JP2004161252A - 液圧ブレーキ弁 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧システム内にある装置を配置して漏れ通路となる可能性のある個所を分離し、空気抜き中に真空を保持できるようにする。
【解決手段】液圧ブレーキ弁１０は、本体１２と、本体内に形成されている通路１４と、通路への入口１６と、通路からの出口１８と、通路内の可動弁部材２０とを備え、前記弁部材は、通路を遮断して、入口と出口の連通を妨げる第１の状態と、所定の値を上回る圧力差に応えて前記通路を開いたままに維持し、入口と出口の間の連通を可能にする第２の状態とを有しており、前記弁部材は、一旦第２の状態に移動すると、そのまま第２の状態に留まる。
【選択図】 図４

Description

本発明は液圧ブレーキ弁に関しており、具体的には、排他的にというわけではないが、液圧サーボブレーキに用いる真空空気抜き装置に関する。

車両の組立工程中には、車両の液圧システムの空気を抜く必要がある。そのような空気抜きは、通常は、シールされている液圧システム内に真空状態を作り出す真空空気抜き設備を使って、車両組立ライン上で完了する。次に、システムを液圧流体源につなぎ、大気圧で液圧流体をシステム内に押し込む。液圧流体は、圧力を掛けてシステム内に押し込んでもよい。このような設備を使えば、空気抜き工程を完了する時間を短縮でき、それだけ組立ラインの速度を上げて車両生産のコストを削減することになる。こうすると、空気抜きするのが難しい場所からエアポケットを取り除くこともできる。通常、サービス時に液圧流体のレベルを確認し必要に応じて補充するという要件があるため、必然的に容易に接近できるようになっている液圧流体のリザーバ（又はタンク）に、真空が掛けられる。真空空気抜きの間は、各車輪に隣接して配置されることの多いブレーキ従動シリンダーに配置されている空気抜きニップルに近づくことは必要ない。

従って、真空空気抜きは、それに必要な設備が高価なので、特に車両の組立ラインで使用するのには適しているが、サービス時に使うのには適していない。
液圧システムの何れかの構成要素が大気から十分にシールされていなければ、真空空気抜き時に問題が持ち上がる。システム内に複雑な液圧又は真空ブースターを使うときには、特別な問題が持ち上がる。システムの中には、空気抜き工程の間に大気からの漏れ通路を作り出すスプール弁を使用しているものもある。時には、漏れ通路のために十分な真空を保持できなくなり、空気抜きを効果的に行えない結果になる。真空が保持できるように、漏れ通路は塞がなければならない。この追加の段階は、空気抜き工程の時間を増大させ、その分組立ラインの速度が下がり、車両生産のコストが上がることになる。更に、システムが液圧ポンプに接続されている場合、ポンプ自体が十分な真空を保持できなくなる。従って、ポンプに液圧流体の呼び水が加えられていない場合には、ポンプを通して空気を吸引できるか、又は、替わりに、（ポンプに液圧流体の呼び水が加えられている場合には）ポンプを通して液圧流体を吸引でき、そうすると、この液圧流体が高価な真空空気抜き設備に進入して汚染する危険性がある。

本発明の目的は、液圧システム内にある装置を配置して漏れ通路となる可能性のある箇所を分離し、空気抜き中に真空を保持できるようにすることによって、上記問題を克服することである。システムの真空にされた部分は液圧流体で満たされる。

更に、本発明の別の目的は、漏れ通路となる可能性のある箇所を塞ぐ段階を省くことである。塞ぐためには人間の介入が必要となるので、過ちの可能性を持ち込むし、栓は取り除かなければならないので、真空空気抜き工程を完了させる時間を増大させる。

本発明によれば、本体と、本体内に形成されている通路と、通路への入口と、通路からの出口と、通路内の可動弁部材とを備えている液圧ブレーキ弁において、前記弁部材は、通路を遮断して前記入口と前記出口の間の連通を妨げる第１の状態と、所定の値を上回る圧力差に応えて前記通路を開いた状態に維持し、前記入口と前記出口の間の連通を可能にする第２の状態とを有しており、前記弁部材は、一旦前記第２の状態に移動すると、そのまま前記第２の状態に留まる液圧ブレーキ弁が提供されている。

