CN107733316B - 马达控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供马达控制装置，能够防止各控制系统间控制量的差异产生，且与各控制系统独立地控制马达的情况不同，能够提高马达的扭矩脉冲、NV(噪声振动)性能。马达控制装置(4)共享第一控制系统的至少一部分的参数，第一控制运算电路(31)、第二控制运算电路(41)基于该参数来运算辅助控制量，由此各控制系统的马达驱动电路基于该辅助控制量来驱动马达线圈(15u)等。即，在控制系统(30、40)的转向操纵扭矩、车速双方各自正常的情况下，在两控制系统(30、40)中，辅助控制电路(33、43)基于转向操纵扭矩(Th1)和车速(S1)来运算辅助控制量。

Description

马达控制装置
技术领域
本发明涉及马达控制装置。
背景技术
作为马达控制装置的一个例子，例如公知有车辆的电动助力转向装置(EPS)。电动助力转向装置通过扭矩传感器对施加于转向操纵时的转向轴的转向操纵扭矩进行检测，并基于该转向操纵扭矩，或者基于该转向操纵扭矩以及来自车速传感器的车速，通过辅助控制电路对电动马达(以下，称为马达)的控制目标值亦即辅助控制量进行运算。
另外，在电动助力转向装置中，通过马达控制电路基于辅助控制量计算马达电流指令值，马达驱动器向马达输出基于马达电流指令值的马达电流，由此驱动该马达。另外，近年的车辆搭载有ADAS(Advanced Driver Assistance Systems：高级驾驶辅助系统)等对驾驶员的驾驶进行辅助的自动转向操纵系统。在这样的自动转向操纵系统中，为了提高驾驶员的转向操纵感和执行自动转向操纵，根据基于驾驶员的转向操纵的控制量、基于照相机、雷达等测量装置测量的本车辆的周边环境的控制量等来控制EPS的马达。
另外，为了对应上述那样的自动运转等，还提出将上述的传感器、辅助控制电路、马达控制电路、马达驱动器以及马达作为一个系统，在电动助力转向装置中具备两个系统而冗余化的系统构成(日本特开2004-10024号公报)。通过像这样冗余化，能够进行更稳定的马达控制。
但是，仅使系统冗余化，若各系统的传感器所检测出的转向操纵扭矩、车速等不同，则导致基于各系统计算出的辅助电流指令值等控制量对各系统的马达输出不同的马达电流指令值。这样，两系统间存在控制量的系统间的差异，从而不优选。
发明内容
本发明的一个目的在于提供一种马达控制装置，其在输出马达控制所需要的参数的参数输出电路异常的情况下，能够防止在各系统间产生控制量的系统间的差异，与各系统独立地控制马达的情况不同，能够提高马达的扭矩脉冲、NV(噪声振动)性能。
本发明的一方式为对具有双系统的绕组的马达进行驱动的马达控制装置，包括：
对各系统的绕组进行驱动控制的两个控制系统，其中，
上述各控制系统包括：驱动对应的上述马达线圈的马达驱动电路、输出上述马达驱动电路的控制所需要的参数的参数输出电路、以及基于参数来运算控制量的控制运算电路，
上述控制运算电路共享第一控制系统的至少一部分的参数、或者基于使两控制系统的至少一部分的参数平均化的数值来运算控制量，或者通过共享第一控制系统的控制运算电路的控制量，上述各控制系统的马达驱动电路基于该控制量来驱动上述马达线圈。
通过上述构成，在两系统间能够防止产生控制量的系统间的差异。因此，与冗余化系统中具有完全独立的构成的情况不同，马达的扭矩脉冲、NV(噪声振动)性能提高。
附图说明
根据以下参照附图对实施方式进行的详细说明，本发明的上述以及更多的特点和优点会变得更加清楚，其中对相同的元素标注相同的附图标记，其中，
图1是表示电动助力转向装置的简要结构的框图。
图2是第一实施方式的马达控制装置的框图。
图3A、图3B是系统30的辅助控制电路33执行的流程图。
图4A、图4B是系统40的辅助控制电路43执行的流程图。
图5A、图5B是第一实施方式的变形例1的系统30、40的辅助控制电路33、43执行的流程图。
图6A、图6B是第一实施方式的变形例2的系统30、40的辅助控制电路33、43执行的流程图。
图7是第二实施方式的马达控制装置的框图。
图8是第三实施方式的马达控制装置的框图。
图9是切换电路37执行的流程图。
图10是切换电路47执行的流程图。
图11是第四实施方式的马达控制装置的框图。
图12是电流控制电路34执行的流程图。
图13是电流控制电路44执行的流程图。
具体实施方式
参照图1～图4B，对马达控制装置的一实施方式进行说明。首先，对应用了本实施方式的马达控制装置的电动助力转向装置的概要进行说明。
如图1所示，电动助力转向装置具备：基于驾驶员对方向盘10的操作使转向轮3转向的作为转向操纵系统的转向操纵机构1、以及对驾驶员的转向操作进行辅助的辅助机构2。
转向操纵机构1具备：成为方向盘10的旋转轴的转向轴11、以及经由齿条小齿轮机构12而连结于该转向轴11的下端部的齿条轴13。转向操纵机构1中，若转向轴11伴随着驾驶员对方向盘10的操作而旋转，则该旋转运动经由齿条小齿轮机构12转换为齿条轴13的轴向的往复直线运动。该齿条轴13的往复直线运动经由与其两端连结的横拉杆14传递于转向轮3由此使转向轮3的转向角变化，进而车辆的行进方向变更。
辅助机构2具备对转向轴11赋予辅助扭矩的马达17。马达17的旋转经由减速器21传递于转向轴11从而对转向轴11赋予辅助扭矩，辅助转向操作。
马达17是所谓的SPM马达(Surface Permanent Magnet Motor：表面用磁铁马达)。此外，马达17不限定于SPM马达，也可以是IPM马达(Interior Permanent Magnet Motor：内置式用磁铁马达)。另外，马达17是无刷的两个系统绕组的三相马达，且具备未图示的定子和转子18(参照图2)。此外，马达17是两个系统绕组马达的一个例子。转子18在其表面沿圆周方向露出地配置有多个永磁铁(未图示)，各永磁铁沿着转子的径向被磁化并且设置为在转子18的圆周方向上彼此邻接的两个永磁铁的磁化方向彼此相反。
上述定子具有卷绕于未图示的定子铁芯的多个马达线圈15u、15v、15w、16u、16v、16w。上述马达线圈分类为两个马达线圈群，各马达线圈群分别包括三角形连接的U相、V相、W相的三相的马达线圈15u、15v、15w、16u、16v、16w，若驱动两马达线圈群，则使共用的转子18旋转。另外，在仅驱动了一方的马达线圈群(例如，马达线圈15u、15v、15w或马达线圈16u、16v、16w)的情况下，与分别驱动两马达线圈群的情况下的马达的输出相比成为一半。此外，各马达线圈群也可以取代三角形连接而成为星形连接。
