JP2004010024A

JP2004010024A - 車両の操舵制御装置及び車両の操舵制御方法

Info

Publication number: JP2004010024A
Application number: JP2002170819A
Authority: JP
Inventors: Shinji Takeuchi; 竹内　真司; Jiro Nakano; 中野　次郎; Kenichi Fukumura; 福村　健一; Yutaka Mori; 森　豊
Original assignee: Toyoda Koki KK
Current assignee: Toyoda Koki KK
Priority date: 2002-06-12
Filing date: 2002-06-12
Publication date: 2004-01-15
Anticipated expiration: 2022-06-12
Also published as: EP1512609A4; EP1512609B1; US7433767B2; US20050159866A1; EP1512609A1; WO2003106244A1; JP3839358B2

Abstract

【課題】冗長なシステムを備えているにも拘わらず、システムを低コストとすることができる車両の操舵制御装置及び車両の操舵制御方法を提供する。
【解決手段】ステアリングホイール１０の回転操作に応じて、舵取機構２００を駆動する第１モータ３６、第２モータ３７を含む第１システムＳＹ１，第２システムＳＹ２を備える。第１ＥＣＵ２１，第２ＥＣＵ２２はシステムの異常を相互監視し、異常なシステムを停止する。各システムの正常時、第１ＥＣＵ２１，第２ＥＣＵ２２は、自身のシステムの第１モータ３６、第２モータ３７を駆動制御して、各モータの協働により舵取機構２００を駆動する。両システムのいずれかが異常時、他のシステムのＥＣＵが単独で自身のシステムのモータを駆動回路を介して駆動制御して、舵取機構２００を駆動する。
【選択図】　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアバイワイヤ式の操舵制御装置や電動パワーステアリング制御装置に使用される車両の操舵制御装置及び車両の操舵制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の操舵輪を制御する装置として、ステアリングホイールと、前輪（操舵輪）に連結する操舵用ギヤボックスとを機械的に分離したステアバイワイヤ式の操舵制御装置が公知である。
【０００３】
この操舵制御装置は、ステアリングホイールと操舵用ギヤボックスとを直結しないで、ステアリングホイールの操舵角を検出し、検出した操舵角に応じてモータを介して操舵用ギヤボックスを駆動するようにされている。
【０００４】
この種の操舵制御装置では、装置の故障時に確実にステアリング操作が続行できるよう、何らかのフェールセーフ機能を設けている。
そのフェィルセーフ機能を果たすものとして、２つの冗長なシステムを備えた構成が提案されている（特開２００２−３７１１２号）。
【０００５】
１つのシステムは、主システムとされ、操舵輪に連結したシャフトを駆動する１つのモータと、同モータを駆動する１つの駆動回路、及び前記駆動回路を介してモータを駆動制御する１つの制御回路や制御に必要な各種センサが設けられている。又、他の１つのシステムは、副システムとされ、主システムと同様の構成を備えている。
【０００６】
２つのシステムを備えた装置では、各モータを正常時には、相互干渉しないようにして、両システムの各モータを同時に駆動制御し、主システム側のモータにて、ステアリングホイールの操舵角に応じてシャフトを駆動する。
【０００７】
そして、主システム側になんらかの失陥があった場合には、そのモータを停止させ、残る副システム側のモータにてシャフトを駆動するようにされている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の場合、正常時には実際にシャフトを駆動する主システムのモータ出力と、正常時には実際にシャフトを駆動しない副システムのモータ出力は、同じとしている。
【０００９】
又、両モータの出力仕様を同じとしているため、モータの低コスト化には問題があり、その結果、操舵制御装置として高コストの原因となる。
なお、特開２００２−３７１１２号の提案した技術と異なり、正常時には、副システムのモータを停止させ、主システムが失陥時に副システムに切替えるようにしたとしても、両モータの出力仕様が同じであると、モータの低コスト化に困難性がある。
【００１０】
又、このような複数（２つ以上）の冗長なシステムを備え、各システムのモータの出力仕様が同じである場合、ステアバイワイヤ式の操舵制御装置に限らず、モータの低コスト化に同様の問題がある。
【００１１】
本発明の目的は、冗長なシステムを備えているにも拘わらず、システムを低コストとすることができる車両の操舵制御装置及び車両の操舵制御方法を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、操舵ハンドルの回転操作に応じて、操舵輪の舵取機構を駆動する電動モータを含むシステムを複数備え、前記各システムは、前記電動モータと、前記電動モータを駆動する駆動手段と、前記駆動手段を前記操舵ハンドルの回転操作に応じて制御する制御手段とを備えた車両の操舵制御装置において、各システムの制御手段はシステムの異常を相互監視し、異常なシステムを停止する異常監視手段を含み、各システムが正常時には、各システムの制御手段は、自身のシステムの電動モータを各駆動手段を介して駆動制御して、各電動モータの協働により前記舵取機構を駆動し、少なくとも１つのシステムが異常時には、他のシステムの制御手段が自身のシステムの電動モータを各駆動手段を介して駆動制御して、各電動モータの協働により前記舵取機構を駆動し、又は少なくとも１つのシステムが異常時には、単独で自身のシステムの電動モータを同システムの駆動手段を介して駆動制御して、前記舵取機構を駆動することを特徴とする車両の操舵制御装置を要旨とする。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１において、前記各システムの電動モータは、互いに共通のロータを備え、同ロータの周囲に複数のシステムの電動モータ用のステータが配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項２において、前記ステータは、複数の突極を備え、同突極を共通の突極として異なるシステムの電動モータの巻線がそれぞれ巻装されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項３において、前記共通の突極に配置された異なるシステムの電動モータの巻線は、同相となるようにそれぞれ巻装されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項において、前記異常監視手段を含む制御手段は、異常監視手段が異常なシステムを停止する際に、異常なシステムにおける電動モータの発電制動を防止する発電制動防止手段を備えたことを特徴とする。
