JP2003524124A - トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 それぞれ種々異なる切換位置へ切り換えることのできる第１のクラッチ装置（１０）と少なくとも１つの第２のクラッチ装置（１２）と、駆動装置（１４）と、操作装置（１６）と、駆動装置用負荷軽減装置またはばね装置または切換装置またはレリーズレバー装置または弁装置とを備えたトルク伝達装置（１）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、少なくとも１つの第１のクラッチ装置と、少なくとも１つの第２の
クラッチ装置とを備えたトルク伝達装置に関する。

【０００２】 「トルク伝達装置」とは本発明によれば、特に予め規定された所定の条件下に
、回転運動可能に支承された構成部分、たとえば入力軸の少なくとも１つの回転
特性値を、回転運動可能に支承された別の構成部分、たとえば出力軸の同じ回転
特性値または異なる回転特性値に変換することのできる装置である。この場合、
場合によってはこれらの構成部分を連結・遮断することができる。特に、トルク
伝達装置は種々異なる切換位置に切り換えられ得るようになっており、この場合
、少なくとも１つの切換位置は、回転特性値が主としてこれらの回転運動可能に
配置された構成部分の間で不変に伝達されるように形成されており、さらに少な
くとも１つの切換位置は、回転特性値が当該トルク伝達装置によって伝達されな
いように形成されており、さらに場合によっては、回転特性値が調節されて伝達
される少なくとも１つの切換位置が設定されている。

【０００３】 「回転特性値」とは本発明によれば、特に回転運動可能に配置された構成部分
、たとえば軸の回転状態を少なくとも一緒に表すような特性値である。回転特性
値は特にトルクまたは回転数である。

【０００４】 「トルク伝達装置」とは本発明によれば、特にクラッチ装置および／またはト
ランスミッション装置もしくは変速装置および／またはトルクコンバータ装置ま
たはこれに類するものを有している。

【０００５】 トルクを伝達することができ、かつクラッチ装置を有している装置は既に公知
である。

【０００６】 本発明の課題は、技術的に従来のものとは異なって形成されているトルク伝達
装置を提供することである。

【０００７】 特別の観点によれば、本発明の課題は、構造的に僅かな手間をかけるだけで廉
価にかつ高い運転確実性を持って操作することのできる複数のクラッチを備えた
トルク伝達装置を提供することである。

【０００８】 特別の観点によれば、本発明の課題は、複数のクラッチと少なくとも１つの駆
動装置とを備えたトルク伝達装置を、少なくともクラッチ装置の予め規定された
切換時に所要の駆動エネルギが低減されるように形成することである。

【０００９】 上記課題は、以下の説明ならびに特許請求の範囲で説明されるか、または図面
に示されている複数の特徴のうちの少なくとも１つの特徴を有するトルク伝達装
置により解決される。

【００１０】 上記課題はさらに、請求項１に記載のトルク伝達装置または請求項２に記載の
トルク伝達装置または請求項３に記載のトルク伝達装置または請求項５に記載の
トルク伝達装置または請求項６に記載のトルク伝達装置または請求項７に記載の
トルク伝達装置または請求項６４に記載のトルク伝達装置により解決される。

【００１１】 上記課題はさらに、請求項６５に記載の制御装置により解決される。

【００１２】 上記課題はさらに、請求項６６に記載のトルク伝達装置を運転するための方法
により解決される。

【００１３】 本発明の有利な改良形は、請求項４、請求項８〜請求項６３にそれぞれ記載さ
れている。

【００１４】 本発明によれば、特に駆動装置を負荷軽減するための駆動装置用負荷軽減装置
を備えたトルク伝達装置が設けられている。駆動装置用負荷軽減装置により、予
め規定されたクラッチ操作時に、第１のクラッチ装置および／または第２のクラ
ッチ装置もしくは各レリーズレバー装置を操作するために駆動装置により第１の
クラッチ装置および／または第２のクラッチ装置もしくは各レリーズレバー装置
へ伝達される出力が低減されるようになる。「クラッチ操作」とは、特に第１の
クラッチ装置および／または第２のクラッチ装置もしくはその各レリーズレバー
装置を切り換えるか、または静的または動的に負荷することを意味する。

【００１５】 駆動装置用負荷軽減装置の働きにより、特に、駆動装置から第１のクラッチ装
置および／または第２のクラッチ装置のレリーズレバー装置へ伝達される出力の
最大値が減じられるようになる。この最大値は、このレリーズレバー装置の任意
の操作を生ぜしめるために駆動装置により各レリーズレバー装置の方向へ最大限
に送出されなければならない出力である。

【００１６】 駆動装置用負荷軽減装置は有利には蓄力器を有しており、この蓄力器は予め規
定された所定の条件下に第１のクラッチ装置の操作をも第２のクラッチ装置の操
作をもアシストし、しかもこの場合、特に駆動装置により各レリーズレバー装置
へ伝達される力に蓄力装置の力が重畳され、この場合、駆動装置と蓄力装置とに
より第１のクラッチ装置および／または第２のクラッチ装置のレリーズレバー装
置へ加えられる力は特に押圧力であり、これらの力は各レリーズレバー装置にお
いて、予め規定された所定の条件下に同じ方向に向けられている。

【００１７】 場合によっては、これらの力は各レリーズレバー装置において、このレリーズ
レバー装置が実質的に小さな力でしか負荷されない場合には互いに逆方向に向け
られており、そしてこのレリーズレバー装置が、より大きな力で負荷される場合
には同じ方向に向けられているので、特に最大に必要となる駆動出力が低減され
る。

【００１８】 上記課題はさらに、請求項２に記載のトルク伝達装置により解決される。

【００１９】 本発明によれば、トルク伝達装置がばね装置を有している。

【００２０】 このばね装置の働きにより、レリーズレバー装置の予め規定された操作過程時
では、この各レリーズレバー装置に加えられる操作力が、ばね装置により伝達さ
れる力成分と、駆動装置により伝達される力成分とを有するようになる。これら
の力成分は予め規定された所定の条件下に同じ作用方向を有しており、この場合
、第１のレリーズレバー装置および／または第２のレリーズレバー装置が特に押
圧力で負荷される。場合によっては、これらの力の作用方向が各レリーズレバー
装置において、小さな力の場合には互いに逆方向に向けられていて、より大きな
力の場合には同一方向に向けられており、この場合、操作装置からレリーズレバ
ー装置に作用する合成力は有利には押圧力である。

【００２１】 ばね装置は機械的なばね装置、たとえばコイルばねまたはトーションばねまた
は電磁的なばね装置またはハイドロリック的なばね装置またはニューマチック的
なばね装置またはその他の形式のばね装置として形成されている。

【００２２】 上記課題はさらに、請求項３に記載のトルク伝達装置により解決される。

【００２３】 トルク伝達装置は少なくとも１つの切換装置を有しており、この切換装置は種
々異なる切換位置へ切り換えることができる。

【００２４】 この切換装置の働きにより、少なくとも１つの第１の切換位置では駆動装置が
第１のクラッチ装置のレリーズレバー装置を負荷するようになり、少なくとも１
つの第２の切換位置では駆動装置が第２のクラッチ装置のレリーズレバー装置を
負荷するようになり、しかもこの場合、両レリーズレバー装置はそれぞれ押圧力
で負荷される。

【００２５】 有利には電子制御される切換装置は、特にハイドロリック的にかつ／または電
気的にかつ／または電磁的にかつ／またはニューマチック的にかつ／または機械
的に形成されている。

【００２６】 有利には前記切換装置の働きにより、少なくとも１つの第３の切換位置で駆動
装置が第１のクラッチ装置のレリーズレバー装置をも第２のクラッチ装置のレリ
ーズレバー装置をも負荷しなくなる。

【００２７】 この第３の切換位置では、駆動装置と、第１のクラッチ装置のレリーズレバー
装置ならびに第２のクラッチ装置のレリーズレバー装置との間の信号伝送区間も
しくは力伝達区間が有利には遮断もしくは分離されている。また、この信号伝送
区間もしくは力伝達区間が第３の切換位置で遮断されておらず、この場合、駆動
装置がレリーズレバー装置を負荷せず、第１のクラッチ装置および／または第２
のクラッチ装置が負荷軽減され得るようになっていても有利である。

【００２８】 上記課題はさらに、請求項５に記載のトルク伝達装置により解決される。

【００２９】 本発明によれば、第１のクラッチ装置および／または第２のクラッチ装置の少
なくとも部分的にハイドロリック的に形成された操作装置が、少なくとも１つの
弁装置を有している。

【００３０】 この弁装置により、どのレリーズレバー装置がハイドロリック流体によって負
荷されるのか、また場合によってはいずれか一方のレリーズレバー装置が、ハイ
ドロリック流体によって負荷されるのかどうかを制御することができる。

【００３１】 上記課題はさらに、請求項６に記載のトルク伝達装置により解決される。

【００３２】 本発明によれば、第１のクラッチ装置のレリーズレバー装置が、予め規定され
た所定の条件下にこの第１のクラッチ装置の第１の入力部分または第１の出力部
分に対して回転するようになっている。さらに、第２のクラッチ装置のレリーズ
レバー装置も、予め規定された所定の条件下にこの第２のクラッチ装置の第２の
入力部分または第２の出力部分に対して回転するようになっている。第１のレリ
ーズレバー装置ならびに第２のレリーズレバー装置は、予め規定された所定の条
件下に各レリーズレバー装置に対して相対的に回転する前記各入力部分もしくは
出力部分の外側に配置されており、かつ場合によっては前記入力部分もしくは出
力部分と解離不能に相対回動不能に連結された、予め規定された所定の条件下に
各レリーズレバー装置に対して回転する構成部分の外側に配置されている。

【００３３】 「外側」とは特に「軸方向外側」または「半径方向外側」を意味するか、また
は各レリーズレバー装置が、前記構成部分もしくは入力部分または出力部分に設
けられた、通路等により互いに接続された種々の開口を貫いて延びていないこと
を意味する。「構成部分もしくは入力部分または出力部分の外側」とは、特に各
レリーズレバー装置が、前記構成部分もしくは入力部分または出力部分に設けら
れた貫通開口もしくは貫通通路またはこれに類するものを貫いて延びていないこ
とを意味する。

【００３４】 「トランスミッション装置」もしくは「変速装置」とは、本発明によれば特に
、段階的にまたは無段階に、ならびにけん引力（エンジンがホイールをけん引す
る力）の中断を伴うか、またはけん引力の中断なしに、種々異なる切換位置へ切
り換えられ得るようになっていて、しかもこれらの切換位置で、回転運動可能に
配置された２つの構成部分、たとえば軸（シャフト）の間の種々異なる変速比が
与えられているような装置である。トランスミッション装置の切換過程は特に自
動的または手動的に、または部分自動的にまたは自動化されて、手による付加的
な操作手段を用いて、またはその他の形式で行われる。トランスミッション装置
は電子制御されると有利である。トランスミッション装置は自動化されたシフト
ギヤボックスまたはＣＶＴのような無段変速機またはマニュアル式トランスミッ
ションまたは切換多段トランスミッション（Ｗｅｃｈｓｅｌｓｔｕｆｅｎｇｅｔ
ｒｉｅｂｅ）またはオートマティックトランスミッションまたは自動化されたシ
フトギヤボックス（ＡＳＧ；セミオートマティックトランスミッション）または
オートマティックトランスミッションを有していてよい。

【００３５】 「クラッチ装置」とは、本発明によれば、特に少なくとも２つの互いに異なる
切換位置で、「少なくとも１つの入力信号または入力回転特性値、たとえばトル
クまたは回転数」対「少なくとも１つの出力信号または出力回転特性値」の互い
に異なる比が与えられているような装置である。この場合、この装置は特に、こ
れらの互いに異なる切換位置において、「この装置に供給される有効出力、たと
えば機械的または電気的またはニューマチック的またはハイドロリック的な出力
」対「この装置から送出される有効出力」との比が互いに異なるように形成され
ている。クラッチ装置は特に、信号または回転特性値がほぼ不変のまま伝送され
る少なくとも１つの第１の切換位置と、回転特性値がほとんど伝送されない少な
くとも１つの第２の切換位置と、さらに場合によっては回転特性値が予め規定さ
れた値に制限されて伝送されるか、または部分的に伝送される少なくとも１つの
第３の切換位置へ切り換えられ得る。

【００３６】 クラッチ装置は出力分岐を伴うか、または出力分岐なしに、かつ自己調整式（
セルフアジャスト式）に、または非自己調整式に形成されている。

【００３７】 クラッチ装置は本発明によれば、自己保持式（ｓｅｌｂｓｔｈａｌｔｅｎｄ）
に、または押圧締結式（ｇｅｄｒｕｅｃｋｔ）に、またはその他の形式に形成さ
れており、この場合、「自己保持式」とは、クラッチ装置が操作されない限り、
クラッチ装置はたとえばばね装置等の蓄力器によってほぼ締結された切換位置に
保持されることを意味し、「押圧締結式」とは、クラッチ装置が操作されない限
り、クラッチ装置はたとえばばね装置等の蓄力器によってほぼ開放された切換位
置に保持されることを意味する。

【００３８】 クラッチ装置は、信号または回転数特性値を形状接続的に、つまり嵌合に基づ
いた係合により、または摩擦接続的に、あるいはその他の形式で伝達することが
でき、そして場合によっては自己弾発的もしくは自己ばね弾性的（ｓｅｌｂｓｔ
ｆｅｄｅｒｎｄ．）なクラッチフェーシングおよび／またはばね装置および／ま
たは緩衝装置を有している。

【００３９】 クラッチ装置は特にスタートアップクラッチもしくは始動クラッチ（Ａｎｆａ
ｈｒｋｕｐｐｌｕｎｇ）および／または負荷感応型のパワーシフトクラッチ（Ｌ
ａｓｔｓｃｈａｌｔｋｕｐｐｌｕｎｇ）および／またはコンバータロックアップ
クラッチとして形成されていて、特に２つまたはそれ以上の摩擦面を備えた摩擦
クラッチおよび／または前後進切換用歯車列クラッチ（Ｗｅｎｄｅｓａｔｚｋｕ
ｐｐｌｕｎｇ）および／または多板クラッチおよび／または電磁パウダクラッチ
および／またはつめクラッチを有している。特に有利には、クラッチ装置が電子
制御され、特に有利には同一出願人により「電子クラッチマネージメント（ＥＫ
Ｍ）」の名称で提供されるような自動化されたクラッチである。

【００４０】 本発明によるトルク伝達装置は特に、有利には負荷感応型のパワーシフトクラ
ッチ装置として形成されかつ配置された少なくとも１つの第１のクラッチ装置と
、有利にはスタートアップクラッチもしくは始動クラッチとして形成されかつ配
置された少なくとも１つの第２のクラッチ装置と、少なくとも１つの駆動装置と
、少なくとも１つの操作装置とを有している。

【００４１】 負荷感応型のパワーシフトクラッチ装置は特に、トランスミッション装置の種
々異なるギヤの間での切換時にトランスミッション装置を介してトルクが伝達さ
れて、これにより負荷を受けて種々異なるギヤの間で自在に切換が行われ得るよ
うにすることを可能にする。

【００４２】 第１のクラッチ装置は少なくとも１つの第１の入力部分と少なくとも１つの第
１の出力部分とを有している。第２のクラッチ装置は少なくとも１つの第２の入
力部分と少なくとも１つの第２の出力部分とを有している。これらの入力部分は
それぞれ対応する出力部分に対して少なくとも部分的に連結解除され得るので、
入力部分と出力部分とは互いに相対的に回転することができる。また、入力部分
と出力部分とは連結され得るので、その場合には、入力部分と出力部分との間で
トルクを伝達することができる。

【００４３】 入力部分は特にそれぞれ、当該トルク伝達装置を備えた自動車のクランク軸と
連結されており、出力軸はこの自動車の駆動軸と連結されている。場合によって
は、これらのクラッチにばね装置および／または緩衝装置が設けられている。

【００４４】 第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置とは、互いに隣接して配置されてい
るか、または空間的に互いに分離されている。

【００４５】 第１のクラッチ装置は特に第２のクラッチ装置に対して並列にまたは直列に接
続されている。

【００４６】 第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置とはそれぞれ１つのレリーズレバー
装置を有しており、このレリーズレバー装置は少なくとも１つのレリーズレバー
を備えている。このレリーズレバーは皿ばねであると有利である。レリーズレバ
ーは軸のほぼ半径方向に延びていると特に有利である。

【００４７】 前記レリーズレバー装置は有利にはそれぞれ第１のクラッチ装置もしくは第２
のクラッチ装置に設けられた、軸方向移動可能なプレッシャプレートを負荷する
ことができる。このプレッシャプレートはそれぞれ１つのクラッチディスクに隣
接して配置されているか、または各プレッシャプレートと同じクラッチ装置に対
応している複数のクラッチディスクから成るユニットに隣接して配置されている
。このプレッシャプレートの軸方向移動により、クラッチ装置の摩擦面の間の係
合を徐々に解離させるか、または形成することができる。プレッシャプレートお
よび／またはストッパがそれぞれ入力部分であるか、またはこの入力部分と相対
回動不能に連結されていると有利である。クラッチディスクがそれぞれ出力部分
であるか、またはこの出力部分と相対回動不能に連結されていると有利である。

【００４８】 これらのレリーズレバー装置はそれぞれ、操作装置に対応するレリーズベアリ
ングによって負荷され得ると特に有利である。

【００４９】 第１のクラッチ装置および／または第２のクラッチ装置のレリーズレバー装置
はそれぞれ、操作装置から当該レリーズレバー装置に加えられる押圧力がプレッ
シャプレートにおける引張力を生ぜしめるように形成されているか、または当該
レリーズレバー装置に加えられる押圧力がプレッシャプレートにおける押圧力を
生ぜしめるように形成されていてよい。

【００５０】 操作装置により第１のクラッチ装置のレリーズレバー装置に加えられる押圧力
が第１のクラッチ装置のプレッシャプレートに対する押圧力を生ぜしめ、それに
対して、操作装置により第２のクラッチ装置のレリーズレバー装置に加えられる
押圧力が第２のクラッチ装置のプレッシャプレートに対する引張力を生ぜしめる
と有利である。

