CN104936850A - 车辆的电动助力转向装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的电动助力转向装置，故障时辅助量计算部(35)在第一辅助系统或第二辅助系统故障时，相比车辆行驶时的限制值即最大辅助量(故障时的上限)使车辆停车时的限制值即最大辅助量降低，计算辅助量Tf。辅助量切换部(36)当基于故障判定功能的判定结果判定为第一辅助系统或第二辅助系统例如产生了断线、开关元件的固着等故障时，将从故障时辅助量计算部(35)输入的辅助量Tf供给至第一马达驱动控制部(37)以及第二马达驱动控制部(38)。驱动控制部(37)在第二辅助系统发生故障时根据辅助量Tf使EPS马达(15)驱动。驱动控制部(38)在第一辅助系统发生故障时根据辅助量Tf使EPS马达(15)驱动。

Description

车辆的电动助力转向装置

技术领域

本发明涉及具备赋予对驾驶员所进行的方向盘操作进行辅助的规定的辅助力的电动马达的车辆的电动助力转向装置，尤其是涉及具备构成为包括电动马达且以电磁方式驱动电动马达的多个辅助系统的车辆的电动助力转向装置。

背景技术

以往，例如公知有下述专利文献1所示的多相旋转机的控制装置、以及使用了该多相旋转机的控制装置的电动助力转向装置。在该以往的多相旋转机的控制装置中，控制部构成为：在因构成第一逆变器部的多个MOS以及构成第二逆变器部的多个MOS中任一个发生导通故障而在第一逆变器部或者第二逆变器部中的任一个系统产生短路故障的情况下，控制部使发生故障的系统的全部MOS成为断开状态，并停止由发生故障的系统进行的马达的驱动。而且，控制部以抵消在发生故障的系统中产生的制动扭矩、或者减少对马达的驱动造成的影响的方式，对未发生故障的系统的MOS进行控制。

专利文献1：日本特开2011－78230号公报

然而，如上述以往的装置那样，在具有多个逆变器部(辅助系统)的情况下，若多个逆变器部(辅助系统)中的一个发生故障，则存在驱动电动马达而产生的扭矩(辅助力)与正常时相比降低的可能性。而且，在像这样电动马达所产生的扭矩(辅助力)降低的状况下，尤其是在车辆停止时使转向轮转向的情况下，会在电动马达产生大的负荷，因此电动马达、驱动电路(逆变器)容易发热而变得高温。在该情况下，为了防止过热，有时限制甚至降低通过电动马达驱动而赋予的扭矩(辅助力)的大小。

而且，从该状况起，尤其是在车辆刚刚开始行驶之后不久，电动马达还处于高温，存在持续进行扭矩(辅助力)的限制的可能性。在该情况下，当驾驶员操作方向盘而使转向轮转向时，与通常相比，扭矩(辅助力)不足，存在感到因该扭矩(辅助力)的不足而引起的不协调感的可能性。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的之一在于提供一种车辆的电动助力转向装置，当在多个辅助系统中存在发生故障的辅助系统的状况下持续进行辅助的情况下，驾驶员难以感到伴随着辅助力的变动而产生的不协调感。

为了实现上述目的，本发明的车辆的电动助力转向装置具备电动马达、多个辅助系统、以及辅助控制机构。上述电动马达赋予对驾驶员所进行的方向盘操作进行辅助的规定的辅助力，且至少设置一个。上述多个辅助系统构成为包括上述电动马达，且以电磁方式驱动上述电动马达。此处，作为上述多个辅助系统，具体而言，构成为包括设置于一个电动马达的多个绕线组、和与该多个绕线组分别连接的驱动电路。上述辅助控制机构使用由上述驾驶员经由方向盘输入的操作力来计算表示上述规定的辅助力的辅助量，基于上述计算出的辅助量，使用上述多个辅助系统中的至少一个辅助系统对上述方向盘操作的辅助进行控制。

本发明的车辆的电动助力转向装置的特征之一在于，上述辅助控制机构构成为：当在上述多个辅助系统中存在至少一个发生了故障的辅助系统的情况下，与行驶时的最大辅助量的大小相比，使停车时的最大辅助量的大小降低，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量，其中，上述停车时的最大辅助量表示车辆的停车时上述电动马达所赋予的最大辅助力，上述行驶时的最大辅助量表示车辆的行驶时上述电动马达所赋予的最大辅助力，基于上述车辆的停车时的辅助量或者上述车辆的行驶时的辅助量，使用上述多个辅助系统中的除上述发生了故障的辅助系统之外的非故障系统，对上述方向盘操作的辅助进行控制。

此外，在该情况下，上述辅助控制机构能够具备：故障发生判定机构，该故障发生判定机构判定在上述多个辅助系统中是否存在至少一个发生了故障的辅助系统；以及辅助量计算机构，基于上述故障判定机构的判定结果，当在上述多个辅助系统中存在至少一个发生了故障的辅助系统的情况下，与行驶时的最大辅助量的大小相比，使停车时的最大辅助量的大小降低，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量，其中，上述停车时的最大辅助量表示车辆的停车时上述电动马达所赋予的最大辅助力，上述行驶时的最大辅助量表示车辆的行驶时上述电动马达所赋予的最大辅助力。

并且，在该情况下，车辆的电动助力转向装置也能够具备操作力检测机构，该操作力检测机构检测由上述驾驶员经由上述方向盘输入的操作力，上述辅助控制机构使用由上述操作力检测机构检测到的上述操作力计算上述辅助量。另外，在该情况下，车辆的电动助力转向装置也能够具备车速检测机构，该车速检测机构检测车辆的车速，上述辅助控制机构使用由上述车速检测机构检测到的上述车速来判定车辆是处于停车中还是处于行驶中，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量。此处，车辆的停车时包括车辆的车速为“0”的情况、或者以极小的车速移动的情况。

在这些情况下，能够将上述行驶时的最大辅助量的大小设定为表示上述非故障系统所包含的上述电动马达能够产生的辅助力的上限的辅助量的大小以下。

并且，在这些情况下，上述辅助控制机构能够构成为：当在上述多个辅助系统中存在至少一个发生了故障的辅助系统的情况下，根据表示由上述电动马达赋予的辅助力的辅助量与由上述驾驶员输入的操作力之间的关系、且是适用于上述停车时的最大辅助量与上述行驶时的最大辅助量之间的关系，计算上述车辆的停车时的辅助量或者上述车辆的行驶时的辅助量。而且，在该情况下，能够将表示由上述电动马达赋予的辅助力的辅助量与由上述驾驶员输入的操作力之间的关系设为：在上述多个辅助系统中不存在发生了故障的辅助系统的情况下的、上述操作力与上述辅助量之间的关系。

据此，当在多个辅助系统中存在至少一个发生了故障的辅助系统的情况下，具体而言，能够使用行驶时的最大辅助量(限制值)和停车时的最大辅助量(限制值)，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量，其中，行驶时的最大辅助量(限制值)设定为表示非故障系统所包含的电动马达能够产生的辅助力的上限的辅助量的大小以下，停车时的最大辅助量(限制值)与行驶时的最大辅助量相比降低而比行驶时的最大辅助量小。

由此，尤其是在车辆的停车时，由于最大辅助量降低，因此能够减少非故障系统所包含的电动马达所赋予的辅助力(辅助量)即负荷。因此，能够有效地减少伴随着电动马达驱动而产生的发热量，例如即便在因进行静态操舵而电动马达的负荷变高的状况下，也能够适当地抑制电动马达的过热，静态操舵是指在车辆停车的情况下对方向盘进行操作而使转向轮转向。而且，像这样能够适当地抑制过热，因此不需要另外设置散热机构。

并且，由于在车辆的停车时，能够有效地减少伴随着电动马达驱动而产生的发热量，因此能够缓和用于防止过热的辅助力(辅助量)的限制。由此，即便在驾驶员随后开始车辆的行驶的情况下，从防止过热的观点出发而进行的辅助力(辅助量)的限制小，即便在刚刚开始行驶之后不久就进行方向盘的操作的情况下，也能够使用非故障系统赋予适当大小的辅助量(辅助力)。因此，驾驶员难以感到因辅助量(辅助力)的不足而引起的不协调感。

