することになるが、その際に、駆動突部（２４）が制動ローラ（４０）をロックリング（３０）の内周面（３０ａ）と制御端面（５３ａ）との間の間隔の広い方向に押圧移動することになる。このため、被駆動突部（５３）は、制動ローラ（４０）からの抵抗力を受けることなく、駆動突部（２４）からの押圧力によって移動する。即ち、センタシャフト（５０）は、制動ローラ（４０）の抵抗力を受けることなくガイドシャフト（２０）からの駆動力を受けて回転することになる。
【００１４】
また、被駆動突部（５３）、制動ローラ（４０）及びスプリング（７０）を駆動突部（２４）に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に配置しておけば、ガイドシャフト（２０）をいずれの方向に回転しても、センタシャフト（５０）をそのまま回転させることができる。なお、この場合において、駆動突部（２４）が当接しない他方の被駆動突部（５３）側の制動ローラ（４０）は、ロックリング（３０）の内周面（３０ａ）と制御端面（５３ａ）との間の間隔が広がる方向に転動することになるので、センタシャフト（５０）の回転抵抗となることがない。
【００１５】
従って、センタシャフト（５０）を例えばギヤ等を介して車両用のウインドレギュレータやシートリフタ等に連結しておけば、ガイドシャフト（２０）をハンドル等を介して回転することにより、ウインドガラスやシートを上下動させることができる。
【００１６】
一方、センタシャフト（５０）に回転トルクが入力された場合はどうか。この場合には、センタシャフト（５０）の回転によって例えば被駆動突部（５３）が駆動突部（２４）から離れる方向に移動するものとすると、ロックリング（３０）と制御端面（５３ａ）との相対移動によって、もともとスプリング（７０）の弾性力によってロックリング（３０）の内周面（３０ａ）と制御端面（５３ａ）とに当接していた制動ローラ（４０）がこれらのロックリング（３０）と制御端面（５３ａ）との間の間隔が徐々に狭まる部分に更に食い込もうとする。
【００１７】
このため、制御端面（５３ａ）によって制動ローラ（４０）の移動が阻止されると共に、制御端面（５３ａ）からは、制動ローラ（４０）をロックリング（３０）を支持面（１１）に押し付ける強大な力が作用する。即ち、制動ローラ（４０）は、制御端面（５３ａ）とロックリング（３０）との間の間隔が徐々に狭まる部分に食い込む際に生じるいわゆるくさび効果による強大な力によって、ロックリング（３０）を支持面（１１）に押し付けることになる。このため、ロックドラム（１０）とロックリング（３０）との相対移動、ロックリング３０と制動ローラ４０との相対移動は、大きな摩擦力によって阻止される。この結果、センタシャフト（５０）は被駆動突部（５３）、制動ローラ（４０）及びロックリング（３０）を介してロックドラム（１０）に固定された状態になる。
【００１８】
従って、上述のようにセンタシャフト（５０）にウインドレギュレータやシートリフタ等が連結されている場合において、ウインドガラスやシート等の荷重がセンタシャフト（５０）に作用した際に、被駆動突部（５３）が駆動突部（２４）から離れる方向に移動するように設定しておけば、そのセンタシャフト（５０）の回転を上記ブレーキ力で阻止することができる。即ち、ウインドガラスやシート等が降下するのを確実に防止することができる。
【００１９】
なお、上述のように、被駆動突部（５３）、制動ローラ（４０）及びスプリング（７０）を駆動突部（２４）に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に配置しておけば、センタシャフト（５０）を回転させる力が一方及び他方のいずれの方向に作用する場合でも上述のような強力なブレーキ力を得ることができる。即ち、センタシャフト（５０）の回転方向を考慮することなく、該センタシャフト（５０）をウインドレギュレータ等に接続することができる。
【００２０】
以上、ガイドシャフト（２０）を回転する場合には何等の抵抗も生じることなくセンタシャフト（５０）を回転させることができるので、操作力の低減、異音の解消を図ることができる。また、センタシャフト（５０）を直接回転させようとする場合にはその回転を強力なブレーキ力で確実に阻止することができるので、この点からも異音の発生を防止することができる。
【００２１】
また、ロックリング（３０）のみを例えば耐摩耗性の材料で形成することができるので、ロックドラム（１０）の全体を耐摩耗性の材料で形成する場合に比較して、コストの低減を図ることができる。
