JP2004098838A

JP2004098838A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2004098838A
Application number: JP2002263113A
Authority: JP
Inventors: Chieko Aoki; 青木　知栄子; Yurie Tanami; 田波　由里江
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-09-09
Filing date: 2002-09-09
Publication date: 2004-04-02
Anticipated expiration: 2022-09-09
Also published as: JP4287632B2

Abstract

【課題】操縦安定性及びウエットグリップ性を損ねることなく転がり抵抗を低減しうる。
【解決手段】５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、トレッド表面の輪郭線１１は、タイヤ赤道点Ｐｃからトレッド接地端ＴＥへて第１の端点Ｐ１まで、曲率半径を次第に減じた円弧状面Ｓｏからなり、かつタイヤ最大巾点Ｍよりも半径方向外方のサイドウォール上領域の輪郭線Ｕは、直線状または曲率半径の大きい凸円弧状でのびるサイド壁面Ｕ１と、このサイド壁面Ｕ１を円弧状面に滑らかに連ねる小円弧状のサイド継面Ｕ２とからなる。タイヤ全厚さＴは、タイヤ赤道点Ｐｃから第１の端点Ｐ１まで連続的に減少する。
【選択図】　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッド部の歪みを減じ、操縦安定性及びウエットグリップ性を損ねることなく転がり抵抗を改善した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
タイヤの転がり抵抗は、粘弾性体であるゴムとタイヤコードとからなるタイヤが、たわみながら回転することによる抵抗であり、エネルギーロスを発生せしめ燃費性能を悪化させる。
【０００３】
タイヤは、その部位によって様々な損失係数（ｔａｎ　δ）のゴムを用いており、またその体積も相違し、かつ発生する歪みも部位によって相違する。そして、これら各ゴムの損失係数、体積、歪みの兼ね合いで、タイヤの転がり抵抗が生じ、それぞれが大きければ、相乗効果で転がり抵抗への寄与が大きくなる。
【０００４】
ここで、各部位別に転がり抵抗の寄与を解析した結果によると、従来のタイヤにおいては、トレッド部の寄与率は５０％、サイドウォール部の寄与率は１８％であることが判明している。このようにトレッド部は、タイヤ内で最も体積が大きく、又ウエットグリップ性との兼ね合い上損失係数の高いゴムが使われるため、転がり抵抗への寄与が非常に高くなっている。
【０００５】
従来、この転がり抵抗を低減させるために、トレッドゴムの体積を低下させたり、トレッドゴムに損失係数の低いものを使用することなどが行われているが、何れも操縦安定性の低下につながりやすく、特に損失係数の低いゴムを使用した場合には、ウエットグリップ性を損ねるという問題がある。このように、トレッド部において、その体積やゴム物性を変化させて転がり抵抗を低減させることは、他性能への影響が大きすぎる。
【０００６】
そこで、本発明者は、トレッド部の歪みに着目し、この歪みを寄与の小さいサイドウォール部に振り替えることを提案した。即ち、従来的なタイヤでは、図４に略示する如く、トレッド表面ｓａは、タイヤ赤道点Ｐｃからトレッド接地端ＴＥまで曲率半径を一定或いは次第に減じながら凸円弧状にのびるとともに、このトレッド接地端ＴＥより外側では、曲率半径を増大させ或いは直線状にのびるバットレス部分ｓｂを経てサイドウォール表面ｓｃに連なっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−７２５０６号公報（第１，３図）
【０００８】
そのため、このバットレス部分ｓｂでは、タイヤ全厚さＴの変化が不均一となって歪みが集中しやすくなり、しかも損失係数の高いトレッドゴムＴｇが介在するため、転がり抵抗に非常に不利なものとなっている。
【０００９】