【００１７】
請求項６の発明は、請求項５において、前記電動モータは、発電制動防止用の相開放リレーを備えており、異常監視手段が異常なシステムを停止する際に、前記発電制動防止手段は、異常なシステムの電動モータの前記相開放リレーをオフ作動することを特徴とする。
【００１８】
請求項７の発明は、請求項１において、各システムの制御手段は、前記各システムの電動モータの正常時の出力が、互いに同じ出力となるように制御することを特徴とする。
【００１９】
請求項８の発明は、請求項７において、少なくとも１つのシステムが異常になった際、残りの他のシステムの制御手段は、正常時の出力と同じ出力となるように制御することを特徴とする。
【００２０】
請求項９の発明は、請求項１乃至請求項８のうちいずれか１項において、前記各システムの電動モータの回転変位を検出する回転変位検出手段を共通にして設け、同回転変位検出手段にて検出した検出値に基づいて、各システムの制御手段は各システムの電動モータを制御することを特徴とする。
【００２１】
請求項１０の発明は、操舵ハンドルの回転操作に応じて、操舵輪の舵取機構を駆動する電動モータを含むシステムを複数備え、前記各システムは、前記電動モータと、前記電動モータを駆動する駆動手段を含み、前記駆動手段を前記操舵ハンドルの回転操作に応じて制御する車両の操舵制御方法において、各システムが正常時には、自身のシステムの電動モータを各駆動手段を介して駆動制御して、各電動モータの協働により前記舵取機構を駆動し、少なくとも１つのシステムが異常時には、自身のシステムの電動モータを各駆動手段を介して駆動制御して、各電動モータの協働により前記舵取機構を駆動し、又は少なくとも１つのシステムが異常時には、単独で自身のシステムの電動モータを駆動制御して、自身のシステムの電動モータにより前記舵取機構を駆動することを特徴とする車両の操舵制御方法を要旨とするものである。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両に搭載されるステアバイワイヤ式の操舵制御装置（以下、単に操舵制御装置という）に具体化した一実施形態を図１〜図７に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１は本実施形態の操舵制御装置の概念図を示している。
操舵制御装置は、ステアリングホイール１０（操舵ハンドル）を含む操作機構１００と、舵取機構２００と、制御部３００を備えている。
【００２４】
（操作機構１００）
操作機構１００のステアリングホイール１０は、図示しない車両に対して回転可能に支持された回転軸１１に連結されている。反力付与モータ１２は、回転軸１１に対して付設され、ステアリングホイール１０に操舵反力を付与する。
【００２５】
反力付与モータ１２は回転軸１１と一体の出力軸を備えた駆動モータ（例えばブラシレスＤＣモータ）により構成されている。弾性機構１３は、回転軸１１のステアリングホイール１０とは反対側の端部と図示しない車両との間に連結されている。弾性機構１３は、例えば、渦巻きばね等の弾性部材から構成されている。反力付与モータ１２がステアリングホイール１０にトルクを付与していないときに、前記弾性機構１３はその弾性力により、ステアリングホイール１０を中立位置（直進操舵位置）に復帰させるようにされている。
【００２６】
回転軸１１には、回転軸１１の回転角に対応するステアリングホイール１０の操舵角を検出するための第１操舵角センサ１４及び第２操舵角センサ１５が設けられている。又、回転軸１１には、ステアリングホイール１０に加えられた操作トルクを検出するための第１トルクセンサ１６及び第２トルクセンサ１７が設けられている。
【００２７】
第１操舵角センサ１４、及び第１トルクセンサ１６は第１ＥＣＵ２１に接続されている。又、第２操舵角センサ１５、第２トルクセンサ１７は、第２ＥＣＵ２２に接続されている。
【００２８】
（舵取機構２００）
次に舵取機構２００を図２を参照して説明する。図２は操舵制御装置の舵取機構２００の要部拡大図を示している。
【００２９】
中空円筒状の第１シャフトハウジング３０と中空円筒状の第２シャフトハウジング３１と、中空円筒状のモータハウジング３２とは、同軸となるようにかつ一体になるように互いに連結されており、図示しない車両のボディに対して支持されている。すなわち、モータハウジング３２は、前記両ラックハウジングに対して、ボルト３３，３４（図２参照）によって結合されている。
【００３０】
第１シャフトハウジング３０と第２シャフトハウジング３１とモータハウジング３２とから構成された筒状体内には、シャフト３５が回転不能かつ軸線方向に移動可能に内蔵されている。シャフト３５の両端部は図示しないタイロッドを介して左右の前輪（操舵輪）Ｔが連結されている。なお、モータハウジング３２は舵取機構２００のハウジングとしても機能している。
【００３１】
次に、モータハウジング３２内の構成を図２及び図３を用いて説明する。
モータハウジング３２内には一対のモータ（電動モータ）が設けられている。以下、それぞれ第１モータ３６及び第２モータ３７といい、両モータは三相同期式ブラシレスＤＣモータを構成する。
【００３２】
第１モータ３６及び第２モータ３７は、互いに共通の固定子を構成するステータ３８及び互いに共通のロータを構成するモータシャフト３９とを有する。
そして、ステータ３８には、モータハウジング３２の内周に嵌合するようにして複数の突極４０が互いに等角度隔てて設けられている。本実施形態では、突極４０は１２個設けられている。これら突極４０のそれぞれに第１モータ３６の第１モータ巻線４１及び第２モータ３７の第２モータ巻線４２が絶縁ボビン４４を介して巻回されている。本実施形態では、第１モータ巻線４１が突極４０のモータハウジング３２側に配置され、第２モータ巻線４２がモータシャフト３９側に巻装されている（図３参照）。
【００３３】
第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２はモールド成型により絶縁性樹脂が被覆されている。
本実施形態では、第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２は、巻装された共通の突極４０が同相、同極性になるように同突極４０に対して巻装されるとともに、後述する第１駆動回路５５及び第２駆動回路５７にてそれぞれ制御される。