并且，本发明的车辆的电动助力转向装置的其它特征还在于，上述辅助控制机构构成为：当取得温度超过预先设定的设定温度时，伴随着上述取得温度的上升，使上述停车时的最大辅助量的大小以及上述行驶时的最大辅助量的大小减小，计算上述车辆的停车时的辅助量或者上述车辆的行驶时的辅助量，其中，上述取得温度是在因上述多个辅助系统中的至少上述非故障系统的上述电动马达的驱动而发热的部位取得的温度。此外，在该情况下，上述辅助控制机构也能够具备温度取得机构，该温度取得机构通过检测或者推定来取得因上述电动马达的驱动而发热的部位的温度，使用由上述温度取得机构在因上述多个辅助系统中的至少上述非故障系统的上述电动马达的驱动而发热的部位取得的取得温度，当上述取得温度超过了预先设定的设定温度时，伴随着上述取得温度的上升而使上述停车时的最大辅助量的大小以及上述行驶时的最大辅助量的大小减小，计算上述车辆的停车时的辅助量或者上述车辆的行驶时的辅助量。

在该情况下，上述辅助控制机构构成为：仅限于上述取得温度小于使上述停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度时，将上述停车时的最大辅助量的大小以及上述行驶时的最大辅助量的大小设为相同值，在该情况下，更加具体而言，能够将上述停车时的最大辅助量的大小以及上述行驶时的最大辅助量的大小设定为表示上述非故障系统所包含的上述电动马达能够产生的辅助力的上限的辅助量的大小。

并且，在该情况下，能够将使上述停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度设定为小于使上述行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度，在该情况下，更加具体而言，能够将使上述行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度设定为：基于因上述电动马达的驱动而发热的部位的发热量和散热量之间的收支，不会由于上述车辆的停车时的上述驾驶员对上述方向盘进行的操作而上述取得温度在规定的目标时间内达到的温度。

据此，能够与通过检测或者推定而取得的取得温度的上升对应，适当地使停车时的最大辅助量的大小以及行驶时的最大辅助量的大小减小，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量。因此，即便在因电动马达的驱动而发热的部位处于过热趋势的情况下，也能够将该过热对非故障系统的动作产生的影响防范于未然。并且，由于能够将过热防范于未然，因此不需要另外设置散热机构。

并且，能够形成为：仅限于取得温度小于使停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度时，将停车时的最大辅助量的大小以及行驶时的最大辅助量的大小设为相同值，具体而言，设定为表示非故障系统所包含的电动马达能够产生的辅助力的上限的辅助量的大小。由此，例如在电动马达处的取得温度是小于设定温度的低温的情况下，能够对停车时的驾驶员的方向盘操作赋予更大的辅助量(辅助力)。由此，例如在电动马达处的取得温度为低温的静态操舵刚刚开始之后不久，驾驶员能够极其容易地对方向盘进行操作。此外，当取得温度成为使停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度以上时，如上所述，不言而喻，与行驶时的最大辅助量的大小相比，使停车时的最大辅助量的大小降低。

另外，能够将使停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度设定为小于使行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度，使行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度被设定为：基于因电动马达的驱动而发热的部位的发热量和散热量之间的收支，取得温度在规定的目标时间内不会达到的温度。由此，例如即便因驾驶员进行静态操舵而电动马达的发热量变大从而取得温度处于上升趋势，取得温度也不会达到使行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度。

由此，即便在驾驶员随后开始进行车辆的行驶的情况下，由于行驶时的最大辅助量的大小不减小(未受到限制)，因此即便在刚刚开始行驶之后不久就进行方向盘的操作的情况下，也能够使用非故障系统赋予适当大小的辅助量(辅助力)。因此，驾驶员难以感到因辅助量(辅助力)的不足而引起的不协调感。

附图说明

图1是示出本发明的各实施方式中共通的电动助力转向装置的结构的简图。

图2是示出图1的EPS马达的结构的简图。

图3是简要地示出图1的第一驱动电路以及第二驱动电路的电路图。

图4涉及本发明的各实施方式、是功能性地表示由图1的电子控制单元执行的计算机程序处理(辅助控制)的功能框图。

图5涉及本发明的第一实施方式、是示出图4的正常时辅助量计算部所参照的表示转向操纵扭矩值与辅助量之间的关系的正常时辅助量设定表的图表。

图6涉及本发明的第一实施方式、是示出EPS马达的温度与限制值(最大辅助量)之间的关系的图表。

图7是用于说明在使停车时和行驶时的限制值(最大辅助量)相同的情况下、伴随着时间推移的EPS马达的温度变化以及限制值(最大辅助量)的变化(降低)的关系的时序图。

图8涉及本发明的第一实施方式、是示出图4的故障时辅助量计算部所参照的表示转向操纵扭矩值与辅助量之间的关系的故障时辅助量设定表的图表。

图9涉及本发明的第一实施方式、是用于说明在将停车时的限制值(最大辅助量)设定得比行驶时的限制值(最大辅助量)小的情况下伴随着时间推移的EPS马达的温度变化以及限制值(最大辅助量)的变化(降低)的关系的时序图。

图10涉及本发明的第一实施方式的第一变形例、是示出图4的正常时辅助量计算部以及故障时辅助量计算部所参照的表示转向操纵扭矩值与辅助量之间的关系的辅助量设定表的图表。

图11涉及本发明的第一实施方式的第二变形例、是示出图4的正常时辅助量计算部以及故障时辅助量计算部所参照的表示转向操纵扭矩值与辅助量之间的关系的辅助量设定表的图表。

图12涉及本发明的第二实施方式、是示出图4的故障时辅助量计算部所参照的表示转向操纵扭矩值与辅助量之间的关系的故障时辅助量设定表的图表。

图13涉及本发明的第二实施方式、是示出EPS马达的温度与限制值(最大辅助量)之间的关系的图表。

图14涉及本发明的第二实施方式、是用于说明在当EPS马达为低温时使停车时和行驶时的限制值(最大辅助量)相同的情况下伴随着时间推移的EPS马达的温度变化以及限制值(最大辅助量)的变化(降低)的关系的时序图。

图15涉及本发明的第二实施方式的变形例、是示出图4的故障时辅助量计算部所参照的表示转向操纵扭矩值与辅助量之间的关系的辅助量设定表的图表。

图16涉及本发明的变形例、是功能性地表示由图1的电子控制单元执行的计算机程序处理(辅助控制)的功能框图。

图17是示出图16的限位部所参照的车速与限制值(最大辅助量)之间的关系的图表。

图18是示出图16的限位部所参照的车速与限制值(最大辅助量)具有滞后现象的关系的图表。

图19是示出图16的限位部所参照的EPS马达的温度与限制值(最大辅助量)之间的关系的图表。

具体实施方式

a.第一实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆的电动助力转向装置进行说明。图1中简要地示出本发明的各实施方式中共通的电动助力转向装置10。

该电动助力转向装置10具备为了使作为转向轮的左右前轮FW1、FW2转向而由驾驶员转动操作的方向盘11。方向盘11固定于转向轴12的上端，转向轴12的下端与转向齿轮单元U连接。

转向齿轮单元U例如是采用了齿轮齿条式的齿轮单元，将一体地组装于转向轴12的下端的小齿轮13的旋转传递至齿条杆14。并且，在转向齿轮单元U，设置有用于减轻由驾驶员向方向盘11输入的操作力、更具体而言是伴随方向盘11的转动操作向转向轴12输入的转向操纵扭矩而对转动操作进行辅助的电动马达15(以下，将该电动马达称作EPS马达15)。而且，本实施方式中，EPS马达15为了减轻操作力(转向操纵扭矩)而产生的辅助力(更具体而言是辅助扭矩)被传递至齿条杆14。

此处，电动助力转向装置10所采用的EPS马达15是三相DC无刷马达，由多个辅助系统、具体而言在本实施方式中为两个系统的辅助系统驱动。即，如图2所示，本实施方式的EPS马达15例如将在收纳由永磁铁构成的转子的定子侧组装的绕线组分割为两个，具备第一绕线组U1、V1、W1(U1’、V1’、W1’)和第二绕线组U2、V2、W2(U2’、V2’、W2’)。而且，在EPS马达15中，相对于第一绕线组U1、V1、W1(U1’、V1’、W1’)以及第二绕线组U2、V2、W2(U2’、V2’、W2’)分别连接有后述的电气控制电路20的第一驱动电路25以及第二驱动电路26(逆变器电路)。因此，在本实施方式中，包括EPS马达15而构成的多个辅助系统由第一辅助系统和第二辅助系统形成，是两个系统的辅助系统，其中，第一辅助系统由第一绕线组U1、V1、W1(U1’、V1’、W1’)以及第一驱动电路25构成，第二辅助系统由第二绕线组U2、V2、W2(U2’、V2’、W2’)以及第二驱动电路26构成。