【００２２】
なお、ロックドラム（１０）とロックリング３０とは、圧入等により強固に嵌合することが好ましいが、上述のような大きな摩擦力が作用することから、所定のトルクが作用した場合にすべりを生じて互いに回転自在となるようにしてもよい。
【００２３】
請求項２記載の発明においては、被駆動突部（５３）、制動ローラ（４０）及びスプリング（７０）が駆動突部（２４）に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に設けられているので、ガイドシャフト（２０）をいずれの方向に回転しても、センタシャフト（５０）をそのままスムーズに回転させることができると共に、いずれの方向の回転力がセンタシャフト（５０）に直接作用しても、そのセンタシャフト（５０）の回転を強大なブレーキ力で確実に阻止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。この実施例で示すブレーキ装置Ｅは、車両用シートを上下動させるシートリフタに適用されるものであり、円筒状の内周面によって形成された支持面１１を有するロックドラム１０と、支持面１１に圧入固定された円筒状のロックリング３０と、このロックリング３０の内側にあって、同ロックリング３０及びロックドラム１０に対して同軸状に回転自在に設けられたガイドシャフト２０と、ロックリング３０の内側にあって、同ロックリング３０、ロックドラム１０及びガイドシャフト２０に対して同軸状に回転自在に設けられたセンタシャフト５０とを備えている。
【００２５】
ガイドシャフト２０には、その回転中心から外れた円周上の位置に複数の駆動突部２４が設けられている。センタシャフト５０には、その回転中心から外れた位置であって、駆動突部２４がガイドシャフト２０の回転により周方向に移動してくる位置に被駆動突部５３が設けられている。この被駆動突部５３における上記ロックリング３０の内周面３０ａ側を向く制御端面５３ａと、ロックリング３０の内周面３０ａとの間には、これらの内周面３０ａ及び制御端面５３ａに対して転動可能に制動ローラ４０が設けられている。センタシャフト５０には、制動ローラ４０を駆動突部２４側に弾性的な力で押圧するスプリング７０が設けられている。
【００２６】
上記制御端面５３ａは、駆動突部２４に向かうに従ってロックリング３０の内周面３０ａに近づくように斜めに傾斜していると共に、該制御端面５３ａとロックリング３０の内周面３０ａとの間隔が駆動突部２４側に向かうに従って制動ローラ４０の外径より広い状態から同外径より狭い状態へと変化するように形成されている。そして、制動ローラ４０の外周面がスプリング７０の弾性力によってロックリング３０の内周面３０ａ及び制御端面５３ａに同時に接する状態であって、制動ローラ４０から内周面３０ａ及び制御端面５３ａにほとんど荷重が作用しない状態において、その制動ローラ４０と制御端面５３ａとの接点と、センタシャフト５０の回転中心とを結ぶ直線をＬ１として、この直線Ｌ１に直交する直線をＬ２とした場合、制御端面５３ａの傾きαは、直線Ｌ２に対して６度になっている。
【００２７】
上記駆動突部２４は、周方向に移動して被駆動突部５３に当接した際に、制動ローラ４０をスプリング７０の弾性力に抗して制御端面５３ａとロックリング３０の内周面３０ａとの間の間隔の広い側に移動させるようになっている。
【００２８】
また、被駆動突部５３は、駆動突部２４の当接する受圧面５３ｂが同駆動突部２４を挟んで周方向の一方の側及び他方の側の双方にＶ字状に延在するように形成されていると共に、制御端面５３ａも駆動突部２４を挟んで周方向の一方の側及び他方の側の双方に形成されている。また、駆動突部２４は、被駆動突部５３の各受圧面５３ｂを押圧する押圧面２４ａがＶ字状に形成されている。そして、これらの駆動突部２４及び被駆動突部５３は、ガイドシャフト２０及びセンタシャフト５０の回転中心に対して対称の位置に設けられている。
【００２９】
制動ローラ４０は、被駆動突部５３における一方及び他方の側の各制御端面５３ａとロックリング３０との間に設けられている。スプリング７０は、一枚の板状のもので形成されており、各制御端面５３ａ上に設けられた制動ローラ４０を駆動突部２４側に所定の弾性力をもって押圧するようになっている。
【００３０】
