KR100244959B1 - 스프링의 방사 방향으로의 이동을 제한하는 스프링 결합수단을 결합수단을 가지는 댐퍼 디스크 어셈블리 - Google Patents

Abstract

제1 실시예에서, 클러치 디스크 어셈블리는 원주방향으로 배열되는 다수의 창홀을 가지고 있다. 그 사이에 프랜지를 개재하고 있는 한 쌍의 클러치 플레이트와 리테이닝 플레이트는 서로 고정되어 있으며, 플랜지의 창홀들에 대응하는 다수의 창홀을 포함하고 있다. 다수의 제1 코일 스프링들이 플랜지의 창홀 내에 배치되어 있고, 원주방향으로의 그들 양단은 한 쌍의 플레이트의 창홀들에 의해서 지지된다. 상기 제1 코일 스프링을 결합하여 방사상 외측으로 이동하는 것을 제한하는 돌기가 상기 창홀에 제공되어 있다. 제2 실시예에서, 클러치 디스크 어셈블리는 창홀 내에 유지되며 상기 제1 코일 스프링을 결합하여 방사방향으로의 이동을 제한하는 스프링 시트를 포함하고 있다.

Description

스프링의 방사방향 이동을 제한하는 스프링 결합수단을 갖는 댐퍼 디스크 어셈블리

본 발명은 자동차용 클러치 디스크 등에 이용되는 댐퍼 디스크 어셈블리에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 방사방향 이동을 제한하는 결합수단에 의해서 각축단에서 결합되는 다수의 스프링들을 가지는 댐퍼 디스크 어셈블리에 관한 것이다.

자동차 클러치에 이용되는 클러치 디스크 어셈블리는, 입력측 부재로서 클러치 플레이트 및 리테이닝 플레이트와, 출력측 부재로서 허브 플랜지와, 허브 플랜지의 창홀 및 플랜지들의 돌출부들에 의해서 지지되는 원주방향으로 양단을 가지는 코일 스프링과, 그리고 플레이트들과 허브 플랜지가 서로에 대해 상대적으로 회전할 때 마찰을 방생하기 위한 마찰발생수단을 포함하고 있다. 이러한 클러치 디스크 어셈블리에서, 두개의 코일 스프링이 하나의 창홀에 배치되어, 코일 스프링의 비틀림 강성을 낮은 값으로 억제하고 비틀림 각을 넓힐 수 있도록 원주방향으로 일렬로 작용한다.

클러치 디스크 어셈블리가 회전하면, 코일 스프링인 원심력의 작용에 의해서 방사상 외측으로 이동한다. 코일 스프링이 이러한 상태에서 압축되면, 이 코일 스프링은 플랜지의 창홀의 외측 원주 상에서, 그리고 클러치 플레이트 및 리테이닝 플레이트의 돌출부들 상에서 미끄러진다. 이 결과, 이러한 부재들이 마모되어 때로는 빠르게 때로는 늦게 브레이크가 걸리게 된다.

특히, 최근에는, 자동차가 고속상태로 흔히 구동되고 클러치 작동의 빈도가 줄어들어 마찰면의 마모가 줄어들고 있다. 따라서, 클러치의 수명을 연장하기 위해서는 클러치 디스크 어셈블리의 창홀부의 마모를 줄이는 것이 중요하다.

본 발명의 목적은 댐퍼 디스크 어셈블리의 부재들 사이의 마모량을 감소시키기 위한 것이다.

본 발명의 일 특징에 따르면 댐퍼 디스크 어셈블리는 원주방향으로 배열된 다수의 창홀을 형성하고 있는 제1 디스크 부재와, 상기 제1 디스크 부재의 양측에 각각 배치되는 한쌍의 제2 디스크 부재를 포함하며, 상기 제2 디스크 부재들은 서로 고정되어 있으며 상기 창홀에 대응하는 다수의 결합부들을 형성하고 있다. 다수의 코일 스프링들이 상기 결합부들 사이의 창홀들 내에 배치되어 있다. 상기 각각의 코일 스프링들의 양단은 상기 제1 및 제2 디스크 부재들의 비틀림 자유 상태에서 대응하는 결합부들과 접촉하고 있다. 제한부가 상기 창홀들 중 적어도 하나에 형성되어 있으며, 이 제한부는 상기 코일 스프링들의 방사상 외측으로의 이동을 제한하기 위해 상기 제1 및 제2 디스크 부재들 사이의 상대적인 회전변위에 대응하여 스프링의 대응하는 일단과 결합 가능하다.

바람직하게, 상기 창홀 각각에는 적어도 하나의 제한부가 형성된다.

바람직하게, 상기 제한부는 제1 및 제2 디스크 부재 사이의 상대적 회전 변위에 대응하여 상기 코일 스프링을 방사상 내측으로 가압하는 코일 스프링의 방사상 내측부와 접촉한다.

바람직하게, 상기 제한부는 상기 제1 및 제2 디스크 부재 사이의 상대적 회전변위에 대응하여 상기 코일 스프링의 내로 연장된다.

바람직하게, 상기 제한부는 상기 창홀의 적어도 하나의 원주단에서 원주방향으로 일체로 형성되고, 원주방향으로 연장되는 돌기로 이루어진다.

바람직하게, 상기 돌기는 창홀의 각각의 대향 원주단에 형성된다.

토크가 상기 댐퍼 디스크 어셈블리를 통해서 전달될 때, 상기 토크는 다수의 코일 스프링들을 통하여 전달된다. 댐퍼 디스트 어셈블리의 회전으로 인한 원심력 이 코일 스프링에 작용한다. 그러나, 상기 코일 스프링의 방사상 외측으로의 이동은 창홀에 형성된 제한부에 의해서 제한된다. 결과적으로, 코일 스프링과 이웃하는 부재사이의 미끄럼 결합은 줄어들게 된다.

상기 제한부가 원주방향으로 창홀의 일단에 일체로 형성되어 있기 때문에, 상기 제한부는 낮은 비용으로 용이하게 형성될 수 있다.

본 발명의 다른 특징에 따르면, 댐퍼 디스크 어셈블리는 그 원주단에 적어도 하나의 제1 리세스부가 형성된 창홀이 형성되는 제1 회전부재와, 상기 창홀에 배치된 탄성부재와, 상기 제1 회전 부재에 이웃하여 배치되며 제2 리세스를 포함하는 제2 회전부재와, 상기 제1 리세스부 내에서 상기 창홀의 적어도 하나의 원주단에 보유된 제한부재를 포함하며, 상기 제한부재는 상기 탄성부재와 결합되어 있고, 상기 제1 및 제2 회전부재들에 대한 방사이동에 대항하여 상기 제2 회전부재의 제2 리세스부들 내에 적어도 부분적으로 보유되어 상기 탄성부재의 방사상 외측으로의 이동을 제한한다.

바람직하게, 상기 탄성부재는 코일 스프링이며, 상기 제한부재는 대응하는 각각의 제1 및 제2 리세스부의 내측으로 연장되는 결합부와 상기 코일 스프링 내로 연장하는 삽입부를 포함한다.

바람직하게, 상기 댐퍼 디스크 어셈블리는 상기 제1 회전부재에 이웃하게 배치되는 제3 회전부재를 포함하며, 상기 제3 회전부재와 제2 회전부재는 상기 제1 회전부재의 양측에 위치되며, 상기 제3 회전부재는 상기 제한부가 연장하는 제3 리세스부를 포함한다.

바람직하게, 상기 제1 회전부재는 방사상을 연장되는 플랜지를 갖는 허브이며, 상기 창홀은 방사상으로 연장하는 플랜지의 일부에 형성된다.

