JP2003304265A - 通信システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２線式通信ラインの断線故障に対するフェイ
ルセーフ性能を高める。 【解決手段】 ＥＣＵ１〜５がＣＡＮプロトコルに則っ
て通信を行いつつ車両各部を制御する通信システムにお
いて、ＥＣＵ１〜５には、２線式通信ライン（ＣＡＮバ
ス）１３の終端抵抗となり得る抵抗４１と、オンにより
抵抗４１を通信ライン１３に終端抵抗として接続させる
スイッチ４３とが備えられており、正常時には、両端の
ＥＣＵ１，５の抵抗４１が実際の終端抵抗となってい
る。そして、通信ライン１３が断線して各ＥＣＵ１〜５
が通信異常を認識すると、ＥＣＵ１はテスト信号を送信
し、また、ＥＣＵ２〜４は４→３→２の順にスイッチ４
３をオンし、何れかのＥＣＵがテスト信号を受信できた
時点で、断線箇所が、そのときにスイッチ４３をオンさ
せたＥＣＵのＥＣＵ５側（右側）と特定され、以後は、
その箇所よりＥＣＵ１側のＥＣＵ同士で正常時と同じ速
度の通信が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、両端に終端抵抗が
接続される２線式通信ラインを介して複数の通信装置が
通信を行う通信システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば自動車内ＬＡＮの通信
プロトコルとして、ＣＡＮ（Controller Area Network
）がある。ここで、ＣＡＮの概要について、図７を用
い説明する。尚、図７及びその図７に基づく以下の説明
では、ＣＡＮプロトコルに則って通信を行う各通信装置
が、自動車の各部を制御する複数（＝ｎ個）の電子制御
装置（以下、ＥＣＵという）１０１であるものとする。
また、以下の説明において、各ＥＣＵ１０１を特に区別
する場合には、図７において左側のＥＣＵ１０１から順
に、ＥＣＵ（１），ＥＣＵ（２），ＥＣＵ（３），…，
ＥＣＵ（ｎ）と称することにする。

【０００３】図７に示すように、ＣＡＮでは、通信ライ
ン（いわゆる通信バス）として、ＣＡＮ−Ｈライン（以
下単に「Ｈライン」という）１１とＣＡＮ−Ｌライン
（以下単に「Ｌライン」という）１２とからなる２線式
通信ライン１３が使用され、その２線式通信ライン１３
の両端には終端抵抗Ｒが接続される。尚、終端抵抗Ｒの
抵抗値は、例えば１２０Ωである。また、図７の例にお
いて、終端抵抗Ｒは、２線式通信ライン１３の端に配置
された２つのＥＣＵ（１）及びＥＣＵ（ｎ）の内部に夫
々設けられている。

【０００４】そして、ＣＡＮにおいて、データを送信す
る通信装置（ＥＣＵ１０１）は、Ｈライン１１とＬライ
ン１２とに反転信号を送出し、データを受信する通信装
置は、Ｈライン１１とＬライン１２との電圧差から、通
信ライン１３上のデータが“１”であるか“０”である
かを判定する。

【０００５】具体的構成例として、各ＥＣＵ１０１に
は、自動車の各部を制御するための制御処理や他のＥＣ
Ｕ１０１と通信を行うための処理を実行するＣＰＵ２１
と、上記の２線式通信ライン１３に接続されて、ＣＰＵ
２１から与えられる送信データを２線式通信ライン１３
に出力すると共に、２線式通信ライン１３上のデータを
ＣＰＵ２１に入力させる通信ドライバ２３とが設けられ
ている。そして、通信ドライバ２３には、送信データが
“０”の時にＨライン１１の電圧をハイレベル（例えば
５Ｖ）にし、送信データが“１”の時にＨライン１１の
電圧をローレベル（例えば２．５Ｖ）にする出力バッフ
ァ３１と、送信データが“０”の時にＬライン１２の電
圧をローレベル（例えば０Ｖ）にし、送信データが
“１”の時にＬライン１２の電圧をハイレベル（例えば
２．５Ｖ）にする出力バッファ３２と、Ｈライン１１の
電圧とＬライン１２の電圧とを入力して、その両電圧の
差から、通信ライン上のデータ（延いては受信データ）
を表す“１”か“０”の二値信号を生成する二値化回路
３３とが設けられている。