在电动助力转向装置设置有对方向盘10的操作量、车辆的状态量进行检测的各种传感器。各种传感器将后述。接下来，对控制马达17的马达控制装置4进行说明。
如图2所示，马达控制装置4构成由彼此结构相同的控制系统30、40的两个控制系统构成的冗余化系统。相同构成是指相同标准和相同规格。
控制系统30具备第一控制运算电路31以及由三相(U相、V相、W相)的逆变电路结构的第一马达驱动电路32。第一控制运算电路31由微处理单元(MPU)构成，并通过执行控制程序而具有辅助控制电路33、电流控制电路34以及异常检测电路35的功能。
辅助控制电路33输入后述的各种参数(转向操纵扭矩、车速)，基于这些参数，使用辅助映射等对作为控制量的辅助控制量(辅助电流指令值)进行运算。此外，辅助控制电路33的作用的详细情况将后述。
电流控制电路34输入上述辅助控制量(辅助电流指令值)、旋转角θm1以及各相的马达电流。电流控制电路34使用旋转角θm1将各相的相电流转换为d/q坐标系的d轴电流值以及q轴电流值，并进行追随于d轴电流指令值以及q轴电流指令值的电流反馈控制，由此计算d轴电压指令值以及q轴电压指令值。而且，电流控制电路34使用旋转角θm1将d轴电压指令值以及q轴电压指令值转换为各相的相电压指令值。
另外，电流控制电路34基于该各相的相电压指令值，求出各相的占空比值，并基于各相的占空比值将各相的控制信号I*1输出至第一马达驱动电路32，由此使第一马达驱动电路32PWM驱动。控制信号I*1与马达驱动指令相当。
由此，与上述控制信号I*1对应的驱动电力从第一马达驱动电路32供给于马达线圈15u、15v、15w。
另外，第一控制运算电路31具有监视自身的状态的自己监视功能，自己监视的结果，在不正常的情况下，隔断朝第一马达驱动电路32的电源供给。
异常检测电路35进行从后述的扭矩传感器5a、5b输入的转向操纵扭矩Th1、Th2的异常检测、以及从后述的车速传感器6a、6b输入的车速S1、S2的异常检测。此外，在本说明书中，参数异常是指参数输出电路(即传感器)的异常，参数正常是指参数输出电路正常。
异常检测电路35针对转向操纵扭矩异常检测的结果、仅将不异常(即正常)的转向操纵扭矩向辅助控制电路33输入。另外，异常检测电路35针对车速异常检测的结果、仅将不异常(即正常)的车速向辅助控制电路33输入。
此外，异常检测电路35的异常检测方法可以是公知的方法。例如，可以将输入给了异常检测电路35的值(转向操纵扭矩、车速)分别与预先设定的阈值比较来判定是否异常。或者，也可以求出各转向操纵扭矩的前次值与此次值的差，若该差在判定阈值以内则正常，在超过判定阈值的情况下判定为异常。另外，针对车速，也可以求出各车速的前次值与此次值的差，若该差在判定阈值以内则正常，在超过判定阈值的情况下判定为异常。
控制系统40具备：第二控制运算电路41以及由三相(U相、V相、W相)的逆变电路构成的第二马达驱动电路42。第二控制运算电路41由微处理单元(MPU)构成，并具备辅助控制电路43、电流控制电路44以及异常检测电路45。
辅助控制电路43输入后述的各种参数(转向操纵扭矩、车速)，并基于这些参数，使用辅助映射等对辅助控制量(辅助电流指令值)进行运算。此外，辅助控制电路43采用的辅助映射与辅助控制电路33采用的辅助映射相同。辅助控制电路43的作用的详细情况将后述。
电流控制电路44输入从辅助控制电路43输出的上述辅助控制量(辅助电流指令值)、旋转角θm2以及各相的马达电流。电流控制电路44使用旋转角θm2将各相的马达电流转换为d/q坐标系的d轴电流值以及q轴电流值，进行跟随于d轴电流指令值以及q轴电流指令值的电流反馈控制，由此计算d轴电压指令值以及q轴电压指令值。
另外，电流控制电路44使用旋转角θm2将d轴电压指令值以及q轴电压指令值转换为各相的相电压指令值。并且，电流控制电路44基于该各相的相电压指令值，求出各相的占空比值，基于各相的占空比值将控制信号I*2输出给第二马达驱动电路42，使第二马达驱动电路42进行PWM驱动。控制信号I*2与马达驱动指令相当。
由此，与上述控制信号I*2对应的驱动电力从第二马达驱动电路42供给于马达线圈16u、16v、16w。另外，控制系统30、40分别具有发送基本频率的时钟的振荡器26、28，控制系统30的第一控制运算电路31以及控制系统40的第二控制运算电路41基于振荡器26、28的上述基本频率的时钟而同步，进行上述辅助控制量等的运算以及运算结果的输出。
另外，第二控制运算电路41具有监视自身的状态的自己监视功能，在自己监视的结果是不正常的情况下，隔断朝第二马达驱动电路42的电源供给。
异常检测电路45与异常检测电路35同样，进行从后述的扭矩传感器5a、5b输入的转向操纵扭矩Th1、Th2的异常检测、以及从后述的车速传感器6a、6b输入的车速S1、S2的异常检测。
与异常检测电路35同样，异常检测电路45针对转向操纵扭矩、仅将异常检测的结果不异常(即正常)的转向操纵扭矩向辅助控制电路43输入。另外，与异常检测电路35同样，异常检测电路45针对车速、仅将异常检测的结果不异常(即正常)的车速向辅助控制电路43输入。
在本实施方式中，控制系统30、40每一个设置有相互相同结构的各种传感器。如图1所示，具体而言，在转向轴11设置有对驾驶员的转向操作时赋予转向轴11的转向操纵扭矩Th1、Th2进行检测的扭矩传感器5a、5b。扭矩传感器5a检测出的转向操纵扭矩Th1被输入第一控制运算电路31的异常检测电路35，扭矩传感器5b检测出的转向操纵扭矩Th2被输入第二控制运算电路41的异常检测电路45。
另外，在车辆设置有检测其车速的车速传感器6a、6b。车速传感器6a检测出的车速S1输入第一控制运算电路31的异常检测电路35，车速传感器6b检测出的车速S2输入第二控制运算电路41的异常检测电路45。
另外，在本实施方式中，输入第一控制运算电路31的转向操纵扭矩Th1以及车速S1也通过SPI、LIN等微型计算机间通信，输入第二控制运算电路41的异常检测电路45。另外，输入第二控制运算电路41的转向操纵扭矩Th2以及车速S2也通过微型计算机间通信，输入第一控制运算电路31的异常检测电路35。
另外，如图1、图2所示，在马达17设置有检测其旋转角(电气角)θm1、θm2的旋转角传感器8a、8b。旋转角传感器8a检测出的θm1被输入控制系统30的电流控制电路34，旋转角传感器8b检测出的θm2被输入控制系统40的电流控制电路44。