以下、ブレーキ装置Ｅの全体構成について更に詳細に説明する。即ち、ロックドラム１０は、図１に示すように、円筒状の大径ドラム部１０ａと、この大径ドラム部１０ａの軸方向の一端部側に同軸状に形成された小径ドラム部１０ｂと、これらの小径ドラム部１０ｂと大径ドラム部１０ａとを連結する側板１０ｃと、大径ドラム部１０ａの軸方向の他端部外周に形成されたフランジ部１０ｄを備えたもので一体的に形成されている。大径ドラム部１０ａは、その内面が上述した支持面１１になっており、小径ドラム部１０ｂは、その内面がガイドシャフト２０の摺動部２１を回転自在に支持する軸受部１２になっている。また、ロックドラム１０は、フランジ部１０ｄを例えばシートリフタのシートサイドフレーム６０に固着することにより、同シートサイドフレーム６０に取り付けられるようになっている。
【００３１】
上記ガイドシャフト２０は、摺動部２１に対して軸方向の一端側にハンドル２９を取り付けるためのスプラインキー部２３を有し、摺動部２１の他端側に円板部２２を有している。摺動部２１、円板部２２及びスプラインキー部２３は、同軸上に形成されており、上述した駆動突部２４は、円板部２２の偏心した位置から他端側に突出するように形成されている。ガイドシャフト２０の軸心には、円板部２２から一端側に延びる軸受孔２５が形成されている。
【００３２】
上記センタシャフト５０は、軸方向におけるほぼ中央の位置に円板状に突出するフランジ部５１を有しており、このフランジ部５１から一端側に上記軸受孔２５に回転自在に嵌合する一端支持軸部５２が形成され、該フランジ部５１の他端側にピニオン５４、他端支持軸部５５がこの順に形成されている。フランジ部５１、一端支持軸部５２、ピニオン５４及び他端支持軸部５５は、同軸上に形成されており、上述した被駆動突部５３は、フランジ部５１の偏心した位置から一端側に突出するように形成されている。
【００３３】
そして、センタシャフト５０は、一端支持軸部５２がガイドシャフト２０の軸受孔２５に嵌合され、他端支持軸部５５がシートサイドフレーム６０の軸受孔６１に嵌合されることによって、ロックドラム１０、ロックリング３０及びガイドシャフト２０に対して回転自在に支持されるようになっている。ピニオン５４は、シートリフタ側に設けられたセクタギヤ６２と噛み合うようになっており、このセクタギヤ６２を回転駆動することによって、図示しないシートフレームを介してシート全体を上下動させるようになっている。また、図１において５６はワッシャである。
【００３４】
スプリング７０は、一枚の板ばねを略Ｗ字形状に曲げ形成されたもので、その中央部分をセンタシャフト５０の支持軸部５２と被駆動突部５３の間に形成された円弧溝に嵌合するようにして挿着されると共に、その両側はそれぞれ制動ローラ４０を押圧するように、両端が互いに近接する方向に弾性力を有している。
【００３５】
これにより、スプリング７０をあらかじめセンタシャフト５０に組み付けしておくことができ、組み付け性を良くできると共にスプリング７０の外れや位置ずれを防止できる。
【００３６】
次に、上記のように構成されたブレーキ装置Ｅの作用を説明する。まず、ハンドル２９を操作せず、またシートリフタ側からも力が作用しない場合には、図３に示すような状態になる。即ち、制動ローラ４０は、スプリング７０からの弾性力によって駆動突部２４側に移動し、制御端面５３ａ及びロックリング３０の内周面３０ａに当接した状態になる。
【００３７】
そこで、ハンドル２９からガイドシャフト２０に操作トルク（操作回転力）を入力し、該ガイドシャフト２０を回転させることによって駆動突部２４を例えば図４において時計方向に移動させる。そうすると、駆動突部２４が被駆動突部５３に当接することになるが（なお、駆動突部２４の両側に被駆動突部５３が位置しているので、時計方向及び反時計方向のいずれの方向に移動させても、駆動突部２４は被駆動突部５３に当接することになる）、その際に、駆動突部２４の押圧面２４ａは受圧面５３ｂに当接すると共に、制動ローラ４０の外周面にも当接して、この制動ローラ４０をロックリング３０の内周面３０ａと制御端面５３ａとの間の間隔の広い方向に押圧移動することになる。このため、被駆動突部５３は、制動ローラ４０からの抵抗力を受けることなく、駆動突部２４からの押圧力によって時計方向に移動する。即ち、センタシャフト５０は、制動ローラ４０の抵抗力を受けることなくガイドシャフト２０と共に回転することになる。
【００３８】
また、被駆動突部５３、制動ローラ４０及びスプリング７０が駆動突部２４に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に位置しているので、ガイドシャフト２０を時計方向及び反時計方向のいずれの方向に回転しても、センタシャフト５０をそのまま回転させることができる。なお、この場合において、駆動突部２４が当接しない他方の制動ローラ４０は、ロックリング３０の内周面３０ａと制御端面５３ａとの間の間隔が広がる方向に転動することになるので、センタシャフト５０の回転抵抗となることがない。