従って、本発明者は、トレッド表面ｓａを、バットレス部分ｓｂに相当する領域まで、曲率半径を次第に減じた滑らかな凸円弧状曲線で形成し、かつこの領域までタイヤ全厚さを滑らかに漸減させて歪みの抑制を図る一方、サイドウォール部には歪みが生じやすい小円弧状の部分（サイド継面）を形成することにより、荷重による歪みを、転がり抵抗への寄与の小さいサイドウォール部に振り替えることができることを、究明し得た。
【００１０】
即ち本発明は、トレッド部の歪みをサイドウォール部に振り替えることができ、操縦安定性及びウエットグリップ性を損ねることなくタイヤ全体の転がり抵抗を減少しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤであって、
トレッド表面は正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷した正規荷重状態におけるトレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側に延在するとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
前記トレッド表面の輪郭線は、タイヤ赤道点Ｐｃから、前記トレッド接地端よりタイヤ軸方向外方に２０ｍｍの距離を隔たる少なくとも第１の端点Ｐ１までは、曲率半径をタイヤ軸方向外方に向かって次第に減じた円弧状面からなり、
かつサイドウォール表面の輪郭線は、タイヤ最大巾点Ｍよりも半径方向外方のサイドウォール上領域において、半径方向外方に、直線状または曲率半径の大きい凸円弧状でのびるサイド壁面と、このサイド壁面及び前記円弧状面の各曲率半径よりも小な曲率半径を有しかつ前記サイド壁面を前記円弧状面に滑らかに連ねる小円弧状のサイド継面とからなるとともに、
前記トレッド表面の輪郭線に対して法線方向のタイヤ全厚さＴは、前記タイヤ赤道点Ｐｃから第１の端点Ｐ１まで、タイヤ軸方向外方に連続的に減じたことを特徴としている。
【００１２】
又請求項２の発明では、トレッド表面の輪郭線をなす前記円弧状面は、前記第１の端点Ｐ１のタイヤ軸方向外側かつ、前記タイヤ赤道点Ｐｃからタイヤ断面高さの２０％の距離を半径方向内方に隔てる第２の端点Ｐ２までのびることを特徴としている。
【００１３】
又請求項３の発明では、前記サイド壁面は、凸円弧状をなしその曲率半径Ｒ１を接地巾ＴＷの０．５倍以上としたことを特徴としている。
【００１４】
又請求項４の発明では、前記サイドウォール部の前記サイド壁面における、該サイド壁面の法線方向のタイヤ全厚さＴを実質的に一定としたことを特徴としている。
【００１５】
又請求項５の発明では、前記カーカスは、前記サイド継面の位置に、曲率半径が１〜１００ｍｍの円弧で折れ曲がる折曲部を有することを特徴としている。
【００１６】
又請求項６の発明では、前記円弧状面は、タイヤ赤道点Ｐｃから前記第１の端点Ｐ１に向かって曲率半径が連続的に減じ、かつ該曲率半径の中心が楕円の軌道をなす基準の輪郭線からなるとともに、タイヤ内腔面でのタイヤ赤道が通る内タイヤ赤道点から該円弧状面のタイヤ軸方向外方端を通る法線がタイヤ内腔面と交わる点までの内円弧状面も、曲率半径の中心が楕円の軌道をなす基準の輪郭線に基づいて設定されることを特徴としている。
【００１７】
又請求項７の発明では、前記円弧状面と内円弧状面との各基準の輪郭線において、各楕円は、タイヤ子午断面における前記輪郭線のタイヤ赤道をＹ軸、輪郭線のタイヤ赤道点における曲率半径Ｃｒの中心点をタイヤ軸方向に通るタイヤ軸方向線をＸ軸とした座標系において下記▲１▼式の楕円曲線で表されるとともに、
前記基準の輪郭線は、一端を前記座標系の原点Ｏに固定して前記楕円に巻き付けた糸が引張されつつ巻き戻されるときに該糸の他端が描く基礎円を楕円とするインボリュート状曲線上にあることを特徴としている。
（Ｘ−ａ）^２／ａ^２＋ｙ^２／ｂ^２＝１　…　▲１▼
（ここで式▲１▼におけるａ、ｂは、この座標系の前記原点Ｏから点（ａ，ｂ）である９０°点Ｅに至る楕円周長ＯＥを前記曲率半径Ｃｒと等しい基準楕円に設定しうる定数である）。
【００１８】
又請求項８の発明では、前記円弧状面と内円弧状面は、前記基準の輪郭線と１ｍｍ以内を離れる領域を通り該基準の輪郭線に近似する複数個の円弧を用いて形成したことを特徴としている。
【００１９】
なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば　”標準リム”　、ＴＲＡであれば　”Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”　、ＥＴＲＴＯであれば　”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”を意味する。