接下来，对控制上述EPS马达15的动作的电气控制装置20进行说明。如图1所示，电气控制装置20具备车速传感器21、温度传感器22以及转向操纵扭矩传感器23。车速传感器21检测车辆的车速V，并输出与所检测到的车速V对应的信号。此外，对于车速V，例如也能够经由与外部的通信取得。温度传感器22至少设置在伴随EPS马达15的动作而产生温度变化的部位，在本实施方式中，如图1所示，温度传感器22设置在EPS马达15，检测因伴随该马达15的动作的发热而产生的温度H，并输出与所检测到的温度H对应的信号。此外，对于温度H，代替直接检测，也能够通过使用各种物理量进行的推定来取得。

转向操纵扭矩传感器23组装于转向轴12，检测驾驶员对方向盘11进行转动操作而向转向轴12输入的转向操纵扭矩T，并输出与所检测到的转向操纵扭矩T对应的信号。此外，转向操纵扭矩传感器23将向右方对方向盘11进行转动操作时的转向操纵扭矩T作为正值输出，将向左方对方向盘11进行转动操作时的转向操纵扭矩T作为负值输出。

此处，本实施方式中，作为转向操纵扭矩传感器23，采用两组分解器传感器加以实施。此外，分解器传感器如公知那样具备与扭杆一起旋转的分解器转子、和与分解器转子相对且固定于车身侧的分解器定子，在分解器转子或者分解器定子中的一方设置有作为励磁线圈的1次绕线，在另一方以错开π/2相位的方式设置有作为检测线圈的一对2次绕线。而且，通过利用SIN相信号对1次绕线进行励磁，2次绕线作为与旋转角度对应的两种感应电压信号输出SIN相信号和COS相信号。因此，使用了分解器传感器的转向操纵扭矩传感器23通过求解上述SIN相输出信号与COS相输出信号的振幅比而以规定的检测周期检测旋转角位置，并将与该旋转角位置对应的信号作为与转向操纵扭矩T对应的信号输出。

并且，电气控制装置20具备控制EPS马达15的动作的电子控制单元24。电子控制单元24以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机为主要构成部件，控制EPS马达15的动作。因此，在电子控制单元24的输入侧至少连接有上述各传感器21～23，电子控制单元24使用由上述各传感器21～23检测到的各检测值，如后述那样控制EPS马达15的驱动。另一方面，在电子控制单元24的输出侧，连接有用于驱动EPS马达15的第一驱动电路25以及第二驱动电路26。

如图3所示，第一驱动电路25由逆变器电路部25a和继电器电路部25b构成。逆变器电路部25a构成将从电池(电源)B以及平滑电抗器S经由电源继电器Rd1、或者从电容器C1供给的直流电流转换为三相的交流电流的三相逆变器电路。而且，逆变器电路部25a具有与星形接线(Y接线)的EPS马达15的第一绕线组U1、V1、W1(U1’、V1’、W1’)分别对应的开关元件SW111、SW112、SW121、SW122、SW131、SW132。

开关元件SW111、SW112、SW121、SW122、SW131、SW132分别例如由MOSFET构成，开关元件SW111、SW121、SW131与High侧(高电位侧)对应，开关元件SW112、SW122、SW132与Lo侧(低电位侧)对应，且与EPS马达15的三个相即U相、V相、W相分别对应。并且，在逆变器电路部25a，在各相设置有对在EPS马达15流动的电流进行检测的电流传感器(分流电阻)J11、J12、J13。

如图3所示，继电器电路部25b具有与EPS马达15的U相、V相、W相(具体而言是第一绕线组U1、V1、W1(U1’、V1’、W1’))分别对应的相断开继电器R11、R12、R13。相断开继电器R11、R12、R13分别是允许或者切断逆变器电路部25a与EPS马达15的U相、V相、W相(具体而言是第一绕线组U1、V1、W1(U1’、V1’、W1’))之间的通电的机械式继电器。此外，作为相断开继电器R11、R12、R13，不限定于机械式继电器，例如也能够采用半导体继电器。

如图3所示，第二驱动电路26由逆变器电路部26a和继电器电路部26b构成。逆变器电路部26a构成将从电池(电源)B以及平滑电抗器S经由电源继电器Rd2、或者从电容器C2供给的直流电流转换为三相的交流电流的三相逆变器电路。而且，逆变器电路部26a具有与星形接线(Y接线)的EPS马达15的第二绕线组U2、V2、W2(U2’、V2’、W2’)分别对应的开关元件SW211、SW212、SW221、SW222、SW231、SW232。

开关元件SW211、SW212、SW221、SW222、SW231、SW232分别例如由MOSFET构成，开关元件SW211、SW221、SW231与High侧(高电位侧)对应，开关元件SW212、SW222、SW232与Lo侧(低电位侧)对应，且与EPS马达15的三个相即U相、V相、W相分别对应。并且，在逆变器电路部26a，在各相设置有对在EPS马达15流动的电流进行检测的电流传感器(分流电阻)J21、J22、J23。

如图3所示，继电器电路部26b具有与EPS马达15的U相、V相、W相(具体而言是第二绕线组U2、V2、W2(U2’、V2’、W2’))分别对应的相断开继电器R21、R22、R23。相断开继电器R21、R22、R23分别是允许或者切断逆变器电路部26a与EPS马达15的U相、V相、W相(具体而言，第二绕线组U2、V2、W2(U2’、V2’、W2’))之间的通电的机械式继电器。此外，作为相断开继电器R21、R22、R23，不限定于机械式继电器，例如也能够采用半导体继电器。

在以这种方式构成的第一驱动电路25以及第二驱动电路26中，根据来自电子控制单元24的信号，对逆变器电路部25a以及逆变器电路部26a进行接通/断开控制，并且对继电器电路部25b以及继电器电路部26b进行切换控制。由此，电子控制单元24例如通过将构成继电器电路部25b的相断开继电器R11、R12、R13以及构成继电器电路部26b的相断开继电器R21、R22、R23切换为允许通电的状态(闭合状态)，并对逆变器电路部25a的开关元件SW111、SW112、SW121、SW122、SW131、SW132以及逆变器电路部26a的开关元件SW211、SW212、SW221、SW222、SW231、SW232的脉冲宽度进行控制(PWM控制)，从电池B或者电容器C1、C2向EPS马达15供给三相的驱动电流。

另一方面，电子控制单元24通过将构成继电器电路部25b的相断开继电器R11、R12、R13以及构成继电器电路部26b的相断开继电器R21、R22、R23中的任一个相断开继电器切换为切断通电的状态(关断状态)，经由切换为关断状态的相断开继电器以外的处于闭合状态的相断开继电器向EPS马达15供给驱动电流。另外，电子控制单元24通过将逆变器电路部25a的开关元件SW111、SW112、SW121、SW122、SW131、SW132以及逆变器电路部26a的开关元件SW211、SW212、SW221、SW222、SW231、SW232全部控制为断开(关断状态)，从而与继电器电路部25b的相断开继电器R11、R12、R13以及继电器电路部26b的相断开继电器R21、R22、R23的切换状态无关，不向EPS马达15供给驱动电流。

接下来，对以上述方式构成的电动助力转向装置10的动作进行说明。在电动助力转向装置10中，利用以上述方式构成的电气控制装置20(更加详细而言为电子控制单元24)对EPS马达15进行驱动控制，减轻伴随着驾驶员所进行的方向盘11的转动操作的负担。以下，使用表示在电子控制单元24内由计算机程序处理实现的功能的图4的功能框图，说明电气控制装置20对EPS马达15的驱动控制即辅助控制。

针对驾驶员所进行的对方向盘11的转动操作，电子控制单元24控制EPS马达15的驱动而赋予适当的辅助力(辅助扭矩)。而且，即便在第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障的情况下，电子控制单元24也利用未发生故障的非故障系统，针对驾驶员所进行的对方向盘11的转动操作持续赋予辅助力(辅助扭矩)。为此，如图4所示，电子控制单元24具备辅助控制部30，该辅助控制部30根据第一辅助系统或者第二辅助系统有无发生故障来计算表示适当的辅助力(辅助扭矩)的辅助量，对EPS马达15进行驱动控制。