如图2所示，控制系统30的第一马达驱动电路32设置有对在第一马达驱动电路32与各相的马达线圈15u、15v、15w之间的供电路径产生的各相的马达电流进行检测的电流传感器7a。
另外，如图2所示，控制系统40的第二马达驱动电路42设置有对在第二马达驱动电路42与各相的马达线圈16u、16v、16w之间的供电路径产生的各相的马达电流进行检测的电流传感器7b。
在本实施方式中，扭矩传感器5a、5b、车速传感器6a、6b以及电流传感器7a、7b相当于参数输出电路，这些传感器检测出的检测信号相当于参数。
对如上述那样构成的马达控制装置4的作用进行说明。此外，为了方便说明，对于第一控制运算电路31以及第二控制运算电路41各自的自己监视功能而言，第一控制运算电路31以及第二控制运算电路41正常。
图3A以及图3B是控制系统30的辅助控制电路33根据辅助控制量的运算程序执行的流程图。
在S8中，辅助控制电路33判定是否能够进行辅助控制。此处，无法进行辅助控制的情况包括下述的(1)～(3)的情况。
(1)控制系统30、40的参数(转向操纵扭矩、车速)全部未输入的情况。
(2)控制系统30、40的两控制系统的转向操纵扭矩的任一个均未输入的情况。
(3)控制系统30、40的两控制系统的车速的任一个均未输入的情况。
在上述(1)～(3)的任一个的情况下，辅助控制电路33使在S8的判定为“否”，移行至S9而停止辅助控制，由此停止马达17。
在均不属于上述(1)～(3)的任一个的情况下，辅助控制电路33移行至S10。S10中，辅助控制电路33对控制系统30、40的参数是否全部正常进行判定。具体而言，在转向操纵扭矩Th1、Th2以及车速S1、S2全部被输入的情况下，辅助控制电路33判定为控制系统30、40用的参数全部正常，移行至S11。
另外，辅助控制电路33在控制系统30、40的参数(转向操纵扭矩Th1、Th2、车速S1、S2)不是全部正常的情况下，移行至S12。S11中，辅助控制电路33进行使转向操纵扭矩Th1、Th2算术平均的平均化运算，并将其运算结果作为转向操纵扭矩Th设置。另外，辅助控制电路33进行使车速S1、S2算术平均的平均化运算，并将其运算结果作为车速S设置后，移行至S23。
S12中，辅助控制电路33对控制系统30的参数(转向操纵扭矩Th1、车速S1)是否异常进行判定。辅助控制电路33在控制系统30的参数(转向操纵扭矩Th1、车速S1)为异常的情况下，即控制系统30的参数(转向操纵扭矩、车速)的一个或者两个未输入的情况下，使这里的判定为YES，移行至S13。
另外，控制系统40的参数(转向操纵扭矩Th2、车速S2)为异常的情况下移行至S18。S13中，辅助控制电路33对转向操纵扭矩Th1以及车速S1中的任一方异常或双方都异常进行判定。辅助控制电路33在转向操纵扭矩Th1以及车速S1中任一方异常的情况下，移行至S14，在双方异常的情况下，移行至S17。
S14中，辅助控制电路33对转向操纵扭矩Th1是否异常进行判定，在转向操纵扭矩Th1异常的情况下，移行至S15，在转向操纵扭矩Th1正常、车速S1异常的情况下，移行至S16。
S15中，辅助控制电路33作为后述的S23中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的转向操纵扭矩Th而设置转向操纵扭矩Th2。另外，辅助控制电路33进行使车速S1、S2算术平均的平均化运算，将其运算结果作为车速S设置后，移行至S23。
S16中，辅助控制电路33作为后述的S23中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的车速S而设置车速S2。另外，辅助控制电路33进行使转向操纵扭矩Th1、Th2算术平均的平均化运算，将其运算结果作为转向操纵扭矩Th设置后，移行至S23。
S17中，辅助控制电路33作为后述的S23中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的转向操纵扭矩Th以及车速S而设置转向操纵扭矩Th2以及车速S2，移行至S23。
S18中，辅助控制电路33对转向操纵扭矩Th2以及车速S2中任一方异常或双方异常进行判定。辅助控制电路33在转向操纵扭矩Th2以及车速S2中任一方异常的情况下，移行至S19，在双方异常的情况下，移行至S22。
S19中，辅助控制电路33对转向操纵扭矩Th2是否异常进行判定，在转向操纵扭矩Th2异常的情况下，移行至S20，在转向操纵扭矩Th2正常车速S2异常的情况下，移行至S21。
S20中，辅助控制电路33作为后述的S23中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的转向操纵扭矩Th而设置转向操纵扭矩Th1。另外，辅助控制电路33进行使车速S1、S2算术平均的平均化运算，将其运算结果作为车速S设置后，移行至S23。
S21中，辅助控制电路33作为后述的S23中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的车速S而设置车速S1。另外，辅助控制电路33进行使转向操纵扭矩Th1、Th2算术平均的平均化运算，将其运算结果作为转向操纵扭矩Th设置后，移行至S23。
S22中，辅助控制电路33作为后述的S23中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的转向操纵扭矩Th以及车速S而设置转向操纵扭矩Th1以及车速S1。
S23中，基于S11、S15、S16、S17、S20、S21或者S22中设置的转向操纵扭矩Th以及车速S，使用辅助映射等来进行辅助控制量(辅助电流指令值)的运算。
图2所示的电流控制电路34基于该辅助控制量，将通过已述的作用运算出的结果的控制信号I*1输出至第一马达驱动电路32，由此使第一马达驱动电路32进行PWM驱动。由此，与上述控制信号I*1对应的驱动电力从第一马达驱动电路32供给于马达线圈15u、15v、15w。
图4A、图4B是控制系统40的辅助控制电路43根据辅助控制量的运算程序执行的流程图。