바람직하게, 상기 창홀의 대향하는 원주단에 제1 리세스부가 형성되고, 상기 탄성부재는 각각의 일단에 제한부를 갖는 창홀 내에 배치되며, 상기 결합부들 각각은 대응하는 제1 리세스부 내에 배치된다.

바람직하게, 상기 댐퍼 디스크 어셈블리는 적어도 한쌍의 탄성부재를 포함하고, 상기 제1 회전부재는 적어도 두개의 방사방향으로 연장되는 플랜지가 형성된 허브이며, 상기 창홀은 상기 방사방향으로 연장하는 플랜지들 사이에서 정의되며, 상기 한쌍의 탄성부재들은 상기 창홀 내에서 원주방향으로 배치된다. 플로트 바디(float body)가 상기 제1 및 제2 회전부재들 사이에 배치되며 상기 제1 및 제2 회전부재들에 대한 제한된 회전변위를 이루도록 되어 있다. 상기 플로트 바디는 각각의 탄성부재가 상기 창홀의 일단과 상기 플로트 바디 사이에서 원주방향으로 한정되도록 상기 각각의 탄성부재 사이에서 방사방향으로 연장된다.

바람직하게, 상기 플로트 바디와 방사상으로 연장되는 플랜지에는 원주방향으로 연장하는 리테이닝부들이 형성되어 있으며, 이 리테이닝부들은 상기 탄성부재로부터 방사상 외측으로 배치된다.

본 발명의 또 다른 특징에 있어서, 댐퍼 디스크 어셈블리는 적어도 두개의 방사상으로 연장되는 플랜지부가 형성된 허브를 포함하고 있으며, 상기 플랜지부들에는 방사방향으로 연장하는 창홀이 형성되며, 각각의 플랜지부에는 지지 리세스들을 형성되어 있다. 상기 댐퍼 디스크 어셈블리는 상기 허브에 대하여 제한된 회전 변위를 이룰 수 있도록 형성되고 상기 허브에 이웃하게 배치된 적어도 하나의 회전 플레이트부재를 추가로 포함하며, 상기 회전 플레이트부재에는 적어도 두개의 접촉부가 형성된다. 두개의 코일 스프링들이 원주 방향으로 연장되는 창홀 내에 배치되며, 플로트 바디는 상기 코일 스프링들 사이에서 방사상으로 연장되고, 상기 플로트 바디는 상기 허브와 상기 회전 플레이트부재에 대하여 제한된 회전변위를 이룰 수 있도록 형성된다. 적어도 2개의 제한부재가 포함되는데, 그 중 하나는 상기 코일 스프링들 중 하나의 일단에 끼워지며 다른 하나는 상기 코일 스프링 중 다른 것에 끼워지며, 각각의 제한부재는 방사상 이동이 제한되도록 창홀 내에 코일 스프링들과 함께 배치되며, 각 제한부재는 상기 대응하는 지지 리세스 및 대응하는 접촉부와 접촉한다.

바람직하게, 상기 제한부재에는 상기 지지 리세스 내로 연장되는 결합부가 형성되고, 상기 코일 스프링의 일부 내로 연장되는 삽입부가 형성된다.

바람직하게, 상기 플로트 바디는 코일 스프링들의 끝단과 접촉하도록 형성된 주몸체부와, 상기 코일 스프링들로부터 방사상 외측으로 상기 주몸체부로부터 원주 방향으로 연장되는 리테이닝부를 포함한다.

바람직하게, 상기 댐퍼 디스크 어셈블리는 상기 허브와 회전부재 사이에 배치되는 제2 회전부재를 더욱 포함하며, 상기 플로트 바디는 상기 제2 회전부재에 고정된다.

본 발명의 또 다른 특징에 있어서, 댐퍼 디스크 어셈블리는 원주방향으로 연장되는 창홀을 포함하는 제1 회전부재와, 원주방향으로 일렬로 창홀 내에 배치되는 한 쌍의 탄성부재를 포함한다. 또한 플로트 바디가 상기 창홀 내의 탄성부재들 사이에 배치되며, 주몸체부 및 상기 탄성부재와 접촉하는 접촉부를 포함한다. 제2 회전부재는 상기 제1 회전부재와 이웃하여 배치되며 원주방향으로 상기 한쌍의 탄성부재를 지지하는 지지부를 포함한다.

바람직하게, 상기 댐퍼 디스크 어셈블리는 상기 제1 회전부재 및 제2 회전부재에 대하여 상대적으로 자유롭게 회전하도록 배치된 제3 회전부재를 포함하고 있으며, 상기 플로트 바디의 방사상 내측단은 상기 제3 회전부재에 고정된다.

원심력이 상기 탄성부재에 가해지지만, 상기 제한부재는 탄성부재의 방사상 외측으로의 이동을 제한한다. 그 결과 다른 부재들 상에서의 탄성부재의 미끄럼 이동이 제한된다.

상기 플로트 바디는 상기 주몸체부로부터 축선 방향으로 연장되는 접촉부를 포함하고 있으며, 상기 탄성부재는 축방향에 걸쳐서 플로트 바디와 접촉한다. 이러한 구조에 따르면, 축방향으로의 탄성부재의 굽힘과 같은 변형이 감소한다. 그결과, 탄성부재는 다른 부재들과 간섭을 일으키지 않으므로 그 부재들의 마모가 감소한다.

제1도는 본 발명의 제1 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리를 보여주는 측단면도.

제2도는 제1도에서 도시되고 있는 클러치 디스트 어셈블리를 보여주는 부분절개 평면도로서 제1도는 I-I선을 잘라 화살표 방향에서 본 도면.

제3도는 제1도 및 제2도에서 도시되는 클러치 디스크 어셈블리의 플랜지의 창홀을 보여주는 부분 평면도.

제4도는 스프링을 압축하는, 상대적으로 회전 변위된 상태의 플랜지를 보여주는 제3도와 유사한 도면.

제5도는 본 발명의 제2 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리를 보여주고 있는 측단면도.

제6도는 제5도에서 도시되고 있는 클러치 디스크 어셈블리를 보여주는 부분 단면 부분 절개 평면도로서, 제5도는 Ⅱ-Ⅱ선을 잘라 화살표 방향에서 본 도면.

제7도는 제5도 및 제6도에서 도시되는 클러치 디스크 어셈블리의 일부를 보여주는 분해 단면도.

제8도는 제6도에서 도시되는 클러치 디스크 어셈블리의 일부를 보여주는 부분 확대 단면도.

제9도는 제8도의 Ⅸ-Ⅴ선을 따라 얻어진 부분 단면도.

제10도는 본 발명의 제3 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리를 보여주는 부분 절개, 부분 정면도.

제11도는 제10도의 XI-0선을 따라 얻어진 부분 단면도.

제12도는 제10도의 일부를 확대한 부분 확대도.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예들을 첨부한 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다.

[제 1 실시예]

제1도 내지 제4도는 본 발명의 제1 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리(1)를 보여주고 있다. 상기 클러치 디스크 어셈블리(1)는 제1도의 좌측에 배치되는 플라이휠(도시생략)로부터 제1도의 우측에 배치되는 변속기(도시생략)로 토크를 전달하는 장치이다. 이하, 제1도의 좌측은 엔진측으로 그리고 우측은 변속기측으로 부르기도 한다. 제1도의 선 0-0은 클러치 디스크 어셈블리의 회전 축선을 나타낸다. 제2도 내지 제4도에서 보여지는 화살표 R1은 클러치 디스크 어셈블리(1)의 회전 방향을 나타낸다.