【００３４】
例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相にそれぞれなる第１モータ巻線４１がそれぞれ巻装された各突極４０には、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相にそれぞれなる第２モータ巻線４２がそれぞれ巻装されている。又、Ｕバー相、Ｖバー相、Ｗバー相にそれぞれなる第１モータ巻線４１が、それぞれ巻装された各突極４０には、Ｕバー相、Ｖバー相、Ｗバー相にそれぞれなる第２モータ巻線４２がそれぞれ巻装されている。なお、「バー」が付された相は、「バー」が付されていない相とは突極４０が逆の極性になるように巻装方向が逆方向になっていることを意味する。又、以下の説明では、断りがなければＵ相及びＵバー相になる巻線を単にＵ相巻線ということがある。他の相についても、同様に「〜相巻線」ということがある。
【００３５】
そして、各突極４０に巻装された巻線は、モータの回転方向に沿って、Ｕ１，Ｕ１バー，Ｖ１，Ｖ１バー，Ｗ１，Ｗ１バー，Ｕ２，Ｕ２バー，Ｖ２，Ｖ２バー，Ｗ２，Ｗ２バーの順に配置されている。なお、Ｕ１，Ｕ２は同じ極性となるＵ相であり、Ｕ１バー，Ｕ２バーは同じ極性となるＵ相である。他のＶ，Ｗについても同じ意味である。
【００３６】
又、第１モータ３６及び第２モータ３７は出力が同じとされている。すなわち、本実施形態では、両モータの出力を同じくするために、第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２の各突極４０に対する巻数は同じとされ、かつ、後述する第１駆動回路５５及び第２駆動回路５７から出力される励磁電流が同じとされている。すなわち、第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２は、第１駆動回路５５及び第２駆動回路５７から出力される励磁電流が同じとなるように制御する。そして、両モータが同時に作動している際の両モータの合成出力トルクは、各モータの出力トルクの２倍とされている。
【００３７】
又、モータシャフト３９は、中空円筒状であり、シャフト３５の軸心方向の中間部において同軸的にシャフト３５の外側に遊嵌されている。モータシャフト３９は、その一端側が第１ベアリング４５を介してモータハウジング３２と、第１シャフトハウジング３０に対して支持されている。
【００３８】
モータシャフト３９の他端側は、中間部分よりも拡径された中空円筒状のナット保持部４７が一体に形成されている。ナット保持部４７は第２ベアリング４６を介してモータハウジング３２と、第２シャフトハウジング３１に対して自身の軸心の周りで回動自在に支持されている。
【００３９】
以上により、モータシャフト３９は、第１及び第２ベアリング４５，４６を介して第１及び第２シャフトハウジング３０，３１とモータハウジング３２に回転可能に支持される。
【００４０】
又、モータシャフト３９の軸線方向の中間部分のステータ３８と対向する位置には、永久磁石４８が外設して一体回転可能に固定されている。そして、ステータ３８の第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２のうち少なくとも何れか一方に電流が流れると、永久磁石４８を備えたモータシャフト３９には軸心を中心軸とする回転力が発生し、モータシャフト３９が回転するようになっている。
【００４１】
又、モータシャフト３９のナット保持部４７内にはボールねじナット４９が同軸的に内嵌されている。このボールねじナット４９の内周面には螺旋状のボールねじ溝５０が設けられている。
【００４２】
シャフト３５の外周面には軸線方向の所定範囲に螺旋状のボールねじ溝５１が設けられている。そして、このボールねじ溝５１と前記ボールねじ溝５０との間には、図示しない多数のボールが転動可能に受容されている。このように、シャフト３５のボールねじ溝５１とボールねじナット４９とによりボールねじ構造を備えたボールねじ機構が形成されている。
【００４３】
そして、このボールねじ機構によりモータシャフト３９の正逆回転の出力トルクをシャフト３５の軸線方向の往復動の推力に変換する。
又、前記両モータのステータ３８と第１ベアリング４５との間には、第１回転角センサ５２，第２回転角センサ５３がモータシャフト３９の軸線方向に沿って並設されている。この第１回転角センサ５２，第２回転角センサ５３は、ロータリーエンコーダにて構成されている。
【００４４】
両回転角センサは、それぞれモータシャフト３９の回転に応じてπ／２ずつ位相の異なる２相パルス列信号と基準回転位置を表す零相パルス列信号を第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２に入力する。
【００４５】
（制御部３００）
次に、制御部３００について説明する。
第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２はそれぞれマイクロコンピュータを含んだ電子制御ユニットにて構成されている。
【００４６】
第１ＥＣＵ２１は、第１駆動回路５５，第３駆動回路５６を介して第１モータ３６と反力付与モータ１２とを制御する。同様に、第２ＥＣＵ２２は、第２駆動回路５７，第４駆動回路５８を介して、第２モータ３７及び反力付与モータ１２を制御する。
【００４７】
すなわち、第１ＥＣＵ２１は、第１操舵角センサ１４が検出した操舵角に対応する転舵角（操舵輪の転舵角）が得られるように、かつ、そのために、モータシャフト３９に必要な推力が得られるように第１駆動回路５５を介して第１モータ３６を制御するための舵取り制御を実行する。従って、第１モータ３６の舵取り制御は、転舵角が操舵角と対応するように制御する位置制御と、そのためにモータシャフト３９に必要な推力、すなわち、出力トルクを得るためのトルク制御とが含まれる。
【００４８】
第１駆動回路５５は、駆動手段に相当する。
又、第１モータ３６のみでモータシャフト３９を駆動した場合に、第１モータ３６にて得られる推力（出力トルク）は、車両走行中においては、路面反力が小さいため、正常時と同じ転舵範囲が得られるように、設定されている。
【００４９】
なお、車両が走行停止した場合において、据え切り操舵を行ったときには、路面反力が大きいため、第１モータ３６のみでの推力では、正常時よりも範囲が狭まった操舵範囲が得られるものとされている。
【００５０】
第１ＥＣＵ２１は、トルク制御のために、後述するフィードバック制御を実行する。
又、第１ＥＣＵ２１は、第１操舵角センサ１４が検出した操舵角に対応した操作反力がステアリングホイール１０に与えられるように、第３駆動回路５６を介して反力付与モータ１２を制御する。
【００５１】