S108～S114、S118、S119与图3A、图3B的流程图的S8～S14、S18、S19中辅助控制电路33执行的处理相同，通过在上述的S8～S14、S18、S19的说明中用辅助控制电路43置换辅助控制电路33能够代替，因此省略详细的说明。另外，若将上述S15～S17以及S20～S22的说明中的辅助控制电路33以及控制系统30分别改写为辅助控制电路43以及控制系统40，则S115～S117以及S120～S122成为控制系统40的辅助控制电路43执行的处理的说明，因此省略它们的详细的说明。
S123中，基于S111、S115、S116、S117、S120、S121或者S122中运算、或者设置的转向操纵扭矩以及车速，使用辅助映射等来进行辅助控制量(辅助电流指令值)的运算。
图2所示的电流控制电路44基于该辅助控制量，将通过已述的作用运算出的结果的控制信号I*2输出给第二马达驱动电路42，由此使第二马达驱动电路42进行PWM驱动。由此，与上述控制信号I*2对应的驱动电力从第二马达驱动电路42供给于马达线圈16u、16v、16w。
在本实施方式中，具有下述的特征。
(1)针对本实施方式的马达控制装置4，控制系统30、40具备：驱动对应的马达线圈15u等的第一马达驱动电路32以及第二马达驱动电路42。另外，马达控制装置4具备：输出第一马达驱动电路32以及第二马达驱动电路42的控制所需要的转向操纵扭矩以及车速(参数)的车速传感器6a、6b以及电流传感器7a、7b(参数输出电路)、和基于参数对辅助控制量(控制量)进行运算的第一控制运算电路31以及第二控制运算电路41。
另外，马达控制装置4在参数输出电路正常的情况下，基于使两控制系统的参数平均化的值，第一控制运算电路31、第二控制运算电路41对辅助控制量进行运算。通过该运算，各控制系统的第一马达驱动电路32以及第二马达驱动电路42基于该辅助控制量驱动马达线圈15u等。
其结果，在控制系统30、40的扭矩传感器、车速传感器双方各自正常的情况下，基于转向操纵扭矩Th1、Th2的平均值、车速S1、S2的平均值，对辅助控制量进行运算，因此能够防止因辅助控制的扭矩传感器以及车速传感器的输入值的偏差引起的辅助控制量的控制系统间的差异的产生。因此，与由完全独立的控制系统构成的冗余化系统相比，本实施方式的冗余化系统能够提高马达17的扭矩脉冲、NV(噪声振动)性能。
(2)本实施方式的马达控制装置4在控制系统30、40中的第一控制系统的参数异常的情况下，两控制系统的第一控制运算电路31、第二控制运算电路41共享剩下的第二控制系统的参数输出电路的参数来对辅助控制量(控制量)进行运算。而且，两控制系统的第一马达驱动电路32、第二马达驱动电路42基于该辅助控制量对马达线圈15u、15v、15w、16u、16v、16w进行驱动。
以往，在伴随着传感器异常等的第一控制系统相关的扭矩传感器、或者车速传感器(参数输出电路)异常的情况下，通过使作为该控制系统的控制对象的马达线圈的驱动停止，使赋予转向操纵系统的辅助扭矩减半。
与此相对，本实施方式的马达控制装置4中，在对第一控制系统所相关的转向操纵扭矩、或者车速(参数)进行检测的传感器异常的情况下，通过共享传感器正常的第二控制系统运算出的辅助控制量(控制量)，不会使作为传感器异常的控制系统的控制对象的马达线圈的驱动停止。其结果，根据本实施方式，在对伴随着传感器异常等的第一控制系统所相关的转向操纵扭矩、或者车速(参数)进行检测的传感器异常的情况下，也能够将与正常时相同的辅助扭矩赋予转向操纵系统。
参照图5A、图5B对第一实施方式的变形例1进行说明。
本实施方式的马达控制装置4的硬件构成成为与第一实施方式相同结构，因此省略其说明，对与第一实施方式不同的辅助控制电路33、43的处理进行说明。此外，包括本实施方式，以下的各实施方式中，对与第一实施方式的结构相同的结构标注相同附图标记，省略其说明。
图5A、图5B是根据辅助控制电路33、43各自同步执行的辅助控制量的运算程序的流程图。为了方便说明，以下的说明中，对辅助控制电路33执行的内容进行说明。
S30、S31分别是与第一实施方式的S8以及S9相同的处理。
S32中，辅助控制电路33对控制系统30的参数是否全部正常进行判定。具体而言，在转向操纵扭矩Th1以及车速S1全部输入的情况下，辅助控制电路33判定为控制系统30的参数全部正常、即参数输出电路正常，移行至S33。
另外，辅助控制电路33在控制系统30的参数(转向操纵扭矩Th1、车速S1)不是全部正常的情况下，即参数输出电路不是全部正常的情况下，移行至S34。
S33中，辅助控制电路33将转向操纵扭矩Th1设置为辅助控制量运算所使用的转向操纵扭矩Th并且将车速S1设置为辅助控制量运算所使用的车速S，移行至S39。
S34中，辅助控制电路33对转向操纵扭矩Th1以及车速S1中是否任一方异常或双方异常进行判定。辅助控制电路33在转向操纵扭矩Th1以及车速S1中任一方异常的情况下，移行至S35，在双方异常的情况下，移行至S38。
S35中，辅助控制电路33对转向操纵扭矩Th1是否异常进行判定，在转向操纵扭矩Th1异常的情况下，移行至S36，在转向操纵扭矩Th1正常、车速S1异常的情况下，移行至S37。
S36中，辅助控制电路33作为S39中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的转向操纵扭矩Th而设置转向操纵扭矩Th2。
另外，辅助控制电路33作为辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的车速S而设置车速S1，移行至S39。
S37中，辅助控制电路33作为S39中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的转向操纵扭矩Th而设置转向操纵扭矩Th1。
另外，辅助控制电路33作为辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的车速S而设置车速S2，移行至S39。
S38中，辅助控制电路33作为S39中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的转向操纵扭矩Th以及车速S分别设置转向操纵扭矩Th2以及车速S2，移行至S39。
S39中，基于S33、S36、S37或者S38中设置的转向操纵扭矩Th以及车速S，使用辅助映射等来进行辅助控制量(辅助电流指令值)的运算。
本变形例1中，具有下述的特征。