辅助控制部30具备车速计算部31、温度计算部32以及扭矩值计算部33。向车速计算部31输入与从车速传感器21输出的车速V对应的信号，计算车速V。向温度计算部32输入与从温度传感器22输出的温度H对应的信号，计算温度H。向扭矩值计算部33输入与从转向操纵扭矩传感器23输出的转向操纵扭矩值T对应的信号，计算转向操纵扭矩值T。而且，上述车速计算部31、温度计算部32以及扭矩值计算部33分别将所计算出的车速V、温度H、转向操纵扭矩值T向正常时辅助量计算部34以及故障时辅助量计算部35输出。

正常时辅助量计算部34计算第一辅助系统以及第二辅助系统的任一个均未发生故障、换言之能够经由第一辅助系统以及第二辅助系统正常地驱动EPS马达15时的辅助量Tn。因此，正常时辅助量计算部34至少使用从车速计算部31输出的车速V和从扭矩值计算部33输出的转向操纵扭矩值T，参照如图5所示预先设定的正常时辅助量设定表(第三象限为原点对称)，计算与所输入的转向操纵扭矩值T对应的辅助量Tn。

此外，正常时辅助量计算部34所参照的图5所示的正常时辅助量设定表针对每个代表车速V设定，且设定为：伴随着行驶中的车辆的车速V增大而辅助量Tn相对变小，伴随着车速V减小而辅助量Tn相对变大。因此，正常时辅助量计算部34代替参照图5所示的正常时辅助量设定表计算辅助量Tn，例如也可以预先将正常时的辅助量Tn作为转向操纵扭矩值T以及车速V的函数表示，使用该函数计算辅助量Tn。

然而，电动助力转向装置10设有防止EPS马达15、由各种半导体元件构成的第一驱动电路25以及第二驱动电路26的过热的功能。具体地，例如EPS马达15具有与要产生的辅助力(辅助扭矩)相比负荷越大、换言之辅助量越大则发热越大的趋势。因此，通常，EPS马达15所能够赋予的最大辅助量由根据温度而变化的限制值限制。此外，在该情况下，第一驱动电路25的逆变器电路部25a以及第二驱动电路26的逆变器电路部26a也发热，因此，也可以代替基于EPS马达15的温度进行限制、或者在基于EPS马达15的温度进行限制的基础上，利用根据逆变器电路部25a、26a的温度而变化的限制值进行限制。

更详细而言，在电动助力转向装置10设有如下功能：若由温度传感器22以及温度计算部32检测到(取得)的EPS马达15的温度H(取得温度H)超过第一设定温度H1，则使限制值逐渐降低、即使最大辅助量逐渐降低以防止过热，其中，如图6所示，第一设定温度H1设定为比能够使EPS马达15动作的上限温度Hmax低的温度。因此，正常时辅助量计算部34根据从温度计算部32输出的EPS马达15的温度H而适当地变更限制值即最大辅助量，计算辅助量Tn。

此处，当在第一辅助系统(第二辅助系统)发生了故障的情况下，电子控制单元24使用第二辅助系统(第一辅助系统)驱动EPS马达15而持续进行辅助控制。在该情况下，由于相对于驾驶员所进行的对方向盘11的转动操作而利用一个辅助系统(一个系统)进行驱动，因此利用EPS马达15能够产生的扭矩与利用两个系统驱动的正常时(通常时)相比降低。因此，若欲产生由正常时辅助量计算部34计算出的辅助量Tn，则针对EPS马达15的负荷与正常时相比变大。结果，EPS马达15的发热量增大而温度H容易达到第一设定温度H1以上，限制值即最大辅助量受到限制而EPS马达15所能够产生的扭矩进一步降低。

尤其是在这样的利用一个系统进行EPS马达15的驱动控制时、换言之在发生故障时，例如，若驾驶员长时间地进行所谓的静态操舵，则会产生EPS马达15的发热量变大而温度H难以下降至小于第一设定温度H1的温度的状况，其中，静态操舵是指在车辆停车的状态下使作为转向轮的左右前轮FW1、FW2转向。而且，在从该状况起刚刚开始行驶之后不久，EPS马达15所赋予的最大辅助量继续大幅被限制的可能性高，从而存在当进行方向盘11的转动操作时驾驶员感到不协调感的情况。以下，使用图7具体地对驾驶员所感到的不协调感进行说明。

如本实施方式那样，在电动助力转向装置10具有第一辅助系统以及第二辅助系统的情况下，若这些系统中的任一方发生故障，则存在EPS马达15所能够赋予的辅助力、即辅助量例如降低至一半左右的可能性。现在，当第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障时，如图7所示，假想如下的情况：利用非故障系统使EPS马达15能够产生的辅助扭矩的故障时的上限、换言之为限制值(最大辅助量)无论是在车辆的停车中还是行驶中都设定为相同。在该情况下，若在停车中的车辆中驾驶员进行静态操舵，则例如存在由正常时辅助量计算部34计算出的辅助量Tn比故障时的上限大的可能性，从而EPS马达15若欲赋予辅助量Tn则以持续产生与故障时的上限一致的辅助量(辅助力)的方式驱动。

然而，在像这样在车辆停车的状态下进行静态操舵的情况下，由于直至与故障时的上限一致为止赋予辅助量(辅助力)时的对EPS马达15的负荷大，因此如图7所示，温度H迅速地上升至第一设定温度H1。而且，若温度H超过第一设定温度H1，则如上所述，从防止EPS马达15等的过热的观点出发，与温度H的上升对应而限制值即最大辅助量受到限制。因此，在驾驶员使车辆停车而持续进行静态操舵的状态下，伴随着EPS马达15的温度H上升，限制值、即最大辅助量大幅降低。而且，该状态下，伴随着由EPS马达15实际赋予的辅助量(辅助力)的降低，驾驶员需要经由方向盘11向转向轴12输入大的转向操纵扭矩T而使左右前轮FW1、FW2转向。

从该状态起，若车辆开始行驶，则由于因转向轮即左右前轮FW1、FW2与路面之间的摩擦阻力变小而EPS马达15的负荷变小，并且由于伴随着行驶的行驶风，如图7所示，EPS马达15的温度H开始降低。然而，在刚刚行驶开始之后不久，如图7所示，由于如上述那样在停车时持续进行静态操舵，结果成为EPS马达15的温度H大幅超过第一设定温度H1、限制值(最大辅助量)大幅被限制的状态。即，在驾驶员进行静态操舵而刚刚开始行驶之后不久，EPS马达15还处于被限制为小的限制值(最大辅助量)的状态，因此辅助量不足，驾驶员感知到与在正常时(通常时)使车辆行驶时所感知到的方向盘11的转向操纵感觉相比重的转向操纵感觉，因该转向操纵感觉的不同而感到不协调感。

因此，尤其是为了抑制在第一辅助系统或者第二辅助系统的故障时容易由驾驶员感知到的上述不协调感，在发生故障时，故障时辅助量计算部35与车辆行驶时的限制值即最大辅助量(故障时的上限)相比使车辆停车时的限制值即最大辅助量降低而计算辅助量Tf。因此，故障时辅助量计算部35也与正常时辅助量计算部34同样，至少使用从车速计算部31输出的车速V和从扭矩值计算部33输出的转向操纵扭矩值T，并参照如图8所示地预先设定的故障时辅助量设定表(第三象限为原点对称)，计算与驾驶员输入的转向操纵扭矩值T对应的辅助量Tf。

故障时辅助量设定表由如实线所示那样计算车辆停车时的辅助量Tf的停车时特性、和如虚线所示那样计算车辆行驶时的辅助量Tf的行驶时特性构成。而且，对于故障时辅助量设定表，如图8所示，停车时特性的最大辅助量设定为比行驶时特性的最大辅助量(即，故障时的上限)小。此外，对于车辆是否处于停车中，故障时辅助量计算部35能够基于例如从车速计算部31输出的车速V的大小而在车速V为“0”时判定为车辆处于停车中，或者在成为预先设定的车速以下的极低速时判定为车辆处于停车中。