【００３９】
一方、センタシャフト５０にシートリフタから回転トルクが入力された場合は図３に示すようになる。この場合には、センタシャフト５０の回転によって例えば被駆動突部５３の少なくとも一方の制御端面５３ａが駆動突部２４から離れる方向に移動しようとする。そうすると、ロックリング３０と制御端面５３ａとの相対移動によって、もともとスプリング７０の弾性力によってロックリング３０の内周面３０ａと制御端面５３ａとに当接していた制動ローラ４０がこれらのロックリング３０と制御端面５３ａとの間の間隔が徐々に狭まる部分に更に食い込もうとする。
【００４０】
しかし、６度の角度で傾斜する制御端面（５３ａ）によってロックリング３０の移動が阻止され、その際に制動ローラ４０からは、ロックリング３０を介して支持面１１に強大な力が作用する。即ち、制動ローラ４０は、制御端面５３ａとロックリング３０との間に食い込む際に生じるいわゆるくさび効果による強大な力によって、ロックリング３０を支持面１１に押し付けることになる。このため、ロックドラム１０とロックリング３０との間には圧入による摩擦力に加えて更に大きな摩擦力が作用することになる。また、制動ローラ４０とロックリング３０との間にも大きな摩擦力が作用する。この結果、センタシャフト５０は被駆動突部５３、制動ローラ４０及びロックリング３０を介してロックドラム１０に固定された状態になる。
【００４１】
なお、上述したロックリング３０と制動ローラ４０との間に生じる摩擦力Ｐ１は次の理論式によって求められる。
【００４２】
【数１】
Ｐ１＝μ×Ｔ１
Ｔ１＝Ｐ／ｔａｎα
ただし、Ｐはシートリフタからセンタシャフト５０に作用する回転力によって生じる荷重であって、制動ローラ４０に作用する直線Ｌ１に直交する方向の荷重であり、Ｔ１は荷重Ｐによって制動ローラ４０からロックリング３０に作用する力に対する反力であり、μはロックリング３０と制動ローラ４０との間の摩擦係数である。
【００４３】
上記の式から、制御端面５３ａの傾きαが小さいほど、摩擦力Ｐ１が大きくなることが分かる。この実施例では、傾きαを６度に設定している。ただし、傾きαが８度を超えると、摩擦力Ｐ１が低下し、ブレーキ効果が十分得られなくなり、傾きαが１度に満たないと、被駆動突部５３、制動ローラ４０、ロックリング３０、ロックドラム１０等の弾性変形により、制動ローラ４０が制御端面５３ａの傾斜面を乗り越えてしまうおそれが有るので、傾きαは１度以上８度以下に設定することが好ましい。なお、より確実なブレーキ効果を得るためには、傾きを３度以上６度以下に設定することが好ましい。
【００４４】
従って、シート等の荷重がセンタシャフト５０に回転力となって作用しても、そのセンタシャフト５０の回転を強大なブレーキ力で阻止することができる。即ち、シートが降下するのを確実に防止することができる。
【００４５】
以上説明したように、ガイドシャフト２０を回転する場合には何等の抵抗も生じることなくセンタシャフト５０を回転させることができるので、操作力の低減、異音の解消を図ることができる。また、センタシャフト５０を回転させようとする力に対しては、強力なブレーキ力を得ることができる点からも異音の発生を防止することができる。
【００４６】
また、被駆動突部５３、制動ローラ４０及びスプリング７０が駆動突部２４に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に設けられているので、ガイドシャフト２０をいずれの方向に回転しても、センタシャフト５０をそのままスムーズに回転させることができると共に、いずれの方向の回転力がセンタシャフト５０に直接作用しても、そのセンタシャフト５０の回転を強大なブレーキ力で確実に阻止することができる。
【００４７】
更に、ロックリング３０を耐摩耗性の材料で形成することによって、耐久性の向上を図ることができる。
【００４８】
なお、ロックドラム１０とロックリング３０とは、圧入により強固に連結した例を示したが、これらの間には上述のような大きな摩擦力が作用することから、所定のトルクが作用した場合にすべりを生じて互いに回転自在に嵌合するようにしたものであってもよい。