클러치 디스크 어셈브리(1)는 입력측 부재로서 클러치 플레이트(2)와 리테이닝 플레이트(3), 함께 중간부재로서의 역할을 하는 제1 사이드 플레이트(4)와 제2 사이드 플레이트(5), 원주 방향으로 각각의 부재들을 고정하기 위한 허브(9), 제1 코일 스프링(6) 그리고 제2 코일 스프링(7), 제1 마찰 발생 메커니즘(12), 제2 마찰 발생 메커니즘(13) 그리고 마찰 결합부(15)를 포함한다.

상기 클러치 플레이트(2)와 상기 리테이닝 플레이트(3)는 중앙 홀들을 가지는 디스크형 플레이트 부재들로서 허브(9)의 보스부에 회전 가능하게 고정되는 동시에 허브(9)의 플랜지(10)의 양측에 배치된다. 상기 클러치 플레이트(2)와 리테이닝 플레이트(3)는 내주부측에서 제1 스토퍼 핀(17)에 의해서 그리고 외주부 측에서 제3 스토퍼 핀(19)에 의해서 서로 고정된다. 각각의 플레이트(2)(3)에는, 총 6개의 창홀들(2a)이 각각 일정 간격을 가지고 원주방향으로 형성된다. 축선 방향으로 돌출하는 돌출부들(2b)(3b)이 방사 방향으로 창홀들(2a)(3a)의 외측에 형성된다.

제1 사이드 플레이트(4)와 제2 사이드 플레이트(5)는 디스크형 플레이로서, 중앙홀을 포함하고 있다. 플레이트(4)(5)는 플레이트(2)(3)보다 작은 직경을 가지고 있다. 제1 사이드 플레이트(4)의 중앙홀은 허브(9)에 끼워지며 클러치 플레이트(2)보다는 엔진측에 배치된다. 상기 제2 사이드 플레이트(5)의 중앙홀은 허브(9)에 끼워지며 리테이닝 플레이트(3)의 변속기측에 배치된다. 상기 사이드 플레이트들(4)(5)은 내주측에서 3개의 제2 스토퍼 핀들(18)에 의해서 서로 고정되어 이들이 단일 구조로서 함께 회전하도록 되어 있다. 제1 사이드 플레이트(4)와 제2 사이드 플레이트(5)에는, 외주 가장자리의 컷어웨이들(4a)(5a)이 상기 창홀들(2a)(3a)(10a)에 대응하는 위치에 형성된다. 서로 대향하도록 원주 방향으로 연장하는 돌기들(4b)(5b)은 상기 컷어웨이들(4a)(5a)의 방사상 외측 가장자리에 형성된다. 상기 돌기들(4b)(5b)은 이하 설명될 스프링 시트(29)와 접촉하게 된다.

상기 허브(9)는 보스(9a)와 이 보스(9a)둘레로 일체로 형성되는 플랜지(10)를 포함한다. 변속기 측으로부터 연장하는 입력축(도시생략)과 결합하는 스플라인 홀(9b)은 보스(9a)의 중앙에 형성되어 있다.

플랜지의 외경은 리테이닝 플레이트(5)의 그것보다 같거나 조금 크다. 창홀들(10a)은 상기 창홀들(2a)(3a)에 대응하는 6곳에서 플랜지에 형성된다. 각각의 창홀들(10a)에는, 그것의 각각의 외주에, 제3도 및 제4도에서 상세히 도시되는 바와 같이 돌기들(10b)이 형성된다. 상기 돌기들(10b)은 각 홀(10a)의 방사상 중간부들로부터 원주방향으로 연장한다. 각각의 창홀(10a)내에는, 대응하는 돌기들(10b)이 서로를 향하여 연장한다. 제1 코일 스프링(6)은 각각의 창홀(10a)내에 배치된다. 각각의 제1 코일 스프링(6)의 내경은 제3도 및 제4도에서 보여 지는 바와 같이, 돌기(10b)의 방사상 폭보다 길다. 즉, 상기 제1 코일 스프링(6)은 창홀(10A)내에서 원주방향으로 이동가능하며, 그리고 코일 스프링(6)이 압축됨에 따라, 돌기(10b)는 코일 스프링(6)의 내측으로 끼워질 수 있다. 비틀림이 없는 상태에서, 상기 클러치 플레이트(2)와 상기 리테이닝 플레이트(3)의 창홀들(2a)(3a)의 각단은 원주 방향으로 상기 제1 코일 스프링의 대응하는 단부에 접촉한다. 제2도에서 도시하는 바와 같이, 6개의 창홀들(10a)중 둘은 스프링(6)과 제2 코일 스프링(7)을 가지고 있다 상기 6개의 창홀들(10a)중 넷은 제1 코일 스프링(6)만을 가지고 있다. 제1 코일 스프링들(6)과 제2 코일 스프링들(7)을 가지는 상기 창홀들(10a)은 제2 코일 스프링(7)의 양단에 배치되는 스프링 시트(29)를 가진다. 비틀림이 없는 상태에서, 스프링 시트(29)는 창홀들(2a)(3a) 및 돌기(10b)와 접촉한다.

플랜지(10)의 내주부에는 상기 제2 스토퍼 핀(18)이 지나가는 원주방향으로 난 짧은 홀(10d)과 상기 제1 스토퍼 핀이 지나가는 원주방향으로 난 긴홀(10e)이 제공되고 있다. 플랜지의 외주 가장자리에는, 외주 가장자리의 컷어웨이들(10c)이 원주 방향으로 일정한 간격으로 형성되어 있으며, 이곳으로 제3 스토퍼 핀(19)이 지나간다.

상기 제1 마찰 발생 메카니즘(12)은 상기 플랜지의 내주부와 상기 리테이닝 플레이트(3)의 내주부 사이에 배치되는 제1 콘 스프링(30)과, 상기 플랜지(10)의 내주부와 상기 클러치 프레이트(2)의 내주부 사이에서 배치되는 제1 마찰 와셔(31)를 포함하고 있다.

상기 제2 마찰 발생 메카니즘(13)은 상기 클러치 플레이트(2)의 내주부들과 상기 제1 사이드 플레이트(4) 사이에 배치되는 제2 마찰 와셔(32) 및 제1 마찰 플레이트(33), 제3 마찰 와셔(34), 상기 리테이닝 플레이트(3)의 내주부들과 상기 제2 사이드 플레이트(5) 사이에 배치되는 제2 마찰 플레이트(35)와 제2 콘 스프링(36)을 포함하고 있다.

홀들이 상기 제1 스토퍼 핀(17)과 상기 제2 스토퍼 핀(18)에 대응하는 위치에서 각각 와셔들과 플레이트들 내에 형성되어 있다.

마찰 결합부(15)가 다수의 리벳(27)에 의해서 클러치 플레이트(2)의 외주에 고정되어 있다. 상기 마찰 결합부(15)는 리벳들(27)에 의해서 클러치 플레이트(2)의 외주부에 고정된 다수의 쿠셔닝 플레이트(cushioning plate)와 각각의 상기 쿠셔닝 플레이트(25)의 양면들에 고정되는 링 형상의 마찰면들(26)을 포함하고 있다.

작동을 이하 설명한다.

마찰 결합부가 엔진측으로 밀리면, 엔진의 플라이 휠로부터의 토크는 클러치 디스크 어셈블리(1)로 공급된다. 이 토크는 클러치 플레이트와 리테이닝 플레이트(2)(3), 상기 제1 코일 스프링(6), 상기 제1 및 제2 사이드 플레이트(4)(5), 상기 제2 코일 스프링(7), 그리고 상기 허브(9)를 통하여 변속기측의 샤프트(도시생략)로 전달된다.

비틀림 진동이 플라이 휠측으로부터 클러치 디스크 어셈블리(1)로 전달되면, 상기 플레이트들(2)(3)과 허브(9)는 주기적으로 상대적 회전을 한다. 이때 이력 현상이 상기 상대적 비틀림각과 토크 사이의 관계에서 발생한다.