このような弁は、特に液圧サーボブレーキシステムに適しており、出口側でのシステムの排気では、通常、差圧１バール以上まで、第１の状態に留まるようになっている。
弁は、標準的な設計の液圧ポートと、付帯するコネクタを使用し、継手部を何ら変更する必要なく、液圧システムに直接装着できるようになっているのが望ましい。弁は、更に、漏れ通路となる恐れのある箇所を確実に閉じることによって、空気抜き工程の間に液圧流体がこぼれる危険性を低減させる。

これまで説明した弁は、真空空気抜きの前に液圧システム内の漏れ通路を塞ぐという追加動作を省く。これは、システムの空気抜きの時間を減らすという利点を有している。従って、本弁は、漏れ通路となる恐れのある箇所を有するスプール及びその他の構成要素を含むシステムを、効率的に真空空気抜きできるようにしている。更に、本弁は、入口側からシステムに圧力が掛かると、自動的に開くようになっており、通常は、液圧ブレーキシステムに始めてブレーキを掛けると、（エンジン又は他の動力駆動ポンプによって加圧された）圧力が供給され弁が開く。弁部材は、通路の内孔内で滑動可能となっていて、弁部材を内孔内で第１の状態に維持する保持手段が設けられているのが望ましい。

或る好適な実施形態では、本体は、更に凹部を備えており、第２の状態では、弁部材は、凹部内で可動となっている。弁部材は、第１の状態でも凹部内にあるのが望ましい。これは、弁部材と凹部が協働して、弁部材を第２の状態へ案内するという利点を有している。凹部は、容易に加工できるように円筒形であるのが好都合である。

或る好適な実施形態では、弁部材はスピゴットを有しており、スピゴットは凹部内に配置されている。スピゴットは円筒形であるのが望ましく、或る好適な実施形態では、弁部材が第２の状態にあるときには、スピゴットは、凹部内にテーパロック嵌合されている。テーパロック嵌合は、スピゴットをしっかりと保持し、弁部材が第１の状態に戻るのを防ぐのが都合が良い。

この実施形態では、弁部材は円形の頭部を有しており、頭部は、通路の内孔内で滑動可能である。頭部とスピゴットは同軸であるのが望ましい。頭部の直径は、凹部の口の最大直径よりも大きいのが望ましい。好都合にも、頭部と内孔の内の一方が外周溝を有し、前記溝には中に弾性シールが入っていて、入口の所定の閾値圧力を超えるまで頭部を関連する内孔にシールし、従って前記シールが保持手段を形成している。

或る好適な実施形態では、シールは、頭部の溝の中にある。或る実施形態では、頭部は、第２の状態における、弁部材に対する端部ストッパである。或る好適な実施形態では、本体は、通路内に挿入されている弁ハウジングを含んでおり、弁ハウジングは内孔を形成している。ハウジング又は弁部材の内の一方は、外周溝を備えており、前記溝は、中に弾性シールが入っていて、ハウジングを弁部材にシールしている。

本発明の第２実施形態によれば、弁部材は、制御された厚さの薄膜と共に本体にモールド成形され、単一の成形ユニットを形成している。薄膜は、真空力に耐えられるよう適切に頑丈に設計されており、必要なのは１つの弾性シールだけであるという利点がある。

もう１つの実施形態では、弁部材は、制御された厚さの薄膜と共に弁ハウジングにモールド成形され、単一の成形ユニットを形成している。
理解頂けるように、本発明による実施形態は、弁部材が、真空力に抗するように設計されており、大きな圧力差に応じて移動できるという条件で、同じ効果を有するものであれば、別の形態も取り得る。

本発明の別の態様によれば、第１側と、第２側を有している液圧ブレーキシステムを提供する段階と、本体と、本体内に形成されている通路と、通路への入口と、通路からの出口と、通路内の可動弁部材とを備えている液圧ブレーキ弁であって、前記弁部材が、通路を遮断して前記入口と前記出口の間の連通を妨げる第１の状態と、所定の値を上回る圧力差に応えて前記通路を開いて、前記入口と前記出口の間の連通を可能にする第２の状態とを有しており、前記入口は前記第１側と流体連通しており前記出口は前記第２側と流体連通している液圧ブレーキ弁を提供する段階と、前記第１側を空気抜きする段階と、次いで、液圧ブレーキシステムを作動させて弁通路を開き、液圧ブレーキシステムの第１側と第２側の間の連通を可能とする段階と、から成る、液圧ブレーキシステムを空気抜きする方法が提供されている。