并且，关于图8所示的故障时辅助量设定表的行驶时特性，也与正常时辅助量设定表相同，能够针对每个代表车速V设定，设定为伴随着行驶中的车辆的车速V的增大而辅助量Tf相对变小，伴随着车速V的减小而辅助量Tf相对变大。因此，故障时辅助量计算部35代替参照图8所示的故障时辅助量设定表的行驶时特性计算行驶时的辅助量Tf，例如也可以将行驶时特性的辅助量Tf作为转向操纵扭矩值T以及车速V的函数表示，并使用该函数计算行驶时的辅助量Tf。

而且，通过像这样根据车辆是处于停车中还是处于行驶中而计算辅助量Tf，即便假设在第一辅助系统或者第二辅助系统发生了故障的情况下，如上所述也能够抑制由驾驶员感知到的因辅助量的不足而导致的不协调感。以下，使用图9具体地对该情况进行说明。此处，故障时辅助量计算部35也根据从温度计算部32输出的EPS马达15的温度H而适当地变更限制值，计算辅助量Tf。

如上所述，若第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障，则与未发生故障的正常时相比，伴随着故障时的上限降低，EPS马达15所赋予(产生)的辅助量(辅助力)降低。此处，故障时辅助量计算部35在车辆处于停车中时基于设定为比故障时的上限小的限制值(最大辅助量)的停车时特性计算辅助量Tf，且在车辆处于行驶中时基于设定为与故障时的上限一致的限制值(最大辅助量)的行驶时特性计算辅助量Tf。因此，EPS马达15在车辆处于停车中时能够赋予(产生)被限制为比故障时的上限小的辅助量Tf，且在车辆处于行驶中时能够赋予(产生)直至与故障时的上限一致的辅助量Tf。

由此，如图9所示，当驾驶员在车辆停车后的状态下进行静态操舵的情况下，限制值(最大辅助量)被限制为比故障时的上限小，因此赋予(产生)辅助量Tf时的对EPS马达15的负荷变小。结果，如图9所示，与上述图7的情况相比，温度H的上升得以缓和，即便静态操舵持续某种程度，温度H也难以超过第一设定温度H1。即，有效地抑制EPS马达15等的过热。并且，由于温度H的上升得以缓和，因此如图9所示，能够抑制与温度H的上升对应的限制值(最大辅助量)的降低。此外，该状态下，驾驶员在进行静态操舵的期间，经由方向盘11向转向轴12输入大致恒定大小的转向操纵扭矩T而使左右前轮FW1、FW2转向。

从该状态起，若车辆开始行驶，则故障时辅助量计算部35从基于停车时特性计算辅助量Tf开始切换，切换至基于行驶时特性计算辅助量Tf。此处，若在停车时持续进行静态操舵，则如图9所示，存在EPS马达15的温度H超过第一设定温度H1的情况。然而，如上所述，由于能够减轻对EPS马达15的负荷而有效地抑制发热，因此能够缩小温度H与第一设定温度H1之间的温度差。结果，在驾驶员进行静态操舵而后刚刚开始行驶之后不久，如图9所示，尽管行驶时特性的限制值(最大辅助量)稍微受到限制，但因该限制而造成的辅助量Tf的降低量极小，并且，在开始行驶后温度H迅速地降低至小于第一设定温度H1的温度从而限制值(最大辅助量)与故障时的上限一致。因此，驾驶员难以感知到因由EPS马达15赋予的辅助量不足而引起的不协调感。

再次返回图4，正常时辅助量计算部34以及故障时辅助量计算部35分别计算辅助量Tn、辅助量Tf。而且，正常时辅助量计算部34以及故障时辅助量计算部35分别将所计算出的辅助量Tn、辅助量Tf向辅助量切换部36输出。

向辅助量切换部36输入由正常时辅助量计算部34以及故障时辅助量计算部35计算出的辅助量Tn以及辅助量Tf。而且，辅助量切换部36基于省略图示的公知的故障判定功能的判定结果，若第一辅助系统以及第二辅助系统均未发生故障，则将从正常时辅助量计算部34输入的辅助量Tn供给至第一马达驱动控制部37以及第二马达驱动控制部38。此外，对于公知的故障判定功能，例如基于由设置于第一驱动电路25的电流计J11、J12、J13检测到的第一绕线组U1、V1、W1的电流值以及由设置于第二驱动电路26的电流计J21、J22、J23检测到的第二绕线组U2、V2、W2的电流值，判定第一辅助系统以及第二辅助系统有无发生故障。另一方面，当通过公知的故障判定功能判定为第一辅助系统或者第二辅助系统例如产生了断线、开关元件的固着等故障时，辅助量切换部36将从故障时辅助量计算部35输入的辅助量Tf供给至第一马达驱动控制部37以及第二马达驱动控制部38。

向第一马达驱动控制部37以及第二马达驱动控制部38分别输入从辅助量切换部36供给的辅助量Tn或者辅助量Tf。并且，第一马达驱动控制部37以及第二马达驱动控制部38分别取得例如根据公知的故障判定功能输出的第一辅助系统故障时驱动停止信号或者第二辅助系统故障时驱动停止信号。

具体而言，第一马达驱动控制部37在未取得第一辅助系统故障时驱动停止信号时，将第一驱动电路25的继电器电路部25b的相断开继电器R11、R12、R13维持为闭合状态，与从辅助量切换部36供给的辅助量Tn或者辅助量Tf对应地对逆变器电路部25a的开关元件SW111、SW112、SW121、SW122、SW131、SW132的脉冲宽度进行PWM控制。由此，至少经由第一驱动电路25向EPS马达15供给电流而对其进行驱动。另一方面，第一马达驱动控制部37当取得了第一辅助系统故障时驱动停止信号时，将继电器电路部25b的相断开继电器R11、R12、R13全部维持为关断状态，并且将逆变器电路部25a的开关元件SW111、SW112、SW121、SW122、SW131、SW132全部控制为断开(关断状态)。由此，不经由第一驱动电路25向EPS马达15供给电流，而经由第二驱动电路26向EPS马达15供给电流并对其进行驱动。

并且，第二马达驱动控制部38在未取得第二辅助系统故障时驱动停止信号时，将第二驱动电路26的继电器电路部26b的相断开继电器R21、R22、R23维持为闭合状态，并与从辅助量切换部36供给的辅助量Tn或者辅助量Tf对应地对逆变器电路部26a的开关元件SW211、SW212、SW221、SW222、SW231、SW232的脉冲宽度进行PWM控制。由此，至少经由第二驱动电路26向EPS马达15供给电流而对其进行驱动。另一方面，第二马达驱动控制部38当取得了第二辅助系统故障时驱动停止信号时，将继电器电路部26b的相断开继电器R21、R22、R23全部维持为关断状态，并且将逆变器电路部26a的开关元件SW211、SW212、SW221、SW222、SW231、SW232全部控制为断开(关断状态)。由此，不经由第二驱动电路26向EPS马达15供给电流，而经由第一驱动电路25向EPS马达15供给电流并对其进行驱动。

从上述说明也能够理解，根据本实施方式，尤其是在车辆的停车时，限制值(最大辅助量)被限制为比故障时的上限小，因此赋予(产生)辅助量Tf时的对EPS马达15的负荷变小。因此，能够有效地减少EPS马达15的发热量，能够缓和温度H的上升，并且能够抑制与温度H的上升对应的限制值(最大辅助量)的降低。

由此，若之后开始车辆的行驶，则虽然行驶时特性的限制值(最大辅助量)受到限制，但因该限制而导致的辅助量Tf的降低量极小，并且在行驶开始后温度H迅速降低至第一设定温度H1以下而能够使限制值(最大辅助量)与故障时的上限一致。因此，驾驶员难以感知到因由EPS马达15赋予的辅助量的不足(变动)而导致的不协调感。并且，像这样能够有效地减少EPS马达15的发热量，由此，不需要另外设置散热机构。

b.第一实施方式的第一变形例

在上述第一实施方式中，以正常时辅助量计算部34参照图5所示的正常时辅助量设定表、故障时辅助量计算部35参照图8所示的故障时辅助量设定表的方式实施。而且，在上述第一实施方式中，以具有停车时特性和行驶时特性的方式、更详细而言为以停车时的最大辅助量比行驶时的最大辅助量小的方式，另外设定故障时辅助量计算部35所参照的故障时辅助量设定表而加以实施。