작은 이동 각을 가지는 비틀림 진동이 엔진측에서 플라이 휠로부터 클러치 디스크 어셈블리 (1)로 전달되면, 상대적 회전이 플레이트들(2)(3), 제1 및 제2 사이드 플레이트(4)(5) 그리고 허브(9) 사이에 발생한다. 단지 작은 이동 각 변위로 상기 제2 코일 스프링(7)이 상기 제1 및 제2 사이드 플레이트들(4)(5)의 돌기들 (4b)(5b)과 허브(9)의 돌기(10b) 사이에서 원주방향을 압축된다. 이때, 작은 마찰이 상기 제1 마찰 발생 메카니즘(12)에 의해서 발생된다. 이때 낮은 경도와 낮은 이력 토크는 작은 이동각을 가지는 비틀림 진동을 감소시킨다.

큰 이동각을 가지는 비틀림 진동이 클러치 디스크 어셈블리(1)로 전달되면, 상기 제2 코일 스프링(7)이 완전히 압축되어 상기 사이드 클레이트(4)(5)를 결합하는 상기 제2 스토퍼 핀(18)이 플랜지(10)에 형성된 원주방향 짧은 홀(10d)과 접촉하게 된다. 상대적인 회전이 더욱 진행됨에 따라, 6개의 코일 스프링들(6)이 상기 플레이트들(2)(3)과, 사이드 플레이트들(4)(5)과, 그리고 플랜지(10)들 사이에서 압축된다. 여기서, 상기 제2 마찰 발생 메카니즘(13)은 큰 마찰을 생성한다. 이때 높은 강도 및 높은 이력 토크 특성들에 의해, 큰 이동각을 가지는 비틀림 진동이 효과적으로 감소된다. 플레이트(2)(3)와 허브(9) 사이의 상대적인 회전은 상기 제1 스토퍼 핀(17)과 상기 제3 스트퍼핀(19)이 각각 상기 원주방향 긴홀(10e)과 외주 가장자리 컷어웨이(10c)와 접촉하게 되면 멈추게 된다.

큰 이동 각 변위가 있는 제2 단계의 특성에 따르면, 위에서 언급한 바와 같이, 제1 코일 스프링(6)이 원주 방향으로 압축되면, 이것은 전형적으로 클러치 디스크 어셈블리(1)의 회전에 의한 원심력으로 인하여 방사상 외측으로 이동한다. 그러나, 돌기들(10b)중 적어도 하나는 압축된 상태에서 상기 제1 코일 스프링(6)내로 연장하여, 제4도에서 도시하는 바와 같이, 상기 제1 코일 스프링(6)의 이웃하는 코일이 상기 돌기(10b)의 방사상 내측부와 접촉하게된다. 그 결과, 상기 제1 코일 스프링(6)의 방사상 내측으로서 이동이 제한되고, 창홀들(2a)(3a)의 방사상 외측부와의 접촉이 제한되어 각각의 창호들(2a)(3a)과 돌출부들(2b)(3b) 그리고 창호들(10a)의 마모가 감소한다.

클러치 디스크 어셈블리(1)에 토크가 가해지지 않고 비틀림이 없는 상태에서는, 제3도에서 도시하는 바와 같이, 상기 제1 코일 스프링(6)은 돌기(10b)와 접촉하지 않는다. 상기 제1 코일 스프링들(6)이 압축된 상태로 상기 홀들(2a)(3a)내에 장착되어 있기 때문에, 클러치 디스크 어셈블리의 정규 사용 중에 작은 이동만의 가능성이 있다. 상기 제1 코일 스프링의 압축동안에만, 상기 스프링들과 이웃하는 면들 사이의 마모 가능성이 있다. 다시 말하면, 클러치 디스크 어셈블리(1)의 부재들 사이의 비틀림 각 변위가 없으면, 상기 제1 코일 스프링들은 상기 창홀들(2a)(3a)과 상기 돌출부들(2b)(3b)과 마모 접촉이 없을 것이다. 그러나, 시간 및 정규적인 사용이 있은 후, 상기 제1 코일 스프링들(6)과 창홀들(2a)(3a) 사이에는 마모가 있을 수 있다. 이 경우, 마모의 진행 과정에 따라서, 상기 제1 코일 스프링(6)은 상기 돌기(10b)와 다른 창홀들(2a)(3a) 등과 동시에 접촉하게 된다. 이 상태에서, 상기 제1 코일 스프링(6)이 역시 마모로 인하여 돌기(10b)와 접촉하기 때문에, 상기 코일 스프링(6)에 의해서 창홀들(2a) 등에 가해지는 힘은 감소된다. 그 결과, 이 부분들의 마모가 감소된다.

상기 돌기들(10b)이 상기 6개의 모든 창호들(10a)내에 형성되어 있기 때문에, 상기 제1 코일 스프링들(6)이 방사상 외측으로 이동하기 어렵게 된다. 즉, 플레이트(2)(3)와 플랜지(10)에서 마모는 단지 제한된 부분에만 발생하여, 클러치 디스크 어셈블리(1)의 전체 수명이 길어지게 된다.

돌기(10b)가 상기 제1 코일 스프링(6)내로 삽입될 수 있고 상기 방사 방향내에서 외측으로부터 접촉하게 될 수 있기 때문에, 상기 돌기(10b)를 위한 방사 방향으로의 특정 공간이 요구되지 않는다. 또한, 돌기(10b)가 창홀(10a)의 원주방향 끝단에 일체로 형성되어 있기 때문에, 이것은 단순작업에 의해서 형성될 수 있다.

상기 돌기(10b)는 이것이 상기 제1 코일 스프링(6)의 방사상 외측으로의 이동을 제한 할 수 있다면, 위 실시예의 형상에 한정되지는 않는다. 예를 들면, 상기 돌기(10b)는 방사방향으로의 폭을 좁혀 형성할 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명의 댐퍼 디스크 어셈블리에 따르면, 코일 스프링의 방사상 외측으로의 이동은 상기 제1 디스크 부재의 창홀 내에 형성된 제한부에 의해서 제한된다. 따라서, 코일 스프링은 상기 제1 디스크 부재와 상기 한 쌍의 제2 디스크 부재들을 미끄러지기 어렵게 되어 부재들의 마모가 감소되게 된다.

제한부가 모든 창호들 내에 제공되면, 모든 코일 스프링들은 방사상 외측으로 이동하기 어렵게 된다. 즉, 상기 제1 디스크 부재와 상기 제2 디스크 부재에서, 단지 접촉부만의 마모가 진행되지 않아, 댐퍼 디스크 어셈블리의 전체 수명이 길어진다.

제한부가 방사방향으로 외측으로부터 상기 코일 스프링의 방사상 내측부와 접촉할 수 있게 되면, 상기 제한부는 방사방향으로 특별한 공간을 필요로 하지 않게된다. 상기 제한부는 원주방향으로부터 상기 코일 스프링의 내측으로 삽입될 수 있기 때문에, 상기 제한부는 상기 코일 스프링이 원주방향으로 압축된 상태에서 상기 코일 스프링의 방사상 외측으로의 이동을 제한한다.

상기 제한부가 상기 창홀의 원주방향 끝단에 일체로 형성되어 있으며, 원주방향으로 연장하는 돌기라면, 단순 작업에 의해서 형성될 수 있다.

상기 돌기가 상기 창홀의 원주방향 끝단에 형성되면, 댐퍼 클러치 어셈블리에서, 상기 제1 디스크 부재와 제2 디스크 부재들이 원주방향의 어떠한 측으로 비틀릴 경우, 상기 돌기는 코일 스프링 내로 삽입되어 코일 스프링의 방사상 외측으로 이동을 제한한다.