本発明が関係する弁の特徴について、以下、添付図面を参照しながら更に詳しく説明する。

発明の実施の形態

先ず、図１は、本発明によるインライン真空空気抜き弁を、全体参照番号１０として示している。弁１０は、通路１４が形成されている本体１２（この場合は、ブレーキブースターハウジングの一部であるが、別の実施形態ではこの通りである必要はない）を有している。通路１４には、ねじ１７を有する入口１６が設けられている。通路１４には、更に、出口１８と、通路１４内には可動弁部材２０が備えられている。弁部材２０は、通路１４を遮断し、入口１６と出口１８の間の連通を妨げている第１の状態で示されている。

図１には、通路１４と同軸の円筒形の凹部２２も示されており、その中に、弁部材２０が配置されている。弁部材２０の円筒形スピゴット２４は、凹部２２内で滑動可能となっている。スピゴット２４の上部は外向きに僅かにテーパが付いており、その理由について説明しよう。

弁部材２０は、凹部２２の最大直径よりも大きい円形の頭部２６を有している。頭部２６は、中に弾性シール３０が入っている外周溝２８を有している。
更に、図１には、本体１２の通路１４内に挿入されている弁ハウジング３２が示されている。弁ハウジング３２には、弁部材２０の頭部２６が滑動できる内孔３４が設けられている。ハウジング３２には外周溝３５が設けられ、中に弾性シール３６が入っていて、ハウジング３２と通路１４の壁との間をシールしている。図１の状態では、弁部材２０は、入口１６と出口１８の間の連通を妨げている。

図２は、弁１０の、弁部材２０が、入口１６と出口１８の間の連通が可能な第２の状態にあるところを示している。弁部材２０の頭部２６は、端部ストッパが凹部２２の開口を取り囲むショルダ３９に当接している状態で示されている。代わりに、スピゴット２４の上部に設けられた上記テーパ部が凹部の上端部に噛み込んで弁部材２０を定位置に保持し、弁１０がそれ以上の作用に関与できなくなるようにしてもよい。

或る実施形態では、弁は、図４及び５に示す液圧ブースターシステムと共に用いることができる。そのようなシステムは、当業者には既知であり、通常、農業用トラクターに、左後輪と右後輪を独立して制動するために使用されている。

図５は、システムの概略的配置を示している。液圧ブースター１１０は、左側の組み合わせ型ブースター及びマスターシリンダ本体部１１２と、右側の組み合わせ型ブースター及びマスターシリンダ本体部１１４と、出口１８と、タンク接続部１１６とを、主要機構として含む鋳造本体１２を含んでいる。或る好適な実施形態では、これらの主要機構は、１つの鋳造品として形成されている。

以上の説明から分かるように、弁１０及び弁部材２０は、図示のように、出口１８と通路１４との接続部に配置されている。
使用時、通路１４にはポンプ１１８から液圧流体が供給され、ポンプは、液圧流体を、この場合はスプール弁１２０である補助装置にも供給する。ポンプは、通常、車両のエンジンのような動力源によって駆動される。タンク接続部１１６は、液圧配管１２４を介して液圧流体をタンク１２２へ戻す。左側本体部１１２は、加圧された液圧流体を、液圧配管１２８を介して左側従動シリンダ１２６へ供給するマスターシリンダ出口１２４を有している。右側本体部１１４は、加圧された液圧流体を、液圧配管１２９を介して右側従動シリンダ１２７へ供給する同様なマスターシリンダ出口１２５を有している。

図４は、左側の組み合わせ型ブースター及びマスターシリンダ本体１１２の断面図である。本体１１２は、左側ブレーキペダル（図示していないが、プッシュロッド１３２に作用する）によって、図４で見て左へ押し込むことのできるブースタープランジャ１３０を含んでいる。ブースタープランジャ１３０は、十字穿孔１３４、中央内孔１３５、プランジャ前方シール１３６、及びプランジャ後方シール１３７を含んでいる。

ブースターピストン１４０は、対応する出口１８に接続されているブースター圧力入口孔１４１を含んでいる。ブースターピストンには、ブースタープランジャ１３０の左側端部を収容するための内孔１４２も設けられている。内孔１４２の左側端部には逃がし孔１４３が設けられ、使用済みの油を回収室１４４へ逃がせるようになっており、回収室はタンク接続部１１６と直接繋がっている。ブースターピストン１４０の左側端部には、円筒部１４７上にマスターシリンダシール１４６が取り付けられている。シール１４６と円筒部１４７とは一体になって、マスターシリンダ室１４８内の液圧流体を加圧して、左側ブレーキを掛けることができるマスターシリンダピストンを形成している。各構成要素が図４に示す位置に在る状態では、自己空気抜き孔１５０は、マスターシリンダ室１４８を回収室１４４と流体接続している。