【００５１】 第１のクラッチ装置が、押圧締結されるクラッチ装置として形成されていて、
第２のクラッチ装置が自己保持式のクラッチ装置として形成されていると有利で
ある。この場合、このことは特に、各クラッチ装置の各プレッシャプレートを負
荷するばね装置により生ぜしめられる。

【００５２】 第１のクラッチ装置および第２のクラッチ装置の互いに異なるレリーズレバー
装置は、軸方向で見て同一の側から、または互いに異なる側から、各プレッシャ
プレートに係合している。

【００５３】 第１のクラッチ装置および第２のクラッチ装置の入力部分は１つの共通のクラ
ッチハウジングまたはクラッチカバーと相対回動不能に連結されていると有利で
ある。

【００５４】 駆動装置は予め規定された所定の条件下に駆動信号を発生させる。この駆動信
号に関連して、操作装置は操作信号を発生させて、第１のクラッチ装置および／
または第２のクラッチ装置もしくはそのレリーズレバー装置へ伝送し、これによ
り第１のクラッチ装置および／または第２のクラッチ装置もしくはそのレリーズ
レバー装置を操作する。

【００５５】 「駆動装置」とは、本発明によれば特に、入力エネルギ形態を出力エネルギ形
態に変換することのできる装置である。この場合、入力エネルギ形態と出力エネ
ルギ形態とは特に互いに異なった性質を有しており、そして出力エネルギ形態が
、特に構成部分等を負荷するか、または操作するために有効エネルギとして使用
され得る。駆動装置は電気的なエネルギを運動エネルギへ変換するようになって
いると有利である。駆動装置は特にモータ、たとえば電動モータを有している。

【００５６】 念のため付言しておくと、手動式の操作部、たとえばシフトレバーまたはこれ
に類するものの手動式の操作部も、本発明によればやはり駆動装置であってよい
。

【００５７】 当該トルク伝達装置は、第１のクラッチ装置および第２のクラッチ装置に対応
する１つの操作装置を有していると有利である。これにより、両クラッチ装置を
１つの共通の操作装置によって操作することができる。操作装置は特に、この操
作装置が信号伝送区間もしくは力伝達区間を有していて、この信号伝送区間もし
くは力伝達区間に沿って駆動装置と第１のクラッチ装置および／または第２のク
ラッチ装置との間で信号が伝送され得るか、もしくは力が伝達され得るように形
成されていると有利である。この場合、第１のクラッチ装置が操作された場合で
も、第２のクラッチ装置が操作された場合でも、この信号伝送区間もしくは力伝
達区間の少なくとも一部が使用される。

【００５８】 当該トルク伝達装置は、特に少なくとも１つの第３のクラッチ装置を用いて種
々異なる切換位置へ切り換えられ得るトランスミッション装置を有していると有
利である。第３のクラッチ装置は特に有利には形状接続式のクラッチ、つまり嵌
合に基づく係合によるクラッチ、たとえばつめクラッチである。第３のクラッチ
装置は同期化装置を備えているか、または同期化装置なしに形成されている。同
期化装置は少なくとも２つの構成部分を有しており、これらの構成部分は少なく
とも１つの第１の切換位置では互いに回転することができ、そして互いに相対的
に運動させられる部分のトルク整合もしくは回転数整合が実現され得るように互
いに連結され得る。

【００５９】 トランスミッション装置は複数の車を有していると有利である。これらの車を
介して、予め規定された所定の条件下にトルクを伝達することができる。この場
合、少なくともトルク伝達時では、これらの車は連結されている。

【００６０】 これらの車は、これらの車が直接に互いに内外に係合するか、または間接的に
互いに内外に係合するか、またはその他の形式で係合するように連結されていて
よい。前記車の間接的な係合時では、特に各車の間に少なくとも１つの構成部分
、たとえば巻掛け手段またはこれに類するものが接続されている。

【００６１】 連結された、トルクを伝達する前記車は、互いに平行な軸線または互いに交わ
った軸線または互いに交差した軸線を有していてよい。トルク伝達は特に前記車
の外周面および／または内周面を介して行うことができる。

【００６２】 前記車は特に摩擦車または歯車である。

【００６３】 歯車はインボリュート歯車歯列またはサイクロイド歯車歯列または円弧歯車歯
列またはピン歯車歯列またはノビコフ歯車歯列（Ｂｉｌｄｈａｂｅｒ−Ｎｏｖｉ
ｋｏｗ−Ｖｅｒｚａｈｎｕｎｇ）を有している。これらの歯車は斜歯を備えてい
るか、またはその他の形式で形成されている。

【００６４】 前記歯車は内歯列または外歯列を備えた平歯車または傘歯車またはハイポイド
歯車またはねじ歯車またはウォーム歯車であるか、またはその他の形式で形成さ
れていると有利である。

【００６５】 トランスミッション入力部との間のトルク伝達経路に接続された車組み合わせ
に関連して、トランスミッション装置は同じトランスミッション入力回転数にお
いて種々異なるトランスミッション出力回転数を発生させることができる。

【００６６】 トランスミッション装置は、このトランスミッション装置が第１の軸と第２の
軸とを有していて、これらの軸にそれぞれ前記車が配置されるように形成されて
いると有利である。この第１の軸と第２の軸との間には、種々異なる変速段が配
置されている。これらの変速段は複数の歯車を有している。各変速段では、第１
の軸に１つの歯車が、第２の軸に１つの歯車が配置されている。有利には、各変
速段に関して、第１の軸に配置された車または第２の軸に配置された車が当該軸
に回転可能に支承されていて、それぞれ他方の軸に配置された車がこの他方の軸
に相対回動不能に連結されている。

【００６７】 以下に、本発明を、歯車として形成された前記車につき説明する。この場合、
各変速段では、これらの歯車が少なくとも第１の軸と第２の軸との間でのトルク
伝達時に、これらの各歯車段を介して直接に互いに内外に係合し、つまり互いに
噛み合っており、かつ場合によっては少なくとも１つの別の変速段が第１の軸と
第２の軸との間に配置されており、この変速段では、第１の軸に配置された歯車
と第２の軸に配置された歯車との間に中間歯車が配置されており、この中間歯車
の働きにより、第１の軸に対して相対的な第２の軸の回転方向が別の変速段に対
して反転させられるようになる。しかし、本発明をこのような歯車対ならびに間
挿された中間歯車を備えた変速段につき例示的に説明することは、本発明を制限
するものではない。

【００６８】 トランスミッション装置は複数の変速段を有していると有利である。これらの
変速段はギヤ変速段もしくはギヤとも呼ばれる。これらの変速段は、各変速段の
、軸に回転運動可能に支承された歯車が第３のクラッチ装置を介してこの軸と相
対回動不能に連結され得るように形成されている。

【００６９】 さらに、トランスミッション装置は少なくとも１つの別の変速段を有している
。この別の変速段は特に負荷感応型のパワーシフト変速段（Ｌａｓｔｓｃｈａｌ
ｔｕｅｂｅｒｓｅｔｚｕｎｇｓｓｔｕｆｅ）と呼ばれる。この別の変速段は、こ
の変速段の一方の歯車が一方の軸、特に第１の軸に、回転可能に支承され、他方
の歯車が他方の軸、特に第２の軸に相対回動不能に連結されるように形成されて
いる。第１の軸に回転運動可能に支承された前記歯車は、第１のクラッチ装置に
よって第１の軸と連結され得る。

【００７０】 トランスミッション装置は特に負荷感応型のパワーシフトトランスミッション
装置（Ｌａｓｔｓｃｈａｌｔｇｅｔｒｉｅｂｅｅｉｎｒｉｃｈｔｕｎｇ）である
。

【００７１】 第１のクラッチ装置は負荷感応型のパワーシフトクラッチ装置であると有利で
ある。この負荷感応型のパワーシフトクラッチ装置は少なくとも、ギヤチェンジ
が行われるときに操作される。したがって、負荷感応型のパワーシフトクラッチ
装置もしくは負荷感応型のパワーシフト変速段は特に、ギヤチェンジの間でもト
ランスミッション入力部とトランスミッション出力部との間でトルクが伝達され
ることを可能にする。場合によっては、負荷感応型のパワーシフト変速段もしく
は負荷感応型のパワーシフトクラッチ装置は、負荷感応型のパワーシフトクラッ
チ装置ならびに負荷感応型のパワーシフト変速段を介して長い時間の間でもトル
クが伝達され得るので、負荷感応型のパワーシフト変速段がギヤ段の機能をも引
き受けるように形成されている。

【００７２】 第１のクラッチ装置は、少なくとも、全ての第３のクラッチ装置が開放された
切換位置に位置している場合に、第１のクラッチ装置が少なくとも部分的に締結
されていて、第１のクラッチ装置と負荷感応型のパワーシフト変速段とを介して
トルクが伝達され得るように制御されると有利である。本発明によるトルク伝達
装置は自動車に配置されていると特に有利である。この場合、この自動車は自動
車駆動装置、たとえば内燃機関と、少なくとも１つの自動車駆動軸とを有してい
る。この自動車駆動軸は内燃機関により駆動することができる。自動車駆動装置
と、自動車の駆動軸との間では、少なくとも残りのギヤが入れられていない場合
もしくは第３のクラッチ装置が開いた切換位置に切り換えられてる場合に、有利
には第１のクラッチ装置と負荷感応型のパワーシフト変速段とを介して、トルク
を伝達することができる。

【００７３】 第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置とは並列にまたは直列に接続されて
いる。

【００７４】 第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置との直列接続は特に、第１のクラッ
チ装置と第２のクラッチ装置とが締結された切換位置に切り換えられている場合
にしか第１の軸と第２の軸との間で負荷感応型のパワーシフト変速段を介してト
ルクが伝達され得ないように、そして第１のクラッチ装置が開いた切換位置に切
り換えられていて、第２のクラッチ装置が締結された切換位置に切り換えられて
いる場合には、負荷感応型のパワーシフト変速段ではないギヤ変速段のうちの１
つを介してトルクが伝達され得るように形成されている。

【００７５】 第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置との並列的な配置は特に、第１のク
ラッチ装置が開放されている場合でも第１の軸と第２の軸との間で第２のクラッ
チ装置を介してトルクが伝達され得るか、あるいは第２のクラッチ装置が開放さ
れている場合でも第１の軸と第２の軸との間で第１のクラッチ装置を介してトル
クが伝達され得るように形成されている。

【００７６】 操作装置はハイドロリック式の装置を有していると有利である。このハイドロ
リック式の装置では、駆動装置の力と、第１のクラッチ装置または第２のクラッ
チ装置の少なくとも１つのレリーズレバー装置の力とがハイドロリック流体、た
とえばハイドロリックオイル等によって伝達されると有利である。

【００７７】 操作装置は少なくとも１つのピストンシリンダ装置を有していると有利である
。この場合、シリンダは少なくとも１つの切換位置でハイドロリック流体で少な
くとも部分的に充填されていると有利である。

【００７８】 ピストンシリンダ装置は、ピストンまたはピストン装置がシリンダを複数の室
に分割しているか、もしくは分割し得るように形成されているか、またはピスト
ンがシリンダ内で軸方向に移動可能となって、軸方向移動時にシリンダ装置の正
確に１つの室の容積が変えられるように形成されていてよい。

【００７９】 操作装置は、マスタピストンとマスタシリンダとを備えた少なくとも１つのマ
スタピストンシリンダ装置と、スレーブピストンとスレーブシリンダとを備えた
少なくとも１つのスレーブピストンシリンダ装置とを有していると有利である。
マスタピストンは駆動装置によって負荷され得るようになっていて、これにより
マスタシリンダ内に配置された流体が負荷されるようになっている。

【００８０】 スレーブシリンダは、少なくとも１つのハイドロリック流体管路から成る装置
を介して第１のスレーブシリンダおよび／または第２のスレーブシリンダに接続
されていると有利である。

【００８１】 操作装置の前記ハイドロリック式の装置は少なくとも１つの弁装置を有してい
ると有利である。

【００８２】 このような弁装置は種々異なる切換位置に切り換えられ得るようになっていて
、そしてマスタシリンダと第１のスレーブシリンダとの間の接続および／または
マスタシリンダと第２のスレーブシリンダとの間の接続を少なくとも１つの切換
位置で遮断することができると特に有利である。

【００８３】 スレーブシリンダとマスタシリンダとは、ハイドロリック流体によるマスタピ
ストンの移動により第１のスレーブピストンおよび／または第２のスレーブピス
トンの移動が生ぜしめられ得るように互いに相対的に配置されていると特に有利
である。この場合、ハイドロリック流体を有する相応する管路には、場合によっ
ては弁装置が配置されており、この弁装置は種々異なる切換位置へ切り換えられ
得る。

【００８４】 本発明の有利な構成では、操作装置が少なくとも１つの容積補償容器を有して
いる。この容積補償容器は特に、ハイドロリック流体を収容できるように形成さ
れている。この場合、容積補償容器内に存在するこのハイドロリック流体は予め
規定された圧力で負荷される。ハイドロリック流体はこの容積補償容器内で周辺
圧で負荷されるか、またはほぼ無圧状態であると特に有利である。また、場合に
よっては予め規定された特性により、ハイドロリック流体が容積補償容器内で別
の圧力で負荷されることも有利である。このためには、場合によってはばねエレ
メントが設けられている。このばねエレメントは、たとえばピストンを負荷する
ことができ、このピストン自体は、容積補償容器内に配置されたハイドロリック
流体に作用する。また、たとえば容積補償容器内のハイドロリック流体を負荷す
る質量体を介して、このハイドロリック流体に一定の圧力が加えられることも有
利である。

【００８５】 本発明の有利な構成では、操作装置内部に配置された弁装置がａポートｂ位置
弁を有している。ただしａおよびｂは、それぞれ１よりも大きな自然数であり、
ａは弁装置の切換位置１つ当たりの接続ポートの数を表し、ｂは弁装置を切り換
えることのできる切換位置の数を表している。本発明の有利な構成では、この弁
装置が少なくとも１つのａポートｂ位置座弁装置を有している。

【００８６】 接続ポートまたは切換位置の互いに異なる数または同一の数を有する複数のａ
ポートｂ位置弁が操作装置に設けられていると有利である。

【００８７】 前記弁装置は電磁的に操作されると有利である。さらに、複数の弁装置を正確
に１つの磁石によって切り換えることができることも有利である。

【００８８】 以下に、本発明をａポートｂ位置弁装置につき詳しく説明する。この場合、こ
のａポートｂ位置弁装置の代わりに別の弁装置または複数の弁装置の組み合わせ
またはａポートｂ位置座弁装置を設けることもできる。

【００８９】 ａポートｂ位置弁装置は種々異なる接続ポートを有している。

【００９０】 ａポートｂ位置弁装置は少なくとも１つのスレーブ接続ポートを有していると
有利である。本発明によれば、ａポートｂ位置弁装置の、少なくとも１つのハイ
ドロリック管路を介して第１のスレーブシリンダに接続されている接続ポートが
第１のスレーブ接続ポートとみなされる。

【００９１】 ａポートｂ位置弁装置は少なくとも１つの第２のスレーブ接続ポートを有して
いると有利である。この第２のスレーブ接続ポートは少なくとも１つのハイドロ
リック管路を介して第２のスレーブシリンダに接続され得るか、または第２のス
レーブシリンダに接続されている。

【００９２】 ａポートｂ位置弁装置はマスタ接続ポートを有していると有利である。このマ
スタ接続ポートは少なくとも１つのハイドロリック管路を介してマスタシリンダ
に接続され得るか、またはマスタシリンダに接続されている。

【００９３】 ａポートｂ位置弁装置は少なくとも１つの容積補償接続ポートを有していると
有利である。この場合、この容積補償接続ポートは少なくとも１つのハイドロリ
ック管路を介して容積補償容器に接続されているか、または容積補償容器に接続
され得る。

【００９４】 本発明によれば、ハイドロリック管路は、このハイドロリック管路の一方の端
部と他方の端部との間に別の構成エレメント、たとえば弁等が配置されていない
ように、かつ／またはハイドロリック管路の前記両端部の間に管路分岐部が設け
られているように形成されているか、またはハイドロリック管路の前記両端部の
間に別の構成部分、たとえば弁等が配置されるように形成されていてよい。

【００９５】 操作装置は少なくとも１つの蓄力装置もしくはばね装置を有していると有利で
ある。このばね装置は特に、このばね装置がマスタピストンを負荷するように、
しかも有利には第１のクラッチ装置および／または第２のクラッチ装置のレリー
ズレバー装置に押圧力を生ぜしめる方向でマスタピストンを負荷するように形成
されかつ配置されている。

【００９６】 操作装置が第１のクラッチ装置もしくは第２のクラッチ装置のレリーズレバー
装置を負荷すると、操作装置に設けられた前記ばね装置のばね力は、第１のクラ
ッチ装置もしくは第２のクラッチ装置のばねのばね力に抗して作用すると有利で
ある。

【００９７】 特にマスタピストンを負荷する操作装置のばね装置は、少なくとも駆動装置が
レリーズレバー装置を徐々に負荷していく場合に、このばね装置によりレリーズ
レバー装置に加えられる力が、レリーズレバー装置において駆動装置によりこの
レリーズレバー装置に加えられる力と同じ作用方向を有するように配置されかつ
形成されていると有利である。

【００９８】 本発明の有利な構成では、第１のスレーブシリンダおよび／または第２のスレ
ーブシリンダおよび／またはマスタシリンダおよび／または操作装置のハイドロ
リック管路装置内に配置されたハイドロリック管路が少なくとも１つのスニッフ
ァ孔を有している。このスニッファ孔はハイドロリック管路またはハイドロリッ
ク管路装置を介して容積補償容器に接続されており、この場合、特にａポートｂ
位置弁装置が配置されていない管路を介して接続されている。マスタシリンダだ
けがスニッファ孔を有していると特に有利である。