【０００６】そして更に、このＣＡＮにおいて、２線式
通信ライン１３が正常ならば、各ＥＣＵ１０１は、例え
ば５００ｋｂｐｓといった高速な通信速度での通信が可
能である。また、Ｈライン１１とＬライン１２との何れ
かに故障（断線故障又はショート故障）が生じた場合、
各ＥＣＵ１０１は、正常な方のライン（Ｈライン１１又
はＬライン１２）のみを使用して、上記５００ｋｂｐｓ
の高速通信よりも低速（例えば１２５ｋｂｐｓ）ではあ
るが、通信を行うことが可能である。つまり、Ｈライン
１１とＬライン１２との何れかに故障が生じても、通信
をすることは可能であるが、その場合には、Ｈライン１
１とＬライン１２との何れか一方だけを使うこととな
り、ノイズや信号レベル変動などの影響を受け易くなる
ため、通信速度は低い値に制限される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なＣＡＮに則った図７の通信システムにおいて、各ＥＣ
Ｕ１０１が５００ｋｂｐｓの高速通信により互いにデー
タをやり取りして自動車の各部を制御しているものとす
る。

【０００８】この場合、２線式通信ライン１３の何処か
（例えばＥＣＵ（２）とＥＣＵ（３）との間）で断線故
障が生じると、２線式通信ライン１３に終端抵抗Ｒが設
けられていない状態となってしまうため、全てのＥＣＵ
１０１が本来の通信速度での通信（即ち、正常時の上記
５００ｋｂｐｓの高速通信）をすることができず、その
結果、実施すべき処理（この例では自動車の制御）を適
切に行うことができなくなってしまう。

【０００９】尚、例えば特開２０００−１６５４１５号
公報には、ＣＡＮバス（ＣＡＮの２線式通信ライン）に
接続される予定のＥＣＵの全てに、終端抵抗となり得る
抵抗を予め装備しておくと共に、ＣＡＮバスの端に配置
されたＥＣＵの上記抵抗を、スイッチ等によりＣＡＮバ
スに終端抵抗として接続させることにより、ＥＣＵのＣ
ＡＮバスにおける接続位置が何処になっても、終端抵抗
の付け外しやＥＣＵの改造を実施しなくても済むように
することが記載されている。しかし、この公報の技術で
は、ＣＡＮバスに断線故障が発生した場合のフェイルセ
ーフ効果は得られず、上記問題を解決することはできな
い。

【００１０】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、両端に終端抵抗が必要な２線式通信ラインを
介して複数の通信装置が通信を行う通信システムにおい
て、２線式通信ラインの断線故障に対するフェイルセー
フ性能を高めることを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた請求項１の通信システムで
は、両端に終端抵抗が接続される２線式通信ラインを介
して複数の通信装置が通信を行う。ここで、この通信シ
ステムにおいて、２線式通信ラインに接続された複数の
通信装置の全て或いはそれらのうちの一部には、終端抵
抗となり得る予備の抵抗（予備抵抗）が設けられてい
る。

【００１２】そして更に、この通信システムには、通信
復旧手段が備えられており、その通信復旧手段は、２線
式通信ラインに断線故障が発生した場合に、その２線式
通信ラインの故障箇所を特定すると共に、その故障箇所
の付近に配置された通信装置の前記予備抵抗を２線式通
信ラインに終端抵抗として接続させることにより、その
通信装置と該通信装置からみて前記故障箇所側とは反対
側に配置されている他の通信装置とからなる一部の通信
装置での通信を可能にする。

【００１３】この請求項１の通信システムによれば、２
線式通信ラインの何処かで断線故障が生じても、上記一
部の通信装置は、両端に終端抵抗が存在する２線式通信
ラインを介して正常時と同様に通信をすることができる
ようになる。よって、２線式通信ラインの断線故障に対
するフェイルセーフ性能を高めることができる。

【００１４】次に、請求項２に記載の通信システムで
は、請求項１の通信システムにおいて、２線式通信ライ
ンに接続された複数の通信装置は、２線式通信ラインを
構成する２つの通信ラインのうちの一方が故障した場合
に、他方の通信ラインのみを使用して、正常時の速度で
の通信（高速通信）よりも低速の通信を行うことが可能
となっている。