一方、第２ＥＣＵ２２は、第２操舵角センサ１５が検出した操舵角に対応した転舵角（操舵輪の転舵角）が得られるように第２駆動回路５７を介して第２モータ３７を制御する。
【００５２】
又、第２ＥＣＵ２２は、第２操舵角センサ１５が検出した操舵角に対応する転舵角（操舵輪の転舵角）が得られるように、かつ、そのために、モータシャフト３９に必要な推力（出力トルク）が得られるように第２駆動回路５７を介して第２モータ３７を制御するための舵取り制御を実行する。従って、第２モータ３７の舵取り制御は、転舵角が操舵角と対応するように制御する位置制御と、そのためにモータシャフト３９に必要な推力、すなわち、出力トルクを得るためのトルク制御とが含まれる。
【００５３】
第２駆動回路５７は、駆動手段に相当する。
又、第２モータ３７のみでモータシャフト３９を駆動した場合に、第２モータ３７にて得られる推力（出力トルク）は、車両の走行中においては、正常時と同じ転舵範囲が得られるように、設定されている。
【００５４】
なお、車両が走行停止した場合において、据え切り操舵を行ったときには、路面反力が大きいため、第２モータ３７のみでの推力では、正常時よりも範囲が狭まった操舵範囲が得られるものとされている。
【００５５】
第２ＥＣＵ２２は、トルク制御のために、後述するフィードバック制御を実行する。
又、第２ＥＣＵ２２は、第２操舵角センサ１５が検出した操舵角に対応した操作反力がステアリングホイール１０に与えられるように、第４駆動回路５８を介して反力付与モータ１２を制御する。
【００５６】
又、第１回転角センサ５２及び第２回転角センサ５３からの２相パルス列信号及び零相パルス列信号は、所定のサンプリング周期で第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２に入力されている。そして、第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２は入力された各パルス列信号に基づいて第１モータ３６及び第２モータ３７におけるモータシャフト３９のステータ３８に対する回転位置が判断できるようになっている。又、両回転角センサがいずれも正常時には、第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２は、共通の回転角センサの入力値（各パルス列信号）を採用する。本実施形態では、第１回転角センサ５２の入力値を採用する。そして、第１回転角センサ５２が異常時には、第２回転角センサ５３の入力値を採用する。
【００５７】
上記のように本実施形態の操舵制御装置は、２つのシステムを備えた冗長な構成とされている。
１つのシステムは、すなわち第１システムＳＹ１は、第１ＥＣＵ２１、第１操舵角センサ１４，第１トルクセンサ１６、第１駆動回路５５、第３駆動回路５６及び第１モータ３６などから構成されている。
【００５８】
他の残りのシステム、すなわち他の１つのシステム（第２システムＳＹ２）は、第２ＥＣＵ２２、第２操舵角センサ１５、第２トルクセンサ１７、第２駆動回路５７、第４駆動回路５８及び第２モータ３７などから構成されている。
【００５９】
ここで、第１駆動回路５５の構成及びその周辺回路の詳細を図４を参照して説明する。図４は第１駆動回路５５及びその周辺回路の電気回路図である。
なお、第２駆動回路５７及びその周辺回路は第１駆動回路５５及びその周辺回路と同じ構成である。このため、図４では、括弧内には、第２駆動回路５７及びその周辺回路に適用した場合、第１駆動回路５５とその周辺回路の説明した構成に対応する構成の符号を付して、第２駆動回路５７及びその周辺回路の説明は省略する。
【００６０】
第１駆動回路５５は、ＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ−Ｅｆｆｅｃｔ　Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）　８１Ｕ，８２Ｕの直列回路と、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖの直列回路と、ＦＥＴ８１Ｗ，８２Ｗの直列回路とを並列に接続して構成されている。各直列回路には、車両に搭載されたバッテリＢ、あるいは発電機の電圧が印加されている。図１及び図４では、各直列回路はバッテリＢに接続されていることが図示されている。そして、ＦＥＴ８１Ｕ，８２Ｕ間の接続点８３Ｕが第１モータ巻線４１のＵ相巻線に接続され、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖ間の接続点８３Ｖが第１モータ巻線４１のＶ相巻線に接続され、ＦＥＴ８１Ｗ，８２Ｗ間の接続点８３Ｗが第１モータ巻線４１のＷ相巻線に接続されている。
【００６１】
３相の励磁電流路のうちの２つには電流センサ７１，７２が設けられ、各電流センサ７１，７２は、第１モータ３６に対する３相の励磁電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのうちの２つの励磁電流Ｉｕ，Ｉｖを検出して第１ＥＣＵ２１に出力する。
【００６２】
ＦＥＴ８１Ｕ，８２Ｕ、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖ及びＦＥＴ８１Ｗ，８２Ｗには、第１ＥＣＵ２１からＰＷＭ制御信号が入力される。
第１駆動回路５５は、ＰＷＭ制御信号に対応した３相の励磁電流を発生して、３相の励磁電流路を介して第１モータ３６にそれぞれ供給する。
【００６３】
ここで、第１ＥＣＵ２１のフィードバック制御について説明する。
第１ＥＣＵ２１は、入力した２つの励磁電流Ｉｕ，Ｉｖに基づいて、励磁電流Ｉｗを算出する。そして、第１ＥＣＵ２１は、これらの３相の励磁電流をモータ電流とし、同モータ電流と、目標電流値との偏差を算出して、第１モータ３６のフィードバック制御を実行する。第１ＥＣＵ２１は、このフィードバック制御を行う際に、ＰＩ制御（比例・積分制御）や、ＰＷＭ制御（チョッパ制御）を行う。
【００６４】
なお、前記目標電流値は、第１操舵角センサ１４、第１回転角センサ５２等の検出値に基づいて第１ＥＣＵ２１が設定する。
そして、第１ＥＣＵ２１は、前記ＰＷＭ制御によって得られたＰＷＭ制御信号を第１駆動回路５５に出力する。
【００６５】
なお、第２ＥＣＵ２２の第２モータ３７に対するフィードバック制御については、第２ＥＣＵ２２が属する第２システムＳＹ２において、同様に実行する。
図１、図４において、バッテリＢ（又は発電機）と直列回路印加点Ｐ１との間に、電源リレー９０が設けられている。電源リレー９０は常閉リレー接点であって、第２ＥＣＵ２２の制御信号により、オフする。
【００６６】