【００４９】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、ガイドシャフト（２０）を回転する場合には何等の抵抗も生じることなくセンタシャフト（５０）を回転させることができるので、操作力の低減、異音の解消を図ることができる。また、センタシャフト（５０）を直接回転させようとする場合にはその回転を強力なブレーキ力で確実に阻止することができるので、この点からも異音の発生を防止することができる。
【００５０】
また、ロックリング（３０）のみを例えば耐摩耗性の材料で形成することができるので、ロックドラム（１０）の全体を耐摩耗性の材料で形成する場合に比較して、コストの低減を図ることができる。
【００５１】
請求項２記載の発明によれば、被駆動突部（５３）、制動ローラ（４０）及びスプリング（７０）が駆動突部（２４）に対して周方向の一方の側及び他方の側の双方に設けられているので、ガイドシャフト（２０）をいずれの方向に回転しても、センタシャフト（５０）をそのままスムーズに回転させることができると共に、いずれの方向の回転力がセンタシャフト（５０）に直接作用しても、そのセンタシャフト（５０）の回転を強大なブレーキ力で確実に阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例として示したブレーキ装置の断面図である。
【図２】同ブレーキ装置の分解斜視図である。
【図３】同ブレーキ装置の作用を示す図であって、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う要部断面図である。
【図４】同ブレーキ装置の作用を示す図であって、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う要部断面図である。
【図５】従来例として示したブレーキ装置の説明図である。
【符号の説明】
１０ ロックドラム
１１ 支持面
２０ ガイドシャフト
２４ 駆動突部
３０ ロックリング
３０ａ 内周面
４０ 制動ローラ
５０ センタシャフト
５３ 被駆動突部
５３ａ 制御端面
５３ｂ 受圧面
７０ スプリング
Claims (2)
- 円筒内周面からなる支持面（１１）を有するロックドラム（１０）と、
前記支持面（１１）に嵌合された円筒状のロックリング（３０）と、
このロックリング（３０）の内側にあって、同ロックリング（３０）及びロックドラム（１０）に対して同軸状に回転自在に設けられたガイドシャフト（２０）と、
前記ロックリング（３０）の内側にあって、ガイドシャフト（２０）と一体で回転可能に設けられたセンタシャフト（５０）と、このセンタシャフト（５０）をロックドラム（１０）に対して回転しないように保持する制動手段とを備えたブレーキ装置であって、
前記ガイドシャフト（２０）には、その回転中心から外れた円周上に複数の駆動突部（２４）を設け、
前記センタシャフト（５０）には、前記駆動突部（２４）がガイドシャフト（２０）の回転に伴って周方向に移動した際に当接可能な受圧面（５３ｂ）を有する被駆動突部（５３）を前記駆動突部（２４）に対向して設け、
この被駆動突部（５３）には、受圧面（５３ｂ）の両側に前記ロックリング（３０）の内周面（３０ａ）と対向する一対の制御端面（５３ａ）を設けると共に、この制御端面（５３ａ）と、同ロックリング（３０）の内周面（３０ａ）との間隔を受圧面側に向かって狭くなるように形成し、この制御端面（５３ａ）と内周面（３０ａ）に当接可能に制動ローラ（４０）を配置し、
前記センタシャフト（５０）には、前記制動ローラ（４０）を駆動突部（２４）側に弾性的な力で押圧するスプリング（７０）を設けてなり、
前記駆動突部（２４）は、周方向に移動して前記被駆動突部（５３）の受圧面（５３ｂ）に当接した際に、一方側の制動ローラ（４０）をスプリング（７０）の弾性力に抗して前記制御端面（５３ａ）とロックリング（３０）の内周面（３０ａ）との間隔の広い側に移動させることを特徴とするブレーキ装置。 - 被駆動突部（５３）は、駆動突部（２４）の当接する受圧面（５３ｂ）が同駆動突部（２４）を挟んで周方向の一方及び他方の側に形成されたもので構成されていると共に、制御端面（５３ａ）も駆動突部（２４）を挟んで周方向の一方及び他方の側に形成されたもので構成されており、
制動ローラ（４０）は、各制御端面（５３ａ）とロックリング（３０）との間に設けられ、
スプリング（７０）は、各制動ローラ（４０）を駆動突部（２４）側に弾性力をもって押圧するように設けられていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
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