【００９９】 このスニッファ孔はシリンダ周壁を貫いた貫通孔として延びていると有利であ
る。

【０１００】 ピストン内にスニッファ孔が配置されていて、この場合、このシリンダ内に案
内されたピストンの少なくとも１つの第１の軸方向位置でスニッファ孔がシリン
ダの第１の室に開口していて、このピストンの少なくとも１つの第２のピストン
位置でスニッファ孔が閉鎖され、かつ場合によっては少なくとも１つの第３のピ
ストン位置でスニッファ孔がこのシリンダの第２の室に開口するようになってい
ると有利である。

【０１０１】 本発明の有利な構成では、少なくとも１つのばね装置が第１のスレーブピスト
ンを負荷している。少なくとも１つのばね装置が第２のスレーブピストンを負荷
していると有利である。スレーブピストンを負荷する前記各ばね装置のばね力が
、マスタピストンを負荷するばね装置のばね力よりも小さく形成されていると特
に有利である。

【０１０２】 第１のスレーブピストンおよび／または第２のスレーブピストンを負荷するば
ね装置のばね力は、マスタピストンを負荷するばね装置のばね力とは逆向きに形
成されているか、または同一の方向で作用するようになっていてよい。

【０１０３】 第１のスレーブピストンおよび／または第２のスレーブピストンと容積補償容
器との間では、このスレーブシリンダとマスタシリンダとがハイドロリック的に
遮断されている場合、つまり場合によっては存在する、これらのシリンダを接続
するハイドロリック管路が弁装置等によって遮断されている場合に、特に容積補
償を阻止するか、または可能にすることができる。

【０１０４】 弁装置の少なくとも１つの弁位置で、マスタ接続ポートが弁装置の第１のスレ
ーブ接続ポートおよび／または第２のスレーブ接続ポートにハイドロリック的に
接続されていると有利である。これにより、マスタピストンはハイドロリック流
体を介してこのスレーブピストンを負荷することができる。

【０１０５】 弁装置の少なくとも１つの弁位置で、弁装置の第１のスレーブ接続ポートおよ
び／または第２のスレーブ接続ポートが弁装置の容積補償接続ポートにハイドロ
リック的に接続されていると有利である。これにより、このスレーブシリンダの
１つの室と容積補償容器との間で容積補償および／または圧力補償が可能となる
。

【０１０６】 弁装置は１つの弁位置で第１のスレーブ接続ポートをマスタ接続ポートに接続
し、第２のスレーブ接続ポートを容積補償接続ポートに接続していると特に有利
である。これにより、マスタピストンはハイドロリック流体を介して第１のスレ
ーブピストンを負荷することができ、そして第２のスレーブシリンダの１つの室
と容積補償容器との間で容積補償もしくは圧力補償が可能となる。

【０１０７】 弁装置の１つの切換位置で、第２のスレーブ接続ポートがマスタ接続ポートに
接続されていて、第１のスレーブ接続ポートが容積補償接続ポートに接続されて
いると有利である。これにより、マスタピストンはハイドロリック流体を介して
第２のスレーブピストンを負荷することができ、そして第１のスレーブ接続ポー
トの１つの室と容積補償容器との間で容積補償もしくは圧力補償が可能となる。

【０１０８】 弁装置の容積補償接続ポートから容積補償容器にまで少なくとも１つのハイド
ロリック流体管路が延びていると有利である。この場合、このハイドロリック流
体管路からは少なくとも１つのハイドロリック流体管路が分岐しており、このハ
イドロリック流体管路はマスタシリンダのスニッファ孔に通じている。

【０１０９】 操作装置の弁装置は、第１の切換位置でマスタシリンダが第１のスレーブシリ
ンダに接続され、かつ第２のマスタ接続ポートが閉鎖されているので、第２のマ
スタシリンダからこの弁装置を通じてハイドロリック流体が案内され得なくなる
か、またはマスタシリンダが第２のスレーブシリンダに接続され、かつ第１のマ
スタ接続ポートが閉鎖されているので、第１のマスタシリンダからこの弁装置を
通じてハイドロリック流体が案内され得なくなるように形成されていると特に有
利である。マスタシリンダが第２のスレーブシリンダに接続される第２の弁位置
が設けられていると有利である。この場合、第１のマスタ接続ポートは閉鎖され
ている。

【０１１０】 本発明の特に有利な構成では、第１のスレーブシリンダが弁装置の第１のスレ
ーブ接続ポートに接続されていて、第２のスレーブシリンダが弁装置の第２のス
レーブ接続ポートに接続されている。弁装置の別の２つの接続ポートがそれぞれ
マスタシリンダに接続されている。また、別の１つの接続ポートだけがマスタシ
リンダに接続されていることも有利である。この場合、この接続ポートから弁装
置の内部へ延びる管路範囲が分岐している。この弁装置の第１の切換位置では、
マスタシリンダと第１のスレーブシリンダの室との間の接続が遮断されており、
マスタシリンダは第２のスレーブシリンダに接続されているので、マスタピスト
ンは第２のスレーブピストンを負荷することができる。

【０１１１】 第２の切換位置では、マスタシリンダが第１のスレーブシリンダに接続されて
おり、マスタシリンダと第２のスレーブシリンダとの間の接続は遮断されている
。特に第１の切換位置と第２の切換位置との間の中間切換位置である第３の切換
位置では、第１のスレーブシリンダも第２のスレーブシリンダも、それぞれマス
タシリンダに接続されている。マスタシリンダはスニッファ孔を有しており、こ
のスニッファ孔は管路を介して容積補償容器に接続されている。

【０１１２】 弁装置の第１の切換位置もしくは第２の切換位置では、マスタピストンが第１
のスレーブピストンもしくは第２のスレーブピストンを負荷する。これらの切換
位置の間で往復切換が行われる場合、まず中間位置もしくは第３の切換位置への
切換が行われると有利である。この切換位置では、特に、マスタピストンにより
直前まで負荷されいたピストンを有するスレーブシリンダの室内の圧力により、
マスタピストンが押し戻され、しかもこの場合、マスタピストンはマスタシリン
ダ内に配置されたスニッファ孔を乗り越えるので、これにより第１のスレーブシ
リンダと容積補償容器との間ならびに第２のスレーブシリンダと容積補償容器と
の間で、容積補償もしくは圧力補償が可能となる。これにより、第１のスレーブ
シリンダの室内と、第２のスレーブシリンダの室内と、マスタシリンダの室内と
、容積補償容器内と、相応する接続管路内とに、それぞれ等しい圧力が生ぜしめ
られ、これにより特に、第１のクラッチ装置および第２のクラッチ装置が基本位
置へ運動させられるようになる。

【０１１３】 引き続き、弁装置の第１の切換位置または第２の切換位置への切換を行うこと
ができるので、マスタピストンは切換位置に応じて第１のスレーブピストンか、
または第２のスレーブピストンを負荷する。場合によっては駆動装置によって、
スレーブピストンのこのような運動がアシストされる。

【０１１４】 第１のレリーズレバー装置および／または第２のレリーズレバー装置は軸方向
の突出部を有していると有利である。この軸方向の突出部はクラッチディスクも
しくは軸の軸方向に延びていると特に有利である。この突出部は半径方向に向け
られたレリーズレバーに支持されていると有利である。

【０１１５】 軸方向の突出部がクラッチディスクの傍らを通って延びていると有利である。
これにより、特にクラッチディスクは、このクラッチディスクの軸方向で見て前
記軸方向の突出部の両端部の間に配置されている。この軸方向の突出部は前記ク
ラッチディスクの半径方向外側に配置されていると特に有利である。

【０１１６】 軸方向の突出部はクラッチハウジングまたはクラッチカバーに配置された貫通
開口を貫いて延びていると有利である。この貫通開口もしくはその長手方向軸線
は、クラッチディスクに関して半径方向または軸方向に向けられていると有利で
ある。この貫通開口は長孔または円形の孔またはスリットまたはその他の形で形
成されている。

【０１１７】 軸方向の突出部は、プレッシャプレートに接触しかつ場合によってはこのプレ
ッシャプレートに支持されている構成部分に設けられた少なくとも１つの貫通開
口を貫いて延びていると有利である。この構成部分はばね装置であると特に有利
である。このばね装置はクラッチカバーからプレッシャプレートにまで延びてい
て、クラッチ装置の操作されていない状態でプレッシャプレートを開放された位
置または締結された位置に保持していると特に有利である。

【０１１８】 軸方向の突出部が少なくとも１つの貫通開口を有していて、この貫通開口を貫
いてばね装置等のような構成部分が延びていても有利である。

【０１１９】 軸方向の突出部は第１のクラッチ装置および第２のクラッチ装置のいずれか一
方のクラッチ装置に対応していて、両クラッチ装置のうちの他方のクラッチ装置
のほぼ半径方向外側に配置されていると有利である。

【０１２０】 第１のクラッチ装置のプレッシャプレートと第２のクラッチ装置のプレッシャ
プレートとが互いに異なる外径を有していると有利である。軸方向の突出部は、
小さな直径を有する方のプレッシャプレートの半径方向外側に延びていると有利
である。軸方向の突出部は、大きな直径を有する方のプレッシャプレートの半径
方向内側に延びているか、またはこの外径に相当する半径方向の部位に延びてい
ると特に有利である。

【０１２１】 上記課題はさらに、請求項６５に記載の制御装置により解決される。

【０１２２】 上記課題はさらに、請求項６６に記載の、トルク伝達装置または制御装置を運
転するための方法により解決される。

【０１２３】 本発明によるトルク伝達装置ならびに本発明による制御装置は、自動車で使用
されると有利である。

【０１２４】 「制御」とは、本発明によればＤＩＮで定義された「閉ループ制御」および／
または「開ループ制御」を意味する。「制御」から引き出される概念についても
同じことが云える。

【０１２５】 以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。ただし、本発明は以下
の実施例に限定されるものではない。

【０１２６】 図１には、本発明の第１実施例が概略的に図示されている。

【０１２７】 トルク伝達装置１は第１のクラッチ装置１０と第２のクラッチ装置１２とを有
している。

【０１２８】 第１のクラッチ装置１０と第２のクラッチ装置１２とは、駆動装置１４と、こ
の駆動装置１４に連結された操作装置１６（著しく概略化されて図示されている
）とを有している。駆動装置１４は操作装置１６を負荷することができ、この操
作装置１６の働きにより、第１のクラッチ装置１０もしくは第２のクラッチ装置
１２を種々異なる切換位置へ切り換えることができる。

【０１２９】 第２のクラッチ装置１２の切換位置は、少なくとも１つの第１の切換位置で第
２のクラッチ装置１２の入力部分１８と第２のクラッチ装置１２の出力部分２０
との間でトルクが伝達され得るように、そして少なくとも１つの第２の切換位置
で入力部分１８が出力部分２０から連結遮断されて、入力部分１８と出力部分２
０との間でトルクが伝達され得なくなるように設計されている。場合によっては
、第２のクラッチ装置１２の少なくとも１つの第３の切換位置で、入力部分１８
と出力部分２０との間で、制限されたトルクを伝達することができる。このこと
は特に、第２のクラッチ装置１２に導入されたトルクが予め規定された限界トル
クよりも小さい場合には、第２のクラッチ装置１２に導入されたトルクが完全に
伝達されることを意味する。第２のクラッチ装置１２に導入されたトルクがこの
予め規定された限界トルクよりも大きくなった場合には、予め規定された限界ト
ルクしか伝達されなくなる。第２のクラッチ装置１２は特に摩擦クラッチである
ので、第３の切換位置のうちの１つで、導入されたトルクが予め規定された限界
トルクよりも大きくなった場合には、第２のクラッチ装置１２はスリップする。

【０１３０】 第１のクラッチ装置１０の切換位置は、少なくとも１つの第１の切換位置で第
１のクラッチ装置１０の入力部分２２が第１のクラッチ装置１０の出力部分２４
から連結遮断されて、入力部分２２と出力部分２４との間で第１のクラッチ装置
１０を介してトルクが伝達され得なくなるように、そして少なくとも１つの第２
の切換位置で第１のクラッチ装置１０を介して、制限されたトルクが伝達され得
るように設計されている。このことは特に、第１のクラッチ装置１０に導入され
たトルクが、予め規定された限界トルクよりも小さい場合には、第１のクラッチ
装置１０に導入されたトルクが完全に伝達されることを意味する。第１のクラッ
チ装置１０に導入されたトルクが、この予め規定された限界トルクよりも大きく
なった場合には、この予め規定された限界トルクしか伝達されなくなる。場合に
よっては、第１のクラッチ装置１０を少なくとも１つの第３の切換位置へ切り換
えることができる。この第３の切換位置では、入力部分２２と出力部分２４との
間でトルクがほぼ完全に伝達される。

【０１３１】 第１のクラッチ装置１０は特に摩擦クラッチであるので、第２の切換位置のう
ちの１つで、導入されたトルクが予め規定された限界トルクよりも大きくなった
場合には、第１のクラッチ装置１０はスリップする。

【０１３２】 第１のクラッチ装置１０および／または第２のクラッチ装置１２は特に（図面
には詳細に図示されていないが）プレッシャプレートと、場合によっては入力部
分１８に連結されたストッパとを有している。軸方向でこのストッパとプレッシ
ャプレートとの間には、少なくとも１つのクラッチディスクが配置されており、
このクラッチディスクは出力部分２０；２４と連結されているか、または出力部
分２０；２４自体である。特に第１のクラッチ装置１０および／または第２のク
ラッチ装置１２の少なくとも１つのクラッチディスクは出力側でばね装置および
／または緩衝装置を介して、隣接した構成部分と連結されていて、このばね装置
および／または緩衝装置を介して、予め規定された所定の条件下にトルクを伝達
することができる。第１のクラッチ装置１０および／または第２のクラッチ装置
１２の摩擦面もしくは摩擦フェーシングは、場合によっては自己ばね弾性的（ｓ
ｅｌｂｓｔｆｅｄｅｒｎｄ）に形成されている。

【０１３３】 第２のクラッチ装置１２は特に自己保持式の始動クラッチ（ＡＫ）であるので
、第２のクラッチ装置１２が操作されていない場合もしくは第２のクラッチ装置
１２が操作装置によって負荷されていない場合には、第２のクラッチ装置１２は
ほぼ閉鎖された、つまり締結された切換位置に切り換えられている。

【０１３４】 第１のクラッチ装置１０は特に、押圧閉鎖式もしくは押圧締結式（ｚｕｇｅｄ
ｒｕｅｃｋｔ．）の負荷感応型のパワーシフトクラッチ（Ｌａｓｔｓｃｈａｌｔ
ｋｕｐｐｌｕｎｇ；ＬＳＫ）である。このことは特に、第１のクラッチ装置１０
が操作されていない場合もしくは第１のクラッチ装置１０が操作装置１６によっ
て負荷されていない場合には、第１のクラッチ装置１０がほぼ開放された切換位
置に切り換えられていることを意味する。

【０１３５】 図１に示した実施例では、第１のクラッチ装置１０と第２のクラッチ装置１２
とが並列に接続されている。このことは特に、第２のクラッチ装置１２が開放さ
れている場合でも、第１のクラッチ装置１０が少なくとも部分的に締結された切
換位置でトルクを伝達し得るか、もしくは逆に第１のクラッチ装置１０が開放さ
れている場合でも、第２のクラッチ装置１２が少なくとも部分的に締結された切
換位置でトルクを伝達し得ることを意味する。

【０１３６】 第２のクラッチ装置１２の入力部分１８は自動車のクランク軸２６と連結され
ている。このクランク軸２６は、シリンダ２８を備えた内燃機関により負荷され
る。

【０１３７】 第２のクラッチ装置１２の出力部分２０は、場合によってはばね装置および／
または緩衝装置を介して、第１の軸３０と連結されていて、この第１の軸３０へ
トルクを少なくとも部分的に伝達することができる。

【０１３８】 第１のクラッチ装置１０の入力部分２２は自動車のクランク軸２６に連結され
ている。特に第１のクラッチ装置１０の入力部分２２はクラッチハウジング３２
またはクラッチカバー３４に相対回動不能に結合されており、このクラッチハウ
ジング３２またはクラッチカバー３４は、第２のクラッチ装置１２の入力部分１
８とも相対回動不能に連結されている。

【０１３９】 第１のクラッチ装置１０の出力部分２４は、以下になお詳しく説明する負荷感
応型のパワーシフト変速段の車３６と相対回動不能に連結されている。特に外歯
を備えた平歯車である負荷感応型のパワーシフト変速段の前記車３６は第１の軸
３０に配置されている。場合によっては、第１のクラッチ装置１０の出力部分２
４はばね装置および／または緩衝装置を介して負荷感応型のパワーシフト変速段
の車３６と連結されていて、この車３６へトルクを少なくとも部分的に伝達する
ことができる。

【０１４０】 第１の軸３０には、複数の車３８，４０，４２，４４，４６が配置されている
。これらの車３８，４０，４２，４４，４６はそれぞれ所定の変速段もしくはギ
ヤ段に対応していて、この場合、外歯を備えた平歯車として形成されている。こ
れらの車３８，４０，４２，４４，４６は、第２の軸５８に配置されたそれぞれ
対応する車４８，５０，５２，５４，５６と噛み合っている。第２の軸５８は第
１の軸３０に対して平行に配置されている。車対３８／４８もしくは４０／５０
もしくは４２／５２もしくは４４／５４もしくは４６／５６は、それぞれ所定の
変速段もしくはギヤ段に対応していて、しかも有利にはこの順序で５速ギヤ〜１
速ギヤに対応している。

【０１４１】 図１に示した実施例では、これらのギヤ段のうちの最高ギヤ段が第２のクラッ
チ装置１２もしくは内燃機関（図示しない）寄りに配置され、そして１速ギヤの
変速段が出力側に配置されているか、もしくはトルク伝達装置１を備えた自動車
の駆動軸寄りに配置されるようにこれらの変速段もしくはギヤ段が第１の軸３０
もしくは第２の軸５８に配置されている。この場合、１速ギヤと５速ギヤとの間
には、残りのギヤ段がその番号付けの順序で配置されている。