さらに、第１駆動回路５５のＦＥＴ８１ＵとＦＥＴ８２Ｕの接続点８３Ｕと第１モータ３６のＵ相巻線の接続点間には，相開放リレー２１０が設けられている。又、第１駆動回路５５のＦＥＴ８１ＷとＦＥＴ８２Ｗの接続点８３Ｗと第１モータ３６のＷ相巻線の接続点間には，相開放リレー２２０が設けられている。相開放リレー２１０，２２０は、常閉リレー接点であって、第２ＥＣＵ２２の制御信号により、オフする。
【００６７】
又、第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２は、自らが演算した第１モータ３６及び第２モータ３７のそれぞれの実際の回転位置や、自身のシステムのセンサ類の検出値や、モータ制御に必要な他の情報及びエラー情報αを常に相互に通信して交換する相互監視機能（ウォッチ・ドッグ機能）を備えている。例えば、共通のモータシャフト３９であるため、両ＥＣＵがそれぞれ演算したモータシャフト３９の回転位置が一致したとき、各ＥＣＵはそれぞれ他のＥＣＵが正常であると判定し、異常であれば、エラー情報αを他のＥＣＵに通信する。
【００６８】
そして、１つのシステム（本実施形態では第１システムＳＹ１又は第２システムＳＹ２）が、他のシステム（本実施形態では第２システムＳＹ２又は第１システムＳＹ１）が異常であると判定すると、他のシステムのＥＣＵの反力付与モータ１２の制御及びを停止させる。さらに、１つのシステムは他のシステム（第１駆動回路５５又は第３駆動回路５６）の電源リレー９０、相開放リレー２１０、相開放リレー２２０をオフする。
【００６９】
このように第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２は異常監視手段及び発電制動防止手段に相当する。
（実施形態の作用）
さて、上記のように構成された、操舵制御装置の作用を説明する。
【００７０】
（回転角センサ異常の場合）
図５は、第１回転角センサ５２の異常を監視するための、第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１が実行する回転角センサ異常監視処理のフローチャートであり、所定周期毎に実行する。
【００７１】
まず、Ｓ１０（以下、Ｓはステップをいう）において、ＥＣＵ内に入力された第１回転角センサ５２の入力値が異常であるか、否かを判定する。異常とは、例えば、入力値である２相パルス列信号がπ／２ずつ位相が異なることが正常である場合、その位相がπ／２ずつ位相が異ならなかったり、２相パルス列信号のうち、一方の相が正常時のパルス列にならなかったりする場合である。
【００７２】
第１回転角センサ５２の入力値が異常でない場合には、このフローチャートを一旦終了する。又、Ｓ１０で異常であると第１ＥＣＵ２１が判定すると、Ｓ２０で、第２回転角センサ５３の入力値をその後の各種制御に採用するようにセットし、この回転角各センサ異常処理を終了する。
【００７３】
従って、前記回転角センサ異常監視処理で異常と判定した場合は、第１ＥＣＵ２１は、第２回転角センサ５３の入力値を採用して、この入力値に基づいて、第１モータ３６の位置制御や、トルク制御を行う。
【００７４】
次に第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２では、図５のフローチャートで示した第１ＥＣＵ２１と同様の回転角センサ異常監視処理を所定周期毎に実行する。従って、第２ＥＣＵ２２においても、回転角センサ異常監視処理で異常と判定した場合は、第２回転角センサ５３の入力値を採用して、この入力値に基づいて、第２モータ３７の位置制御や、トルク制御を行う。
【００７５】
（第２システム異常の場合）
図６は、第２システムＳＹ２の異常を監視するため、第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１が実行する第２システム異常監視処理のフローチャートであり、所定周期毎に実行する。
【００７６】
Ｓ３０で、第２ＥＣＵ２２から入力される演算した第２モータ３７の実際の回転位置、自身のシステムのセンサ類の検出値やモータ制御に必要な他の情報に基づいて第２システムＳＹ２が異常か否かを判定する。第２システムＳＹ２の異常にはセンサ類（第２操舵角センサ１５、第２トルクセンサ１７）の異常、第２ＥＣＵ２２の異常、第２駆動回路５７の異常等、第２システムＳＹ２を構築する各構成の異常が含まれる。例えば、第２駆動回路５７の異常では、第２駆動回路５７内の断線によるモータ電流と目標電流値との偏差異常がある。
【００７７】
第１ＥＣＵ２１が、Ｓ３０で第２システムＳＹ２の正常を判定すると、このフローチャートを一旦終了する。
第１ＥＣＵ２１が、Ｓ３０で第２システムＳＹ２の異常を判定すると、Ｓ４０で、第２駆動回路５７を停止する。具体的には、第１ＥＣＵ２１は第２駆動回路５７の電源リレー９０をオフ作動し、相開放リレー２１０，２２０をオフ作動するとともに、第２ＥＣＵ２２にエラー情報αを送信して、このフローチャートを一旦終了する。
【００７８】
第２ＥＣＵ２２は、第１ＥＣＵ２１からエラー情報αを入力すると、第２駆動回路５７へのＰＷＭ制御信号の入力を停止する。又、電源リレー９０及び相開放リレー２１０，２２０がオフされている。この結果、第２モータ３７の第２モータ巻線４２への励磁電流の供給が絶たれる。このとき、第２モータ３７の分の推力（出力トルク）はなくなり、第１システムＳＹ１の第１モータ３６は継続して駆動されているため、モータシャフト３９の推力（出力トルク）は半分になる。なお、このように他のシステムが異常になった際にも、残りのシステムの第１ＥＣＵ２１は、正常時の出力トルク（出力）と同じ出力トルク（出力）となるように制御する。
【００７９】
しかし、車両が走行中においては、正常時のモータシャフト３９の推力（出力トルク）の半分の推力（出力トルク）であっても、十分に前輪（操舵輪）Ｔの転舵が可能である。
【００８０】
又、相開放リレー２１０，２２０がオフされているため、第２モータ３７では発電することがなく、第１モータ３６の推力を減殺する発電制動が生ずることはない。
【００８１】
（第１システム異常の場合）
図７は、第１システムＳＹ１の異常を監視するため、第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２が実行する第１システム異常監視処理のフローチャートであり、所定周期毎に実行する。
【００８２】
Ｓ５０で、第１ＥＣＵ２１から入力される演算した第１モータ３６の実際の回転位置、自身のシステムのセンサ類の検出値やモータ制御に必要な他の情報に基づいて第１システムＳＹ１が異常か否かを判定する。第１システムＳＹ１の異常にはセンサ類（第１操舵角センサ１４、第１トルクセンサ１６）の異常、第１ＥＣＵ２１の異常、第１駆動回路５５の異常等、第１システムＳＹ１を構築する各構成の異常が含まれる。例えば、第１駆動回路５５の異常では、第１駆動回路５５内の断線によるモータ電流と目標電流値との偏差異常がある。