(1)本实施方式的马达控制装置4共享第一控制系统的至少一部分的参数，基于该参数，第一控制运算电路31、第二控制运算电路41(控制运算电路)对辅助控制量(控制量)进行运算。由此，各控制系统的马达驱动电路(第一马达驱动电路32、第二马达驱动电路42)基于该辅助控制量来驱动马达线圈15u等。
具体而言，在本实施方式中，在控制系统30、40的扭矩传感器、车速传感器双方各自正常的情况下，在两控制系统30、40中，辅助控制电路33、43基于转向操纵扭矩Th1、车速S1对辅助控制量进行运算。因此，能够防止由辅助控制的扭矩传感器以及车速传感器的输入值的偏差引起的辅助控制量的控制系统间的差异的产生。因此，与由完全独立的控制系统构成的冗余化系统相比，本实施方式的冗余化系统能够提高马达17的扭矩脉冲、NV(噪声振动)性能。
另外，对于第一控制系统，即使在参数输出电路(扭矩传感器、车速传感器)异常的情况下，由于代替第二控制系统的参数进行了共享，因此能够容易地实现上述效果。
参照图6A、图6B对第一实施方式的变形例2进行说明。
本实施方式的马达控制装置4的硬件结构是与变形例1相同的结构，省略其说明，对与变形例1不同的辅助控制电路33、43的处理进行说明。
图6A、图6B是辅助控制电路33、43根据辅助控制量的运算程序各自同步执行的流程图。为了方便说明，以下的说明中，对辅助控制电路33执行的内容进行说明。
S40、S41是分别与第一实施方式的S8以及S9相同的处理。
S42中，辅助控制电路33对控制系统40的参数是否全部正常进行判定。具体而言，在转向操纵扭矩Th2以及车速S2全部输入的情况下，辅助控制电路33判定为控制系统40的参数输出电路全部正常，移行至S43。
另外，辅助控制电路33在控制系统40的参数(转向操纵扭矩Th2、车速S2)不是全部正常，即参数输出电路不是全部正常的情况下，移行至S44。
S43中，辅助控制电路33将转向操纵扭矩Th2设置为辅助控制量运算所使用的转向操纵扭矩Th并且将车速S2设置为辅助控制量运算所使用的车速S，移行至S49。
S44中，辅助控制电路33对转向操纵扭矩Th2以及车速S2中是否任一方异常或双方异常进行判定。辅助控制电路33在转向操纵扭矩Th2以及车速S2中任一方异常的情况下，移行至S45，在双方异常的情况下，移行至S48。
S45中，辅助控制电路33对转向操纵扭矩Th2是否异常进行判定，在转向操纵扭矩Th2异常的情况下，移行至S46，在转向操纵扭矩Th2正常车速S2异常的情况下，移行至S47。
S46中，辅助控制电路33作为S49中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的转向操纵扭矩Th而设置转向操纵扭矩Th1。另外，辅助控制电路33作为辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的车速S而设置车速S2，移行至S49。
S47中，辅助控制电路33作为S49中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的转向操纵扭矩Th而设置转向操纵扭矩Th2。另外，辅助控制电路33作为辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的车速S而设置车速S1，移行至S49。
S48中，辅助控制电路33作为S49中进行的控制系统30的辅助控制量(辅助电流指令值)的运算所使用的转向操纵扭矩Th以及车速S而分别设置转向操纵扭矩Th1以及车速S1，移行至S49。
S49中，基于S43、S46、S47或者S48中设置的转向操纵扭矩Th以及车速S，使用辅助映射等来进行辅助控制量(辅助电流指令值)的运算。其结果，本变形例2也能够起到与上述变形例1相同的效果。
参照图7对第二实施方式的马达控制装置4进行说明。此外，本实施方式与第一实施方式如下述那样仅硬件结构不同，其他结构相同，因此对不同结构进行说明。
第一实施方式中，异常检测电路35、45通过MPU的控制程序的执行而发挥功能，相对于此，在本实施方式中，设置有硬件结构的异常检测电路36、46的地方不同。
具体而言，异常检测电路36输入传感器(扭矩传感器5a以及车速传感器6a、和扭矩传感器5b以及车速传感器6b)的检测信号(转向操纵扭矩Th1、Th2、车速S1、S2)而检测有无异常，仅将正常的检测信号输入第一控制运算电路31的辅助控制电路33。
另外，异常检测电路46输入传感器(扭矩传感器5a以及车速传感器6a、和扭矩传感器5b以及车速传感器6b)的检测信号(转向操纵扭矩Th1、Th2，车速S1、S2)而检测有无异常，仅将正常的检测信号输入第二控制运算电路41的辅助控制电路43。
本实施方式的第一控制运算电路31的辅助控制电路33以及第二控制运算电路41的辅助控制电路43分别执行图3A、图3B、图4A、图4B的流程图。
因此，本实施方式也起到与第一实施方式相同的效果。
此外，作为本实施方式的变形例1，第一控制运算电路31的辅助控制电路33以及第二控制运算电路41的辅助控制电路43也可以与第一实施方式的变形例1相同，执行图5A、图5B的流程图。
另外，作为本实施方式的变形例2，第一控制运算电路31的辅助控制电路33以及第二控制运算电路41的辅助控制电路43也可以与第一实施方式的变形例2相同，执行图6A、图6B的流程图。
参照图8对第三实施方式的马达控制装置4进行说明。本实施方式以下地方与第一实施方式不同，即省略第一实施方式的结构中异常检测电路35、45，扭矩传感器5a的转向操纵扭矩Th1以及车速传感器6a的车速S1输入辅助控制电路33，并且扭矩传感器5b的转向操纵扭矩Th2以及车速传感器6b的车速S2输入辅助控制电路43。
另外，控制系统30的辅助控制电路33运算出的辅助控制量输入分别设置于第一控制运算电路31以及第二控制运算电路41的切换电路37、47。切换电路37、47为通过构成第一控制运算电路31以及第二控制运算电路41的各MPU所执行的控制程序发挥功能的构成。
另外，控制系统40的辅助控制电路43运算出的辅助控制量输入切换电路37、47。此外，辅助控制电路33中运算出的辅助控制量相对于切换电路47的输入、与辅助控制电路43中运算出的辅助控制量相对于切换电路37的输入分别通过微型计算机间通信进行。
切换电路37将辅助控制电路33或者辅助控制电路43任一方运算出的辅助控制量输出至电流控制电路34。另外，切换电路47将辅助控制电路33或者辅助控制电路43的任一方运算出的辅助控制量输出至电流控制电路44。