また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表　”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”　に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば　”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”　であるが、タイヤが乗用車用の場合には１８０ｋＰａとする。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定める荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表　”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”　に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば　”ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用の場合にはこれらの８８％の荷重とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤが、正規リムにリム組みされかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態における子午断面を示している。
【００２１】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００２２】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。該カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りを内から外に折返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。またプライ折返し部６ｂとプライ本体部６ａとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配される。
【００２３】
本例では、前記プライ折返し部６ｂが、ビードエーペックスゴム８を越えてタイヤ最大巾点Ｍの高さ位置近傍まで延在する場合を例示しており、これによってビード部４を補強しかつタイヤ横剛性を高めている。なお前記「タイヤ最大巾点Ｍ」とは、サイドウォール表面がタイヤ軸方向外側に最も張り出す点であり、例えば本例の如く、タイヤ軸方向外側に最も張り出す部分が点ではなく半径方向の線ＭＬである場合には、この線ＭＬの半径方向下端点をタイヤ最大巾点Ｍと呼ぶ。
【００２４】
次に、前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜３５度の角度で配列する少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。該ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各コードがプライ間相互で交差する所謂クロス構造をなし、これによってトレッド部２を高い剛性を有して補強する。このベルト層７のタイヤ軸方向のベルト巾ＢＷは、トレッド接地巾ＴＷの０．８〜１．２倍の範囲である。
【００２５】
またベルト層７の外端部とカーカス６との間には、前記外端部での応力を緩和する目的で、断面三角形状の軟質のクッションゴム１０を挿入することができる。このとき、転がり抵抗の観点からは、その挿入巾Ｗ１を２０ｍｍ以下に抑えるのが好ましく、１．５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。更にクッションゴム１０を配することなく、ベルト層７をその全巾に亘りとカーカス６に隣接させることが望ましい。
【００２６】
またベルト層７の外側には、高速耐久性、高速操縦安定性などを高める目的で、バンド層９を配することができる。このバンド層９は、バンドコードをタイヤ周方向とほぼ並行に配列したバンドプライからなり、少なくともベルト層７の外端部分を被覆しその動きを拘束する。
【００２７】