【０１４２】 これらのギヤ段３８／４８，４０／５０，４２／５２，４４／５４，４６／５
６はそれぞれ、第１の軸３０もしくは第２の軸５８に回転可能に支承されている
車３８，４０，５２，５４，５６を有している。前記変速段のその他の車４８，
５０，４２，４４，４６は、それぞれ他方の軸、つまり第２の軸５８もしくは第
１の軸３０に相対回動不能に配置されている。回転可能に支承された車３８，４
０，５２，５４，５６は第１の軸３０もしくは第２の軸５８に、特にこれらの回
転可能に支承された車３８，４０，５２，５４，５６のそれぞれに対して隣接し
て、少なくとも１つの別の回転可能に支承された車３８，４０，５２，５４，５
６が配置されるように配置されている。

【０１４３】 特に外歯を備えた平歯車である、第１の軸３０に配置された別の車６０ならび
に特に外歯を備えた平歯車である、第２の軸５８に配置された別の車６２が、別
の変速段もしくはギヤ段に対応している。

【０１４４】 前記歯車６０，６２の間には、やはり外歯を備えた平歯車である別の車６４が
間挿されている。この場合、車６０は車６４に噛み合っており、そしてこの車６
４は車６２に噛み合っている。この間挿された歯車６４の働きにより、車６０，
６２の回転方向が同一となるか、もしくは第１の軸３０の回転方向が同じままで
第２の軸５８の回転方向が、接続された変速段６０／６４／６２において、変速
段３８／４８，４０／５０，４２／５２，４４／５４，４６／５６に比べて逆向
きとなる。

【０１４５】 変速段もしくはギヤ変速段３８／４８，４０／５０，４２／５２，４４／５４
，４６／５６は特に前進ギヤであり、それに対して変速段もしくはギヤ段６０／
６４／６２は後退ギヤである。以下になお説明する負荷感応型のパワーシフト変
速段は、有利には同じく前進ギヤとして働く。

【０１４６】 後退ギヤ段もしくは変速段６０／６４／６２の車６２は、第２の軸５８に回転
可能に支承されており、車６０は第１の軸３０に相対回動不能に支持されている
。

【０１４７】 前記ギヤもしくは前記ギヤ段もしくは前記変速段３８／４８，４０／５０，４
２／５２，４４／５４，４６／５６；６０／６４／６２の、第１の軸３０もしく
は第２の軸５８に回転可能に支承された車３８，４０，５２，５４，５６，６２
に対して隣接して、第３のクラッチ装置６６，６８，７０が配置されている。第
３のクラッチ装置６６，６８，７０はそれぞれ種々異なる切換位置へ切り換える
ことができる。これらの第３のクラッチ装置６６，６８，７０を用いて、第１の
軸３０もしくは第２の軸５８に可動に配置された車３８，４０，５２，５４，５
６，６２をそれぞれ第１の軸３０もしくは第２の軸５８と相対回動不能に連結す
ることができる。

【０１４８】 図１に示したように、第１の軸３０もしくは第２の軸５８に回転可能に支承さ
れた車３８，４０，５２，５４，５６，６２ならびに第３のクラッチ装置６６，
６８，７０はそれぞれ、第３のクラッチ装置６６，６８，７０がそれぞれ変速段
の２つの回転可能に支承された車の間に配置され、そして種々異なる切換位置で
、それぞれ隣接した車の１つをそれぞれ対応する軸、つまり第１の軸３０もしく
は第２の軸５８と連結し得るように形成されているか、もしくは配置されている
。この場合、これらの第３のクラッチ装置６６，６８，７０は特にそれぞれ別の
切換位置へ切り換えることができ、この別の切換位置では第３のクラッチ装置６
６，６８，７０が、第１の軸３０もしくは第２の軸５８に回転可能に支承された
隣接した車３８，４０，５２，５４，５６，６２のいずれをも、第１の軸３０も
しくは第２の軸５８と連結しないようになっている。

【０１４９】 すなわち、特に第３のクラッチ装置６６，６８，７０はそれぞれ変速段の２つ
の車に対応している。第３のクラッチ装置６６，６８，７０は、場合によっては
変速段７４を有している操作装置７２によって操作されるか、もしくは切り換え
られる。操作装置７２は駆動装置によって負荷される。この駆動装置は第１の電
動モータ７６と第２の電動モータ７８とを有している。

【０１５０】 操作装置７２は、第１の電動モータ７６による負荷時に当該操作装置７２が、
それぞれ１つの予め規定されたギヤ段への切換を行うための起点となる所定の切
換位置へ切り換えられ、そして第２の電動モータ７８によって、この予め規定さ
れたギヤ段が入れられるように形成されている。

【０１５１】 操作装置７２もしくはこの操作装置７２の予め規定された構成部分（図示しな
い）、たとえば切換軸は、１つのギヤを入れるための起点となる予め規定された
切換位置への切換時、つまり「セレクト」時と、予め規定されたギヤ段への切換
時、つまり「シフト」時とにおいて、互いに異なる方向へ運動させられるか、も
しくは負荷されると有利である。このような互いに異なる運動方向もしくは負荷
方向は、特に互いに異なる電動モータ７６，７８のそれぞれいずれか一方の電動
モータにより生ぜしめられる。このような互いに異なる運動方向もしくは負荷方
向は、たとえば切換軸において、この切換軸が一方では周方向で、他方では軸方
向で負荷されるか、もしくは運動させられるように形成され得る。

【０１５２】 第１の軸３０と第２の軸５８との間には、別の変速段が設けられており、この
変速段は、外歯を備えた平歯車である、第１の軸３０に回転可能に支承された車
３６と、第２の軸５８に相対回動不能に支承された車８０とを有している。この
変速段３６／８０は負荷感応型のパワーシフト変速段（Ｌａｓｔｓｃｈａｌｔｕ
ｅｂｅｒｓｅｔｚｕｎｇｓｓｔｕｆｅ）と呼ばれる。負荷感応型のパワーシフト
変速段の変速比は、ギヤ段の変速比よりも大きくなるように設定されている。負
荷感応型のパワーシフト変速段３６／８０は、ギヤ変速段３８／４８，４０／５
０，４２／５２，４４／５４，４６／５６，６０／６２の駆動側もしくは入力側
に配置されている。

【０１５３】 １観点によれば、本発明によるトルク伝達装置１は次のように機能する： 本発明によるトルク伝達装置１を備えた自動車が、予め規定されたギヤ段で運
転され、かつ種々異なるギヤの間の切換過程が導入されていないか、もしくは終
了している場合、つまり第１の軸３０と第２の軸５８との間で変速段３８／４８
または４０／５０または４２／５２または４４／５４または４６／５６または６
０／６４／６２を介してトルクを伝達したい場合、第２のクラッチ装置１２は閉
鎖もしくは締結された切換位置にあり、第１のクラッチ装置１０は開いた切換位
置にある。したがって、クランク軸２６から第２のクラッチ装置１２の入力部分
１８にはトルクが伝達される。第２のクラッチ装置１２は締結された切換位置に
あるので、このトルクは少なくとも部分的に第１の軸３０へ伝達される。

【０１５４】 第３のクラッチ装置６６，６８，７０のうちの１つは、回転可能に支承された
車３８，４０，５２，５４，５６，６２のうちの１つを、第１の軸３０もしくは
第２の軸５８と相対回動不能に結合する。残りの第３のクラッチ装置６６；６８
；７０は開いた切換位置に切り換えられているので、回転可能に支承された残り
の歯車は第１の軸３０もしくは第２の軸５８上で回転することができる。

【０１５５】 以下においては、たとえば出発変速段、つまりあとの時点で別の変速段への切
換を行うための起点となる変速段として、１速ギヤの変速段が使用されているの
ものと仮定する。したがって、第１の軸３０からはトルクが車４６を介して車５
６へ伝達され、さらにこの車５６から、締結された第３のクラッチ装置７０を介
して第２の軸５８へ伝達される。

【０１５６】 第１のクラッチ装置１０は開放された切換位置に切り換えられているので、第
１のクラッチ装置１０の入力部分２２を負荷する第１の軸３０のトルクは、第１
のクラッチ装置１０を介して出力部分２４へは伝達されず、ひいては負荷感応型
のパワーシフト変速段３６／８０の車３６へも伝達されない。これにより、負荷
感応型のパワーシフト変速段の、第２の軸５８に配置された車８０は、負荷感応
型のパワーシフト変速段の、第１の軸３０に配置された車３６によって実質的に
負荷されない。

【０１５７】 別のギヤ段への切換を行いたい場合、つまりたとえばこの場合、３速ギヤのギ
ヤ段へ切り換えたいと仮定した場合、制御装置（図示しない）から第１のクラッ
チ装置１０へ信号が伝送される。この信号により、第１のクラッチ装置１０は少
なくとも部分的に締結される。制御装置もしくは駆動装置１４もしくは操作装置
１６により最初に起動制御される第１のクラッチ装置１０の具体的な切換位置は
、特に予め規定された特性値に関連している。これらの特性値は特に出発ギヤの
入れられたギヤ段の変速比、つまりこの場合には１速のギヤ段の変速比またはこ
のギヤ段の変速比または出発ギヤの第３のクラッチ装置が配置されている軸の識
別または第１の軸３０または第２の軸５８の回転数またはトルクまたはこれに類
するものであってよい。

【０１５８】 第１のクラッチ装置１０もしくはそのレリーズ装置８２の起動制御された切換
位置は特に、出発ギヤ、つまりこの場合には１速ギヤの歯車５６と第３のクラッ
チ装置７０との間でトルクが伝達され得なくなる切換位置へ第３のクラッチ装置
７０を切り換えることができるように形成されている。この切換が実施されると
、全ての第３のクラッチ装置６６，６８，７０が開放された切換位置に切り換え
られており、第１の軸３０と第２の軸５８との間では負荷感応型のパワーシフト
変速段３６／８０を介してしかトルクが伝達されなくなる。

【０１５９】 引き続き、第１のクラッチ装置１０もしくはこの第１のクラッチ装置１０のレ
リーズ装置８２は、目標ギヤ、つまりこの場合には３速ギヤの変速段４２／５２
が第３のクラッチ装置６８によって切り換えられ得ることが可能となるように起
動制御される。この場合、変速段４２／５２は、高い運転確実性を保証するため
に、第３のクラッチ装置６８と、この第３のクラッチ装置６８と連結させたい歯
車５２とを同期化リング等によって同期化させる必要なしに切り換えられ得る。
このためには、場合によっては予め規定された特性値、たとえば第１のクラッチ
装置１０の締結に関する説明の枠内で上で説明したような特性値が使用される。

【０１６０】 引き続き、目標ギヤへの切換が行われる。目標ギヤが３速ギヤである場合を例
にとると、第３のクラッチ装置６８が、第２の軸５８に回転可能に支承された歯
車５２を第２の軸５８に相対回動不能に結合するようにこの第３のクラッチ装置
６８が切り換えられる。

【０１６１】 引き続き、第１のクラッチ装置１０は再び開放されるので、第１の軸３０と第
２の軸５８との間では、目標ギヤ段、つまりこの場合には３速ギヤの変速段４２
／５２を介して完全にトルクが伝達されるようになる。

【０１６２】 したがって、出発ギヤと目標ギヤとの間での全切換過程の間、クランク軸２６
と自動車の駆動軸との間でトルクが伝達される。

【０１６３】 第１のクラッチ装置１０と第２のクラッチ装置１２とは、特に少なくとも部分
的に１つの共通のクラッチハウジング３２内に配置されている。以下に、図１に
示した操作装置１６の実施例について、後続の図面につき詳しく説明する。

【０１６４】 図２には、本発明によるトルク伝達装置１の部分的に図示された実施例が概略
的に示されている。トルク伝達装置１は第１のクラッチ装置１０と第２のクラッ
チ装置１２と操作装置１６と駆動装置１００とを有している。第１のクラッチ装
置１０と第２のクラッチ装置１２とは、それぞれレリーズ装置１０２，１０６を
有しており、このレリーズ装置１０２，１０６はそれぞれレリーズレバー装置１
０４，１０８を備えている。

【０１６５】 自動車のクランク軸２６は第１のクラッチ装置１０ならびに第２のクラッチ装
置１２の入力部分１８，２２と相対回動不能に連結されている。これらの入力部
分１８，２２はクラッチカバー３４と相対回動不能に連結されている。このクラ
ッチカバー３４は、ほぼ半径方向に延びる第１のフランジ１１０と、同じくほぼ
半径方向に延びかつ第１のフランジ１１０よりも半径方向内側に配置された第２
のフランジ１１２と、ほぼ軸方向に延びる円筒状の部分１１４とを有している。
この円筒状の部分１１４は主として第１のフランジ１１０を第２のフランジ１１
２に結合している。第１のフランジ１１０は適当な固定手段、たとえばねじまた
はこれに類するものを介して、入力部分１８；２２に相対回動不能に連結されて
いる。

【０１６６】 第２のクラッチ装置１２は１つまたは複数のクラッチディスク１１６と、プレ
ッシャプレート１１８とを有している。このプレッシャプレート１１８は軸方向
移動可能に配置されていて、少なくとも１つの第１の切換位置でクラッチディス
ク１１６を負荷することができ、この場合、プレッシャプレート１１８とクラッ
チディスク１１６との間ではトルクが伝達され得る。少なくとも１つの第２の切
換位置で、プレッシャプレート１１８はクラッチディスク１１６に対して相対的
に、プレッシャプレート１１８とクラッチディスク１１６との間でトルクが伝達
され得なくなるように配置されている。少なくとも１つの第３の切換位置で、プ
レッシャプレート１１８はクラッチディスク１１６に接触するか、もしくはクラ
ッチディスク１１６を負荷し、この場合、プレッシャプレート１１８とクラッチ
ディスク１１６との間では、制限されたトルクが伝達され得るようになる。

【０１６７】 クラッチディスク１１６はばね装置および／または緩衝装置１２０を介して第
１の軸３０に結合されているので、このクラッチディスク１１６と第１の軸３０
との間ではトルクが伝達され得る。場合によってはばね装置および／または緩衝
装置１２０によって、予め規定されたトルク衝撃を受け止めるか、もしくは補償
することができる。

【０１６８】 第２のクラッチ装置１２は自己保持式の始動クラッチとして形成されていて、
ほぼ操作されていない切換位置でほぼ閉鎖されているか、もしくは締結されてい
る。

【０１６９】 第２のクラッチ装置１２のレリーズレバー装置１０８は軸方向の突出部１２２
を有している。この突出部１２２はクラッチディスク１１６もしくはプレッシャ
プレート１１８の軸線に対してほぼ平行に延びていて、第２のクラッチ装置１２
のプレッシャプレート１１８内に係合している。この軸方向の突出部１２２はプ
レッシャプレート１１８からほぼ出力側の方向へ、つまりクランク軸２６とは反
対の側の方向へ延びていて、第２のクラッチ装置１２のレリーズレバー装置１０
８に設けられたレリーズレバー１２４内に係合している。レリーズレバー１２４
はほぼ半径方向に延びていて、特に皿ばね装置として形成されている。レリーズ
レバー１２４と軸方向の突出部１２２との間の連結部よりも半径方向内側で、レ
リーズレバー１２４は部位１２６でレリーズベアリング１２８によって負荷され
得る。このレリーズベアリング１２８は操作装置１６に対応している。軸方向の
突出部１２２とレリーズレバー１２４との間の連結部と、レリーズレバー１２４
がレリーズベアリング１２８によって負荷され得る部位１２６との間には、支承
部１３０が設けられている。この支承部１３０は、この支承部を中心としてレリ
ーズレバー１２４を少なくとも旋回させることができるように形成されている。
この支承部１３０もしくはこの支承部１３０におけるレリーズレバー１２４の支
承装置は、部位１２６でレリーズベアリング１２８によりレリーズレバー１２４
に加えられる押圧力が、レリーズレバー１２４から軸方向の突出部１２２に加え
られる引張力を生ぜしめるように形成されている。

【０１７０】 第１のクラッチ装置１０は１つまたは複数のクラッチディスク１３２を有して
いる。このクラッチディスク１３２は構成部分１３４に相対回動不能に結合され
ている。構成部分１３４は第１の軸３０に対してほぼ同心的に延びている。クラ
ッチディスク１３２または構成部分１３４は第１のクラッチ装置１０の出力部分
である。第１のクラッチ装置１０のクラッチディスク１３２はこの第１のクラッ
チ装置１０のプレッシャプレート１３６によって負荷され得る。第２のクラッチ
装置１２のプレッシャプレート１１８は、第２のクラッチ装置１２のクラッチデ
ィスク１１６と第１のクラッチ装置１０のクラッチディスク１３２との間に配置
されている。第１のクラッチ装置１０のクラッチディスク１３２は、第１の軸３
０の軸方向で見て、第２のクラッチ装置１２のクラッチディスク１１６の出力側
に配置されている。

【０１７１】 第１のクラッチ装置１０のプレッシャプレート１３６はレリーズレバー１３８
によって負荷され得る。このレリーズレバー１３８は特に皿ばねとして形成され
ている。このレリーズレバー１３８は、操作装置１６に対応したレリーズベアリ
ング１４０によって負荷され得る。レリーズベアリング１４０はレリーズレバー
１３８を部位１４２で負荷し、レリーズレバー１３８は部位１４４でプレッシャ
プレート１３６を負荷する。レリーズレバー１３８の部位１４２は、部位１４４
よりも半径方向内側に配置されている。

【０１７２】 レリーズレバー１３８はさらに部位１４６でクラッチカバー３４に支持されて
いる。このクラッチカバー３４は、レリーズレバー１３８が第１のクラッチ装置
１０のプレッシャプレート１３６を負荷するレリーズレバー１３８の部位１４４
よりも半径方向外側に配置されている。

【０１７３】 部位１４２でレリーズベアリング１４０がレリーズレバー１３８を負荷する際
に加えられる押圧力により、レリーズレバー１３８は部位１４４でプレッシャプ
レート１３６を、同じく押圧力で負荷するようになる。

【０１７４】 第１のクラッチ装置１０は押圧閉鎖式もしくは押圧締結式の負荷感応型のパワ
ーシフトクラッチであるので、この第１のクラッチ装置１０は操作されていない
状態では、ほぼ開放された切換位置に切り換えられている。