【００１５】そして、通信復旧手段は、前記特定した故
障箇所に応じて、前記一部の通信装置だけで高速通信を
行うべきか、低速でも全ての通信装置で通信を行うべき
かを判断し、低速でも全ての通信装置で通信を行うべき
と判断した場合には、前記一部の通信装置での高速通信
を可能にすることに代えて、全ての通信装置に前記低速
の通信を行わせるようになっている。

【００１６】このような請求項２の通信システムによれ
ば、２線式通信ラインの故障箇所に応じて、一部の通信
装置だけで高速通信を行わせるか、低速ではあるが全て
の通信装置に通信を行わせるか、を選択することができ
る。よって、２線式通信ラインの故障箇所に応じた適切
なフェイルセーフ処置を実施することができるようにな
る。

【００１７】例えば、複数の通信装置が自動車の各部を
制御する制御装置であるならば、請求項３に記載のよう
に、通信復旧手段は、前記特定した故障箇所が、自動車
を退避走行させるために通信を行わなければならない通
信装置同士に前記高速通信を行わせることができない箇
所である場合に、低速でも全ての通信装置で通信を行う
べきと判断するように構成すれば良い。

【００１８】そして、このような請求項３の通信システ
ムによれば、２線式通信ラインが断線しても、その断線
箇所が、何れかの通信装置の予備抵抗を２線式通信ライ
ンに接続することで、自動車を退避走行させるために通
信を行わなければならない通信装置（以下、退避走行必
須装置という）同士に高速通信を行わせることができる
箇所であったならば、その退避走行必須装置同士に正常
時と同じ高速通信を行わせて、十分な退避走行用制御を
行わせることができ、また、何れの通信装置の予備抵抗
を２線式通信ラインに接続しても、退避走行必須装置同
士に高速通信を行わせることができない場合には、低速
でありながらも全ての通信装置に通信を行わせて、自動
車の最低限の退避走行制御を行わせることができる。

【００１９】また特に、この請求項３の通信システムに
おいては、請求項４に記載のように、自動車を退避走行
させるために通信を行わなければならない通信装置（退
避走行必須装置）を、２線式通信ラインの片側に寄せて
配置しておくことが望ましい。

【００２０】このようにしておけば、２線式通信ライン
が断線した場合に、その断線箇所が、退避走行必須装置
同士に高速通信を行わせることができない箇所となって
しまう可能性を低くすることができ、換言すれば、退避
走行必須装置同士に高速通信を行わせることができる可
能性を高くすることができるからである。

【００２１】次に、請求項５に記載の通信システムで
は、請求項２〜４の通信システムにおいて、全ての通信
装置が低速で通信を行う場合には、少なくとも１つの通
信装置が、データの送信回数を減らすか或いは送信する
データ数を減らすようになっている。

【００２２】このような請求項５の通信システムによれ
ば、全ての通信装置が低速で通信を行う場合に、通信ラ
インのデータ占有率（トラフィック）を減らすことがで
き、通信ラインがビジー（busy）状態になってしまうの
を容易に回避することができる。

【００２３】尚、請求項１〜５の通信システムにおい
て、通信復旧手段によって通信可能とされた前記一部の
通信装置は、請求項６に記載の如く、当該一部の通信装
置以外の通信装置（つまり、通信不能となった通信装
置）から受信するはずの情報については、自己が記憶し
ている値（例えば、予め定められたデフォルト値や、通
信ラインが故障する前に記憶しておいたバックアップ
値）を用いて処理を行うようにすれば良い。そして、こ
のようにすれば、本通信システムで行うべき処理を、で
きるだけ正常時に近い状態で実施することができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態について、図面を用いて説明する。まず図１は、実施
形態の通信システムを表す構成図である。尚、図１にお
いて、図７に示したものと同一の構成要素については、
同じ符号を付しているため、詳細な説明は省略する。ま
た、以下の説明において、左端，右端といった左右方向
に関する表現は、図１における左右方向を意味してい
る。

【００２５】図１に示すように、本実施形態の通信シス
テムは、図７に示した従来の通信システムと同様に、自
動車の各部を制御する複数（本実施形態では５個）のＥ
ＣＵ（通信装置に相当する電子制御装置）１，２，３，
４，５が、ＣＡＮプロトコルに則って互いにデータ通信
を行うことにより、各自に割り当てられた制御対象を制
御するものである。