次に、本発明の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、前記５％内圧状態におけるタイヤの子午断面において、前記トレッド表面の輪郭線１１は、タイヤ赤道点Ｐｃから、トレッド接地端ＴＥよりタイヤ軸方向外方に２０ｍｍの距離Ｌ１を隔たる少なくとも第１の端点Ｐ１までは、曲率半径Ｒｔをタイヤ軸方向外方に向かって次第に減じた滑らかな円弧状面Ｓｏで形成している。ここで、前記第１の端点Ｐ１は、トレッドゴム２Ｇの外端近傍に位置し、従って、損失係数（ｔａｎ　δ）が相対的に高いトレッドゴム２Ｇが配される領域（トレッド部２）の略全体を、前記円弧状面Ｓｏで形成することになる。
【００２８】
又前記トレッド部２では、前記トレッド表面の輪郭線１１に対して法線方向のタイヤ全厚さＴを、前記タイヤ赤道点Ｐｃから第１の端点Ｐ１まで、タイヤ軸方向外方に連続的に滑らかに減じている。
【００２９】
言い換えるとタイヤ１では、タイヤ赤道点Ｐｃから第１の端点Ｐ１までの領域において、従来的なタイヤのバットレス部分の如く、輪郭形状及びタイヤ全厚さＴの変化が不均一となって歪みの集中を招く部分がなく、転がり抵抗への寄与が大きいトレッド部２での歪みの発生を抑えることが可能となる。特に、この歪み抑制のためには、前記第１の端点Ｐ１をタイヤ軸方向外側に越え、前記タイヤ赤道点Ｐｃからタイヤ断面高さＨの２０％の距離Ｌ２を半径方向内方に隔てる第２の端点Ｐ２まで、前記円弧状面Ｓｏを延在させるのが好ましい。
【００３０】
これに対して、サイドウォール表面の輪郭線１２のうち、前記タイヤ最大巾点Ｍよりも半径方向外方のサイドウォール上領域１２Ｕは、タイヤ最大巾点Ｍから半径方向外方にのびるサイド壁面Ｕ１と、このサイド壁面Ｕ１を前記円弧状面Ｓｏ（トレッド表面の輪郭線１１）に滑らかに連ねるサイド継面Ｕ２とで形成している。
【００３１】
このとき前記サイド壁面Ｕ１は、直線状または曲率半径Ｒ１が大きい凸円弧状をなし、凸円弧状の場合には、その曲率半径Ｒ１を接地巾ＴＷの０．５倍以上で形成されるが、接地巾ＴＷの１倍以上、更には１．５倍以上で形成されることが望ましい。又前記サイド継面Ｕ２は、前記サイド壁面Ｕ１の前記曲率半径Ｒ１（直線のときにはＲ１＝∞と考える）、及び円弧状面Ｓｏの曲率半径Ｒｔよりも小な曲率半径Ｒ２を有する小円弧状をなし、これによって、タイヤ輪郭形状が矩形状に近づく好ましい態様となる。なおサイド継面Ｕ２の前記曲率半径Ｒ２は、前記第１の端点Ｐ１での曲率半径Ｒｔ１の０．８倍以下が好ましい。
【００３２】
このように、タイヤ輪郭形状を矩形状に近づけることにより、前記サイド継面Ｕ２の位置を起点としてサイドウォール部３が屈曲変形しやすくなる。即ち、荷重によるたわみを、損失係数が相対的に低く転がり抵抗への寄与が小さいサイドウォール部３の側で発生し易くさせ、逆に寄与の大きいトレッド部２の側で発生し難くさせる効果を奏することができる。
【００３３】
従って、前述の如く、タイヤ赤道点Ｐｃから第１の端点Ｐ１までの領域において歪みの集中を抑制する効果と相俟って、タイヤ全体の転がり抵抗を減少させることができる。またベルト端での歪みも緩和されることから、ベルト端剥離を防止しながら、前記クッションゴム１０を、従来的なタイヤに比して小型化、或いは排除することが可能となり、軽量化及びそれに伴う転がり抵抗の低減が期待できる。さらに、タイヤ輪郭形状が矩形状に近づくことにより、タイヤ内腔の内部容積が高まるため、タイヤの負荷能力が増加傾向となり、タイヤ全体の歪み低減にも期待がもてる。
【００３４】
又このものは、トレッドゴム２Ｇのボリュームを減じたり、そのゴム特性を変えずにすむため、操縦安定性、及びウエットグリップ性等を高く確保することができる。そのためには、トレッドゴム２Ｇとして、損失係数（ｔａｎ　δ）を０．１６〜０．２８、好ましくは０．１８〜０．２５としたウエットグリップ性に優れるゴムが好適であり、又サイドウォールゴム３Ｇとして、損失係数（ｔａｎ　δ）を０．０７〜０．１５とした低発熱性のゴムが好適である。
【００３５】
ここで、サイドウォール部３での変形をさらに容易とするためには、サイドウォール部３の、前記サイド壁面Ｕ１における該サイド壁面Ｕ１の法線方向のタイヤ全厚さＴを実質的に一定とすることが好ましい。なお「実質的に一定」とは、厚さＴの最大値Ｔｍａｘと最小値Ｔｍｉｎ　との差の、最小値Ｔｍｉｎ　に対する比（Ｔｍａｘ−Ｔｍｉｎ　）／Ｔｍｉｎ　が０．０５以下、即ち５％の範囲の厚さ変動を許容することを意味する。