【０１７５】 クラッチディスク１１６とプレッシャプレート１１８とクラッチディスク１３
２とプレッシャプレート１３６とレリーズレバー１３８とは、クラッチハウジン
グもしくはクラッチカバー３４の内側に配置されている。

【０１７６】 第２のクラッチ装置１２のレリーズレバー１２４はクラッチハウジングもしく
はクラッチカバー３４の外側、特に軸方向外側に配置されている。軸方向の突出
部１２２はクラッチカバー３４を貫いて軸方向に延びているので、この軸方向の
突出部１２２の一部は特に軸方向で、クラッチハウジングもしくはクラッチカバ
ー３４の外側に配置されており、軸方向の突出部１２２の別の部分はクラッチハ
ウジングもしくはクラッチカバー３４の内側に配置されている。

【０１７７】 操作装置１６は少なくとも部分的にハイドロリック式の装置１４８として形成
されている。

【０１７８】 ハイドロリック式の装置１４８はマスタピストンシリンダ装置１５０を有して
おり、このマスタピストンシリンダ装置１５０はマスタシリンダ（ＧＺ）１５２
とマスタピストン１５４とを備えている。マスタピストン１５４はピストンプッ
シュロッド１５６に結合されており、このピストンプッシュロッド１５６は駆動
装置によって負荷され得る。マスタピストン１５４は、このマスタピストン１５
４がマスタシリンダ１５２を第１の室１５９と第２の室１６０とに分割し得るよ
うに形成されている。マスタシリンダ１５２の円筒状の壁１６２はスニッファ孔
１６４を有している。このスニッファ孔１６４はハイドロリック管路１６６を介
して容積補償容器（ＡＢ）１６８に接続されている。マスタピストン１５４は軸
方向摺動可能に配置されていて、マスタシリンダ１５２の軸方向で見て、スニッ
ファ孔１６４の両側に配置され得る。マスタピストン１５４はスニッファ孔１６
４を軸方向で乗り越えて、場合によっては中間位置でスニッファ孔１６４を閉鎖
することができる。

【０１７９】 マスタシリンダ１５２はハイドロリック管路装置１７０を介して第２の２ポー
ト２位置弁１７２と、第１の２ポート２位置弁１７４とに接続されている。第２
の２ポート２位置弁１７２と第１の２ポート２位置弁１７４とは、それぞれ２つ
のマスタ接続ポート１７６，１７８；１８０，１８２を有している。これらのマ
スタ接続ポート１７６，１７８；１８０，１８２は、両２ポート２位置弁１７２
，１７４のそれぞれ所定の切換位置で管路装置１７０を介してマスタシリンダ１
５２に接続され得る接続ポートである。

【０１８０】 第２の２ポート２位置弁１７２はさらに、２つの第２のスレーブ接続ポート１
８４，１８６を一貫して延びるように有している。これらの第２のスレーブ接続
ポート１８４，１８６は管路装置１８８に接続され得る。この場合、この管路装
置１８８は第２のスレーブシリンダに対する接続を形成するか、または直接的あ
るいは間接的に、レリーズベアリング１２８に対する接続を形成することができ
る。

【０１８１】 相応して、第１の２ポート２位置弁１７４も、２つの第１のスレーブ接続ポー
ト１９０，１９２を有している。これらの第１のスレーブ接続ポート１９０，１
９２は第１の管路装置１９４を介して第１のスレーブシリンダに接続され得るか
、もしくは管路装置１９４に接続され得る。管路装置１９４は、この管路装置１
９４内に存在するハイドロリック流体が予め規定された圧力を有している場合に
は、第１のレリーズベアリング１４０を負荷することができる。

【０１８２】 駆動装置１００は電動モータ１９６を有している。この電動モータ１９６はこ
の電動モータ１９６の出力軸１９８を負荷することができる。この電動モータ１
９６の出力軸１９８は歯列２００を有しており、この歯列２００は特にウォーム
歯列である。この歯列２００は車２０２、特にウォーム歯車を駆動する。この車
２０２には、ピストンプッシュロッド１５６が偏心的にかつ回転運動可能に支承
されている。このピストンプッシュロッド１５６はマスタピストン１５４に結合
されている。場合によっては（このことは図示していないが）、ピストンプッシ
ュロッド１５６と車２０２との間にリンク機構が接続されている。

【０１８３】 ピストンプッシュロッド１５６もしくはマスタピストン１５４はさらに、ばね
装置１５８によって負荷される。

【０１８４】 このばね装置１５８はマスタシリンダ１５２の外側に配置されている。

【０１８５】 第２の２ポート２位置弁１７２は、この弁が図２に示した第１の切換位置では
マスタ接続ポート１７８と第２のスレーブ接続ポート１８６との間の接続を遮断
し、そして図示していない第２の切換位置でマスタ接続ポート１７６と第２のス
レーブ接続ポート１８４との間の接続を形成するように形成されている。

【０１８６】 第１の２ポート２位置弁１７４は、この弁が一方の切換位置ではマスタ接続ポ
ート１８０と第１のスレーブ接続ポート１９０との間の接続を形成し、そして図
２には図示していない他方の切換位置ではマスタ接続ポート１８２と第１のスレ
ーブ接続ポート１９２との間の接続を遮断するように形成されている。両２ポー
ト２位置弁１７２，１７４は電磁式に操作される。

【０１８７】 本発明によるトルク伝達装置１は、電動モータ１９６が第１のクラッチ装置１
０の操作時でも、第２のクラッチ装置１２の操作時でも、ばね装置１５８により
アシストされることを可能にする。

【０１８８】 基本位置でほぼ開放されている第１のクラッチ装置１０を徐々に締結させてい
きたい場合、つまり第１のクラッチ装置１０の締結程度を増大させていきたい場
合には、マスタ接続ポート１８０が第１のスレーブ接続ポート１９０に接続され
ている切換位置に第１の２ポート２位置弁１７４が切り換えられる。

【０１８９】 電動モータ１９６の作用により、マスタピストン１５４がスニッファ孔１６４
の、マスタ接続ポート１８０寄りの側に配置されている場合には、もしくはマス
タピストン１５４がスニッファ孔１６４の、マスタ接続ポート１８０寄りの側に
配置されるやいなや、マスタピストン１５４がマスタシリンダ１５２内のハイド
ロリック流体とハイドロリック管路装置１７０内のハイドロリック流体とを負荷
するようになる。マスタ接続ポート１８０と第１のスレーブ接続ポート１９０と
が第１の２ポート２位置弁１７４を介して接続されているので、レリーズベアリ
ング１４０が負荷され、これによりプレッシャプレート１３６は第１のクラッチ
装置１０のクラッチディスク１３２の方向へ運動させられる。

【０１９０】 第２のクラッチ装置１２は基本位置において締結された切換位置に切り換えら
れている。第２のクラッチ装置１２を徐々に開放していきたい場合、つまり第２
のクラッチ装置の開放程度を徐々に増大させていきたい場合には、マスタ接続ポ
ート１７６が第２のスレーブ接続ポート１８４に接続されるように第２の２ポー
ト２位置弁１７２が切り換えられる。次いで、電動モータ１９６がマスタピスト
ン１５４を負荷し、かつマスタピストン１５４がマスタシリンダ内部でスニッフ
ァ孔１６４を乗り越えて、スニッファ孔１６４の、マスタ接続ポート１７６寄り
の側に配置されると、レリーズベアリング１２８が負荷されるので、プレッシャ
プレート１１８は、第２のクラッチ装置１２のクラッチディスク１１６から離れ
る方向に向けられた運動方向へ運動させられる。

【０１９１】 前で挙げた２つの操作形式では、それぞればね装置１５８がマスタピストン１
５４に作用するので、特に圧縮ばね装置であるばね装置１５８のばね力は、ピス
トン装置に作用する電動モータの駆動力と協働する。

【０１９２】 マスタピストン１５４が引き戻されて、マスタシリンダ１５２内で、マスタ接
続ポート１７６，１７８，１８０，１８２から遠い方の側に配置されると、この
ハイドロリックシステムを少なくとも部分的に放圧することができる。

【０１９３】 このときに、第２の２ポート２位置弁１７２がマスタ接続ポート１７６をスレ
ーブ接続ポート１８４に接続すると、この第２のスレーブ接続ポート１８４と第
２のスレーブシリンダもしくはレリーズベアリング１２８との間のハイドロリッ
ク管路装置１８８ならびに両２ポート２位置弁１７２，１７４とマスタシリンダ
１５２との間のハイドロリック管路装置１７０ならびにマスタシリンダ１５２の
第１の室１５９が放圧される。この場合、容積補償容器１６８によって容積補償
もしくは圧力補償が行われる。

【０１９４】 マスタ接続ポート１８０が第１のスレーブ接続ポート１９０に接続されるよう
に第１の２ポート２位置弁１７４が切り換えられていると、第１の２ポート２位
置弁１７４と第１のスレーブシリンダもしくはレリーズベアリング１４０との間
のハイドロリック管路装置１９４ならびに両２ポート２位置弁１７２，１７４と
マスタシリンダ１５２との間のハイドロリック管路装置１７０ならびにマスタシ
リンダ１５２の第１の室１５９が放圧されるので、容積補償容器１６８によって
容積補償もしくは圧力補償が与えられている。

【０１９５】 本発明によれば、両回路の組み合わせも可能であるので、システム全体をハイ
ドロリック的にほぼ完全に放圧することができる。

【０１９６】 図３には、本発明によるトルク伝達装置の本発明による操作装置の実施例が部
分的に図示されている。

【０１９７】 この操作装置１６はマスタピストンシリンダ装置１５０を有している。このマ
スタピストンシリンダ装置１５０はマスタシリンダ１５２と、このマスタシリン
ダ１５２内で軸方向摺動可能に配置されたマスタピストン１５４とを備えている
。操作装置１６はさらに、第１のスレーブピストンシリンダ装置２２０と、第２
のスレーブピストンシリンダ装置２２２と、容積補償容器１６８と、弁装置とを
有している。この弁装置はこの場合、４ポート２位置弁装置２２４である。マス
タシリンダ１５２の内部には、コイルばね２２６が配置されている。このコイル
ばね２２６は一方ではマスタシリンダ１５２の内側の端面２２８に、他方ではこ
の内側の端面２２８に向かい合って位置する、マスタピストン１５４の端面２３
０にそれぞれ支持されており、しかもこの場合、マスタピストン１５４が押圧力
で負荷されるように支持されている。マスタシリンダ１５２の円筒状の壁１６２
はスニッファ孔１６４を有している。このスニッファ孔１６４は、マスタピスト
ン１５４がこのスニッファ孔１６４を乗り越えて、マスタシリンダ１５２の軸方
向で見てこのスニッファ孔１６４の互いに異なる側にマスタピストン１５４が配
置され得るように配置されている。

【０１９８】 第１のスレーブピストンシリンダ装置２２０は第１のスレーブシリンダ２３２
と、この第１のスレーブシリンダ２３２の内部で軸方向に摺動可能に配置された
第１のスレーブピストン２３４とを有している。この第１のスレーブピストン２
３４は第１のスレーブピストンプッシュロッド２３６と連結されており、このス
レーブピストンプッシュロッド２３６は第１のスレーブシリンダ２３２から突出
している。この第１のスレーブピストンプッシュロッド２３６は、図３には図示
されていないが、レリーズベアリングに連結されており、この場合、第１のスレ
ーブピストンプッシュロッド２３６はこのレリーズベアリングを負荷することが
できる。第１のスレーブピストンプッシュロッド２３６の働きにより、第１のク
ラッチ装置１０もしくは負荷感応型のパワーシフトクラッチを操作するか、もし
くは負荷することができる。

【０１９９】 第１のスレーブピストン２３４は第１のスレーブシリンダ２３２を２つの室２
３８，２４０に分割している。第１のスレーブピストン２３４の、第１のスレー
ブピストンプッシュロッド２３６とは反対の側に配置されている第１の室２３８
の内部には、スパイラルばねもしくはコイルばね（Ｓｐｉｒａｌｆｅｄｅｒ）２
４２が配置されており、しかもこの場合、このコイルばね２４２の一方の端部は
第１のスレーブシリンダ２３２の内側の端面２４６に、他方の端部は第１のスレ
ーブピストン２３４の端面２４８にそれぞれ支持されている。このコイルばね２
４２は第１のスレーブシリンダ２３２の第１の室２３８の内部に、第１のスレー
ブピストン２３４を押圧力で負荷するように配置されている。しかし、この押圧
力は、マスタシリンダ１５２の第１の室１５９内に配置されたコイルばね２２６
により形成される押圧力よりも小さく形成されていると有利である。

【０２００】 第２のスレーブピストンシリンダ装置２２２は第２のスレーブシリンダ２５０
と、この第２のスレーブシリンダ２５０内に軸方向摺動可能に配置された第２の
スレーブピストン２５２とを有しており、この第２のスレーブピストン２５２は
第２のスレーブピストンプッシュロッド２５４に結合されている。第２のスレー
ブピストン２５２は第２のスレーブシリンダ２５０を第１の室２５６と第２の室
２５８とに分割している。

【０２０１】 第２のスレーブピストンプッシュロッド２５４は開口を通じて第２のスレーブ
シリンダ２５０から突出している。第２のスレーブピストン２５２の、このスレ
ーブピストンプッシュロッド２５４とは反対の側では、第２のスレーブシリンダ
２５０の第１の室２５６内にコイルばね２６０が配置されている。このコイルば
ね２６０の一方の端部は第２のスレーブシリンダ２５０の内側の端面２６２に、
他方の端部は第２のスレーブピストン２５２の端面２６４にそれぞれ支持されて
いて、スレーブピストン２５２を押圧力で負荷している。

【０２０２】 このコイルばね２６０により第２のスレーブピストン２５２に加えられる押圧
力は、コイルばね２２６によりマスタピストン１５４に加えられる押圧力よりも
実質的に小さく形成されている。

【０２０３】 ４ポート２位置弁装置２２４は、２つの第１のスレーブ接続ポート２６６，２
６８を有している。これらの第１のスレーブ接続ポート２６６，２６８は管路装
置１９４を介して第１のスレーブシリンダ２３２の第１の室２３８に接続され得
る。４ポート２位置弁装置２２４はさらに、２つの第２のスレーブ接続ポート２
７２，２７４を有している。これらの第２のスレーブ接続ポート２７２，２７４
は管路装置１８８を介して第２のスレーブシリンダ２５０の第１の室２５６に接
続され得る。４ポート２位置弁装置２２４はさらに、２つのマスタ接続ポート２
７６，２７８を有しており、これらのマスタ接続ポート２７６，２７８は管路装
置２８０を介してマスタシリンダ１５２の第１の室１５９に接続され得る。４ポ
ート２位置弁装置２２４はさらに、２つの容積補償接続ポート２８２，２８４を
有しており、これらの容積補償接続ポート２８２，２８４は管路装置２８６を介
して容積補償容器１６８に接続され得る。

【０２０４】 ４ポート２位置弁装置２２４は電磁的に操作され得る。

【０２０５】 マスタシリンダ１５２のスニッファ孔１６４は管路装置２８８を介して容積補
償容器１６８に接続されている。この管路装置２８８は管路装置２８６に通じて
いる。

【０２０６】 ４ポート２位置弁装置２２４は、図３に示した切換位置へ切り換えることがで
きる。この切換位置では、４ポート２位置弁装置２２４がマスタ接続ポート２７
６を第２のスレーブ接続ポート２７２に接続すると同時に、第１のスレーブ接続
ポート２６６を容積補償接続ポート２８２に接続している。この切換位置では、
マスタシリンダ１５２の第１の室１５９が第２のスレーブシリンダ２５０の第１
の室２５６に接続されており、さらに第１のスレーブシリンダ２３２の第１の室
２３８が容積補償容器１６８に接続されている。

【０２０７】 ４ポート２位置弁装置２２４の第１の切換位置では、マスタ接続ポート２７６
が第１のスレーブ接続ポート２７２に接続されていて、第１のスレーブ接続ポー
ト２６６が容積補償接続ポート２８２に接続されている。

【０２０８】 この切換位置では、駆動装置（図示しない）の、マスタピストン１５４に作用
する負荷により、ハイドロリック流体を介して第２のスレーブピストン２５２を
負荷することができ、ひいては始動クラッチもしくは第２のクラッチ装置を操作
することができる。コイルばね２２６はマスタピストン１５４に作用する力を生
ぜしめ、この力は駆動装置の力が小さい場合にはこの駆動力とは逆向きとなり、
そして駆動装置の力が増大するとこの駆動力と同じ方向に作用する。

【０２０９】 それと同時に、第１のスレーブシリンダ２３２の第１の室２３８と容積補償容
器１６８との間の容積補償も可能となる。

【０２１０】 この切換位置でマスタピストン１５４が、図３には図示していない駆動装置に
よって、第２のスレーブピストン２５２を負荷し得る力で負荷されると、それと
同時にマスタシリンダ１５２の第２の室１６０内に配置されたコイルばね２２６
もマスタピストン１５４に作用するようになり、しかも駆動装置により形成され
た力と同じ方向で作用する。

【０２１１】 ４ポート２位置弁装置２２４の所定の弁位置において、マスタ接続ポート２７
８が第１のスレーブ接続ポート２６８に接続されていて、第２のスレーブ接続ポ
ート２７４が容積補償接続ポート２８４に接続されている。この切換位置でマス
タピストン１５４が、図示していない駆動装置により負荷されて、マスタピスト
ン１５４が、スニッファ孔１６４の、４ポート２位置弁装置２２４寄りの側に配
置されると、第１のスレーブピストン２３４が負荷されるので、第１のスレーブ
ピストンプッシュロッド２３６を介して、第１のクラッチ装置１０もしくはその
レリーズレバー装置に操作力が加えられる。第１のスレーブピストン２３４に作
用する力は特に、駆動装置によるマスタピストン１５４の負荷に基づき生ぜしめ
られる力成分と、ばね装置もしくはコイルばね２２６の負荷により生ぜしめられ
る力成分とから合成される。