这样，关于以停车时的最大辅助量比行驶时的最大辅助量小的方式设定停车时特性和行驶时特性，不言而喻能够使用正常时辅助量设定表来设定故障时辅助量设定表而加以实施。具体而言，在第一辅助系统以及第二辅助系统未发生故障的正常时，正常时辅助量计算部34参照如图10中细实线以及虚线所示那样以停车时的最大辅助量比行驶时的最大辅助量大的方式设定的正常时辅助量设定表(第三象限为原点对称)。另一方面，在第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障的故障时，故障时辅助量计算部35参照如图10中粗实线以及虚线所示那样使由上述正常时辅助设定表表示的停车时和行驶时的辅助特性整体减少了的故障时辅助量设定表。

即，故障时辅助量计算部35参照相对于正常时的辅助特性而停车时的最大辅助量设定得比行驶时的最大辅助量(故障时的上限)小的故障时辅助量设定表。这样，即便在故障时辅助量计算部35参照使由正常时辅助量设定表表示的辅助特性整体降低了的故障时辅助量设定表的情况下，也能够得到与上述第一实施方式相同的效果，除此之外，能够减少预先存储的辅助量设定表的数据量，例如能够缩小半导体存储器等的存储容量而实现电动助力转向装置10的成本降低。

c.第一实施方式的第二变形例

在上述第一实施方式中，以正常时辅助量计算部34以及故障时辅助量计算部35分别参照如图5或者图8所示地分别独立地设定的辅助量设定表的方式实施。并且，上述第一实施方式的第一变形例中，以故障时辅助量计算部35参照故障时辅助量设定表的方式实施，该故障时辅助量设定表如图10所示那样通过使正常时辅助量计算部34所参照的正常时辅助量设定表中的停车时以及行驶时的辅助特性整体降低而设定。

然而，在这些情况下，在正常时以及故障时，分别独立地设定伴随转向操纵扭矩值T的增减而辅助量(最大辅助量)变化的行驶时的辅助特性以及停车时的辅助特性。在该情况下，当驾驶员进行方向盘11的转动操作时，对于在第一辅助系统以及第二辅助系统未发生故障的正常时所感知到的转向操纵感觉、与在第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障的故障时所感知到的转向操纵感觉，容易感觉到因所赋予的辅助量的差异而导致的不协调感。

因此，如图11所示，例如能够以下述方式实施：以正常时的辅助特性(第三象限为原点对称)为基准，在故障时，使直至达到行驶时以及停车时的最大辅助量为止的辅助特性(辅助量)与正常时的辅助特性(辅助量)一致。即，在第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障的情况下，故障时辅助量计算部35能够根据行驶时或者停车时而设定限制值(最大辅助量)，并利用所设定的限制值(最大辅助量)使正常时的辅助特性(辅助量)饱和。此外，在该情况下，关于停车时，由于若进行上述的静态操舵则对EPS马达15的负荷增大，因此也可以如图11中点划线所示那样，仅在停车时使辅助特性降低而加以实施。

通过像这样使故障时的辅助特性的一部分与正常时的辅助特性一致，在正常时和故障时，能够适当地抑制驾驶员可感知到的转向操纵感觉的不协调感。关于其它的效果，能够期待与上述第一实施方式以及上述第一变形例相同的效果。

d.第二实施方式

在上述第一实施方式以及各变形例中，以下述方式实施：故障时辅助量计算部35根据以停车时的限制值(最大辅助量)比行驶时的限制值(最大辅助量)小的方式设定的故障时辅助量设定表计算辅助量Tf，若第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障，则辅助量切换部36切换至由故障时辅助量计算部35计算出的辅助量Tf并输出。即，在上述第一实施方式以及各变形例中，以下述方式实施：当第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障时，若车辆处于停车中，则计算始终以限制值(最大辅助量)比行驶中的限制值(最大辅助量)小的方式被限制的辅助量Tf，相对于驾驶员所进行的方向盘11的转动操作，EPS马达15赋予该计算出的辅助量Tf。

通过像这样在对EPS马达15的负荷增大的停车时将限制值(最大辅助量)限制得较小，即便在第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障的状况下，也能够抑制EPS马达15的发热量而适当地抑制温度H的上升，结果，能够缩小伴随着温度H的上升的、对限制值(最大辅助量)的限制。因此，例如在进行静态操舵等后刚刚开始行驶之后不久，即便在驾驶员对方向盘11进行转动操作的情况下，限制值(最大辅助量)的限制也小、换言之辅助量Tf的降低量小，因此能够良好地减少驾驶员对于转向操纵感觉所感知到的不协调感。

然而，如上述的图7所示，在刚刚开始行驶之后不久驾驶员对于转向操纵感觉所感知到的不协调感是因如下情况而产生的：在第一辅助系统或者第二辅助系统发生了故障、尤其是在伴随着针对车辆停车时的静态操舵等进行的辅助控制而EPS马达15为高温时，限制值(最大辅助量)被大幅限制。相反，在对EPS马达15的负荷小的状况下，且EPS马达15为比较低的温度时，即便使停车时的限制值(最大辅助量)与故障时的上限一致、换言之使之与行驶时的限制值(最大辅助量)一致而计算辅助量Tf，也不会产生上述驾驶员所感知到的不协调感。

另外，通过像这样使停车时的限制值(最大辅助量)与故障时的上限一致，例如在因针对驾驶员所进行的方向盘11的转动操作的辅助控制而EPS马达15的发热量增大之前的初期阶段，EPS马达15能够赋予大的辅助量Tf(辅助力)，驾驶员能够感知到与正常时同等的良好的转向操纵感觉。以下，详细地对该第二实施方式进行说明，对与上述第一实施方式相同的部分赋予相同的附图标记并省略详细的说明。

该第二实施方式中的故障时辅助量计算部35参照图12所示的故障时辅助量设定表(第三象限为原点对称)，计算与驾驶员所输入的转向操纵扭矩值T对应的辅助量Tf。即，在该第二实施方式中，对于故障时辅助量计算部35所参照的故障时辅助量设定表，如图12所示，在车辆停车、且EPS马达15的温度H(取得温度H)为低温时，由实线表示的停车时特性和由虚线表示的行驶时特性的限制值(最大辅助量)例如被设定为与故障时的上限一致。另一方面，对于该故障时辅助量设定表，当车辆停车、且EPS马达15的温度H(取得温度H)为高温时，与上述第一实施方式同样，停车时特性的限制值(最大辅助量)设定为比行驶时特性的限制值(最大辅助量)、例如故障时的上限小。

此处，使用图13具体地对该第二实施方式的故障时辅助量设定表中的停车时特性以及行驶时特性的限制值(最大辅助量)进行说明。在该第二实施方式中，也与上述第一实施方式同样，EPS马达15所能够赋予的限制值(最大辅助量)由温度H(取得温度H)限制。

具体而言，如图13所示，在第一辅助系统以及第二辅助系统未发生故障的正常时，与上述第一实施方式同样，若由温度传感器22以及温度计算部32检测到的EPS马达15的温度H超过设定为比上限温度Hmax低的温度的第一设定温度H1，则使限制值(最大辅助量)逐渐降低。因此，在该第二实施方式中，正常时辅助量计算部34根据从温度计算部32输出的EPS马达15的温度H而适当地变更限制值即最大辅助量，计算辅助量Tn。

另一方面，在第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障的故障时，当由温度传感器22以及温度计算部32检测到(取得)的EPS马达15的温度H(取得温度H)成为第二设定温度H2以下的低温时，将停车时特性以及行驶时特性的限制值(最大辅助量)设定为相同值(具体而言是故障时的上限)，其中，第二设定温度H2被设定为比第一设定温度H1低的温度。即，当车辆停车、且EPS马达15为低温时，停车时特性的限制值(最大辅助量)设定为与故障时的上限一致。

而且，当车辆停车时，若EPS马达15的温度H超过第二设定温度H2，换言之当车辆停车且EPS马达15为高温时，使限制值(最大辅助量)逐渐降低。并且，在行驶时，若EPS马达15的温度H超过第三设定温度H3，则使限制值(最大辅助量)逐渐降低，其中，第三设定温度H3设定为比第二设定温度H2高的温度、并且是第一设定温度H1以下的温度。