【００２６】ここで、ＥＣＵ１〜５は、Ｈライン１１と
Ｌライン１２とからなる２線式通信ライン１３に接続さ
れているが、その全てのＥＣＵ１〜５には、ＣＰＵ２１
及び通信ドライバ２３に加えて、２線式通信ライン１３
の終端抵抗となり得る１２０Ωの抵抗４１と、オンする
ことで抵抗４１を２線式通信ライン１３に（詳しくは、
Ｈライン１１とＬライン１２との間に）終端抵抗として
接続させるスイッチ４３とが備えられている。尚、スイ
ッチ４３は、トランジスタなどの半導体素子からなり、
ＣＰＵ２１からの指令によってオン／オフされる。

【００２７】そして、本実施形態の通信システムにおい
て、２線式通信ライン１３に異常が生じていない通常時
（正常時）には、５つのＥＣＵ１〜５のうち、２線式通
信ライン１３の両端に配置された２つのＥＣＵ１，５の
スイッチ４３がオンされており、これにより、その両端
の各ＥＣＵ１，５の抵抗４１が、２線式通信ライン１３
の実際の終端抵抗として用いられている。尚、以下の説
明において、何れかのＥＣＵのスイッチ４３をオンさせ
て、そのＥＣＵの抵抗４１を２線式通信ライン１３に終
端抵抗として接続させることを、「終端抵抗４１をオン
させる」や「終端抵抗４１のオン」と表現する。

【００２８】また、本実施形態において、ＥＣＵ１〜５
は、２線式通信ライン１３の左端から、自動車の退避走
行（リンプホーム走行）について必要度が高いものの順
に並べられており、２線式通信ライン１３の左端に配置
されたＥＣＵ１は、エンジンを制御するＥＣＵ（エンジ
ンＥＣＵ）である。そして、ＥＣＵ１の次（右隣）に配
置されたＥＣＵ２は、トランスミッションを制御するＥ
ＣＵ（トランスミッションＥＣＵ）であり、そのＥＣＵ
２の次（右隣）に配置されたＥＣＵ３は、アンチロック
ブレーキ制御やトラクション制御を行うＥＣＵ（ＡＢＳ
／ＴＣＳ−ＥＣＵ）である。そして更に、ＥＣＵ３の次
（右隣）に配置されたＥＣＵ４は、計器類が配設された
コンビネーションメータを制御するＥＣＵ（コンビネー
ションメータＥＣＵ）であり、そのＥＣＵ４の次であっ
て、２線式通信ライン１３の右端に配置されたＥＣＵ５
は、自動車を一定の速度や一定の車間距離で走行させる
ためのクルーズ制御を行うＥＣＵ（クルーズＥＣＵ）で
ある。

【００２９】そして、各ＥＣＵ１〜５は、通常時には、
ＣＡＮプロトコルにおける高速の通信（本実施形態では
５００ｋｂｐｓの通信）により、図２に示すように情報
をやり取りしている。例えば、エンジンＥＣＵ１が、エ
ンジン回転数のデータを４ｍｓ毎に送信し、トランスミ
ッションＥＣＵ２とコンビネーションメータＥＣＵ４と
クルーズＥＣＵ５とが、そのエンジン回転数データを受
信して各自の制御処理に用いる。また例えば、トランス
ミッションＥＣＵ２が、シフト位置のデータを８ｍｓ毎
に送信し、エンジンＥＣＵ１とコンビネーションメータ
ＥＣＵ４とが、そのシフト位置データを受信して各自の
制御処理に用いる。

【００３０】このような本実施形態の通信システムにお
いて、ＥＣＵ１〜５は定期的に通信を行うようになって
いるため、２線式通信ライン１３に故障が生じたなら
ば、データの受信が正常に行われず、その結果、全ての
ＥＣＵ１〜５は、ほぼ同時に通信異常を認識することと
なる。