【０２１２】 したがって、ばね装置もしくはコイルばね２２６の力と、駆動装置の力とが互
いに重畳されて、第１のクラッチ装置１０のレリーズレバー装置における操作力
を生ぜしめる。場合によってはさらに、第１のスレーブシリンダ２３２の第１の
室２３８内に配置されているコイルばね２４２のばね力も第１のスレーブピスト
ン２３４に作用する。

【０２１３】 両弁位置のうちの一方の弁位置から他方の弁位置への切換が行われる前に、マ
スタピストンは、スニッファ孔１６４の、４ポート２位置弁装置２２４から遠い
方の側に配置されるように引き戻される。４ポート２位置弁装置２２４の両切換
位置において、マスタピストン１５４のこの切換位置により、第１の室２３８，
２５６と容積補償容器１６８との間での容積補償もしくは圧力補償が可能となる
。この場合、両第１の室２３８，２５６のうちのいずれか一方の室は４ポート２
位置弁装置２２４を介して直接に容積補償容器１６８に接続されており、両第１
の室２３８，２５６のうちの他方の室は、４ポート２位置弁装置２２４とマスタ
シリンダ１５２の第１の室１５８とスニッファ孔１６４と管路装置２７４とを介
して容積補償容器１６８に接続されている。

【０２１４】 したがって、請求項３に記載の本発明による装置は、特にコイルばね２２６と
４ポート２位置弁装置２２４との組み合わせと容積補償容器１６８とにより、第
１のクラッチ装置１０および第２のクラッチ装置１２の操作時にコイルばね２２
６が駆動装置を支援する、つまりアシストすることを可能にする。

【０２１５】 第１のスレーブシリンダ２３２の第１の室２３８もしくは第２のスレーブシリ
ンダ２５０の第１の室２５６内に配置されたコイルばね２４２，２６０の作用に
より、有利には比較的小さな力レベルにおいて、第１のクラッチ装置もしくは第
２のクラッチ装置のレリーズレバー装置が駆動装置によって操作されていない場
合にこのレリーズレバー装置がクラッチに当て付けられるようになる。

【０２１６】 マスタピストン１５４が、引き戻された位置に配置されて、このシステムが放
圧されることを可能にするか、もしくは容積補償容器１６８を用いた容積補償も
しくは圧力補償を可能にした後に、４ポート２位置弁装置２２４は他方の切換位
置へ切り換えられる。マスタピストン１５４はこの場合、コイルばね２２６によ
りアシストされて駆動装置によって負荷されるので、４ポート２位置弁装置２２
４の切換位置に相応して、マスタピストン１５４がスニッファ孔１６４を乗り越
えて４ポート２位置弁装置２２４寄りの側に配置されるやいなや、切り換えられ
たクラッチ装置が操作される。

【０２１７】 図４に示した本発明の実施例は、特に次の点で図３に示した実施例とは異なっ
ている。すなわち、図４に示した実施例では、弁装置が図３の実施例の場合とは
異なる形式で形成されており、しかもマスタシリンダ１５２はスニッファ孔１６
４を有していない。すなわち、マスタシリンダ１５２はスニッファ孔１６４と管
路装置２７４とを介して容積補償容器１６８には接続されていない。弁装置はこ
の場合、図３の実施例とは異なり４ポート２位置弁装置２２４ではなく、４ポー
ト３位置弁装置３００である。

【０２１８】 この４ポート３位置弁装置３００は、既に図３につき説明した複数の接続ポー
ト２６６，２６８，２７０，２７２，２７４，２７６，２７８を有している。さ
らに４ポート３位置弁装置３００は、既に図３で４ポート２位置弁装置２２４に
つき説明した２つの弁位置へ切り換えられ得る。

【０２１９】 付加的に、４ポート３位置弁装置３００は別の弁位置を有しており、この場合
、４ポート３位置弁装置３００は別の第１のスレーブ接続ポート３０２と、別の
第２のスレーブ接続ポート３０４と、別の容積補償接続ポート３０６と、別のマ
スタ接続ポート３０８とを有している。

【０２２０】 この別の弁位置は、第１のスレーブ接続ポート３０２がマスタ接続ポート３０
８と接続されかつ第２のスレーブ接続ポート３０４が容積補償接続ポート３０６
に接続されるように形成されているか、または第１のスレーブ接続ポート３０２
および第２のスレーブ接続ポート３０４と、容積補償接続ポート３０６およびマ
スタ接続ポート３０８とが全て互いに接続されるように形成されていてよい。

【０２２１】 第１の変化実施例では、図３につき既に説明した両切換位置において、それぞ
れ一方のスレーブピストン２３４；２５２をマスタピストン１５４により負荷す
ることができ、それに対して他方のスレーブピストン２５２；２３４に隣接した
第１の室２５６；２３８は容積補償容器１６８に接続されているので、この第１
の室２５６；２３８と容積補償容器１６８との間での圧力補償もしくは容積補償
が可能となる。次に、他方の第１の室２３８，２５６内の容積補償もしくは圧力
補償を可能にしたい場合には、マスタシリンダ１５２がまず引き戻され、つまり
スニッファ孔１６４の、４ポート３位置弁装置３００とは反対の側の方向へ配置
された位置へ運動させられる。引き続き、４ポート３位置弁装置３００は中間位
置へ切り換えられるので、それぞれ他方の第１の室２３８，２５６が容積補償容
器１６８に接続される。引き続き、４ポート３位置弁装置３００を最初の弁位置
または第３の弁位置へ切り換えることができる。

【０２２２】 第２の変化実施例、つまり接続ポート３０２，３０４，３０６，３０８が全て
、予め規定された弁位置で互いに接続されているような構成では、マスタピスト
ン１５４がこの弁位置へ切り換えられる前に、マスタピストン１５４はやはり完
全に引き戻された位置にまで運動させられる。この弁位置では、ハイドロリック
システム全体の圧力補償、つまり特に第１のスレーブシリンダ２３２の第１の室
２３８と、第２のスレーブシリンダ２５０の第１の室２５６と、接続管路装置１
８８，１９４，２７０，２８０と、マスタシリンダ１５２の第２の室１６０との
圧力補償が可能となる。

【０２２３】 第１のクラッチ装置１０および第２のクラッチ装置１２は、ほぼ無圧状態であ
るか、もしくは周辺圧力で負荷されているので、第１のクラッチ装置１０および
第２のクラッチ装置１２はその出発位置へ運動させられる。引き続き、最初の弁
位置への戻し切換を行うか、または第３の弁位置への切換を行うことができる。

【０２２４】 ３つの弁位置は、接続ポート３０２，３０８ならびに接続ポート３０４，３０
６または接続ポート３０２，３０４，３０６，３０８が接続される弁位置が有利
には中間位置となって、一方の方向への弁の運動時に別の弁位置が切り換えられ
、そして他方の方向へのシステムの運動時に同じく別の弁位置が切り換えられる
ように配置されていると有利である。

【０２２５】 念のため付言しておくと、予め規定された管路装置または室、たとえば特に第
１のスレーブシリンダ２３２の第１の室２３８または第２のスレーブシリンダ２
５０の第１の室２５６内の放圧を行うために、または操作システム、つまり特に
マスタピストン１５４と、このマスタピストン１５４により操作されるスレーブ
ピストン２３４，２５２との間のハイドロリック区間を予め規定されたハイドロ
リックオイル容積に調節し、かつ場合によっては空気等のガスをこの区間から取
り除くために、本発明の全ての実施例において容積補償を実施することができる
。

【０２２６】 特に第２の変化形では、各容積補償時にマスタピストン１５４がその都度、予
め規定された切換位置へ切り換えられることが確保される。

【０２２７】 図５に示した本発明の実施例は、主として弁装置３２０の構成の点で、図３に
示した実施例とは異なっている。

【０２２８】 弁装置３２０は第１の弁３２２と、第２の弁３２４とを有している。両弁３２
２，３２４は共通のハウジング３２６内に配置されている。第１の弁３２２は３
ポート２位置座弁であり、この３ポート２位置座弁は電磁的に操作可能であって
、２つの第１のスレーブ接続ポート３２８，３３０と、２つのマスタ接続ポート
３３２，３３４と、２つの容積補償接続ポート３３６，３３８とを有している。
第２の弁３２４は同じく電磁的に操作可能な３ポート２位置座弁であって、２つ
の第２のスレーブ接続ポート３４０，３４２と、２つのマスタ接続ポート３４４
，３４６と、２つの容積補償接続ポート３４８，３５０とを有している。

【０２２９】 第１の３ポート２位置座弁の一方の弁位置では、マスタ接続ポート３３２が第
１のスレーブ接続ポート３３０に接続されており、容積補償接続ポート３３６は
遮断されている。この第１の３ポート２位置座弁の他方の弁位置では、マスタ接
続ポート３３４と第１のスレーブ接続ポート３２８とが容積補償接続ポート３３
８に接続されている。

【０２３０】 この切換位置では、第１のスレーブシリンダの第１の室２３８を放圧すること
ができる。なぜならば、第１の室２３８が容積補償容器１６８に接続されている
からである。

【０２３１】 弁装置３２０の第２の弁３２４は、第２のスレーブ接続ポート３４２が容積補
償接続ポート３４８に接続され、かつマスタ接続ポート３４４が遮断される切換
位置と、マスタ接続ポート３４６が第２のスレーブ接続ポート３４０に接続され
、かつ補償容器接続ポート３５０が遮断される別の切換位置とに切り換えられ得
る。

【０２３２】 第１の弁３２２および第２の弁３２４はそれぞれ別個の磁石３５２，３５４に
よって制御され得る。

【０２３３】 図６に示した実施例は、第１の弁３２２もしくは第２の弁３２４を操作するた
めに２つの別個の磁石を使用する代わりに、１つの共通の磁石３５６が設けられ
ている点で、図５に示した実施例とは異なっている。

【０２３４】 図７に示した、本発明による操作装置の実施例は、主として弁装置の構成の点
で、図３に示した実施例とは異なっている。図７に示した弁装置は、図３に示し
た弁装置とは異なり、容積補償容器１６８に直接に接続されている接続ポートを
有していない。

【０２３５】 図７に示した実施例では、弁装置が３ポート２位置弁３７０であり、この３ポ
ート２位置弁３７０は２つの第１のスレーブ接続ポート３７２，３７４と、２つ
の第２のスレーブ接続ポート３７８，３８０と、２つのマスタ接続ポート３８０
，３８２とを有している。この３ポート２位置弁３７０は電磁的に操作可能であ
る。

【０２３６】 一方の弁位置では、マスタ接続ポート３８２が第１のスレーブ接続ポート３７
４に接続されていて、第２のスレーブ接続ポート３７８は遮断されている。他方
の弁位置では、マスタ接続ポート３８４が第２のスレーブ接続ポート３８０に接
続されていて、第１のスレーブ接続ポート３７２が遮断されている。

【０２３７】 図３に示した実施例とは異なり、図７に示した実施例では、マスタピストン１
５４により負荷されていない方のスレーブピストン２３４；２５２に隣接してい
る第１の室２３８；２５６が、容積補償容器１６８に接続されていない。その代
わりに、それぞれスレーブ接続ポート３７２；３７８が遮断されるので、このス
レーブ接続ポート３７２と、第１のスレーブシリンダ２３２の第１の室２３８と
の間もしくはスレーブ接続ポート３７８と、第２のスレーブシリンダ２５０の第
１の室２５６との間にハイドロリック流体が閉じこめられている。それぞれ他方
の第１の室２３８；２５６は駆動装置（図示しない）とばね装置もしくはコイル
ばね２２６とによって負荷される。図７に示した実施例では、容積補償もしくは
圧力補償をそれぞれ第１の室２３８；２５６に関して、マスタシリンダ１５４が
、引き戻された位置へ移動させられて、この位置でマスタシリンダ１５４がスニ
ッファ孔１６４の、３ポート２位置弁装置とは反対の側に配置されることにより
実施することができる。この場合、マスタ接続ポート３８４が第２のスレーブ接
続ポート３８０に接続されているか、もしくはマスタ接続ポート３８２が第１の
スレーブ接続ポート３７４に接続されている。

【０２３８】 図８に示した本発明の実施例は、主として弁装置の構成の点で、図７に示した
実施例とは異なっている。

【０２３９】 図８に示した実施例では、４ポート３位置弁装置３９０が設けられている。こ
の４ポート３位置弁装置３９０は３つの第１のスレーブ接続ポート３９２，３９
４，３９６と、３つの第２のスレーブ接続ポート３９８，４００，４０２と、６
つのスレーブ接続ポート４０４，４０６，４０８，４１２，４１４とを有してい
る。

【０２４０】 この４ポート３位置弁装置３９０の第１の弁位置では、第１のスレーブ接続ポ
ート３９２とマスタ接続ポート４０４とが遮断されていて、マスタ接続ポート４
０６が第２のスレーブ接続ポート３９８に接続されている。有利にはこの弁位置
に隣接して、第１のスレーブ接続ポート３９４がマスタ接続ポート４０８に接続
され、かつ第２のスレーブ接続ポート４００がマスタ接続ポート４１０に接続さ
れるような弁位置が設けられている。

【０２４１】 有利にはこの弁位置に隣接して、第１のスレーブ接続ポート３９６がマスタ接
続ポート４１２に接続され、かつ第２のスレーブ接続ポート４０２がマスタ接続
ポート４１４に接続されるような弁位置が設けられている。

【０２４２】 マスタ接続ポート４０６とスレーブ接続ポート３９８とが接続されている第１
の弁位置では、コイルばね２２６によりアシストされて、駆動装置は第２のスレ
ーブピストンプッシュロッド２５４を負荷することができる。

【０２４３】 この弁位置ではさらに、第２のスレーブシリンダ２５０の第１の室２５６が放
圧されるか、もしくは容積補償容器１６８に接続されることを可能にすることが
できる。この場合、マスタピストン１５４が、引き戻された位置にまで運動させ
られ、この位置でマスタピストン１５４はスニッファ孔１６４の、４ポート３位
置弁装置３９０とは反対の側に配置される。この切換位置では、第２のスレーブ
シリンダ２５０の第１の室２５６がマスタシリンダ１５２を介して容積補償容器
１６８に接続されている。

【０２４４】 第１のスレーブ接続ポート３９４がマスタ接続ポート４０８に接続されかつ第
２のスレーブ接続ポート４００がマスタ接続ポート４１０に接続されている第２
の切換位置では、特に、システム全体が無圧状態に切り換えられるか、もしくは
容積補償容器１６８に接続されることが可能となる。４ポート３位置弁装置３９
０のこの切換位置では、マスタシリンダ１５４を引き戻された位置にまで移動さ
せることができる。この切換位置では、マスタピストン１５４が、スニッファ孔
１６４の、４ポート３位置弁装置３９０とは反対の側に配置されている。４ポー
ト３位置弁装置３９０ならびにマスタピストン１５４のこの切換位置では、第１
のスレーブシリンダ２３２の第１の室２３８と、第２のスレーブシリンダ２５０
の第１の室２５６とがそれぞれ４ポート３位置弁装置３９０と、マスタシリンダ
１５２の第１の室１５９とを介して容積補償容器１６８に接続されている。４ポ
ート３位置弁装置３９０の第３の切換位置では、コイルばね２２６によりアシス
トされて駆動装置は、第１のマスタピストン１５４を負荷し、特に第１のクラッ
チ装置を操作することができる。それに対して、第２のスレーブ接続ポート４０
２とスレーブシリンダ２５０の第２のスレーブピストン２５２との間では容量が
封入されている。この切換位置では、マスタピストン１５４を、スニッファ孔１
６４の、４ポート３位置弁装置３９０とは反対の側にまで引き戻すことにより、
さらに、第１のスレーブシリンダ２３２の第１の室２３８がマスタシリンダ１５
２の第１の室１５９を介して容積補償容器１６８に接続されることを可能にする
ことができる。

【０２４５】 図９および図１０には、操作装置１６の内部に配置されている本発明による弁
装置の、システムの予め規定された部位、たとえば操作装置の予め規定された部
位または駆動装置の予め規定された部位またはレリーズレバー装置の予め規定さ
れた部位における力・ストローク曲線に与える作用を示す線図が示されている。

【０２４６】 図９には、第１のクラッチ装置の操作時にこの第１のクラッチもしくはそのレ
リーズレバー装置において与えられている力・ストローク曲線４３０と、第２の
クラッチ装置１２の操作時にこの第２のクラッチ装置１２もしくはそのレリーズ
レバー装置において与えられている力・ストローク曲線４３２とが示されている
。図９にはさらに、補償ばねもしくはばね装置２２６により各クラッチ装置１０
，１２において操作時に生ぜしめられる力・ストローク曲線４３４が示されてい
る。

【０２４７】 図９に示した力・ストローク曲線４３０，４３２，４３４から判るように、図
９の力・ストローク曲線４３０，４３２，４３４を示すトルク伝達装置は、第１
のクラッチ装置１０のレリーズレバー装置に操作のための引張力が形成されなけ
ればならず、そして第２のクラッチ装置には、レリーズレバー装置における押圧
力が形成されなけれならないように形成されている。このときに駆動装置をアシ
ストするためにばね装置もしくは補償ばねがマスタピストンに作用すると、この
駆動装置は実質的に負荷軽減される。駆動装置により、水平な軸に沿って描かれ
た相応するストロークを生ぜしめるために、それぞれ二重矢印４３６，４３８，
４４０，４４２により例示的に示された力が形成されなければならない。二重矢
印４３６，４３８，４４０，４４２はたとえば個々の運転点のための力を示して
いる。全曲線に関して駆動装置は各運転点のために、各（アクチュエータ）スト
ロークのために、第２のクラッチ装置１２の力・ストローク曲線４３２と、ばね
装置の力・ストローク曲線４３４との差として生ぜしめられる力を加えなければ
ならない。１つの運転点で力・ストローク曲線４３２により表示された力が、力
・ストローク曲線４３４により表示された力よりも大きい場合には、駆動装置は
レリーズレバー操作装置に押圧力を付与しなければならない。逆の場合には、駆
動装置は各レリーズレバー装置に引張力を付与しなければならない。

【０２４８】 図９から判るように、駆動装置により形成されるべき力はばね装置２２６によ
り減じられ、特に最大に必要となる駆動力が減じられる。ばね装置なしでは、そ
れぞれ各運転点で水平の座標軸に関して力・ストローク曲線４３２により表示さ
れる力が駆動装置によって形成されなければならなくなる。