ブースターの作動を以下に説明する。運転者が左側ブレーキを掛けると、プッシュロッド１３２は左へ動かされ、それによってブースタープランジャ１３０は左へ動く。プランジャ前方シール１３６は逃がし孔１４３を閉じ、同時にプランジャ後方シール１３７はブースター圧力入口孔１４１を通過する。これによって、ポンプ１１８と中心内孔１３５は、ブースター圧力入口孔１４１及び十字穿孔１３３４を介して流体的に接続する。すると、加圧された液圧流体は、ブースタープランジャ１３０の面積１と、ブースターピストン１４０の面積２とに作用することになる。面積２は、面積１よりも広いので、ブースターピストン（従ってマスターシリンダピストン）に働く力は、プランジャ１３２に掛けられるペダルの力よりも、面積２／面積１の割合だけ大きくなる。従って、ブースターはサーボブレーキシステムとして働き、ペダルに作用力を高めることが分かる。

ブレーキを解除すると、各構成要素は、図４に示す位置に戻り、逃がし孔１４３は再び開き、中央内孔１３５内の加圧された液圧流体をタンクへ逃がせるようになる。更に、自己空気抜き孔１５０が再び開き、マスターシリンダ室は回収室から液圧流体を回収できるようになる。右側ブレーキペダルを操作すると、右側の組み合わせ型ブースター及びマスターシリンダは、実質的に同じ様式で作動する。右側及び左側ブレーキペダルは、独立して操作できる。しかし、通常、両ペダルは、運転者が望めば左右両輪のブレーキを同時に掛けられるように、選択的に機械的に１つに連結できるようになっている。

弁１０は、以下の様に作動する。弁１０の出口側１８の液圧システムは、先ず、図１に大きな矢印で示しているように排気される。これは、タンク１２２に真空を作用させることによって実現される。これにより、回収室１４４及びマスターシリンダ室１４８（自己逃がし孔１５０が開いているので）内の空気と、従って、液圧配管１２８と左側従動シリンダ１２６内の空気が排気される。中央内孔１３５と十字穿孔１３４も同様に排気される。右側ブレーキシステムの相当区画も同様に排気される。

プランジャ前方シール及びプランジャ後方シールは、基本的に、液圧流体をシールするように設計されている。従って、両シールは、真空空気抜きに必要な真空を保持できないかもしれない。即ち、シール１３６及び１３７の完全性次第で、ブースト圧力入口孔１４１も排気されることになるかもしれない。しかし、弁１０は、真空を保持できるよう特別に設計されているので、スプール弁１２０又は液圧ポンプ１１８に真空が掛かることはない。このように、弁１０は、空気又は液圧流体が、組み合わせ型ブースター及びマスターシリンダ本体部のどちらに入るのも防止する。一旦空気が排気されると、真空空気抜き装置はシステムを液圧流体に繋ぎ、大気圧の作用でシステムに液圧流体が入る。

自動車のエンジンを始動すると、液圧ポンプ１１８が駆動される。装置次第であるが、液圧ポンプは、通常１８−２５バールの圧力を作り出す。しかし、中にはこの範囲から外れるものもある。例えば、１５バールの圧力で作動するシステムもあれば、４０バールの圧力で作動するシステムもある。右側又は左側どちらかのブレーキペダルを始めて踏み込むとき、ポンプからの液圧が作用して弁部材を開く。すると、全ての残留空気、例えば配管Ｌ内の残留空気は、ブレーキペダルが操作されるとブースターを通して取り除かれる。そのような空気は、圧力入口孔１４１、十字穿孔１３４、中央内孔１３５、逃がし穴１４３、回収室１４４を通って、タンクへ送られる。明らかに、この空気がマスターシリンダ室に入ることはなく、従って、完全に空気抜きされた状況のままに保たれる。