通过像这样故障时辅助量计算部35根据车辆是处于停车中或是处于行驶中、并且也根据EPS马达15的温度H而计算辅助量Tf，与上述第一实施方式同样，即便假设在第一辅助系统或者第二辅助系统发生了故障的情况下，也能够抑制驾驶员所感知到的因辅助量的不足而导致的不协调感。以下，使用图14具体地对该情况进行说明，为了容易理解，以将第三设定温度H3设定为与第一设定温度H1一致的情况为例进行说明。此外，以下的说明中所设定的第三设定温度H3例如被设定为如下温度：在静态操舵那样的对EPS马达15施加有负荷的情况下，因EPS马达15的发热量与散热量之间的收支平衡，温度H在目标时间内不会达到的温度。

在该第二实施方式中，当EPS马达15的温度H为第二设定温度H2以下时，即便车辆处于停车中，也将故障时辅助量设定表中的限制值(最大辅助量)设定为与故障时的上限一致。因此，故障时辅助量计算部35能够参照该故障时辅助量设定表而计算大的辅助量Tf。因此，当驾驶员在使车辆停车的状态下进行静态操舵的情况下，如图14所示，直至EPS马达15的温度H超过第二设定温度H2为止，能够对驾驶员所进行的方向盘11的转动操作赋予大的辅助量Tf(辅助力)。

而且，若伴随着赋予辅助量Tf(辅助力)而上升的EPS马达15的温度H超过第二设定温度H2，则与上述第一实施方式同样，故障时辅助量计算部35参照将限制值(最大辅助量)限制为比故障时的上限小的故障时辅助量设定表来计算辅助量Tf(辅助力)，因此，赋予(产生)辅助量Tf时的对EPS马达15的负荷变小。结果，如图14所示，能够缓和温度H的上升，即便静态操舵持续进行某种程度，温度H也不会达到第三设定温度H3(第一设定温度H1)。即，能够有效地抑制EPS马达15等的过热。并且，由于能够缓和温度H的上升，因此，与上述第一实施方式同样，能够抑制与温度H的上升对应的限制值(最大辅助量)的降低。

从该状态起，若车辆开始行驶，则与上述第一实施方式同样，故障时辅助量计算部35从基于停车时特性计算辅助量Tf开始切换，切换至基于行驶时特性计算辅助量Tf。此处，即便在停车时持续进行静态操舵，也如图14所示能够减轻对EPS马达15的负荷而有效地抑制发热，以便EPS马达15的温度H不会超过第三设定温度H3。结果，在驾驶员进行静态操舵之后刚刚开始行驶之后不久，如图14所示，因停车时的限制而导致的辅助量Tf的降低量极小，行驶时特性的限制值(最大辅助量)迅速地与故障时的上限一致。因此，驾驶员难以感知到因由EPS马达15赋予的辅助量不足而导致的不协调感。

从上述说明也能够理解，在该第二实施方式中，仅限于温度H(取得温度H)小于第二设定温度H2时，即便车辆处于停车中，也将故障时辅助量设定表中的限制值(最大辅助量)设定为与故障时的上限一致。由此，在EPS马达15的温度H是小于第二设定温度H2的低温的情况下，相对于驾驶员所进行的方向盘11的转动操作能够赋予大的辅助量Tf。由此，驾驶员能够极容易地对方向盘11进行转动操作。

并且，由于能够减轻对EPS马达15的负荷而有效地抑制发热，以便EPS马达15的温度不会超过第三设定温度H3，因此能够使行驶时特性的限制值(最大辅助量)迅速地与故障时的上限一致。因此，驾驶员难以感知到因由EPS马达15赋予的辅助量不足而导致的不协调感。关于其它的效果，与上述第一实施方式同样。

e.第二实施方式的变形例

在上述第二实施方式中，故障时辅助量计算部35如图12所示针对EPS马达15为低温时以及高温时，分别独立地设定伴随转向操纵扭矩值T的增减而辅助量(最大辅助量)变化的辅助特性。在该情况下，在驾驶员例如对方向盘11进行转动操作而持续进行静态操舵的状况下，存在感觉到因所赋予的辅助量Tf的差异而导致的不协调感的可能性。

因此，如图15所示，能够以下述方式实施：以停车且低温时的辅助特性(第三象限为原点对称)为基准，在EPS马达15的高温时，使直至最大辅助量为止的辅助特性(辅助量)与低温时的辅助特性(辅助量)一致。即，在车辆的停车时，当EPS马达15的温度H超过第二设定温度H2而成为高温状态时，故障时辅助量计算部35能够根据温度H设定限制值(最大辅助量)，并利用所设定的限制值(最大辅助量)使停车且低温时的辅助特性(辅助量)饱和。

通过像这样使停车且高温时的辅助特性的一部分与停车且低温时的辅助特性一致，能够适当地抑制在低温时和高温时驾驶员所能够感知到的转向操纵感觉的不协调感。关于其它的效果，能够期待与上述第二实施方式同样的效果。

f.其它的变形例

在上述第一实施方式以及各变形例、上述第二实施方式以及变形例中，以下述方式实施：正常时辅助量计算部34以及故障时辅助量计算部35分别参照预先设定的正常时辅助量设定表以及故障时辅助量设定表，根据这些辅助量设定表计算辅助量Tn以及辅助量Tf。并且，以下述方式实施：故障时辅助量计算部35在车辆处于停车中时基于以成为比故障时的上限小的限制值(最大辅助量)的方式设定的停车时特性计算辅助量Tf，当车辆处于行驶中时基于以成为与故障时的上限一致的限制值(最大辅助量)的方式设定的行驶时特性计算辅助量Tf。另外，正常时辅助量计算部34以及故障时辅助量计算部35也根据EPS马达15的温度H而变更限制值(最大辅助量)。

在该情况下，例如能够以下述方式实施：相对于上述的正常时辅助量计算部34所计算出的辅助量Tn，适用根据在第一辅助系统或者第二辅助系统是否发生故障、车辆处于停车中还是处于行驶中、或者EPS马达15的温度H是否超过第一设定温度H1(第三设定温度H3)或第二设定温度H2而设定的限制值(最大辅助量)，最终计算辅助量Tn、辅助量Tf。以下，具体地对该变形例进行说明，对与上述各实施方式以及各变形例相同的部分赋予相同的附图标记并省略其说明。

在该变形例中，辅助控制部30如图16所示地进行变形。即，与在上述各实施方式以及各变形例中说明了的图4的辅助控制部30相比，在省略故障时辅助量计算部35而新设置限位部39这点上稍稍不同。

限位部39计算对于从正常时辅助量计算部34输入的辅助量Tn附加的限制值(最大辅助量)。因此，针对限位部39，从车速计算部31输入车速V、并且从温度计算部32输入EPS马达15的温度H。而且，限位部39基于从车速计算部31输入的车速V以及公知的故障判定功能的判定结果，计算辅助量Tn或者辅助量Tf。并且，限位部39基于从车速计算部31输入的车速V、从温度计算部32输入的EPS马达15的温度H以及公知的故障判定功能的判定结果，计算辅助量Tn或者辅助量Tf。

具体而言，限位部39在基于故障判定功能的判定结果而判定为第一辅助系统以及第二辅助系统未发生故障的正常时，与车辆处于停车中还是行驶中无关，如图17所示，例如以使得EPS马达15甚至能够产生最大扭矩的方式设定限制值(最大辅助量)。即，在该情况下，限位部39将从正常时辅助量计算部34输入的辅助量Tn保持原样供给至辅助量切换部36。

另一方面，限位部39在基于故障判定功能的判定结果而判定为第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障的故障时，如图17所示，与车辆以车速V1以上的速度行驶时相比，在车辆的速度小于车速V1而停车时设定较小的限制值(最大辅助量)。即，在该情况下，限位部39计算相对于从正常时辅助量计算部34输入的辅助量Tn附加了上述设定的限制值(最大辅助量)的辅助量Tf，并供给至辅助量切换部36。

此外，关于在故障时设定的限制值(最大辅助量)，也能够以下述方式实施：如图17中点划线所示，伴随着所输入的车速V超过车速V1而变大，使停车时的限制值(最大辅助量)逐渐增加而设定行驶时的限制值(最大辅助量)。另外，关于在故障时设定的制值(最大辅助量)，也能够以下述方式实施：如图18所示，预先在车速V1与车速V2之间形成滞后特性，在车速V1从停车时的限制值(最大辅助量)向行驶时的限制值(最大辅助量)切换、在比车速V1小的车速V2从行驶时的限制值(最大辅助量)向停车时的限制值(最大辅助量)切换。通过像这样在停车时与行驶时之间切换限制值(最大辅助量)的设定，能够有效地防止所谓的伴随着切换的调速不匀的产生。