[제 2 실시예]

제5도내지 제9도에서 도시되는 본 발명의 제2 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리(51)는 제5도의 좌측에 배치되는 엔진(도시생략)으로부터 토크를 전달 또는 차단하고, 제5도의 우측에 배치되는 변속기(도시생략)로 전달하는 장치이다. 제5도에서, 선0-0은 클러치 디스크 어셈블리(51)의 회전 축선이다.

클러치 디스크 어셈블리(51)는 주로 입력측 부재로서 허브(52)와, 출력측 부재로서 클러치 플레이트(53) 및 리테이닝 플레이트(54)와, 원주 방향으로 상기 허브(52)와 플레이트(53)(54)를 결합하는 코일 스프링(55), 그리고 상기 플레이트(53)(54)와 허브(54) 사이에 상대적인 회전이 발생하였을 때 일정한 마찰을 생성하는 마찰 발생 메카니즘(56)을 포함한다.

허브(52)는 클러치 디스크 어셈블리(51)의 중앙에 배치된다. 스플라인 홀(52a)이 허브(52)의 내주측에 형성되어 있으며 변속기측으로부터 연장하는 샤프트(도시생략)와 결합한다. 플랜지(60)는 허브(52)의 외주에 일체로 형성된다. 제6도로부터 보여지듯이, 상기 플랜지(60)는 외주 가장자리로 절단되는 4개의 컷어웨이(60c) 사이의 4개의 돌기들(60a)을 포함한다. 원주 방향으로 연장하는 창홀(60b)은 각각의 돌기(60a)내에 형성된다. 또한, 제8도에서 도시하는 바와 같이 결합 리세스부들(60e)은 원주방향 양단에서 그리고 방사상 중간부에서 창홀(60b)에 형성된다. 상기 결합 리세스부들(60e)은 그 폭이 원주방향 외측으로 갈수록 점차 좁아지는 컷어웨이다.

상기 클러치 플레이트(53)와 리테이닝 플레이트(54)는 각각 중앙홀을 가지는 한쌍의 디스크 형상의 부재로서, 허브(52)의 외주측에 회전 가능하게 끼워지며 플랜지(60)의 양측에 배치된다. 상기 클러치 플레이트(53)와 상기 리테이닝 플레이트(54)는 외주부에서 4개의 접촉핀(61)에 의해서 서로 고정된다. 상기 접촉핀들(61)은 플랜지(60)의 컷어웨이(60c)를 관통한다. 원주방향으로 일정한 공간이 상기 접촉 핀(61)과 상기 컷어웨이(60c)의 끝단면들 사이에 원주 방향으로 형성되어 있기 때문에, 상기 플레이트(53)(54)와 플랜지(60)는 일정 각으로 상대적으로 서로 회전할 수 있다.

마찰 결합부(57)는 클러치 플레이트(53)의 외주에 배치된다. 상기 마찰 결합부(57)는 주로 링형상의 쿠셔닝 플레이트(62)와 두개의 마찰면(63)으로 이루어진다. 상기 쿠셔닝 플레이트(62)는 접촉핀(61)에 의해서 클러치 플레이트(53)에 고정된 링부(62a)와 이 링부(62a)의 외주측에 제공된 다수의 쿠셔닝 부들(62a)로 이루어져 있다. 엔진측의 플라이 휠(도시 생략)은 제5도의 마찰 결합부의 좌측상에 배치된다. 마찰 결합부(57)가 플라이 휠의 일측으로 가압되면, 엔진측의 토크는 클러치 디스크 어셈블리(51)로 가해진다.

창홀들(53a)(54a)이 플랜지(60)의 창홀(60b)에 대응하는 위치에서 클러치 플레이트(53)와 리테이닝 플레이트(54)에 각각 형성된다. 상기 창홀들(53a)(54a)은 방사상 양측에 형성된 돌출부들(53b)(54b)로 형성되며, 여기에 코일 스프링(55)이 들어간다. 제9도에서 도시하는 바와 같이, 창호들(53a)(54a)의 끝단에서 원주방향으로, 결합 리세스부들(53d)(54d)이 형성된다. 결합 리세스부들(53d)(54d)의 폭은 원주방향으로 외측으로 가면서 좁아진다. 상기 결합 리세스부들(53d)(54d)은 원주방향으로 결합 리세스부들(60e)보다 짧다. 다시 말해, 원주거리 각각의 결합 리세스부들(53d)(54d)의 대향단 사이의 원주거리는 각 결합 리세스부(60e)의 대향단 사이의 원주거리보다 작다. 예를 들면, 제8도에서, 결합 리세스부들(53d)(54d)의 단들은 스프링 시트(71)뒤로 연장하는 가상선으로 보여진다.

제2 실시예에서, 총 4개의 코일 스프링들(55)이 있는데, 이들 각각은 큰 코일 스프링(55a)과 작은 코일 스프링(55b)의 결합으로 형성된다. 원주방향으로 코일 스프링(55)의 단은 대응하는 창홀들(60b)(53a)(54a)의 대향단들과 원주방향으로 접촉하게된다.

상기 스프링 시트(71)는 결합 리세스부(60e)(53d)(54d)내에 배치된다. 제8도 및 제9도에서 도시하는 바와 같이, 상기 스프링 시트(71)에는 접촉부(71a), 결합부(71b)가 형성되어 있다. 그리고 삽입부(71c)가 형성되어 있다. 상기 접촉부(71a)는 축선 방향으로 연장하여 원주 방향으로 상기 큰 코일 스프링(55a)과 작은 코일 스프링(55b)의 대응하는 단과 접촉하게된다. 상기 삽입부(71c)는 상기 접촉부(71a)로부터 연장하며 작은 코일 스프링(55b)내로 삽입된다. 상기 결합부(71b)는 상기 접촉부(71a)로부터 삽입부(71c)에 대향하는 측으로 연장하며, 결합 리세스부(60e)내로 삽입된다. 플레이트들(53)(54)의 상기 결합 리세스부들(53d)(54d)은 상기 스프링 시트(71)의 접촉부(71a)와 각각 결합된다. 이 상태에서, 스프링 시트(71)의 결합부(71b)는 상기 플레이트(53)(54) 사이로 들어간다. 즉, 스프링 시트(71)는 플레이트들(53)(54)과 허브(52)로부터 원주방향으로 분리가 가능하나, 방사방향과 축선 방향으로 이동되지는 못한다. 그러나, 작은 코일 스프링(55b)의 힘은 스프링 시트(71)을 지지함을 알 수 있다.

상기 마찰 발생 메카니즘(56)의 이하 설명될 일부가 결합되는 4개의 홀들(53c)(54c)(제7도)은 원주방향으로 일정 간격을 두고 플레이트들(53)(54)의 내주측내에 형성된다.

상기 마찰 발생 메카니즘(56)은 제1 마찰부재(65)와, 콘 스프링(66)과, 그리고 제2 마찰부재(67)를 포함한다. 상기 제1 마찰부재(65)는 상기 제1 마찰부재(65)와 상기 콘 스프링(66)은 상기 플랜지(60)의 내주단과 상기 리테이닝 플레이트(54)의 내주단 사이에 배치된다. 상기 제1 마찰부재(65)는 상기 리테이닝 플레이트(54)와 함께 회전하며 축선 방향으로 이동 가능하다. 상기 콘 스프링(66)은 상기 제1 마찰부재(65)와 상기 리테이닝 플레이트(54)의 내주단 사이에서 축선방향으로 배치된다. 상기 제2 마찰부재(67)는 상기 클러치 플레이트(53)와 상대적으로 회전할 수 없으나, 축선 방향으로 이동 가능하다.