【００３１】そして、本実施形態において、２線式通信
ライン１３に断線故障が発生した場合（詳しくは、Ｈラ
イン１１とＬライン１２との何れかが断線した場合）に
は、概ね下記（１）〜（４）の要領で、その故障箇所
（この場合には断線箇所）が特定されると共に、ＥＣＵ
１〜５のうちの一部のＥＣＵ同士での高速通信が維持さ
れる。尚、以下の説明では、図１に示すように、２線式
通信ライン１３の各ポイントのうち、ＥＣＵ１とＥＣＵ
２との間のポイントを“ポイント１”とし、ＥＣＵ２と
ＥＣＵ３との間のポイントを“ポイント２”とし、ＥＣ
Ｕ３とＥＣＵ４との間のポイントを“ポイント３”と
し、ＥＣＵ４とＥＣＵ５との間のポイントを“ポイント
４”とする。

【００３２】（１）２線式通信ライン１３の左端に接続
されたＥＣＵ１は、通信異常を認識すると、全てのＥＣ
Ｕが確実に通信異常を認識すると見なされる所定時間Δ
ｔだけ待ってから、正常時と同じ通信速度でテスト信号
の送信を開始する。 （２）また、２線式通信ライン１３の端以外に接続され
たＥＣＵ２，３，４の各々は、通信異常を認識すると、
ＥＣＵ１から離れて配置されたＥＣＵの順（即ち、ＥＣ
Ｕ４→ＥＣＵ３→ＥＣＵ２の順）に、終端抵抗４１をオ
ンさせる（詳しくは、スイッチ４３をオンさせることに
より、抵抗４１を２線式通信ライン１３に終端抵抗とし
て接続させる）。

【００３３】（３）ここで、図１に示す２線式通信ライ
ン１３のポイント１〜４のうち、例えばポイント３で断
線が生じたとすると、ＥＣＵ３の終端抵抗４１がオンさ
れた時に、そのＥＣＵ３と、そのＥＣＵ３からみてポイ
ント３側とは反対側に配置されているＥＣＵ２及びＥＣ
Ｕ１とからなる３つのＥＣＵ１〜３で高速通信が可能と
なり、ＥＣＵ２とＥＣＵ３が、ＥＣＵ１からの高速通信
によるテスト信号を受信できるようになる。

【００３４】よって、ＥＣＵ２，３，４の各々は、自分
の終端抵抗４１をオンさせた際に、ＥＣＵ１からのテス
ト信号を受信できたならば、自分の右隣に配置されたＥ
ＣＵと自分との間で２線式通信ライン１３が断線してい
ることを示す断線箇所通知をＥＣＵ１に送信する。

【００３５】（４）そして、ＥＣＵ１は、ＥＣＵ２，
３，４の何れかからの断線箇所通知により、２線式通信
ライン１３の断線箇所を知ることとなり、その断線箇所
を挟んだＥＣＵ間での通信が停止されても自動車の退避
走行が可能であれば、当該ＥＣＵ１から断線箇所までに
配置された他のＥＣＵ（即ち、断線箇所よりも左側に配
置された他のＥＣＵ）に、以後、正常時と同じ高速で通
信を再開する旨を通知する。そして、以後は、２線式通
信ライン１３の左端から断線箇所までに配置された一部
のＥＣＵだけで、高速通信が行われることとなる。ま
た、この場合、その一部のＥＣＵは、断線箇所よりも右
側に配置された他のＥＣＵ（つまり、通信不能となった
ＥＣＵ）から受信するはずの情報については、自己が記
憶しているデフォルト値や、通信ライン１３が故障する
前に記憶しておいたバックアップ値を用いて制御処理を
行う。

【００３６】尚、ＥＣＵ１は、断線箇所を挟んだＥＣＵ
間での通信が停止されると自動車の退避走行が不可能に
なるのであれば、他のＥＣＵにシングルワイヤでの低速
通信（詳しくは、Ｈライン１１とＬライン１２とのうち
の正常な方を使用した低速通信であり、本実施形態では
１２５ｋｂｐｓの通信である）の実施を通知して、以
後、全てのＥＣＵ１〜５が、Ｈライン１１とＬライン１
２とのうちの正常な方を使用して低速通信を行うように
する。また、ＥＣＵ１は、ＥＣＵ２，３，４の全てが終
端抵抗４１をオンさせたはずなのに、そのＥＣＵ２，
３，４の何れからも断線箇所通知が送信されて来なけれ
ば、ポイント１での断線か、或いは、２線式通信ライン
１３のショート故障（詳しくは、Ｈライン１１とＬライ
ン１２との何れかが何等かの電位に短絡した故障）であ
ると判断する。そして、ＥＣＵ１は、この場合も、他の
ＥＣＵにシングルワイヤでの低速通信の実施を通知し
て、以後、全てのＥＣＵ１〜５が、Ｈライン１１とＬラ
イン１２とのうちの正常な方を使用して低速通信を行う
ようにする。