如图8所示，在本实施方式中，具有对扭矩传感器5a以及车速传感器6a各自是否存在异常进行判定的传感器异常判定电路38、和对扭矩传感器5b以及车速传感器6b各自是否存在异常进行判定的传感器异常判定电路48。传感器异常判定电路38、48的判定结果分别输入切换电路37、47。
参照图9以及图10的流程图，对本实施方式的作用进行说明。此外，控制系统30、40的辅助控制电路33、43基于传感器(扭矩传感器5a、车速传感器6a或者扭矩传感器5b、车速传感器6b)对辅助控制量进行运算。
图9是控制系统30的切换电路37根据切换程序而执行的流程图。S50中，切换电路37基于传感器异常判定电路38、48的判定结果，对辅助控制是否可能进行判定。
此处，无法进行辅助控制的情况包括下述的(1)～(3)的情况。
(1)扭矩传感器5a、车速传感器6a、扭矩传感器5b以及车速传感器6b全部异常的判定结果从传感器异常判定电路38、48输入的情况。
(2)扭矩传感器5a、5b的任一个异常的判定结果从传感器异常判定电路38、48输入的情况。
(3)车速传感器6a、6b任一个异常的判定结果从传感器异常判定电路38、48输入的情况。
这是因为上述(1)～(3)的情况下，控制系统30、40的辅助控制电路33、43无法运算适当的辅助控制量，无法进行辅助控制。
上述(1)～(3)的任一个情况下，切换电路37使这里的判定为“否”，移行至S51。若移行至S51，则第一控制运算电路31停止辅助控制，由此停止马达线圈15u、15v、15w的驱动。
另外，切换电路37均不属于上述(1)～(3)的任一个的情况下，移行至S52。S52中，切换电路37基于传感器异常判定电路38、48的判定结果至少对控制系统40的传感器(扭矩传感器5b以及车速传感器6b)是否正常进行判定。该判定也包括：控制系统40的传感器(扭矩传感器5b以及车速传感器6b)是否全部正常、或者控制系统30的传感器(扭矩传感器5b以及车速传感器6b)是否全部正常的判定。此外，该情况下，包括控制系统30的传感器的全部正常的情况下，若控制系统40的上述传感器正常，则移行至S53(以下，将该情况称为例外事项)。
切换电路37至少在控制系统40的传感器(扭矩传感器5b以及车速传感器6b)全部正常的情况下，移行至S53。另外，除了上述例外事项，控制系统30的传感器(扭矩传感器5a以及车速传感器6a)全部正常的情况下移行至S54。
S53中，切换电路37将从控制系统40输入的辅助控制量输出至电流控制电路34。S54中，切换电路37将从控制系统30输入的辅助控制量输出至电流控制电路34。
接下来，控制系统40的切换电路47的作用进行说明。图10是切换电路47根据切换程序执行的流程图。S60中，切换电路47基于传感器异常判定电路38、48的判定结果，对是否能够进行辅助控制进行判定。
此处，无法进行辅助控制的情况包括上述的(1)～(3)的情况。这是因为在上述(1)～(3)的情况下，控制系统30、40的辅助控制电路33、43无法运算适当的辅助控制量，无法进行辅助控制。
上述(1)～(3)的任一个的情况下，切换电路47使这里的判定为“否”，移行至S61。若移行至S61，则第二控制运算电路41停止辅助控制，由此停止马达线圈16u、16v、16w的驱动。
另外，切换电路47均不属于上述(1)～(3)的任一个的情况下，移行至S62。S62中，切换电路47基于传感器异常判定电路38、48的判定结果，至少对控制系统40的传感器(扭矩传感器5b以及车速传感器6b)是否正常进行判定。该判定包括：控制系统40的传感器(扭矩传感器5b以及车速传感器6b)是否全部正常、或者控制系统30的传感器(扭矩传感器5b以及车速传感器6b)是否全部正常的判定。此外，该情况下，包括控制系统30的传感器全部正常的情况下，若控制系统40的上述传感器正常，则移行至S63(以下，将该情况称为例外事项)。
切换电路47至少在控制系统40的传感器(扭矩传感器5b以及车速传感器6b)全部正常的情况下，移行至S63。另外，除了上述例外事项，控制系统30的传感器(扭矩传感器5a以及车速传感器6a)全部正常的情况下移行至S64。
S63中，切换电路47将从控制系统40输入的辅助控制量输出至电流控制电路44。S64中，切换电路47将从控制系统30输入的辅助控制量输出至电流控制电路44。
其结果，扭矩传感器5b以及车速传感器6b全部正常的情况下，在控制系统30、40，基于控制系统40的辅助控制电路43运算出的辅助控制量，驱动控制系统30、40的马达线圈15u、15v、15w、16u、16v、16w。另外，扭矩传感器5b、车速传感器6b中的至少任一方异常并且控制系统30的传感器(扭矩传感器5a以及车速传感器6a)全部正常的情况下，基于控制系统30的辅助控制电路33运算出的辅助控制量，驱动控制系统30、40的马达线圈15u、15v、15w、16u、16v、16w。
此外，作为第三实施方式的变形例，也可以成为下述那样的结构。
对于第三实施方式的图9、图10的S52(S62)的判定而言，也可以对控制系统30、40中至少控制系统30的传感器是否正常进行判定，控制系统30的传感器(扭矩传感器5a、车速传感器6a)至少正常的情况下，S53(S63)中，将从控制系统30输入的辅助控制量输出至电流控制电路34。而且，S52(S62)中，也可以控制系统30的上述传感器的至少任一个异常并且控制系统40的传感器(扭矩传感器5b、车速传感器6b)共同正常的情况下，S54(S64)中，将从控制系统40输入的辅助控制量输出至电流控制电路34。
本实施方式以及变形例具有下述的特征。
(1)本实施方式以及变形例的马达控制装置4通过共享第一控制系统的控制运算电路的辅助控制量(控制量)，各控制系统的马达驱动电路(第一马达驱动电路32、第二马达驱动电路42)基于该辅助控制量来驱动马达线圈15u等。其结果，能够防止因辅助控制的扭矩传感器以及车速传感器的输入值的偏差引起的辅助控制量的控制系统间的差异的产生。因此，与由完全独立的控制系统构成的冗余化系统相比，本实施方式以及变形例的冗余化系统能够提高马达17的扭矩脉冲、NV(噪声振动)性能。
(2)本实施方式以及变形例在一方的控制系统的扭矩传感器、车速传感器均正常的情况下，两控制系统共享一方的控制系统的辅助控制电路运算出的辅助控制量，上述一方的控制系统的上述传感器的至少一个异常并且第二控制系统的扭矩传感器、车速传感器共同正常的情况下共享第二控制系统的辅助控制量。