클러치 디스크 어셈블리(51)의 작동이 이하 설명된다.

토크가 클러치 디스크 어셈블리(51)로 엔진측의 플라이 휠로부터 공급되면, 상기 토크는 마찰결합부(57)로부터 플레이트들(53)(54)로 전달된다. 이 토크는 코일 스프링(55)을 통하여 허브로 다시 전달되어 변속기의 샤프트로 출력된다.

비틀림 진동이 클러치 디스크 어셈블리(51)로 전달되면, 주기적인 상대 회전이 상기 플레이트(53)(54)와 허브(52) 사이에서 발생한다. 이때, 상기 코일 스프링(55)은 원주방향으로 압축되면 상기 제1 마찰부재(65)와 상기 제2 마찰부재(67)는 허브(52)의 플랜지(60)에 대하여 마찰 슬라이드 하여 이력이 발생한다. 그 결과, 상기 비틀림 진동이 감쇠된다.

클러치 디스크 어셈블리의 전체적인 회전에 의한 원심력은 큰 코일 스프링(55a)과 작은 코일 스프링(55b)으로 가해진다. 그러나, 상기 큰 코일 스프링(55a)과 작은 코일 스프링(55b)으로 스프링(71)에 의해서 방사상 외측으로의 이동이 제한된다. 상기 큰 코일 스프링(55a)은 상기 돌출부들(53b)(54b)등과 슬라이딩 접촉하지 않을 것이다.

스프링 시트(71)의 작용이 이하 설명될 것이다. 예를 들면, 상기 플레이트(53)(54)는 제8도에서 도시되는 상태로부터 허브(52)에 대하여 R2측으로 비틀린다고 가정하자. 그러면, R2측 상의 상기 각각의 창호들(60b)내의 스프링 시트(71)는 상기 결합 리세스부(60e)의 측으로 고정된 상태를 유지하며, 그리고 플레이트(53)(54)는 스프링 시트(71)로부터 R2측으로 분리된다. 한편, R1측의 상기 스프링 시트(71)는 플레이트(53)(54)와 함께 R2측으로 이동하며, R1측의 플랜지(60)의 결합 리세스부(60e)로부터 분리된다. 이러한 상태에서, R1측과 R2측의 스프링 시트들(71)은 작은 코일 스프링(55b)의 양단과 결합된다. 또한, 스프링 시트들(71)이 상기 작은 코일 스프링의 이동을 제한하며, 상기 작은 코일 스프링(55b)의 상기 큰 코일 스프링(55a)의 중앙을 관통하여 연장하기 때문에, 상기 스프링 시트(71)는 큰 코일 스프링(55a)의 방사 이동을 제한한다.

이상에서 설명한 바와 같이, 스프링 시트(71)가 플레이트(53)(54) 및 허브(52)로부터 원주 방향으로 분리 가능하게 형성되어 있기 때문에, 스프링 시트들(71)은 코일 스프링들(55a)(55b)이 압축되어도 코일 스프링들(55b)의 양단과 결합되어, 코일 스프링들(55a)(55b)의 방사상 외측으로 이동을 제한한다. 그 결과, 큰 코일 스프링(55a)이 창홀(60b)과 창홀(60b)의 외주부와 플레이트들(53)(54)의 돌출부(53b)(54b)와 슬라이딩 결합하기가 어렵게되어 그 부재들의 마모가 감소된다.

[제 3 실시예]

제10도 내지 제12도는 본 발명의 제3 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리(101)를 도시하고 있다. 제11도에서 선 0-0은 클러치 디스크 어셈블리(101)의 회전 축선이다.

클러치 디스크 어셈블리의 중앙에서, 변속기의 샤프트(도시 생략)와 결합되는 허브가 배치된다. 상기 허브(102)는 관모양의 보스(102a)와 상기 보스(102a)로 부터 방사상 외측으로 연장하는 플랜지(102b)를 포함한다. 보스(102a)의 중앙에는, 변속기의 샤프트와 결합되는 스플라인 홀이 형성된다. 플랜지(102b)에는 방사상 외측의 컷어웨이의 3개의 창홀들(102c)이 원주방향 길이로 형성되어 있다. 각각의 플라잉 아웃(flying-out) 방지부들(102a)이 원주방향으로 각각의 창호들(102c)의 중앙측을 향하여 연장한다. 결합 리세스부들(102e)이 원주방향으로 원주로 대향하는 끝단들에서 그리고 방사상 중간부에서 창홀 내에 형성된다. 상기 결합 리세스부들(102e)은 그 폭이 원주방향 외측으로 갈수록 좁아지는 컷어웨이이다.

클러치 플레이트(103) 및 리테이닝 플레이트(104)는 축선 방향으로 플랜지(102b)의 양측에 배치된다. 이 양 플레이트(103)(104) 모두는 디스크형 플레이트로서, 각각 보스(102a)의 둘레에 회전 가능하게 끼워지는 중앙홀을 가지고 있다. 클러치 플레이트(103)는 플랜지(102b)의 엔진측(제11도에서 좌측)에 배치되며, 그리고 리테이닝 플레이트(104)는 플랜지(102b)의 변속기측(제11도의 우측)에 배치된다. 클러치 플레이트(103)와 리테이닝 플레이트(104)는 외주부에서 다수의 리벳(110)에 의해서 고정된다. 다수의 쿠셔닝 플레이트(123)가 리벳(110)에 의해서 클러치 플레이트(103)에 고정된다. 마찰면들(124)이 쿠셔닝 플레이트(123)의 양면에 고정된다.

원주방향 길이로 연장하는 창호들(제11도의 103a)(104a)이 창호들(102c)에 대응하는 부분에서 플레이트들(103)(104)에 형성된다. 축선 방향으로 돌출부들(103b)(104b)가 각각의 창호들(103a)(104a)의 내주부와 외주부에 형성된다. 결합부들(103a)(104d)이 각각의 창홀(103a)(104a)의 양단에 원주방향으로 형성된다. 결합 리세스의 부들(103d)(104d)들의 폭은 원주방향 외측으로 갈수록 좁아진다. 상기 결합 리세스부들(103d)(104d)은 원주방향으로 결합 리세스부보다 짧다.

한 쌍의 큰 코일 스프링(120)이 각각 5개의 창홀(102c)(103a)(104a)내의 공간 내에 배치된다. 작은 코일 스프링들(121)이 각각의 큰 코일 스프링들(120)내에 배치된다. 각각의 큰 코일 스프링(120)과 작은 코일 스프링(121)의 원주방향으로의 외끝면은 허브(102)의 창홀(102c)의 끝면들과 원주방향으로 접촉하게 된다. 플로트 바디(113)가 각 창홀들의 상기 코일 스프링들(120)(121) 사이에 배치된다. 각각의 코일 스프링들의 원주방향으로 내측 끝면들은 플로트 바디 (113)에 의해서 지지된다.

제11도에서 도시되는 바와 같이, 플로트 바디의 부분들은 실질적으로 삼각단면을 가진다. 회전 결합부(113a)가 플로트 바디(113)의 방사상 내측에 제공된다. 직경 방향으로 회전 결합부(113a)의 방사상 내측 끝은 제1 서브 플레이트(106)와 제2 서브 플레이트(107)에 고정된다. 제1 및 제2 서브 플레이트(106)(107)는 링형상의 플레이트 부재들로서, 플랜지(102b)의 외주에 배치되며 고정 핀(114)에 의해서 서로 고정된다.