【０２４９】 同様のことは第１のクラッチ装置の操作についても云える。

【０２５０】 しかし、コイルばね２２６が圧縮ばね、つまり押圧力を付与するばねであり、
他方、第１のクラッチ装置１０は引張負荷をかけられなければならないので、二
重矢印４４４，４４６の比較から判るように、第１のクラッチ装置１０の操作時
では、必要となる駆動力が高められる。

【０２５１】 ところで、本発明による装置の作用により、特に第１のクラッチ装置１０のレ
リーズレバー装置ならびに第２のクラッチ装置１２のレリーズレバー装置が操作
装置により押圧力で負荷されるようにすることができる。これにより、図９の力
・ストローク曲線４３０に関して、この力・ストローク曲線４３０の、第３象限
から第１象限への反転が生ぜしめられる。このことは図１０に示されている。し
たがって、ばね装置２２６は第１のクラッチ装置１０の操作をも、第２のクラッ
チ装置１２の操作をもアシストする。

【０２５２】 図１１は、第１のクラッチ装置１０の力・ストローク曲線４３０が書き込まれ
ていない点で、図１０とは異なっている。

【０２５３】 図１１は例示的な二重矢印４４８，４５０，４５２，４５４により、第２のク
ラッチ装置１２のレリーズレバー装置を操作するために駆動装置により形成され
るべき力が実質的に減じられていることを示している。

【０２５４】 矢印４５５により示されている範囲で発生する小さな負荷の場合にのみ、駆動
装置により形成されるべき力が少しだけ高められている。

【０２５５】 しかし、この影響は相応する設計により阻止することができる。

【０２５６】 図１２には、第１のクラッチ装置１０の操作時に与えられている力・ストロー
ク曲線４３０，４３４が示されている。

【０２５７】 第１のクラッチ装置１０を操作するために小さな負荷が必要となる範囲４５６
では、駆動装置により形成されるべき負荷が少しだけ高められている。

【０２５８】 より高い負荷の場合には、第１のクラッチ装置１０を操作するために駆動装置
により形成されるべき力は、二重矢印４５８，４６０，４６２により示したよう
に著しく減じられている。

【０２５９】 図１３ならびに図１４には、３ポート２位置座弁４８０；４８２が示されてい
る。この３ポート２位置座弁４８０；４８２は本発明によるトルク伝達装置の操
作装置４１６において、たとえばそれぞれ図５に示した弁３２２；３４２として
使用され得る。

【０２６０】 特に、第１のクラッチ装置１０ならびに第２のクラッチ装置１２を操作するた
めに、これらの弁４８０；４８２が２つ使用される。

【０２６１】 ３ポート２位置座弁４８０は弁ハウジング４８４を有している。この弁ハウジ
ング４８４はマスタ接続ポート４８６と、スレーブ接続ポート４８８と、容積補
償接続ポート４９０とを備えている。さらに、３ポート２位置座弁４８０はコイ
ル４９２を有しており、このコイル４９２は通電され得る。コイル４９２の通電
により、特に有利には円筒状に形成されていて、貫通孔４９６を有している構成
部分４９４が磁化されるようになる。

【０２６２】 この磁界により、構成部分４９４にボール４９８を引き付けることができる。

【０２６３】 ボール４９８は、このボールがばね装置５００により負荷されるように、しか
もボールがマスタ接続ポート４８６を遮断するように配置されている。マスタ接
続ポート４８６が遮断されていると、容積補償接続ポート４９０とスレーブシリ
ンダ接続ポート４８８とが接続されている。

【０２６４】 コイル４９２により形成された磁界により、ボール４９８が構成部分４９４に
引き付けられると、容積補償接続ポート４９０が閉鎖され、この場合、マスタ接
続ポート４８６がスレーブ接続ポート４８８に接続されている。

【０２６５】 ばね装置５００は特に、このばね装置が一方では構成部分４９４に支持され、
他方ではボール４９８に支持されるように配置されている。

【０２６６】 図１４に示した実施例は、ボール４９８の代わりに、扁平な端面５０４を備え
た構成部分５０２が設けられている点で、図１３に示した実施例とは異なってい
る。この構成部分５０２はマスタ接続ポート４８６を閉鎖することができる。ボ
ール４９８の代わりに、もしくは扁平な端面５０４を備えた構成部分５０２の代
わりに、円錐形のエレメントを設けることも有利である（図示しない）。その場
合、この円錐形のエレメントの円錐先端部により、マスタ接続ポート４８６を閉
鎖することができる。

【０２６７】 図１５には、図２に示した実施例の部分図にほぼ相当する、本発明によるトル
ク伝達装置１の実施例が例示されている。

【０２６８】 図１５に示した実施例には、第２のクラッチ装置１２の第２のプレッシャプレ
ート１１８が、クラッチカバー３４に支持されているばね装置５２０により負荷
されることが示されている。

【０２６９】 第１のクラッチ装置１０の第１のプレッシャプレート１３６は、同じくクラッ
チカバー３４に支持されている第１のばね装置５２２により負荷される。

【０２７０】 軸方向の突出部１２２は貫通開口５２４を有しており、この貫通開口５２４を
貫いて、ばね装置５２２が延びている。クラッチカバー３４は同じく貫通開口５
２６を有しており、この貫通開口５４６を貫いて、軸方向の突出部１２２が延び
ている。

【０２７１】 本願で提出した特許請求の範囲の請求項は記述提案であって、別の請求項の申
請を断念するものではない。本出願人は明細書および／または図面に開示されて
いるに過ぎない別の特徴組み合わせについて特許を申請する権利を留保する。

【０２７２】 従属請求項に用いた引用は、各従属請求項の特徴による独立請求項の対象の別
の構成を意味し、引用した従属請求項の特徴の組み合わせのための独立した対象
保護を得ることを断念することを意味するものではない。

【０２７３】 従属請求項の対象は優先権主張日の時点での公知先行技術に関して独立した固
有の発明を成し得るので、本出願人はこれらの従属請求項の対象を独立請求項の
対象とすることを留保する。さらに、これらの従属請求項の対象は、先行する従
属請求項の対象とは別個の独立した構成を有する独立した発明をも含んでいる場
合がある。

【０２７４】 本発明は明細書に記載した実施例に限定されるものではない。むしろ、本発明
の枠内で数多くの変化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例なら
びに請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴もしくは部材または方法段階
と関連した個々の特徴の組み合わせまたは変更により、当業者にとって課題解決
に関して推察可能であり、かつ組み合わされた特徴によって新しい対象または新
しい方法段階もしくは方法段階順序をもたらすようなヴァリエーション、部材お
よび組合わせおよび／または材料が、製造法、試験法および作業法に関しても考
えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

【図２】 本発明の第２実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

【図３】 本発明の第３実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

【図４】 本発明の第４実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

【図５】 本発明の第５実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

【図６】 本発明の第６実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

【図７】 本発明の第７実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

【図８】 本発明の第８実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

【図９】 第１の力・ストローク曲線を示す線図である。

【図１０】 第２の力・ストローク曲線を示す線図である。

【図１１】 第３の力・ストローク曲線を示す線図である。

【図１２】 第４の力・ストローク曲線を示す線図である。

【図１３】 本発明の第９実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

【図１４】 本発明の第１０実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

【図１５】 本発明の第１１実施例を示す、部分的に断面された概略図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｂ Ｚ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ， ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，Ｊ Ｐ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ， ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，Ｒ Ｏ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 ラインハルト ベルガー ドイツ連邦共和国 ビュール ザーゼンヴ ェーク ６ (72)発明者 ロルフ マインハルト ドイツ連邦共和国 ビュール ケラーシュ テュック ５