【００８３】
第２ＥＣＵ２２が、Ｓ５０で第１システムＳＹ１の正常を判定すると、このフローチャートを一旦終了する。
第２ＥＣＵ２２がＳ５０で第１システムＳＹ１の異常を判定すると、Ｓ６０で、第１駆動回路５５を停止する。具体的には、第２ＥＣＵ２２は第１駆動回路５５の電源リレー９０をオフ作動し、相開放リレー２１０，２２０をオフ作動するとともに、第１ＥＣＵ２１にエラー情報αを送信して、このフローチャートを一旦終了する。
【００８４】
第１ＥＣＵ２１は、第２ＥＣＵ２２からエラー情報αを入力すると、第１駆動回路５５へのＰＷＭ制御信号の入力を停止する。又、電源リレー９０及び相開放リレー２１０，２２０がオフされている。この結果、第１モータ３６の第１モータ巻線４１への励磁電流の供給が絶たれる。このとき、第１モータ３６の分の推力（出力トルク）はなくなり、第２システムＳＹ２の第２モータ３７は継続して駆動されているため、モータシャフト３９の推力（出力トルク）は半分になる。なお、このように他のシステムが異常になった際にも、残りのシステムの第２ＥＣＵ２２は、正常時の出力トルク（出力）と同じ出力トルク（出力）となるように制御する。
【００８５】
しかし、車両が走行中においては、正常時のモータシャフト３９の推力（出力トルク）の半分の推力（出力トルク）であっても、十分に前輪（操舵輪）Ｔの転舵が可能である。
【００８６】
又、相開放リレー２１０，２２０がオフされているため、第１モータ３６では発電することがなく、第２モータ３７の推力を減殺する発電制動が生ずることはない。
【００８７】
本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）　本実施形態の操舵制御装置では、ステアリングホイール１０（操舵ハンドル）の回転操作に応じて、前輪Ｔ（操舵輪）の舵取機構２００を駆動する第１モータ３６、第２モータ３７（電動モータ）を含む第１システムＳＹ１，第２システムＳＹ２を備えるようにした。そして、各システムは、第１モータ３６、第２モータ３７と、第１モータ３６、第２モータ３７をそれぞれ駆動する第１駆動回路５５、第２駆動回路５７（駆動手段）と、両駆動回路をステアリングホイール１０の回転操作に応じてそれぞれ制御する第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２（制御手段）とを備えるようにした。
【００８８】
又、各システムの第１ＥＣＵ２１，第２ＥＣＵ２２はシステムの異常を相互監視し、異常なシステムを停止する異常監視手段とした。さらに、各システムが正常時には、各システムの第１ＥＣＵ２１，第２ＥＣＵ２２は、自身のシステムの第１モータ３６、第２モータ３７を各駆動回路を介して駆動制御して、各モータの協働により舵取機構２００を駆動するようにした。
【００８９】
そして、第１システムＳＹ１又は第２システムＳＹ２のいずれかが異常時には、他のシステムのＥＣＵが単独で自身のシステムのモータを駆動回路を介して駆動制御して、舵取機構２００を駆動するようにした。
【００９０】
このため、第１システムＳＹ１及び第２システムＳＹ２がともに正常時には、両システムの第１モータ３６、第２モータ３７の協働により、舵取機構２００を駆動することができる。この結果、両モータの出力トルクを従来と異なり、下げることができ、モータのコストを低減することができる。ひいては、両システムを備えた操舵制御装置のコストを低減することができる。
【００９１】
又、特開２００２−３７１１２号の２つのシステムを備えた装置では、各モータを正常時には、相互干渉しないようにして、両システムが両システムの各モータを同時に駆動制御するようしている。しかし、この技術では、正常時には、両システムの各モータを同時に駆動するが、実際には、一方のシステムのみのモータで転舵する構成である。このため、正常時に実際にシャフトを駆動していない他方のシステム側のモータを駆動する分、電力消費がロスとなる問題がある。
【００９２】
本実施形態では、両システムとも正常時には、シャフト３５を駆動する構成であるため、この様に電力消費がロスすることはない。
（２）　本実施形態では、第１システムＳＹ１、第２システムＳＹ２の第１モータ３６、第２モータ３７は、互いに共通のモータシャフト３９（ロータ）を備えるようにした。又、モータシャフト３９の周囲に両システムのステータ３８を配置した。
【００９３】
この結果、第１モータ３６及び第２モータ３７に使用する部品であるロータを共通化（共用）しているため、部品点数が少なくなり、コストを低減することができる。
【００９４】
又、ロータであるモータシャフト３９を共通化しているため、それぞれ両システムの電動モータのロータを個別に設ける場合に比して、小型化及び軽量化もできる。
【００９５】
（３）　本実施形態では、ステータ３８は、複数の突極４０を備え、同突極４０を共通の突極として第１システムＳＹ１及び第２システムＳＹ２の第１モータ３６及び第２モータ３７の第１モータ巻線４１（巻線）及び第２モータ巻線４２（巻線）をそれぞれ巻装した。
【００９６】
この結果、ステータ３８の突極４０を共通化（共用）しているため、個別に両モータ用のステータを必要としない。すなわち、ステータ３８の部品点数を減らすことができ、コストを低減することができる。
【００９７】
又、ステータ３８を共通化（共用）しているため、両システムの電動モータのステータを個別に設ける場合に比して、小型化及び軽量化もできる。
（４）　本実施形態では、共通の突極４０に配置された第１システムＳＹ１及び第２システムＳＹ２の第１モータ３６及び第２モータ３７の第１モータ巻線４１及及び第２モータ巻線４２は、互いに同相となるようにそれぞれ巻装した。
【００９８】
この結果、上記（３）の作用効果を容易に実現することができる。
（５）　本実施形態では、異常監視手段として機能する第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２（制御手段）は、異常なシステムを停止する際に、異常なシステムにおける第１モータ３６又は第２モータ３７（モータ）の発電制動を防止する発電制動防止手段とした。
【００９９】
この結果、異常なシステム側のモータによる発電制動が防止できるため、異常なシステム側の第１モータ３６又は第２モータ３７（モータ）の停止時に、他の正常のシステム側の第２モータ３７又は第１モータ３６（モータ）の推力（出力トルク）を減殺することがない。
【０１００】
（６）　本実施形態では、第１モータ３６及び第２モータ３７は、発電制動防止用の相開放リレー２１０，２２０を備えている。そして、第１ＥＣＵ２１又は第２ＥＣＵ２２（異常監視手段）が異常なシステムを停止する際に、第１ＥＣＵ２１又は第２ＥＣＵ２２（発電制動防止手段）は、異常なシステムのモータの相開放リレー２１０，２２０をオフ作動する。