这样，若第一控制系统的传感器异常而第二控制系统的传感器正常，则通过共享基于正常的控制系统的传感器输出的参数而运算出的辅助控制量，能够容易地实现上述(1)的效果。
另外，本实施方式以及变形例的马达控制装置4中，在对第一控制系统所相关的转向操纵扭矩或者车速(参数)进行检测的传感器异常的情况下，通过共享传感器正常的第二控制系统运算出的辅助控制量(控制量)，不会停止作为传感器异常的控制系统的控制对象的马达线圈的驱动。其结果，根据本实施方式以及变形例，在伴随着传感器异常等的对第一控制系统所相关的转向操纵扭矩或者车速(参数)进行检测的传感器异常的情况下，也能够将与正常时相同的辅助扭矩赋予转向操纵系统。
(3)另外，本实施方式以及变形例中，两控制系统的传感器共同正常时，两控制系统均使辅助控制量总是同步运算。而且，在之后第一控制系统的传感器异常时，能够使用与第一控制系统同步进行运算的第二控制系统运算出的辅助控制量，因此不会产生控制延迟。因此，在辅助控制量切换时，不会给车辆的乘客(例如驾驶员)带来不协调的感觉。
参照图11～图13对第四实施方式的马达控制装置4进行说明。
图11是本实施方式的马达控制装置4的框图。
本实施方式的马达控制装置4与第一实施方式的马达控制装置4有以下不同，即省略异常检测电路35、45、控制系统30的扭矩传感器5a与车速传感器6a的检测信号未输入第二控制运算电路41、以及控制系统40的扭矩传感器5b与车速传感器6b的检测信号未输入第一控制运算电路31。
另外，对于本实施方式的马达控制装置4而言，各控制系统的控制运算电路的处理在控制系统30的电流传感器7a、旋转角传感器8a、控制系统40的电流传感器7b、旋转角传感器8b正常的情况与异常的情况不同。
本实施方式的控制系统30的电流控制电路34具备相电压指令电路50以及占空比输出电路51。另外，控制系统40的电流控制电路44具备相电压指令电路60以及占空比输出电路61。本实施方式的电流传感器7a、7b以及旋转角传感器8a、8b相当于参数输出电路。另外，马达电流以及旋转角θm1、θm2相当于参数。
对如上述那样构成的马达控制装置4的作用进行说明。
图12是电流控制电路34根据电流控制程序而执行的流程图。S70中，电流控制电路34对控制系统30的电流传感器7a以及旋转角传感器8a是否共同正常进行判定。该判定例如基于传感器输出的检测信号(即马达电流、旋转角)与异常判定阈值(即马达电流异常判定阈值、旋转角异常判定阈值)的比较、和例如检测出供给于这些传感器的驱动电力的异常等、未图示的异常检测电路的检测结果来进行。
S70中，电流控制电路34在控制系统30的电流传感器7a以及旋转角传感器8a共同正常的情况下，移行至S71，至少一方异常的情况下，移行至S72。
S71中，电流控制电路34基于电流传感器7a以及旋转角传感器8a检测出的马达电流、以及旋转角θm1求出相电压指令值，并将基于该相电压指令值运算出的控制信号I*1输出至第一马达驱动电路32。
具体而言，电流控制电路34的相电压指令电路50输入辅助控制量(辅助电流指令值)、旋转角θm1以及各相的马达电流。而且，相电压指令电路50使用旋转角θm1将各相的马达电流转换为d/q坐标系的d轴电流值以及q轴电流值，进行跟随d轴电流指令值以及q轴电流指令值的电流反馈控制，由此计算d轴电压指令值以及q轴电压指令值。而且，相电压指令电路50使用旋转角θm1将d轴电压指令值以及q轴电压指令值转换为各相的相电压指令值，向占空比输出电路51输出。
占空比输出电路51基于该各相的相电压指令值，求出各相的占空比值，将基于各相的占空比值运算出的各相的控制信号I*1输出至第一马达驱动电路32，由此使第一马达驱动电路32进行PWM驱动。
由此，与上述控制信号I*1对应的驱动电力从第一马达驱动电路32供给马达线圈15u、15v、15w。S72中，电流控制电路34从控制系统40通过微型计算机间通信输入相电压指令值，将该相电压指令值输出至占空比输出电路51。
占空比输出电路51基于该相电压指令值，求出各相的占空比值，将基于各相的占空比值运算出的各相的控制信号I*1输出至第一马达驱动电路32，由此使第一马达驱动电路32进行PWM驱动。
由此，与上述控制信号I*1对应的驱动电力从第一马达驱动电路32供给于马达线圈15u、15v、15w。图13是电流控制电路44根据电流控制程序而执行的流程图。
S80中，电流控制电路44对控制系统40的电流传感器7b以及旋转角传感器8b是否共同正常进行判定。该判定例如基于传感器输出的检测信号(即马达电流、旋转角)与异常判定阈值(即马达电流异常判定阈值、旋转角异常判定阈值)的比较、和例如检测出供给于这些传感器的驱动电力的异常等、未图示的异常检测电路的检测结果来进行。
S80中，电流控制电路44在控制系统40的电流传感器7b以及旋转角传感器8b共同正常的情况下，移行至S81，至少一方异常的情况下，移行至S82。
S81中，电流控制电路44基于电流传感器7b以及旋转角传感器8b检测出的马达电流、以及旋转角θm2求出相电压指令值，将基于该相电压指令值运算出的控制信号I*2输出至第二马达驱动电路42。
具体而言，电流控制电路44的相电压指令电路60输入辅助控制量(辅助电流指令值)、旋转角θm2以及各相的马达电流。而且，相电压指令电路60使用旋转角θm2将各相的马达电流转换为d/q坐标系的d轴电流值以及q轴电流值，进行跟随d轴电流指令值以及q轴电流指令值的电流反馈控制，由此计算d轴电压指令值以及q轴电压指令值。而且，相电压指令电路60使用旋转角θm2将d轴电压指令值以及q轴电压指令值转换为各相的相电压指令值，向占空比输出电路61输出。
占空比输出电路61基于该各相的相电压指令值，求出各相的占空比值，将基于各相的占空比值运算出的各相的控制信号I*2输出至第二马达驱动电路42，由此使第二马达驱动电路42进行PWM驱动。
由此，与上述控制信号I*2对应的驱动电力从第二马达驱动电路42供给于马达线圈16u、16v、16w。S82中，电流控制电路44从控制系统30通过微型计算机间通信输入相电压指令值，将该相电压指令值输出至占空比输出电路61。占空比输出电路61基于该相电压指令值，求出各相的占空比值，将基于各相的占空比值运算出的各相的控制信号I*2输出至第二马达驱动电路42，由此使第二马达驱动电路42进行PWM驱动。