【００３７】次に、上記（１）〜（４）の動作を実現す
るために、ＥＣＵ１のＣＰＵ２１とＥＣＵ２〜４の各々
のＣＰＵ２１とで実行される処理の内容について、図３
及び図４のフローチャートを用い説明する。尚、図３
は、ＥＣＵ１のＣＰＵ２１が他のＥＣＵから定期的に送
られて来るはずのデータを正常に受信できなくなって通
信異常の発生を検出した時に実行する通信異常時割込処
理の内容を表しており、同様に図４は、ＥＣＵ２，３，
４のＣＰＵ２１が他のＥＣＵから定期的に送られて来る
はずのデータを正常に受信できなくなって通信異常の発
生を検出した時に実行する通信異常時割込処理の内容を
表している。但し、図４は、実際にはＥＣＵ３について
のものであり、ＥＣＵ２，４のＣＰＵ２１で実行される
処理の内容は、ＥＣＵ３のものと一部相違するだけであ
るため、その相違点については、ＥＣＵ３のＣＰＵ２１
で実行される処理の内容を図４に基づき説明する際に、
その都度述べることにする。また、各ＥＣＵ１〜４のＣ
ＰＵ２１は、後述するカウンタＣｎｔＮ（但し、Ｃｎｔ
に続くＮは１〜４の何れかであり、例えばＥＣＵ１のＣ
ＰＵ２１ではＣｎｔ１であり、ＥＣＵ３のＣＰＵ２１で
はＣｎｔ３である）の値により、現在どのＥＣＵの終端
抵抗４１がオンされているかを把握するようになってい
る。そして、本実施形態では、ＣｎｔＮの値が１の時
に、ＥＣＵ４の終端抵抗４１がオンされ、ＣｎｔＮの値
が２の時に、ＥＣＵ３の終端抵抗４１がオンされ、Ｃｎ
ｔＮの値が３の時に、ＥＣＵ２の終端抵抗４１がオンさ
れる。

【００３８】まず図３に示すように、ＥＣＵ１のＣＰＵ
２１が通信異常を検出して、通信異常時割込処理の実行
を開始すると、ステップ（以下単に「Ｓ」と記す）１１
０にて、全てのＥＣＵが確実に通信異常を認識すると見
なされる所定時間Δｔだけ待ち、カウンタＣｎｔＮ
（尚、ここではＥＣＵ１について説明しているため、Ｃ
ｎｔ１である）を０にクリアする。

【００３９】次に、Ｓ１２０にて、カウンタＣｎｔ１を
１インクリメント（＋１）すると共に、正常時と同じ通
信速度（＝５００ｋｂｐｓ）で他のＥＣＵへテスト信号
を送信する。そして、続くＳ１３０にて、上記（３）で
述べた断線箇所通知がＥＣＵ２，３，４の何れかから送
信されてきたか否かを判定し、断線箇所通知が送信され
てこなかった場合（換言すれば、断線箇所通知を受信で
きなかった場合）には、Ｓ１４０に進んで、カウンタＣ
ｎｔ１の値が３以上になっているか否かを判定する。

【００４０】このＳ１４０にて、カウンタＣｎｔ１の値
が３以上になっていない（３未満である）と判定した場
合には、２線式通信ライン１３の断線箇所を特定してい
る最中であると判断して、Ｓ１５０に進む。そして、こ
のＳ１５０にて、次のテスト信号の送信タイミングまで
待ってから、Ｓ１２０へ戻り、カウンタＣｎｔ１を１イ
ンクリメントすると共に、テスト信号を再度送信する。