원주 방향으로 플로트 바디(113)의 양측면은 각각의 코일 스프링(120)(121)의 내측면과 원주방향으로 접촉하게되는 접촉면(113b)이다. 상기 플로트 바디(113)는 삼각부로부터 방사방향 양측으로 연장하는 점프 아웃 방지부(jump out preventing portions, 113c)를 포함한다. 허브(102)의 창홀(102c) 양측에 형성된 플라잉 아웃 방지부(102d)와 함께 점프 아웃 방지부(113c)는 코일 스프링들(120)(121)의 방사상 외측으로의 이동을 제한하여 제1 및 제2 스프링 리테이닝 부들의 역할을 한다. 또한, 상기 플로트 바디는 축선 방향으로 길게 연장하는 축선 방향 돌기(113d)를 포함한다. 상기 축선 방향 돌기(113d)는 축선 방향으로 스프링들(120)(121)과 접촉한다.

스프링 시트(11)는 결합 리세스부들(102e)(103d)(104d)내에 배치된다. 제 12도에서 상세히 도시하는 바와 같이, 스프링 시트(111)는 접촉부(111a)와, 결합부(11b), 그리고 삽입부(111c)로 형성되어 있다. 상기 접촉부(111a)는 축선 방향으로 길게 연장하며 큰 코일 스프링(120)과 작은 코일 스프링(121)의 양끝과 원주방향으로 접촉하도록 되어 있다. 상기 삽입부(111c)는 접촉부(111a)로부터 연장하며 작은 코일 스프링(121)내로 삽입된다. 상기 결합부(111b)는 상기 접촉부(111c)로 부터 상기 삽입부(111c)에 반대측으로 연장하며 결합홈부(102e)내로 삽입된다. 상기 플레이트들(103)(104)의 결합홈부들(103d)(104d)은 각각 스프링 시트(111)의 접촉부(111a)와 결합된다. 이 상태에서, 상기 스프링 시트(111)의 결합부(111b)는 플레이트들(103)(104) 사이로 놓여진다. 즉, 스프링 시트(111)는 플레이트들(103)(104)과 플랜지(102b)로부터 원주 방향으로 분리가능하나, 방사 방향과 축선 방향으로의 이동은 할 수 없다.

제1 마찰 와셔(115)가 클러치 플레이트(103)의 내주부와 플랜지(102b)의 내주부 사이에 배치된다. 제2 마찰와셔, 마찰 플레이트(117), 그리고 플랜지(102b)측으로부터의 콘 스프링(118)들은 플랜지(102b)와 리테이닝 플레이트(104)의 내주부 사이에 배치된다. 상기 제2 마찰 와셔(116)는 플랜지(102b)와 접촉하게 된다. 상기 마찰 플레이트(117)는 상대적으로 회전 할 수 없도록 리테이닝 플레이트(104)와 결합되어 있다. 콘 스프링(118)은 마찰 플레이트(117)와 리테이닝 플레이트(104) 사이에 압축된 상태로 배치되어, 마찰 플레이트(117)를 엔진측으로 가압하며 리테이닝 플레이트를 변속기 측으로 가압한다.

이하 작동을 설명한다. 마찰면(124)이 예를 들면 도시되지 않고 있는 압력판에 의해 플라이 휠측으로 가압되면, 토크는 플레이트(103)(104)로부터 큰 코일 스프링(120)과 작은 코일 스프링(121)을 통하여 허브(102)로 전달된 후, 허브로부터 변속기 샤프트로 출력된다.

비틀림 진동이 엔진측으로부터 클러치 디스크 어셈블리로 전달되면, 플레이트(103)(104)는 큰 코일 스프링(120)과 작은 코일 스프링(121)을 통하여 주기적인 상대적 회전을 이룬다. 이때, 큰 코일 스프링(120)과 작은 코일 스프링(121)들이 압축되고, 제1 마찰와셔와 제2 마찰와셔(116)는 플랜지와 두 플레이트들(103)(104)사이에 마찰 슬라이드 한다. 따라서, 이력이 비틀림 각과 토크 사이의 관계에서 발생하여, 비틀림 진동이 감소된다.

클러치 디스크 어셈블리(101)의 전체적인 회전에 의한 원심력은 큰 코일 스프링(120)과 작은 코일 스프링(121)으로 가해진다. 그러나, 상기 큰 코일 스프링(120)과 작은 코일 스프링(121)은 스프링 시트(111)에 의해서 방사상 외측으로의 이동이 제한된다. 이러한 이유로, 상기 큰 코일 스프링(120)과 상기 돌출부(103b)(104b)등 사이의 슬라이딩 이동이 제한되어 그들 사이의 마모를 감소시킨다.

스프링 시트(111)의 작용이 이하 설명될 것이다. 예를 들면, 상기 플레이트(103)(104)는 제10도에서 도시되는 상태로부터 허브(102)에 대하여 R2측으로 비틀린다고 가정하자. 그러면 R2측 상의 상기 각각의 창호들(102c)내의 스프링 시트(111)는 R2측에 고정된 상태를 유지하며, 그리고 플레이트(53)(54)는 스프링 시트(111)로부터 R2측으로 분리된다. 이 상태에서, R2측 큰 코일 스프링(120)과 작은 코일 스프링(121)은 R2측 상의 스프링 시트와 결합된다. 한편, R1측의 상기 스프링 시트(111)는 플레이트(103)(104)와 함께 R2측으로 이동하며 R1측의 플랜지(102b)의 결합 리세스부(102b)로부터 분리된다. 이러한 상태에서, R1측의 스프링 시트(111)는 큰 코일 스프링(120) 및 작은 코일 스프링(121)과 결합된다. 이상에서 설명한 바와 같이, 스프링 시트(111)가 플레이트(103)(104) 및 플랜지(102b)로 부터 원주 방향으로 분기 가능하게 형성되어 있기 때문에, 코일 스프링들의 방사상 외측으로 이동을 제한한다. 그 결과, 큰 코일 스프링(7)이 플레이트들(103)의 돌출부(103b)(104b)와 슬라이딩 결합하기가 어렵게되어 그 부재들의 마모가 감소된다. 결과적으로, 이 부재들 사이의 마모접촉이 종래의 형상과 비교하여 감소된다.

또한, 축선 방향 돌기(113d)가 플로트 바디(113)에 형성되어 있기 때문에, 큰 코일 스프링(120)이 축선 방향에 걸쳐서 플로트 바디(113)에 의해서 지지된다. 이것은 큰 코일 스프링(120)의 축선 방향으로의 굽힘과 같은 변형을 감소시킨다. 그 결과, 큰 코일 스프링이 다른 부재들을 간섭할 가능성이 감소하므로, 이 부재들 사이의 마모접촉의 가능성을 감소시킨다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명의 댐퍼 디스크 어셈블리는, 제1 회전부재와 제2 회전부재가 상대적 회전을 이룰 때, 원주방향으로의 탄성부재의 양끝은 항상 제한 부재와 결합되어, 방사상 외측으로의 이동이 제한된다. 그 결과, 상기 탄성부재는 제1 회전 부재 및 제2 회전부재와 같은 다른 부재 상을 슬라이드 할 가능성이 적어, 이들 부재 사이의 마모가 감소된다.

한쌍의 탄성부재들이 일렬로 하나의 창홀에 배치되는 댐퍼 디스크 어셈블리의 경우, 상기 제1 회전부재 및 제2 회전부재가 상대적인 회전을 이룰 때, 상기 한쌍의 탄성부재의 원주 방향으로의 외측단은 상기 제한 부재와 항상 접촉하게되어 상기 방사상 외측으로의 이동이 제한된다. 그 결과, 상기 한쌍의 탄성부재들은 상기 제1 회전부재 및 상기 제2 회전부재와 같은 다른 부재 상을 슬라이드 하지 않아 이들 부재 사이의 마모가 감소된다.