Claims (66)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルク伝達装置において、 −少なくとも１つの第１のクラッチ装置が設けられていて、該第１のクラッチ装
   置が種々異なる切換位置へ切り換えられるようになっていて、特に負荷感応型の
   パワーシフトクラッチ装置として形成されており、 −少なくとも１つの第２のクラッチ装置が設けられていて、該第２のクラッチ装
   置が種々異なる切換位置へ切り換えられるようになっていて、特に始動クラッチ
   装置として形成されており、 −少なくとも１つの駆動装置が設けられていて、該駆動装置が、予め規定された
   所定の条件下に駆動信号を発生させるようになっており、 −少なくとも１つの操作装置が設けられていて、該操作装置が、予め規定された
   所定の条件下に前記駆動信号を受信し、該駆動信号に関連して操作信号を発生さ
   せるようになっており、該操作信号が、前記操作装置によって第１のクラッチ装
   置および／または第２のクラッチ装置へ伝送されるようになっており、 −前記駆動装置を負荷軽減するための少なくとも１つの駆動装置用負荷軽減装置
   が設けられていて、該駆動装置用負荷軽減装置により、予め規定されたクラッチ
   操作時、つまり前記駆動装置がエネルギを送出し、かつ該エネルギの少なくとも
   一部が第１のクラッチ装置および／または第２のクラッチ装置へ伝送されて、第
   １のクラッチ装置および／または第２のクラッチ装置を切り換えかつ／または負
   荷するようなクラッチ操作の際に、当該クラッチ装置を切り換えかつ／または負
   荷するために必要となる、前記駆動装置により送出されるエネルギが低減される
   ようになっている ことを特徴とするトルク伝達装置。
2. 【請求項２】 トルク伝達装置において、 −少なくとも１つの第１のクラッチ装置が設けられていて、該第１のクラッチ装
   置が種々異なる切換位置へ切り換えられるようになっていて、特に負荷感応型の
   パワーシフトクラッチ装置として形成されており、 −少なくとも１つの第２のクラッチ装置が設けられていて、該第２のクラッチ装
   置が種々異なる切換位置へ切り換えられるようになっていて、特に始動クラッチ
   装置として形成されており、 −少なくとも１つの駆動装置が設けられていて、該駆動装置が、予め規定された
   所定の条件下に駆動信号を発生させるようになっており、 −少なくとも１つの操作装置が設けられていて、該操作装置が、予め規定された
   所定の条件下に前記駆動信号を受信し、該駆動信号に関連して操作信号を発生さ
   せるようになっており、該操作信号が、前記操作装置によって第１のクラッチ装
   置および／または第２のクラッチ装置へ伝送されるようになっており、 −少なくとも１つのばね装置が設けられていて、該ばね装置により、予め規定さ
   れた切換過程時、つまり前記駆動装置が前記操作装置を、少なくとも部分的に第
   １のクラッチ装置および／または第２のクラッチ装置へ伝達される予め規定され
   た力で負荷する際に、該力に前記ばね装置の力が重畳されて、第１のクラッチ装
   置および／または第２のクラッチ装置が、前記駆動装置により形成された力と、
   前記ばね装置により形成された力とによって同一の方向で負荷されるようになっ
   ている ことを特徴とするトルク伝達装置。
3. 【請求項３】 トルク伝達装置において、 −少なくとも１つの第１のクラッチ装置が設けられていて、該第１のクラッチ装
   置が種々異なる切換位置へ切り換えられるようになっていて、特に負荷感応型の
   パワーシフトクラッチ装置として形成されており、 −少なくとも１つの第２のクラッチ装置が設けられていて、該第２のクラッチ装
   置が種々異なる切換位置へ切り換えられるようになっていて、特に始動クラッチ
   装置として形成されており、 −少なくとも１つの駆動装置が設けられていて、該駆動装置が、予め規定された
   所定の条件下に駆動信号を発生させるようになっており、 −少なくとも１つの操作装置が設けられていて、該操作装置が、予め規定された
   所定の条件下に前記駆動信号を受信し、該駆動信号に関連して操作信号を発生さ
   せるようになっており、該操作信号が、前記操作装置によって第１のクラッチ装
   置および／または第２のクラッチ装置へ伝送されるようになっており、 −少なくとも１つの切換装置が設けられていて、該切換装置が種々異なる切換位
   置へ切り換えられるようになっていて、該切換装置により、前記駆動装置が、該
   切換装置の少なくとも１つの第１の切換位置で第１のクラッチ装置または該第１
   のクラッチ装置のレリーズ装置またはレリーズレバー装置を負荷するようになっ
   ており、さらに前記切換装置により、前記駆動装置が、該切換装置の少なくとも
   １つの第２の切換位置で第２のクラッチ装置または該第２のクラッチ装置のレリ
   ーズ装置またはレリーズレバー装置を負荷するようになっている ことを特徴とするトルク伝達装置。
4. 【請求項４】 前記切換装置により該切換装置の少なくとも１つの第３の切
   換位置で、前記駆動装置が第１のクラッチ装置または該第１のクラッチ装置のレ
   リーズ装置またはレリーズレバー装置と、第２のクラッチ装置または該第２のク
   ラッチ装置のレリーズ装置またはレリーズレバー装置とのいずれをも負荷しない
   ようになっている、特に請求項３記載のトルク伝達装置。
5. 【請求項５】 トルク伝達装置において、 −少なくとも１つの第１のクラッチ装置が設けられていて、該第１のクラッチ装
   置が種々異なる切換位置へ切り換えられるようになっていて、特に負荷感応型の
   パワーシフトクラッチ装置として形成されており、 −少なくとも１つの第２のクラッチ装置が設けられていて、該第２のクラッチ装
   置が種々異なる切換位置へ切り換えられるようになっていて、特に始動クラッチ
   装置として形成されており、 −少なくとも１つの駆動装置が設けられていて、該駆動装置が、予め規定された
   所定の条件下に駆動信号を発生させるようになっており、 −少なくとも１つの操作装置が設けられていて、該操作装置が、予め規定された
   所定の条件下に前記駆動信号を受信し、該駆動信号に関連して操作信号を発生さ
   せるようになっており、該操作信号が、前記操作装置によって第１のクラッチ装
   置および／または第２のクラッチ装置へ伝送されるようになっており、 −少なくとも１つの弁装置が設けられていて、該弁装置が、前記操作装置の内部
   に配置されている ことを特徴とするトルク伝達装置。
6. 【請求項６】 トルク伝達装置において、 −少なくとも１つの第１のクラッチ装置が設けられていて、該第１のクラッチ装
   置が種々異なる切換位置へ切り換えられるようになっていて、少なくとも１つの
   第１の入力部分と少なくとも１つの第１の出力部分とを有しており、第１の入力
   部分が、第１の出力部分に対して、第１のクラッチ装置の少なくとも１つの切換
   位置で、予め規定された所定の条件下に回転するようになっており、さらに前記
   第１のクラッチ装置が特に負荷感応型のパワーシフトクラッチ装置として形成さ
   れており、 −少なくとも１つの第２のクラッチ装置が設けられていて、該第２のクラッチ装
   置が種々異なる切換位置へ切り換えられるようになっていて、少なくとも１つの
   第２の入力部分と少なくとも１つの第２の出力部分とを有しており、第２の入力
   部分が、第２の出力部分に対して、第２のクラッチ装置の少なくとも１つの切換
   位置で、予め規定された所定の条件下に回転するようになっており、さらに前記
   第２のクラッチ装置が特に始動クラッチ装置として形成されており、 −少なくとも１つの駆動装置が設けられていて、該駆動装置が、予め規定された
   所定の条件下に駆動信号を発生させるようになっており、 −少なくとも１つの操作装置が設けられていて、該操作装置が、予め規定された
   所定の条件下に前記駆動信号を受信し、該駆動信号に関連して操作信号を発生さ
   せるようになっており、該操作信号が、前記操作装置によって第１のクラッチ装
   置および／または第２のクラッチ装置へ伝送されるようになっており、 第１のクラッチ装置に対応する少なくとも１つの第１のレリーズレバー装置と
   、第２のクラッチ装置に対応する少なくとも１つの第２のレリーズレバー装置と
   が設けられていて、第１のレリーズレバー装置と第２のレリーズレバー装置とが
   、対応するクラッチ装置の入力部分および／または出力部分の外側に配置されて
   おり、該クラッチ装置に対して前記レリーズレバー装置が、予め規定された所定
   の条件下に回転するようになっている ことを特徴とするトルク伝達装置。
7. 【請求項７】 第１のレリーズレバー装置と第２のレリーズレバー装置とが
   、対応するクラッチ装置の入力部分および／または出力部分の半径方向外側に配
   置されており、該クラッチ装置に対して前記各レリーズレバー装置が、予め規定
   された所定の条件下に回転するようになっている、特に請求項６記載のトルク伝
   達装置。
8. 【請求項８】 第１のクラッチ装置が、押圧締結式のクラッチ装置、特に押
   圧締結式の摩擦クラッチである、特に請求項１から７までのいずれか１項記載の
   トルク伝達装置。
9. 【請求項９】 第２のクラッチ装置が、自己保持式のクラッチ装置、特に自
   己保持式の摩擦クラッチである、特に請求項１から８までのいずれか１項記載の
   トルク伝達装置。
10. 【請求項１０】 第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置とが、１つの共
    通のクラッチハウジングを有している、特に請求項１から９までのいずれか１項
    記載のトルク伝達装置。
11. 【請求項１１】 当該トルク伝達装置がトランスミッション装置を有してい
    る、特に請求項１から１０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
12. 【請求項１２】 当該トルク伝達装置が少なくとも１つの第３のクラッチ装
    置を有している、特に請求項１から１１までのいずれか１項記載のトルク伝達装
    置。
13. 【請求項１３】 複数の第３のクラッチ装置のうちの少なくとも１つの第３
    のクラッチ装置が、形状接続式のクラッチを有しており、該クラッチが特につめ
    クラッチを有している、特に請求項１２記載のトルク伝達装置。
14. 【請求項１４】 トランスミッション装置が複数の車を有しており、該車を
    介して、予め規定された所定の条件下に種々異なる切換位置で、これらの車の種
    々異なる組み合わせを介してトルクが伝達されるようになっている、特に請求項
    １から１３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
15. 【請求項１５】 トランスミッション装置が、少なくとも１つの第１の軸お
    よび少なくとも１つの第２の軸、特に正確に１つの第１の軸および正確に１つの
    第２の軸を有しており、該第１の軸と該第２の軸との間で種々異なる変速段が切
    り換えられ得るようになっており、これらの変速段が少なくとも部分的に種々異
    なる変速比を有しており、しかも −第１の軸と第２の軸との間に配置されたこれらの変速段のうちの、特に負荷感
    応型のパワーシフト変速段と呼ばれる変速段が、第１の軸に回転可能に支承され
    た車を有しており、該車が、第１のクラッチ装置を介して該第１の軸と相対回動
    不能に連結され得るようになっていて、第２の軸に相対回動不能に支承された車
    に直接的または間接的に係合するようになっており、 −第１の軸と第２の軸との間に配置されたこれらの変速段のうち、ギヤ変速段と
    呼ばれる少なくとも１つの別の変速段が、第１の軸または第２の軸に回転可能に
    支承された車を有しており、該車が、第３のクラッチ装置を介して第１の軸また
    は第２の軸と相対回動不能に連結され得るようになっており、さらに前記ギヤ変
    速段と呼ばれる少なくとも１つの別の変速段が、両軸のうちの他方の軸に相対回
    動不能に支承された車を有しており、予め規定された所定の条件下に、第３のク
    ラッチ装置が締結された状態で、第１の軸と第２の軸との間で、第３のクラッチ
    装置により係合される前記ギヤ変速段を介してトルクが伝達され得るようになっ
    ている、 特に請求項１から１４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
16. 【請求項１６】 当該トルク伝達装置またはトランスミッション装置が負荷
    感応型のパワーシフトトランスミッション装置であり、該負荷感応型のパワーシ
    フトトランスミッション装置が、特に負荷を受けて種々の切換段へ切り換えられ
    得るようになっており、これらの切換段で場合によっては種々異なる変速比が切
    り換えられている、特に請求項１から１５までのいずれか１項記載のトルク伝達
    装置。
17. 【請求項１７】 第１のクラッチ装置が負荷感応型のパワーシフトクラッチ
    装置であり、該負荷感応型のパワーシフトクラッチ装置は、特にトランスミッシ
    ョン装置が別の変速段へ切り換えられたときに、またはトランスミッション装置
    が別の変速段へ切り換えられたときにのみ、操作されるか、または締結された切
    換位置に切り換えられている、特に請求項１から１６までのいずれか１項記載の
    トルク伝達装置。
18. 【請求項１８】 少なくとも第３のクラッチ装置が全てほぼ開いた切換位置
    に切り換えられている場合に、第１のクラッチ装置、たとえば負荷感応型のパワ
    ーシフトクラッチ装置が、予め規定された所定の条件下に、締結された切換位置
    に切り換えられていて、第１の軸と第２の軸との間でトルク伝達を可能にするよ
    うになっている、特に請求項１から１７までのいずれか１項記載のトルク伝達装
    置。
19. 【請求項１９】 駆動装置が正確に１つのモータ、たとえば電動モータを有
    しており、該モータにより、第１のクラッチ装置が別の切換位置へ切り換えられ
    るようになっており、さらに前記モータにより、第２のクラッチ装置が別の切換
    位置へ切り換えられるようになっている、特に請求項１から１８までのいずれか
    １項記載のトルク伝達装置。
20. 【請求項２０】 少なくとも１つの弁装置を有するハイドロリック式の操作
    装置が設けられている、特に請求項１から１９までのいずれか１項記載のトルク
    伝達装置。
21. 【請求項２１】 操作装置が少なくとも１つのピストンシリンダ装置を有し
    ている、特に請求項１から２０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
22. 【請求項２２】 操作装置が、マスタピストンとマスタシリンダとを備えた
    少なくとも１つのマスタピストンシリンダ装置と、スレーブピストンとスレーブ
    シリンダとを備えた少なくとも１つのスレーブピストンシリンダ装置とを有して
    いる、特に請求項１から２１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
23. 【請求項２３】 マスタシリンダがスレーブシリンダに少なくとも１つのハ
    イドロリック流体管路を介して接続されていて、予め規定された所定の条件下に
    マスタピストンの負荷により、予め規定されたスレーブピストンが、スレーブシ
    リンダ内と第１のハイドロリック流体管路内とマスタシリンダ内とに配置された
    ハイドロリック流体を介して負荷されるようになっている、特に請求項２２記載
    のトルク伝達装置。
24. 【請求項２４】 操作装置が少なくと２つのスレーブピストンシリンダ装置
    を有しており、しかも −マスタシリンダが、第１のスレーブピストンシリンダ装置の第１のスレーブシ
    リンダに、少なくとも１つの第１のハイドロリック流体管路を介して接続され得
    るようになっており、 −マスタシリンダが、第２のスレーブピストンシリンダ装置の第２のスレーブシ
    リンダに、少なくとも１つの第２のハイドロリック流体管路を介して接続され得
    るようになっており、 −少なくとも１つの弁装置が設けられており、該弁装置が種々異なる切換位置へ
    切り換えられ得るようになっており、 −前記弁装置の少なくとも１つの第１の切換位置でマスタシリンダが第１のスレ
    ーブシリンダに接続されていて、マスタシリンダと第２のスレーブシリンダとの
    間の接続が場合によっては遮断されており、 −前記弁装置の少なくとも１つの第２の切換位置でマスタシリンダが第２のスレ
    ーブシリンダに接続されていて、マスタシリンダと第１のスレーブシリンダとの
    間の接続が場合によっては遮断されており、 −場合によっては前記弁装置の少なくとも１つの第３の切換位置で、マスタシリ
    ンダと第１のスレーブシリンダとの間の接続ならびにマスタシリンダと第２のス
    レーブシリンダとの間の接続が遮断されている、 特に請求項２２または２３記載のトルク伝達装置。
25. 【請求項２５】 駆動装置が、予め規定された所定の条件下にマスタピスト
    ンを負荷するようになっている、特に請求項１から２４までのいずれか１項記載
    のトルク伝達装置。
26. 【請求項２６】 第１のスレーブピストンが、予め規定された所定の条件下
    に第１のクラッチ装置、特に該第１のクラッチ装置のレリーズ装置またはレリー
    ズレバー装置を負荷するようになっている、特に請求項１から２５までのいずれ
    か１項記載のトルク伝達装置。
27. 【請求項２７】 第２のスレーブピストンが、予め規定された所定の条件下
    に第２のクラッチ装置、特に該第２のクラッチ装置のレリーズ装置またはレリー
    ズレバー装置を負荷するようになっている、特に請求項１から２６までのいずれ
    か１項記載のトルク伝達装置。
28. 【請求項２８】 第１のクラッチ装置および第２のクラッチ装置および／ま
    たは第１のクラッチ装置の第１のレリーズ装置および第２のクラッチ装置の第２
    のレリーズ装置が、それぞれ１つのプレッシャプレートを有しており、該プレッ
    シャプレートがそれぞれ少なくとも１つのレリーズレバー装置によって負荷され
    得るようになっており、少なくともレリーズレバー装置が、予め規定された所定
    の条件下に操作装置によって負荷されるようになっており、しかも少なくとも１
    つのレリーズレバー装置は、操作装置から当該レリーズレバーに加えられた押圧
    力がプレッシャプレートにおける押圧力、特に第１のクラッチ装置のプレッシャ
    プレートにおける押圧力を生ぜしめるように形成されている、特に請求項１から
    ２７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
29. 【請求項２９】 第１のクラッチ装置および第２のクラッチ装置がそれぞれ
    １つのプレッシャプレートを有しており、該プレッシャプレートが、それぞれ少
    なくとも１つのレリーズレバー装置によって負荷され得るようになっており、少
    なくとも１つのレリーズレバー装置が、予め規定された所定の条件下に操作装置
    によって負荷されるようになっており、しかも少なくとも１つのレリーズレバー
    装置は、操作装置から当該レリーズレバー装置に加えられた押圧力がプレッシャ
    プレートにおける引張力、特に第２のクラッチ装置のプレッシャプレートにおけ
    る引張力を生ぜしめるように形成されている、特に請求項１から２８までのいず
    れか１項記載のトルク伝達装置。
30. 【請求項３０】 第１のクラッチ装置および第２のクラッチ装置がそれぞれ
    １つのプレッシャプレートを有しており、該プレッシャプレートが、それぞれレ
    リーズレバー装置によって負荷され得るようになっており、第１のクラッチ装置
    に対応するレリーズレバー装置と、第２のクラッチ装置に対応するレリーズレバ
    ー装置とが、プレッシャプレートの軸方向で同じ側から第１のクラッチ装置と第
    ２のクラッチ装置とに係合するようになっている、特に請求項１から２９までの
    いずれか１項記載のトルク伝達装置。
31. 【請求項３１】 操作装置が少なくとも１つのばね装置を有している、特に
    請求項１から３０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
32. 【請求項３２】 操作装置が少なくとも１つの容積補償容器を有している、
    特に請求項１から３１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
33. 【請求項３３】 操作装置が少なくとも１つのａポートｂ位置弁装置を有し
    ており、ただしａは１よりも大きな自然数であり、ｂは１よりも大きな自然数で
    あり、ａは切換位置１つ当たりの接続ポートの数を表し、ｂは切り換えることの
    できる切換位置の数を表している、特に請求項１から３２までのいずれか１項記
    載のトルク伝達装置。
34. 【請求項３４】 前記少なくとも１つのａポートｂ位置弁装置が電磁的に操
    作される、特に請求項１から３３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
35. 【請求項３５】 ａポートｂ位置弁装置の少なくとも１つの接続ポートが、
    少なくとも１つのハイドロリック管路を介して第１のスレーブシリンダに接続さ
    れている、特に請求項１から３４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
36. 【請求項３６】 ａポートｂ位置弁装置の少なくとも１つの接続ポートが、
    少なくとも１つのハイドロリック管路を介して第２のスレーブシリンダに接続さ
    れている、特に請求項１から３５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
37. 【請求項３７】 ａポートｂ位置弁装置の少なくとも１つの接続ポートが、
    少なくとも１つのハイドロリック管路を介してマスタシリンダに接続されている
    、特に請求項１から３６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
38. 【請求項３８】 ａポートｂ位置弁装置の少なくとも１つの接続ポートが、
    少なくとも１つのハイドロリック管路を介して容積補償容器に接続されている、
    特に請求項１から３７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
39. 【請求項３９】 マスタシリンダが少なくとも１つのスニッファ孔を有して
    おり、該スニッファ孔が、少なくとも１つのハイドロリック管路を介して容積補
    償容器に接続されている、特に請求項１から３８までのいずれか１項記載のトル
    ク伝達装置。
40. 【請求項４０】 少なくとも１つのばね装置がマスタピストンを負荷してい
    る、特に請求項１から３９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
41. 【請求項４１】 少なくとも１つのばね装置が第１のスレーブピストンおよ
    び／または第２のスレーブピストンを負荷している、特に請求項１から４０まで
    のいずれか１項記載のトルク伝達装置。
42. 【請求項４２】 マスタピストンを負荷するばね装置のばね力が、第１のス
    レーブピストンおよび／または第２のスレーブピストンを負荷するばね装置のば
    ね力よりも大きく形成されている、特に請求項１から４１までのいずれか１項記
    載のトルク伝達装置。
43. 【請求項４３】 第１のスレーブシリンダおよび／または第２のスレーブシ
    リンダがマスタピストンからほぼハイドロリック的に分離されている場合に、第
    １のスレーブシリンダおよび／または第２のスレーブシリンダと容積補償容器と
    の間で、予め規定された所定の条件下に容積補償が可能となるように第１のスレ
    ーブシリンダおよび／または第２のスレーブシリンダが形成されかつ配置されて
    いる、特に請求項１から４２までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
44. 【請求項４４】 第１のスレーブシリンダおよび／または第２のスレーブシ
    リンダがマスタピストンからハイドロリック的に分離されている場合に、第１の
    スレーブシリンダおよび／または第２のスレーブシリンダと容積補償容器との間
    で、予め規定された所定の条件下に容積補償が阻止されるように第１のスレーブ
    シリンダおよび／または第２のスレーブシリンダが形成されかつ配置されている
    、特に請求項１から４３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
45. 【請求項４５】 前記弁装置の少なくとも１つの弁位置で前記弁装置のマス
    タ接続ポートが前記弁装置の第１のスレーブ接続ポートにハイドロリック的に接
    続されている、特に請求項１から４４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置
    。
46. 【請求項４６】 前記弁装置の少なくとも１つの弁位置で前記弁装置のマス
    タ接続ポートが前記弁装置の第２のスレーブ接続ポートにハイドロリック的に接
    続されている、特に請求項１から４５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置
    。
47. 【請求項４７】 前記弁装置の少なくとも１つの弁位置で前記弁装置の第１
    のスレーブ接続ポートが前記弁装置の容積補償接続ポートにハイドロリック的に
    接続されている、特に請求項１から４６までのいずれか１項記載のトルク伝達装
    置。
48. 【請求項４８】 前記弁装置の少なくとも１つの弁位置で前記弁装置の第２
    のスレーブ接続ポートが前記弁装置の容積補償接続ポートにハイドロリック的に
    接続されている、特に請求項１から４７までのいずれか１項記載のトルク伝達装
    置。
49. 【請求項４９】 前記弁装置の少なくとも１つの弁位置で第１のスレーブ接
    続ポートと第２のスレーブ接続ポートとが前記弁装置の容積補償接続ポートおよ
    び／またはマスタ接続ポートにハイドロリック的に接続されている、特に請求項
    １から４８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
50. 【請求項５０】 マスタシリンダにスニッファ孔が配置されており、該スニ
    ッファ孔が容積補償容器に接続されており、該スニッファ孔または該容積補償容
    器がマスタピストンの少なくとも１つの第１の位置でマスタシリンダの第１の室
    に接続されており、該スニッファ孔または該容積補償容器がマスタピストンの少
    なくとも１つの第２の位置で少なくとも部分的にマスタピストンによって閉鎖さ
    れており、該スニッファ孔または該容積補償容器が、場合によってはマスタピス
    トンの少なくとも１つの第３の位置でマスタシリンダの第２の室に接続されてい
    る、特に請求項１から４９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
51. 【請求項５１】 第１のクラッチ装置が少なくとも１つの第１のクラッチデ
    ィスクを有しており、該第１のクラッチディスクが第１のクラッチ装置の入力部
    分または出力部分であるか、または該入力部分または該出力部分にほぼ相対回動
    不能に連結されており、第１のクラッチ装置のレリーズレバー装置および／また
    は第２のクラッチ装置のレリーズレバー装置が、前記第１のクラッチディスクに
    対して、予め規定された所定の条件下に旋回するか、または回転するようになっ
    ている、特に請求項１から５０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
52. 【請求項５２】 第２のクラッチ装置が少なくとも１つの第２のクラッチデ
    ィスクを有しており、該第２のクラッチディスクが第２のクラッチ装置の入力部
    分または出力部分であるか、または該入力部分または該出力部分にほぼ相対回動
    不能に連結されており、第１のクラッチ装置のレリーズレバー装置および／また
    は第２のクラッチ装置のレリーズレバー装置が、前記第２のクラッチディスクに
    対して、予め規定された所定の条件下に旋回するか、または回転するようになっ
    ている、特に請求項１から５１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
53. 【請求項５３】 第１のクラッチ装置のレリーズレバー装置および／または
    第２のクラッチ装置のレリーズレバー装置が、それぞれ１つの皿ばね装置を有し
    ている、特に請求項１から５２までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
54. 【請求項５４】 第１のクラッチ装置のレリーズレバー装置および／または
    第２のクラッチ装置のレリーズレバー装置が、少なくとも１つの軸方向の突出部
    を有しており、該突出部がプレッシャプレートに接触している、特に請求項１か
    ら５３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
55. 【請求項５５】 前記軸方向の突出部が皿ばねに支持されている、特に請求
    項５４記載のトルク伝達装置。
56. 【請求項５６】 前記軸方向の突出部が、軸方向で少なくとも１つのクラッ
    チディスクの傍らを通って延びている、特に請求項５４または５５記載のトルク
    伝達装置。
57. 【請求項５７】 前記軸方向の突出部が、クラッチハウジングまたはクラッ
    チカバーに設けられた少なくとも１つの貫通開口を貫いて延びている、特に請求
    項５４から５６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
58. 【請求項５８】 前記軸方向の突出部が、プレッシャプレートに支持された
    構成部分に設けられた少なくとも１つの貫通開口を貫いて延びており、該構成部
    分が特にばね装置を有している、特に請求項５４から５７までのいずれか１項記
    載のトルク伝達装置。
59. 【請求項５９】 前記軸方向の突出部が少なくとも１つの貫通開口を有して
    おり、該貫通開口を貫いて構成部分が延びており、該構成部分が特にプレッシャ
    プレートに支持されていて、場合によってはばね装置を有している、特に請求項
    ５４から５８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
60. 【請求項６０】 前記軸方向の突出部が、第１のクラッチ装置または第２の
    クラッチ装置に対応していて、両クラッチ装置の他方のクラッチ装置に対応する
    レリーズレバー装置のほぼ半径方向外側に延びている、特に請求項５４から５９
    までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
61. 【請求項６１】 第１のクラッチ装置のプレッシャプレートと第２のクラッ
    チ装置のプレッシャプレートとが、互いに異なる外径を有している、特に請求項
    １から６０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
62. 【請求項６２】 前記軸方向の突出部が、小さな外径を有する方のプレッシ
    ャプレートの半径方向外側に延びている、特に請求項１から６１までのいずれか
    １項記載のトルク伝達装置。
63. 【請求項６３】 前記軸方向の突出部が、大きな外径を有する方のプレッシ
    ャプレートのほぼ半径方向内側に延びている、特に請求項１から６２までのいず
    れか１項記載のトルク伝達装置。
64. 【請求項６４】 請求項１から６３までの少なくともいずれか２項記載のト
    ルク伝達装置。
65. 【請求項６５】 特に請求項１から６４までのいずれか１項記載のトルク伝
    達装置を運転するための制御装置において、該制御装置が特に電子制御装置であ
    ることを特徴とする、トルク伝達装置を運転するための制御装置。
66. 【請求項６６】 特に請求項１から６５までのいずれか１項記載のトルク伝
    達装置および／または制御装置を運転するための方法。