頭部２６の溝２８内のシール３０と、溝３５内のシール３６とは、真空で作り出される力に耐えることができ、空気が漏れないよう設計されている。頭部２６は、シール３０の締り嵌めが、締り嵌めによって生じる歪みエネルギーが全真空圧力（１バール）によって作り出される力よりも十分大きな半径方向の力を働かせることができるように設計されている。この充填作業の段階の間、弁部材２０は、図１に示す第１の状態に留まっている。先に述べたように、次に、出口１８は、液圧流体の供給源に接続され、大気圧によって、液圧流体が弁とブレーキシリンダとの間のシステム内へ押し込まれる。液圧流体に圧力を加えて、充填作業を支援してもよい。

先に述べたように、弁１０の入口側１６に始めて液圧が作用したとき、この事例では、ポンプが加圧された液圧流体の供給を行っているときにブレーキ動作中に、弁部材２０は、所定の圧力値で内孔３４から出て、図２に示す第２の状態に移り、通路１４を開き、入口１６と出口１８の間を連通状態にする。先に述べたように、最初に作用する液圧の代表的な値は、１５−４０バールの範囲にある。しかし、弁１０は、１バールから特定のポンプの作動圧の間の中間圧力で開くように設計されている。これによって、許容誤差に対処しながら、一方ではなお弁が１バールの真空圧を確実に維持できるようにし、加圧された液圧流体を作用させることによって弁が確実に開くようにしている。従って、弁を例えば５バールで開くように設計すると、弁を閉じたままに保持するための１バールの要件に対して十分安全な余裕が生まれ、更に、ポンプ作動圧（例えば１５バール）より低く、十分安全な余裕が得られる。入口側１６へ始めて液圧が作用している間の液圧流体の流れを、図２に矢印で示す。弁部材２０のスピゴット２４は、図１に示されている第１の状態では、凹部２２内に滑動可能に配置されている。弁部材２０が、図２に示す第２の状態に移動するとき、弁部材２０は、更に凹部２２内に移動する。その後、弁部材１０は第２の状態に留まるので、液圧システムの通常の機能を再開できるようになる。弁１０が一旦開くと、液圧流体は、要求に応じて通路１４を通って自由に流れることができるようになる。

図３に、本発明の第２実施形態を、弁部材が第１の状態にある形で示す。図１及び図２の実施形態と共通のものは、同じ番号で示している。この実施形態では、弁部材２０は、制御された厚さの薄膜３７によって弁ハウジング３２にモールド成形され、単一の成形ユニットを形成している。薄膜３７は、真空力（即ち１バール）に耐えられるよう適切な強さに設計されている。これは、１つの弾性シール３６しか必要ないという利点を持っている。ブレーキペダルを始めて操作するときに、薄膜３７は破れ、弁部材２０は第２の状態に移り、図２の肩部３９に当接する。代わりに、先に述べたように、弁部材を、外向きのテーパによって第２の状態に保持してもよい。

以上、弁に関する好適な実施形態を説明してきたが、理解頂けるように、制動圧は、真空空気抜き圧よりも高いレベルににある。弁部材を適所に保持するために必要な静止摩擦力は、必然的に大きな許容幅を有することができ、色々な代替設計で達成可能である。

理解頂けるように、凹部２２の穿孔は、図４に示されているブースターのハウジングに対する変更例の一つにすぎない。標準的なブースターを使用する必要がある場合、本体１２は、ブースター弁ハウジングとは別の構成要素を形成してもよい。この代替形態では、それは、配管Ｌに沿った何れの場所に配置してもよい（図４参照）。その場合、本体１２は、それを回路内の適切な位置に容易に接続するために、適した雄型及び／又は雌型の継手部を有しているのが望ましい。

具体的には、本体は、標準的な未変更のブースターの雌型入口（１６）に、ねじ留めするのに適した雄型出口継手部を有していてもよい。理解頂けるように、そのような代替弁は、（図１の２つの出口１８ではなく）出口は１つだけでよい。実際、別の実施形態では、本体１２は、出口１８を１つだけ有しているマスターシリンダ又はブレーキブースターのハウジングの１部を形成している。

本発明は、液圧ポンプを使って、ブレーキにサーボ支援を行う別のサーボブレーキシステムに利用することもできる。

本発明による弁の概略軸方向断面であり、弁部材は第１の状態にある。 図１と同じ図であるが、弁部材は第２の状態にある。 本発明の第２実施形態による弁の概略軸方向断面であり、弁部材は第１の状態にある。 本発明を適用することのできる入口１６を有する周知のブレーキブースターの断面である。 図４の概略等角線図である。