【０１０１】
この結果、上記（５）の作用効果を容易に実現することができる。
（７）　本実施形態では、第１システムＳＹ１及び第２システムＳＹ２の第１ＥＣＵ２１又び第２ＥＣＵ２２（制御手段）は、各システムの第１モータ３６及び第２モータ３７の正常時の出力トルク（出力）が、互いに同じ出力トルク（出力）となるように制御するようにした。
【０１０２】
この結果、両モータの合成出力トルクは２倍として、正常時には、舵取機構２００を良好に駆動する推力が得られる。
又、本実施形態では、一方のシステムの異常があって、同システムのモータが停止された場合、他方のシステムのモータ（第１モータ３６又は第２モータ３７）は、車両が走行中においては、正常時と同じ転舵範囲が得られるように、設定されているため、何ら走行中の転舵に支障を来すことがない。
【０１０３】
（８）　本実施形態では、１つのシステムが異常になった際、残りの他のシステムの第１ＥＣＵ２１又は第２ＥＣＵ２２（制御手段）は、正常時の出力トルクと同じ出力トルクとなるように制御するようにした。
【０１０４】
このように、１つのシステムが異常になった際、残りの他のシステムの第１ＥＣＵ２１又は第２ＥＣＵ２２（制御手段）における第１モータ３６又は第２モータ３７に対する制御は、正常時と同じ制御である。このため、異常時における残った他のシステムのモータ制御が複雑化することはなく、同モータ制御用の制御プログラムを簡便にできる効果がある。
【０１０５】
（９）　本実施形態では、第１システムＳＹ１、第２システムＳＹ２の第１モータ３６、第２モータ３７の回転変位を検出する第１回転角センサ５２又は第２回転角センサ５３（回転変位検出手段）を共通にして設けた。そして、第１回転角センサ５２又は第２回転角センサ５３にて検出した検出値に基づいて、各システムの第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２（制御手段）は第１モータ３６、第２モータ３７を制御するようにした。
【０１０６】
この結果、２つの回転角センサの検出値を同時にそれぞれ採用して第１モータ３６及び第２モータ３７を駆動制御する場合に比して、両センサの検出値差（信号差）による電流制御の歪が低減でき、電流制御の歪みによる音の発生や振動を抑制することができる。
【０１０７】
（１０）　本実施形態では、ステアリングホイール１０（操舵ハンドル）の回転操作に応じて、前輪Ｔ（操舵輪）の舵取機構２００を駆動する第１モータ３６、第２モータ３７（電動モータ）を含む第１システムＳＹ１，第２システムＳＹ２を備えるようにした。
【０１０８】
又、各システムは、第１モータ３６、第２モータ３７と、第１モータ３６、第２モータ３７をそれぞれ駆動する第１駆動回路５５、第２駆動回路５７（駆動手段）を含み、両駆動回路をステアリングホイール１０の回転操作に応じてそれぞれ制御するようにした。
【０１０９】
加えて、各システムが正常時には、自身のシステムの第１モータ３６、第２モータ３７をそれぞれ第１駆動回路５５、第２駆動回路５７を介して駆動制御して、各モータの協働により舵取機構２００を駆動するようにした。
【０１１０】
そして、第１システムＳＹ１又は第２システムＳＹ２のいずれかが異常時には、他のシステムが単独で自身のシステムのモータを駆動回路を介して駆動制御して、舵取機構２００を駆動するようにした。
【０１１１】
この結果、両モータの出力トルクを従来と異なり、下げることができ、モータのコストを低減することができる。ひいては、両システムを備えた操舵制御装置のコストを低減することができる。
【０１１２】
なお、本発明の実施形態は、上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
（１）　前記実施形態では、システムは、第１システムＳＹ１及び第２システムＳＹ２の２つのシステムとしたが、３つ以上のシステム、すなわち、第１モータ３６及び第２モータ３７以外に、第３モータを含む複数のモータを駆動制御するためのシステムを設けてもよい。
【０１１３】
この場合、１つのシステムが異常になった際、残りのシステムのモータを駆動制御し、この残りのシステムのモータにて、舵取機構２００を駆動するようにしてもよい。従って、正常時には、複数の全システムに係るモータの合成出力で、舵取機構２００を駆動し、１つのシステムが異常の場合には、残りのシステムのモータの合成出力トルクにて舵取機構２００を駆動することになる。
【０１１４】
（２）　又、上記（１）の別例において、１つのシステムではなく、２つ以上のシステムが異常の場合、異常ではない残りのシステムが１つの際には単独で、或いは異常ではない残りのシステムが複数の際には、協働して舵取機構２００を駆動するようにしてもよい。
【０１１５】
（３）　前記実施形態では、共通の突極４０に、第１モータ３６及び第２モータ３７の第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２をそれぞれ巻装した。
これに代えて、ステータ３８に対して第１モータ巻線４１専用の突極と第２モータ巻線専用の突極とを配置して、これらの専用の突極に対して、それぞれ第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２を巻装してもよい。
【０１１６】
例として、３相のブラシレスＤＣモータの場合では、下記のように各相を配置する。
１）　Ｕ，Ｕ，Ｕバー，Ｕバー，Ｗバー，Ｗバー，Ｗ，Ｗ，……
又は、
２）　Ｕ，Ｕバー，Ｕ，Ｕバー，Ｗバー，Ｗ，Ｗバー，Ｗ，……
なお、この場合、第１実施形態とは異なり、突極数は第１実施形態よりも２倍の数となる。
【０１１７】
（４）　前記実施形態では、共通の突極４０に、第１モータ３６及び第２モータ３７の第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２をそれぞれ巻装したが、さらに、第３モータ巻線を巻装してもよい。すなわち、第３モータ及び、第３モータを駆動制御するための第３システムを設けること。
【０１１８】
この場合、各モータの出力を同じくするために、第１モータ巻線４１、第２モータ巻線４２、第３モータ巻線の各突極４０に対する巻数は同じとし、かつ、第１駆動回路５５、第２駆動回路５７、第３駆動回路から出力する励磁電流を同じとするように、各システムのＥＣＵはモータを制御する。
【０１１９】
そして、他の１つ又は２つのシステムが異常の場合、正常な残りの２つのシステム又は１つのシステムが同システムのモータを駆動するようにする。
なお、各システムにおいて、他の２つのシステムが異常であって、単独でモータシャフト３９を駆動する場合に、十分に、走行時において、推力（出力トルク）が得られるものであれば、必ずしも、各モータの出力を同じとする必要はない。