Claims (17)

1. 원주방향으로 배열된 다수의 창홀을 형성하고 있는 제1 디스크 부재; 상기 제1 디스크 부재의 양측에 배치되는 한쌍의 제2 디스크 부재-여기서 제2 디스크 부재는 서로 고정되어 있으며, 상기 창홀에 대응하는 다수의 결합부들을 형성하고 있음-; 상기 결합부들 사이의 창홀들 내에 배치되어 있는 다수의 코일 스프링-여기서 각각의 코일 스프링들의 양단은 상기 제1 및 제2 디스크 부재들의 비틀림 자유 상태에서 대응하는 결합부들과 접촉하고 있음-; 및 상기 창홀들 중 적어도 하나에 형성되어 있는 제한부-여기서 제한부는 상기 코일 스프링들의 방사상 외측으로의 이동을 제한하기 위해 제1 및 제2 디스크 부재들 사이의 상대적 회전변위에 대응하여 대응하는 스프링의 일단과 결합 가능함- 를 포함하는 댐퍼 디스크 어셈블리.
2. 제1항에 있어서, 상기 창홀 각각에는 적어도 하나의 제한부가 형성되는 댐퍼 디스크 어셈블리.
3. 제1항에 있어서, 상기 제한부가 상기 제1 및 제2 디스크 부재들 사이의 상대적 회전변위에 대응하여 방사상 내측으로 상기 코일 스프링을 가압하는 상기 코일 스프링의 방사상 내측부에 접촉하는 댐퍼 디스크 어셈블리.
4. 제1항에 있어서, 상기 제한부가 상기 제1 및 제2 디스크 부재 사이의 상대적 회전변위에 대응하여 상기 코일 스프링 내로 연장되는 댐퍼 디스크 어셈블리.
5. 제1항에 있어서, 상기 제한부가 상기 창홀의 적어도 하나의 원주단에서 원주 방향으로 일체로 형성되어 원주방향으로 연장되는 돌기로 이루어지는 댐퍼 디스크 어셈블리.
6. 제5항에 있어서, 상기 돌기가 상기 창홀의 각각의 대향 원주단에 형성되는 댐퍼 디스크 어셈블리.
7. 제1 회전부재-여기서 제1 회전부재의 원주단에는 적어도 하나의 제1 리세스부가 형성된 창홀이 형성됨-; 상기 창홀 내에 배치된 탄성부재; 상기 제1 회전 부재에 이웃하여 배치되며 제2 리세스부를 포함하는 제2 회전부재; 및 상기 제1 리세스부 내에서 상기 창홀의 적어도 하나의 원주단에 보유된 제한 부재를 포함하고, 상기 제한부재는 상기 탄성부재와 결합되어 있고, 상기 제1 및 제2의 회전부재들에 대한 방사이동에 대항하여 상기 제2 회전부재의 제2 리세스부들 내에 적어도 부분적으로 보유되어 상기 탄성부재의 방사상 외측으로의 이동을 제한하는 댐퍼 디스크 어셈블리.
8. 제7항에 있어서, 상기 탄성부재는 코일 스프링이고, 상기 제한부재가 대응하는 각각의 제1 및 제2 리세부의 내측으로 연장되는 결합부 및 상기 코일 스프링내로 연장하는 삽입부를 포함하는 댐퍼 디스크 어셈블리.
9. 제8항에 있어서, 상기 댐의 디스크 어셈블리가 상기 제1 회전부재에 이웃하게 배치된 제3 회전부재를 포함하고, 상기 제3 회전부재와 제2 회전부재가 상기 제 1 회전부재의 양측에 위치되며, 상기 제3 회전부재는 상기 제한부가 연장되는 제3 리세스부를 포함하는 댐퍼 디스크 어셈블리.
10. 제8항에 있어서, 상기 제1 회전부재는 방사상으로 연장되는 플랜지를 갖는 허브이며, 상기 창홀이 방사상으로 연장하는 플랜지의 일부에 형성되는 댐퍼 디스크 어셈블리.
11. 제8항에 있어서, 상기 창홀의 대향하는 원주단에 제1 리세스부가 형성되고, 상기 탄성부재가 각각의 일단에 제한부를 갖는 창홀 내에 배치되며, 상기 결합부들 각각은 대응하는 제1 리세스부 내에 배치되는 댐퍼 디스크 어셈블리.
12. 제8항에 있어서, 적어도 한쌍의 탄성부재; 및 상기 제1 및 제2 회전부재 사이에 배치되며, 상기 제1 및 제2 회전부재들 모두에 대한 제한된 회전변위를 갖도록 형성되는 플로트 바디를 추가로 포함하고, 상기 제1 회전부재는 적어도 두개의 방사방향으로 연장되는 플랜지가 형성된 허브이고, 상기 창홀은 방사방향으로 연장하는 플랜지들 사이에서 정의되며, 상기 탄성부재들 모두는 상기 창홀 내에서 원주방향으로 배치되며, 상기 플로트 바디는 각각의 탄성부재가 상기 창홀의 일단과 상기 플로트 바디 사이에서 원주방향으로 한정되도록 각각의 탄성부재들 사이에서 방사상으로 연장되는 댐퍼 클러치 어셈블리.
13. 제8항에 있어서, 상기 플로트 바디와 상기 방사상으로 연장하는 플랜지들에는 원주방향으로 연장되는 리테이닝부들이 형성되고, 상기 리테이닝부들이 상기 탄성부재들에서부터 방사상 외측으로 배치되는 댐퍼 클러치 어셈블리.
14. 적어도 2개의 방사상으로 연장되는 플랜지부-여기서 플랜지부들은 방사방향으로 연장되는 창홀을 정의하며, 각각의 플랜지부에는 지지 리세스가 형성됨-가형성된 허브; 상기 허브에 대하여 제한된 회전범위를 이룰 수 있도로 형성되고, 상기 허브에 이웃하도록 배치된 회전 플레이트부재-여기서 회전 플레이트부재는 적어도 두개의 접촉부가 형성됨-; 원주 방향으로 연장되는 창홀 내에 배치된 2개의 코일 스프링; 상기 코일 스프링들 사이에서 방사상으로 연장되는 플로트 바디-여기서 플로트 바디는 상기 허브와 회전 플레이트부재에 대하여 제한된 변위를 이룰 수 있도록 형성됨-; 적어도 2개의 제한부재-여기서 제한부재들 중 하나는 상기 코일 스프링들 중 하나의 일단에 끼워지고 다른 하나의 제한부재는 상기 코일 스프링들 중 다른 하나에 끼워지며, 제한부재들 각각은 상기 창홀 내의 코일 스프링들에 배치되며, 제한부재들의 방사상 이동이 한정되도록 각각의 제한부재는 대응하는 지지 리세스와 대응하는 접촉부에 접촉함-를 포함하는 댐퍼 디스크 어셈블리.
15. 제14항에 있어서, 상기 제한부재에는 상기 지지 리세스 내로 연장되는 결합부 및 상기 코일 스프링의 일부 내로 연장되는 삽입부가 형성되는 댐퍼 디스크 어셈블리.
16. 제14항에 있어서, 상기 플로트 바디가 코일 스프링들의 단부와 접촉하도록 되어 있는 주몸체부와 상기 코일 스프링들로부터 방사상 외측으로 상기 주몸체부로 부터 원주방향으로 연장되는 리테이닝부를 포함하는 댐퍼 디스크 어셈블리.
17. 제14항에 있어서, 상기 허브와 회전부재 사이에 배치되고, 상기 플로트 바디가 고정되는 제2 회전부재를 추가로 포함하는 댐퍼 디스크 어셈블리.