并且，限位部39在基于故障判定功能的判定结果而判定为第一辅助系统以及第二辅助系统均未发生故障的正常时，与车辆处于停车中还是行驶中无关，如图19所示，设定当EPS马达15的温度H例如超过第一设定温度H1时逐渐减小的限制值(最大辅助量)。即，在该情况下，限位部39将相对于从正常时辅助量计算部34输入的辅助量Tn附加了上述设定的限制值(最大辅助量)的辅助量Tn供给至辅助量切换部36。

另一方面，限位部39在基于故障判定功能的判定结果而判定为第一辅助系统或者第二辅助系统发生故障的故障时，根据车辆是停车中还是行驶中，如图19所示，设定当EPS马达15的温度H例如超过第一设定温度H1时逐渐减小的限制值(最大辅助量)。即，在该情况下，限位部39计算相对于从正常时辅助量计算部34输入的辅助量Tn附加了以停车时比行驶时小的方式设定的各个限制值(最大辅助量)的辅助量Tf，并供给至辅助量切换部36。

因此，在该变形例中，也能够期待与上述各实施方式以及各变形例同样的效果。

在本发明的实施中，并不限定于上述各实施方式以及各变形例，只要不脱离本发明的目的即可，能够进行各种变更。

例如，在上述各实施方式以及各变形例的电动助力转向装置10中，以下述方式实施：在组装于齿条杆14的一个EPS马达15设置第一绕线组U1、V1、W1(U1’、V1’、W1’)和第二绕线组U2、V2、W2(U2’、V2’、W2’)，在这些第一绕线组U1、V1、W1(U1’、V1’、W1’)和第二绕线组U2、V2、W2(U2’、V2’、W2’)分别电连接第一驱动电路25和第二驱动电路26。而且，在上述各实施方式以及各变形例的电动助力转向装置10中，以下述方式实施：驱动EPS马达15而产生辅助力(辅助扭矩)的多个辅助系统由第一辅助系统和第二辅助系统形成，其中，第一辅助系统由第一绕线组U1、V1、W1(U1’、V1’、W1’)以及第一驱动电路25构成，第二辅助系统由第二绕线组U2、V2、W2(U2’、V2’、W2’)以及第二驱动电路26构成。

在该情况下，也能够以下述方式实施：在齿条杆14上组装两个以上具有一组绕线的EPS马达，与这些EPS马达对应地设置多个驱动电路。在该情况下，各个EPS马达以及驱动电路形成多个辅助系统。或者也能够以下述方式实施：在齿条杆14组装两个以上具有第一绕线组U1、V1、W1(U1’、V1’、W1’)以及第二绕线组U2、V2、W2(U2’、V2’、W2’)的EPS马达15。

并且，以上述各实施方式以及各变形例的电动助力转向装置10是EPS马达15向转向齿轮单元U的齿条杆14传递辅助扭矩的齿条辅助类型的方式实施。在该情况下，作为其它的形态，也能够采用EPS马达15向小齿轮13传递辅助扭矩的小齿轮辅助类型、或EPS马达15经由规定的减速机构向形成转向轴12的转向管柱主轴传递辅助扭矩的管柱辅助类型而加以实施。在这些情况下，也能够期待与上述各实施方式以及各变形例同样的效果。

另外，在上述实施方式以及各变形例中，以根据EPS马达15的温度H变更限制值(最大辅助量)的方式加以实施。在该情况下，不限于EPS马达15的温度H，例如也能够以下述方式实施：预先基于电子控制单元(微型计算机)24、构成第一驱动电路25以及第二驱动电路26的开关元件(MOSFET)SW111、SW112、SW121、SW122、SW131、SW132、SW211、SW212、SW221、SW222、SW231、SW232、分流电阻J11、J12、J13、J21、J22、J23、电源继电器Rd1、Rd2、相断开继电器R11、R12、R13、R21、R22、R23、电抗器S、电容器C1、C2等的温度分别计算限制值，并采用上述计算出的限制值中的最小值。在该情况下，也能够期待与上述各实施方式以及各变形例同样的效果。

Claims (10)

1.一种车辆的电动助力转向装置，

所述车辆的电动助力转向装置具备：至少一个电动马达，该至少一个电动马达赋予对驾驶员所进行的方向盘操作进行辅助的规定的辅助力；多个辅助系统，该多个辅助系统构成为包括所述电动马达，且以电磁方式驱动所述电动马达；以及辅助控制机构，该辅助控制机构使用由所述驾驶员经由方向盘输入的操作力来计算表示所述规定的辅助力的辅助量，基于所述计算出的辅助量，使用所述多个辅助系统中的至少一个辅助系统对所述方向盘操作的辅助进行控制，

所述车辆的电动助力转向装置的特征在于，

所述辅助控制机构构成为：

当在所述多个辅助系统中存在至少一个发生了故障的辅助系统的情况下，

与行驶时的最大辅助量的大小相比，使停车时的最大辅助量的大小降低，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量，其中，所述停车时的最大辅助量表示车辆的停车时所述电动马达所赋予的最大辅助力，所述行驶时的最大辅助量表示车辆的行驶时所述电动马达所赋予的最大辅助力，

基于所述车辆的停车时的辅助量或者所述车辆的行驶时的辅助量，使用所述多个辅助系统中的除所述发生了故障的辅助系统之外的非故障系统，对所述方向盘操作的辅助进行控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的电动助力转向装置，其特征在于，

将所述行驶时的最大辅助量的大小设定为表示所述非故障系统所包含的所述电动马达能够产生的辅助力的上限的辅助量的大小以下。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的电动助力转向装置，其特征在于，

所述辅助控制机构构成为：

当在所述多个辅助系统中存在至少一个发生了故障的辅助系统的情况下，

根据表示由所述电动马达赋予的辅助力的辅助量与由所述驾驶员输入的操作力之间的关系、且是适用于所述停车时的最大辅助量与所述行驶时的最大辅助量之间的关系，计算所述车辆的停车时的辅助量或者所述车辆的行驶时的辅助量。

4.根据权利要求3所述的车辆的电动助力转向装置，其特征在于，

表示由所述电动马达赋予的辅助力的辅助量与由所述驾驶员输入的操作力之间的关系为：在所述多个辅助系统中不存在发生了故障的辅助系统的情况下的、所述操作力与所述辅助量之间的关系。

5.根据权利要求1～4任一项中所述的车辆的电动助力转向装置，其特征在于，

所述辅助控制机构构成为：

当取得温度超过预先设定的设定温度时，伴随着所述取得温度的上升，使所述停车时的最大辅助量的大小以及所述行驶时的最大辅助量的大小减小，计算所述车辆的停车时的辅助量或者所述车辆的行驶时的辅助量，其中，所述取得温度是在因所述多个辅助系统中的至少所述非故障系统的所述电动马达的驱动而发热的部位取得的温度。

6.根据权利要求5所述的车辆的电动助力转向装置，其特征在于，

所述辅助控制机构构成为：

仅限于所述取得温度小于使所述停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度时，将所述停车时的最大辅助量的大小以及所述行驶时的最大辅助量的大小设为相同值。

7.根据权利要求6所述的车辆的电动助力转向装置，其特征在于，

所述辅助控制机构构成为：

将所述停车时的最大辅助量的大小以及所述行驶时的最大辅助量的大小设定为表示所述非故障系统所包含的所述电动马达能够产生的辅助力的上限的辅助量的大小。

8.根据权利要求6所述的车辆的电动助力转向装置，其特征在于，

将使所述停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度设定为小于使所述行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度。

9.根据权利要求8所述的车辆的电动助力转向装置，其特征在于，

使所述行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度被设定为：基于因所述电动马达的驱动而发热的部位的发热量和散热量之间的收支，不会由于所述车辆的停车时的所述驾驶员对所述方向盘进行的操作而所述取得温度在规定的目标时间内达到的温度。

10.根据权利要求1～9任一项中所述的车辆的电动助力转向装置，其特征在于，

所述多个辅助系统构成为包括：

设置于一个电动马达的多个绕线组；和与所述多个绕线组分别连接的驱动电路。