【０１２０】
（５）　前記実施形態では、第１モータ３６及び第２モータ３７は、共通のモータシャフト３９（ロータ）及びステータ３８を含むように構成したが、各モータをそれぞれ別個のモータとしてもよい。例えば、１つのモータは、前記実施形態と同様にシャフト３５の周りにモータシャフト３９、ステータ３８を設ける構成とする。他の電動モータは、シャフト３５にラックを設けて、ラックアンドピニオン機構を介して他の電動モータを連結する構成としてもよい。
【０１２１】
（６）　前記実施形態では、第１回転角センサ５２，第２回転角センサ５３をロータリーエンコーダにて構成したが、第１モータ３６，第２モータ３７と所定の電気角を有して第１モータ３６，第２モータ３７の回転変位を検出するものであれば、その他の回転変位検出手段、例えばレゾルバ等に具体化してもよい。
【０１２２】
（７）　前記実施形態では、ステアバイワイヤ式の操舵制御装置に具体化したが、電動パワーステアリング制御装置に具体化してもよい。例えば、シャフト３５を、ラックシャフトとして構成し、同ラックシャフトに対してステアリングホイールとラックアンドピニオンで連結する構成とする。このようにしても、冗長なシステムを備えているにも拘わらず、システムを低コストとすることができる効果を奏する。
【０１２３】
【発明の効果】
以上、詳述したように、請求項１乃至請求項１０に記載の発明によれば、冗長なシステムを備えているにも拘わらず、システムを低コストとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の操舵制御装置の全体を示す概略図。
【図２】同じく操舵制御装置の舵取機構２００の要部拡大図。
【図３】同じくモータハウジング３２内の構成を示す断面図。
【図４】同じく第１駆動回路５５及びその周辺回路の電気回路図。
【図５】第１ＥＣＵ２１が実行する回転角センサ異常監視処理のフローチャート。
【図６】第１ＥＣＵ２１が実行する第２システム異常監視処理のフローチャート。
【図７】第２ＥＣＵ２２が実行する第１システム異常監視処理のフローチャート。
【符号の説明】
１０…ステアリングホイール
２１…第１ＥＣＵ（制御手段、異常監視手段、発電制動防止手段）
２２…第２ＥＣＵ（制御手段、異常監視手段、発電制動防止手段）
３６…第１モータ（電動モータ）
３７…第２モータ（電動モータ）
３８…ステータ
３９…モータシャフト（ロータ）
４０…突極
４１…第１モータ巻線（巻線）
４２…第２モータ巻線（巻線）
５２…第１回転角センサ（発電制動防止手段）
５３…第２回転角センサ（発電制動防止手段）
５５…第１駆動回路（駆動手段）
５７…第２駆動回路（駆動手段）
２００…舵取機構
２１０，２２０…相開放リレー
Ｔ…前輪（操舵輪）
ＳＹ１…第１システム
ＳＹ２…第２システム

Claims

操舵ハンドルの回転操作に応じて、操舵輪の舵取機構を駆動する電動モータを含むシステムを複数備え、前記各システムは、前記電動モータと、前記電動モータを駆動する駆動手段と、前記駆動手段を前記操舵ハンドルの回転操作に応じて制御する制御手段とを備えた車両の操舵制御装置において、
各システムの制御手段はシステムの異常を相互監視し、異常なシステムを停止する異常監視手段を含み、
各システムが正常時には、各システムの制御手段は、自身のシステムの電動モータを各駆動手段を介して駆動制御して、各電動モータの協働により前記舵取機構を駆動し、
少なくとも１つのシステムが異常時には、他のシステムの制御手段が自身のシステムの電動モータを各駆動手段を介して駆動制御して、各電動モータの協働により前記舵取機構を駆動し、又は少なくとも１つのシステムが異常時には、単独で自身のシステムの電動モータを同システムの駆動手段を介して駆動制御して、前記舵取機構を駆動することを特徴とする車両の操舵制御装置。
前記各システムの電動モータは、互いに共通のロータを備え、同ロータの周囲に複数のシステムの電動モータ用のステータが配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵制御装置。
前記ステータは、複数の突極を備え、同突極を共通の突極として異なるシステムの電動モータの巻線がそれぞれ巻装されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の操舵制御装置。
前記共通の突極に配置された異なるシステムの電動モータの巻線は、同相となるようにそれぞれ巻装されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の操舵制御装置。
前記異常監視手段を含む制御手段は、異常監視手段が異常なシステムを停止する際に、異常なシステムにおける電動モータの発電制動を防止する発電制動防止手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載の車両の操舵制御装置。
前記電動モータは、発電制動防止用の相開放リレーを備えており、異常監視手段が異常なシステムを停止する際に、前記発電制動防止手段は、異常なシステムの電動モータの前記相開放リレーをオフ作動することを特徴とする請求項５に記載の車両の操舵制御装置。
各システムの制御手段は、前記各システムの電動モータの正常時の出力が、互いに同じ出力となるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵制御装置。
少なくとも１つのシステムが異常になった際、残りの他のシステムの制御手段は、正常時の出力と同じ出力となるように制御することを特徴とする請求項７に記載の車両の操舵制御装置。
前記各システムの電動モータの回転変位を検出する回転変位検出手段を共通にして設け、同回転変位検出手段にて検出した検出値に基づいて、各システムの制御手段は各システムの電動モータを制御することを特徴とする請求項１乃至請求項８のうちいずれか１項に記載の車両の操舵制御装置。
操舵ハンドルの回転操作に応じて、操舵輪の舵取機構を駆動する電動モータを含むシステムを複数備え、
前記各システムは、前記電動モータと、前記電動モータを駆動する駆動手段を含み、前記駆動手段を前記操舵ハンドルの回転操作に応じて制御する車両の操舵制御方法において、
各システムが正常時には、自身のシステムの電動モータを各駆動手段を介して駆動制御して、各電動モータの協働により前記舵取機構を駆動し、
少なくとも１つのシステムが異常時には、自身のシステムの電動モータを各駆動手段を介して駆動制御して、各電動モータの協働により前記舵取機構を駆動し、又は少なくとも１つのシステムが異常時には、単独で自身のシステムの電動モータを駆動制御して、自身のシステムの電動モータにより前記舵取機構を駆動することを特徴とする車両の操舵制御方法。