符号の説明

１０ 弁 １２ 本体
１４ 通路 １６ 入口
１８ 出口 ２０ 弁部材
２２ 凹部 ２４ スピゴット
２６ 円形頭部 ２８、３５ 溝
３０ 弾性シール ３２ 弁ハウジング
３４ 内孔 １１０ 液圧ブースター
１１２，１１４ マスターシリンダ本体部
１１８ ポンプ １２２ タンク

Claims (15)

1. 本体と、前記本体内に形成されている通路と、前記通路への入口と、前記通路からの出口と、前記通路内の可動弁部材とを備えている液圧ブレーキ弁において、前記弁部材は、前記通路を遮断して前記入口と前記出口の間の連通を妨げる第１の状態と、所定値を上回る圧力差に応えて、前記通路を開いた状態に維持し、前記入口と前記出口の間の連通を可能にする第２の状態とを有しており、前記弁部材は、一旦前記第２の状態に移動すると、そのまま前記第２の状態に留まる、液圧ブレーキ弁。
2. 前記本体は、更に凹部を備えており、前記弁部材は前記凹部内を可動である、請求項１に記載の液圧ブレーキ弁。
3. 前記弁部材は、前記第１の状態において前記凹部内にある、請求項２に記載の液圧ブレーキ弁。
4. 前記弁部材は、スピゴットを有しており、前記スピゴットは前記凹部内に配置されている、請求項２又は３に記載の液圧ブレーキ弁。
5. 前記スピゴットは、前記第２の状態において、前記凹部内にテーパロック嵌合する、請求項４に記載の液圧ブレーキ弁。
6. 前記弁部材は頭部を有しており、前記頭部は、前記凹部の口部の最大直径よりも大きい、請求項２から４の何れかに記載の液圧ブレーキ弁。
7. 前記頭部は、前記第２の状態において前記弁部材の端部ストッパとして作用する、請求項６に記載の液圧ブレーキ弁。
8. 前記弁部材は、前記通路の内孔内で滑動可能であり、前記弁部材を前記第１の状態において前記内孔内に維持するために保持手段が設けられている、請求項１から７の何れかに記載の液圧ブレーキ弁。
9. 前記本体は、前記通路内に挿入されている弁ハウジングを含んでおり、前記弁ハウジングが前記内孔を画定している、請求項８に記載の液圧ブレーキ弁。
10. 前記弁部材と前記内孔といの間には、弾性シールが配置され、前記保持手段を形成している、請求項８又は９に記載の液圧ブレーキ弁。
11. 前記弁部材は、壊れ易いウェブによって前記本体に対して固定されている、請求項１から９の何れかに記載の液圧ブレーキ弁。
12. 前記本体は、マスターシリンダ又はブレーキブースターハウジングの一部を形成している、請求項１から１１の何れかに記載の液圧ブレーキ弁。
13. 前記本体は、装置を液圧回路内に接続するために、入口継手部（雄型又は雌型ねじのような）と、出口継手部（雄型又は雌型のねじのような）とを含んでいる、請求項１から１２の何れかに記載の液圧ブレーキ弁。
14. 液圧ブレーキシステムを空気抜きする方法において、
    第１側と、第２側を有している液圧ブレーキシステムを提供する段階と、
    本体と、前記本体内に形成されている通路と、前記通路への入口と、前記通路からの出口と、前記通路内の可動弁部材とを備えている液圧ブレーキ弁であって、前記弁部材は、前記通路を遮断して、前記入口と前記出口の間の連通を妨げる第１の状態と、所定の値を上回る圧力差に応えて前記通路を開いて、前記入口と前記出口の間の連通を可能にする第２の状態とを有しており、前記入口は、前記第１側と流体連通しており、前記出口は、前記第２側と流体的に連通している液圧ブレーキ弁を提供する段階と、
    前記第１側を空気抜きする段階と、
    次いで、前記液圧ブレーキシステムを作動させて前記弁を開き、前記液圧ブレーキシステムの前記第１側と前記第２側の間の連通を可能とする段階と、から成る液圧ブレーキシステムを空気抜きする方法。
15. 動力駆動ポンプを提供する段階と、
    前記動力駆動ポンプを作動させて、加圧された液圧流体の供給源を提供するする段階と、
    前記液圧ブレーキシステムを作動させて、前記加圧された液圧流体の供給源を前記弁部材に作用させることによって、前記弁通路を開く段階と、を更に含んでいる、請求項１４に記載の液圧ブレーキシステムを空気抜きする方法。

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