由此，与上述控制信号I*2对应的驱动电力从第二马达驱动电路42供给给马达线圈16u、16v、16w。这样，在本实施方式中，控制系统30、40的第一控制系统的电流传感器、旋转角传感器中的至少一方异常的情况下，共享从电流传感器以及旋转角传感器正常的剩余的第二控制系统通过微型计算机间通信得到的相电压指令值。由此，在第一控制系统的电流传感器、旋转角传感器异常的情况下，也能够得到与这些正常的情况相同或者大致相同的马达输出。此外，相电压指令值与控制运算电路的控制量相当。
在本实施方式中，具有下述的特征。
(1)本实施方式的马达控制装置4中，控制系统30、40的第一控制系统的电流传感器、旋转角传感器的至少一方异常的情况下，共享具备正常的电流传感器以及旋转角传感器的控制系统侧的马达电流以及旋转角，并将基于该共享的参数求出的相电压指令值作为控制量共享。由此，在第一控制系统的电流传感器、旋转角传感器异常的情况下，也能够得到与这些正常的情况相同或者大致相同的马达输出。
另外，一方的控制系统的旋转角传感器或者电流传感器异常时，两控制系统间能够防止辅助控制量的控制系统间的差异产生，因此，在冗余化系统中，与具有完全独立的构成的情况不同，马达的扭矩脉冲、NV(噪声振动)性能提高。
此外，本发明的实施方式不限定于上述实施方式，也可以如下述那样变更。第一实施方式中，辅助控制电路33、43通过算术平均进行平均化运算，但也可以为几何平均。
各实施方式中，作为两个系统绕组马达而成为三相马达，但不限定于三相马达，也可以是三相以外的马达。另外，不限定于无刷马达，也可以是有刷马达。
对于第一实施方式、其变形例1、变形例2、以及第二实施方式、其变形例1、变形例2而言，对于两控制系统30、40而言，在第一控制系统(控制系统30、40)的扭矩传感器、车速传感器中至少任一个传感器异常的情况下，相互共享第二控制系统(控制系统40、30)的扭矩传感器、车速传感器的检测信号。取而代之的是，将一方的控制系统(例如，控制系统30)作为主系统，将第二控制系统(例如控制系统40)作为从系统。而且，也可以仅在主系统侧(例如控制系统30)的扭矩传感器、车速传感器中的至少一方异常的情况时，在从系统与主系统共享从系统侧(例如控制系统40)的正常的扭矩传感器、车速传感器的检测信号。
第三实施方式以及变形例中，在两控制系统30、40中，在第一控制系统(控制系统30、40)的扭矩传感器、车速传感器中至少任一个传感器异常的情况下，能够相互共享第二控制系统(控制系统40、30)的辅助控制量(控制量)。取而代之的是，将一方的控制系统(例如，控制系统30)作为主系统，将第二控制系统(例如，控制系统40)作为从系统。
另外，在主系统以及从系统的扭矩传感器、车速传感器共同正常的情况下，各控制系统中，基于属于自身的控制系统的扭矩传感器、车速传感器的检测信号对辅助控制量进行运算，并将该辅助控制量输出至自身的控制系统的电流控制电路。
另外，也可以仅在主系统侧的扭矩传感器、车速传感器中至少一方异常的情况时，共享基于从系统侧的正常的扭矩传感器、车速传感器的检测信号而运算出的从系统侧的辅助控制量(控制量)。
第四实施方式中，在两控制系统30、40中，在第一控制系统(控制系统30、40)的电流传感器、旋转角传感器中的至少任一方异常的情况下，能够相互共享第二控制系统(控制系统40、30)的相电压指令电路运算出的相电压指令值。取而代之的是，将一方的控制系统(例如，控制系统30)作为主系统，将第二控制系统(例如控制系统40)作为从系统。而且，也可以仅在主系统侧的电流传感器或者旋转角传感器异常的情况时，在从系统与主系统共享从系统侧的相电压指令值。
第四实施方式中，也可以在一方的控制系统的电流传感器、旋转角传感器的至少一方异常的情况下，共享第二控制系统的相电压指令值(控制量)，在一方的控制系统的电流传感器、旋转角传感器的至少一方异常的情况下，相互共享第二控制系统的正常的电流传感器、旋转角传感器的检测信号。
也可以将第四实施方式分别与第一实施方式、第一实施方式的变形例1、变形例2、第二实施方式、第二实施方式的变形例1、变形例2、第三实施方式、第三实施方式的变形例组合。
各实施方式中，基于转向操纵扭矩和车速进行辅助控制量的运算，辅助控制量的运算至少包括转向操纵扭矩即可。本发明的实施方式不限定于电动助力转向装置的马达控制装置，除了电动助力转向装置以外，也可以具体化为通过各系统的控制运算电路分别控制对共用的转子进行旋转驱动的多个系统的马达线圈的马达控制装置。
本申请主张于2016年8月10日提出的日本专利申请第2016-157635号的优先权，并在此引用包括说明书、附图以及说明书摘要的全部内容。

Claims (2)

1.一种马达控制装置，对两个系统绕组马达的各系统的马达线圈进行驱动，所述马达控制装置是电动助力转向装置具有的构成，所述电动助力转向装置对基于方向盘的操作使转向轮转向的转向操纵系统赋予对驾驶员的转向操作进行辅助的辅助扭矩，
所述各系统包含：驱动对应的所述马达线圈的马达驱动电路、输出所述马达驱动电路的控制所需的参数的参数输出电路、以及基于参数来运算控制量的控制运算电路，
所述参数输出电路包含：在驾驶员操作方向盘时对施加于所述转向操纵系统所述转向操纵扭矩进行检测的扭矩传感器、对所述两个系统绕组马达的旋转角进行检测的旋转角传感器、和对在所述马达线圈的各相流动的马达电流进行检测的电流传感器，
所述控制量包括控制信号和辅助控制量，其中与所述控制信号对应的驱动电力从所述马达驱动电路供给于所述马达线圈，所述辅助控制量是所述控制信号的基础，
所述控制运算电路包括：基于包含所述转向操纵扭矩的一部分的参数来运算所述辅助控制量的辅助控制电路；和基于所述辅助控制量和包含所述旋转角以及所述马达电流的一部分的参数来运算所述控制信号的电流控制电路，
所述辅助控制电路构成为在运算所述辅助控制量时，在所述参数输出电路正常的情况下，使用共享任一方系统的至少包含所述转向操纵扭矩的一部分的参数、或者将两系统的至少包含所述转向操纵扭矩的一部分的参数平均化得到的数值，
所述电流控制电路构成为在运算所述控制信号时，在所述参数输出电路正常的情况下，使用包含自身系统的所述旋转角以及所述马达电流的一部分的参数，
各所述系统的马达驱动电路基于自身系统的所述电流控制电路运算出的所述控制信号来驱动所述马达线圈。
2.根据权利要求1所述的马达控制装置，其中，
所述辅助控制电路在运算所述辅助控制量时，在所述一方的系统的参数输出电路变异常了的情况下，共享余下一方的系统的至少包含所述转向操纵扭矩的一部分的参数。
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