【００３６】
同じ目的で、前記カーカス６にも、前記サイド継面Ｕ２の位置に、曲率半径Ｒ３が１〜１００ｍｍの小円弧で折れ曲がる折曲部１５を形成することが好ましく、５〜５０ｍｍ、更には５〜３０ｍｍとすることが望ましい。これによってサイド継面Ｕ２での屈曲変形がさらに容易となる。なお、前記クッションゴム１０の小型化は、カーカス６がベルト層７の輪郭形状に近づくため、前記折曲部１５の形成が容易となる。
【００３７】
又トレッド部２での前記タイヤ全厚さＴの変化をより均一化して、トレッド部２での歪みをより低減させるためには、図３（Ａ）、（Ｂ）に概念的に示すように、
（１）　前記円弧状面Ｓｏ（トレッド表面の輪郭線１１）が、タイヤ赤道点Ｐｃから前記第１の端点Ｐ１に向かって曲率半径Ｒｔが連続的に減じ、かつ該曲率半径Ｒｔの中心が楕円Ｊｏの軌道をなす基準の輪郭線Ｋｏからなるとともに、
（２）　タイヤ内腔面でのタイヤ赤道Ｃが通る内タイヤ赤道点ｐｃから該円弧状面Ｓｏのタイヤ軸方向外方端Ｐｅを通る法線がタイヤ内腔面と交わる点ｐｅまでの内円弧状面Ｓｉも、曲率半径ｒｔの中心が楕円Ｊｉの軌道をなす基準の輪郭線Ｋｉに基づいて設定するのが好ましい。
【００３８】
特に前記円弧状面Ｓｏと内円弧状面Ｓｉとの各基準の輪郭線Ｋｏ、Ｋｉにおいて、各楕円Ｊｏ、Ｊｉを、タイヤ子午断面における前記輪郭線Ｋｏ、Ｋｉのタイヤ赤道ＣをＹ軸、輪郭線Ｋｏ、Ｋｉのタイヤ赤道点Ｐｃ、ｐｃにおける曲率半径Ｃｒの中心点Ｏをタイヤ軸方向に通るタイヤ軸方向線をＸ軸とした座標系において下記▲１▼式の楕円曲線で表するとともに、
前記基準の輪郭線Ｋｏ、Ｋｉを、一端を前記座標系の原点Ｏに固定して前記楕円Ｊｏ、Ｊｉに巻き付けた糸が引張されつつ巻き戻されるときに該糸の他端が描く基礎円を楕円とするインボリュート状曲線とするのが好ましい。
（Ｘ−ａ）^２／ａ^２＋ｙ^２／ｂ^２＝１　…　▲１▼
（ここで式▲１▼におけるａ、ｂは、この座標系の前記原点Ｏから点（ａ，ｂ）である９０°点Ｅに至る楕円周長ＯＥを前記曲率半径Ｃｒと等しい基準楕円に設定しうる定数である）。
【００３９】
このとき、前記円弧状面Ｓｏおよび内円弧状面Ｓｉを、夫々前記基準の輪郭線Ｋｏ、Ｋｉ自体によって形成しても良く、又複数個の円弧を連結させて前記基準の輪郭線Ｋｏ、Ｋｉに近似させた近似曲線で形成することもできる。なお近似曲線とする場合には、その連結する各円弧は、前記基準の輪郭線Ｋｏ、Ｋｉとの誤差を１ｍｍ以下とする、即ち、前記基準の輪郭線Ｋｏ、Ｋｉと１ｍｍ以内を離れる領域を通る複数の円弧を連結して、前記基準の輪郭線Ｋｏ、Ｋｉに近似させる。
【００４０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４１】
【実施例】
図１に示す構造をなしかつタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、該試供タイヤの転がり抵抗を測定し、比較した。
【００４２】
（１）転がり抵抗：
試供タイヤを、リム（１５×５．５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）を充填して、転がり抵抗試験機のドラム上で荷重（４．５ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で走行させた時の転がり抵抗を測定し、比較例１（従来タイヤ）を１００とした時の指数で表示した。指数は小さい方が良好である。
【００４３】
【表１】

【００４４】
表の如く実施例のものは、転がり抵抗が改善されているのが確認できる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、トレッド部の歪みを、転がり抵抗への寄与の小なサイドウォール部に振り替えることができ、操縦安定性及びウエットグリップ性を損ねることなくタイヤ全体の転がり抵抗を効果的に低減しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】その主要部の輪郭形状を拡大して説明する線図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、円弧状面および内円弧状面における基準の輪郭線を説明する線図である。
【図４】表１で用いた比較例１（従来タイヤ）のタイヤの断面図である。
【符号の説明】
２　　　トレッド部
３　　　サイドウォール部
４　　　ビード部
５　　　ビードコア
６　　　カーカス
７　　　ベルト層
１１　　トレッド表面の輪郭線
１２　　サイドウォール表面の輪郭線
１２Ｕ　サイドウォール上領域
Ｊｉ、Ｊｏ　　　楕円
Ｋｉ　　基準の輪郭線
Ｋｏ　　基準の輪郭線
Ｓｉ　　内円弧状面
Ｓｏ　　円弧状面
ＴＥ　　トレッド接地端
Ｕ１　　サイド壁面
Ｕ２　　サイド継面

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤであって、
トレッド表面は正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷した正規荷重状態におけるトレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側に延在するとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
前記トレッド表面の輪郭線は、タイヤ赤道点Ｐｃから、前記トレッド接地端よりタイヤ軸方向外方に２０ｍｍの距離を隔たる少なくとも第１の端点Ｐ１までは、曲率半径をタイヤ軸方向外方に向かって次第に減じた円弧状面からなり、
かつサイドウォール表面の輪郭線は、タイヤ最大巾点Ｍよりも半径方向外方のサイドウォール上領域において、半径方向外方に、直線状または曲率半径の大きい凸円弧状でのびるサイド壁面と、このサイド壁面及び前記円弧状面の各曲率半径よりも小な曲率半径を有しかつ前記サイド壁面を前記円弧状面に滑らかに連ねる小円弧状のサイド継面とからなるとともに、
前記トレッド表面の輪郭線に対して法線方向のタイヤ全厚さＴは、前記タイヤ赤道点Ｐｃから第１の端点Ｐ１まで、タイヤ軸方向外方に連続的に減じたことを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド表面の輪郭線をなす前記円弧状面は、前記第１の端点Ｐ１のタイヤ軸方向外側かつ、前記タイヤ赤道点Ｐｃからタイヤ断面高さＨの２０％の距離を半径方向内方に隔てる第２の端点Ｐ２までのびることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記サイド壁面は、凸円弧状をなしその曲率半径Ｒ１を接地巾ＴＷの０．５倍以上としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記サイドウォール部の前記サイド壁面における、該サイド壁面の法線方向のタイヤ全厚さＴを実質的に一定としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスは、前記サイド継面の位置に、曲率半径が１〜１００ｍｍの円弧で折れ曲がる折曲部を有することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
前記円弧状面は、タイヤ赤道点Ｐｃから前記第１の端点Ｐ１に向かって曲率半径が連続的に減じ、かつ該曲率半径の中心が楕円の軌道をなす基準の輪郭線からなるとともに、タイヤ内腔面でのタイヤ赤道が通る内タイヤ赤道点から該円弧状面のタイヤ軸方向外方端を通る法線がタイヤ内腔面と交わる点までの内円弧状面も、曲率半径の中心が楕円の軌道をなす基準の輪郭線に基づいて設定されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記円弧状面と内円弧状面との各基準の輪郭線において、各楕円は、タイヤ子午断面における前記輪郭線のタイヤ赤道をＹ軸、輪郭線のタイヤ赤道点における曲率半径Ｃｒの中心点をタイヤ軸方向に通るタイヤ軸方向線をＸ軸とした座標系において下記▲１▼式の楕円曲線で表されるとともに、
前記基準の輪郭線は、一端を前記座標系の原点Ｏに固定して前記楕円に巻き付けた糸が引張されつつ巻き戻されるときに該糸の他端が描く基礎円を楕円とするインボリュート状曲線上にあることを特徴とする請求項６記載の空気入りタイヤ。
（Ｘ−ａ）^２／ａ^２＋ｙ^２／ｂ^２＝１　…　▲１▼
（ここで式▲１▼におけるａ、ｂは、この座標系の前記原点Ｏから点（ａ，ｂ）である９０°点Ｅに至る楕円周長ＯＥを前記曲率半径Ｃｒと等しい基準楕円に設定しうる定数である）。
前記円弧状面と内円弧状面は、前記基準の輪郭線と１ｍｍ以内を離れる領域を通り該基準の輪郭線に近似する複数個の円弧を用いて形成したことを特徴とする請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。