【００４１】尚、Ｓ１４０では、２線式通信ライン１３
の断線箇所を特定している最中であるか、ＥＣＵ４，
３，２の終端抵抗４１を全てオンさせても結局高速通信
を再開することができなかったのかを判断している。そ
して、このＳ１４０で判定する「３」という値は、２線
式通信ライン１３に接続されているＥＣＵが５個の場合
の数値であり、例えばＥＣＵの総数が６個であれば、Ｓ
１４０で判定される数値は「４」となる。また、本実施
形態において、ＥＣＵ２，３，４の各々は、終端抵抗４
１を所定時間Ｔずつオンさせるようになっていると共
に、ＥＣＵ１はテスト信号をその所定時間Ｔ毎に送信す
るようになっており、テスト信号を送信している時間
（テスト信号の送信所要時間）をＴ’とすると、上記Ｓ
１５０での待ち時間は「Ｔ−Ｔ’」である（図５，図６
参照）。

【００４２】一方、上記Ｓ１３０にて、ＥＣＵ２，３，
４の何れかから断線箇所通知が送信されてきたと判定し
た場合には、Ｓ１６０に移行して、カウンタＣｎｔ１の
値が３以下であるか否かを判定することにより、断線箇
所よりも左側のＥＣＵだけで正常時と同様の高速通信を
行うべきか、全てのＥＣＵ１〜５でシングルワイヤでの
低速通信を行うべきかを判断する。尚、このＳ１６０で
は、カウンタＣｎｔ１の値が３以下であれば、高速通信
を行うべきと判断する。

【００４３】ここで、Ｓ１６０で判定する「３」という
数字の意味について説明する。まず、本実施形態では、
ＥＣＵ１とＥＣＵ２とが通信不能になると、自動車の退
避走行ができなくなる。つまり、本実施形態では、ＥＣ
Ｕ１とＥＣＵ２が、前述の退避走行必須装置に相当して
いる。

【００４４】そして、Ｓ１６０での判定時点において、
例えばカウンタＣｎｔ１の値が３であったならば、２線
式通信ライン１３にポイント２で断線が生じたというこ
とであり、ＥＣＵ１とＥＣＵ２は、ＥＣＵ２の終端抵抗
４１のオンにより高速通信を行うことができる。また、
カウンタＣｎｔ１の値が１や２であった場合、即ち、ポ
イント４やポイント３で断線が生じた場合にも、ＥＣＵ
１とＥＣＵ２は、ＥＣＵ４又はＥＣＵ３の終端抵抗４１
のオンにより高速通信を行うことができる。

【００４５】そこで、Ｓ１６０では、カウンタＣｎｔ１
の値が３以下ならば、２線式通信ライン１３の断線箇所
が、退避走行必須装置としてのＥＣＵ１，２同士に高速
通信を行わせることができる箇所であると判定して、そ
の断線箇所よりも左側のＥＣＵだけで高速通信を行うべ
きと判断するようにしている。

【００４６】尚、例えば、退避走行必須装置としてのＥ
ＣＵが、ＥＣＵ１からＥＣＵ３までの３つ（ＥＣＵ１，
２，３）であるならば、Ｓ１６０で判定する値は「２」
となる。そして、この場合のＳ１６０では、カウンタＣ
ｎｔ１の値が２以下ならば、２線式通信ライン１３の断
線箇所が、ポイント３又はポイント４であり、退避走行
必須装置としてのＥＣＵ１〜３同士に高速通信を行わせ
ることができる箇所であると判定して、その断線箇所よ
りも左側のＥＣＵだけで高速通信を行うべきと判断する
こととなる。換言すれば、カウンタＣｎｔ１の値が２以
下でなければ（３以上であれば）、２線式通信ライン１
３の断線箇所が、退避走行必須装置としてのＥＣＵ１〜
３同士に高速通信を行わせることができない箇所（ポイ
ント１，２）であると判定して、退避走行能力を確保す
るために、低速でも全てのＥＣＵ１〜５で通信（即ち、
シングルワイヤでの低速通信）を行うべきと判断するこ
ととなる。

【００４７】次に、上記Ｓ１６０にて、断線箇所よりも
左側のＥＣＵだけで高速通信を行うべきと判断した場合
には、Ｓ１７０に進んで、高速通信可能な他のＥＣＵ
（つまり、当該ＥＣＵ１から断線箇所までに配置された
ＥＣＵ）に対して、高速通信の実施を指示する通知（高
速通信指示通知）を送信し、続くＳ１８０にて、他のＥ
ＣＵと高速で通信を再開する。そして、これにより、Ｅ
ＣＵ１での通信異常時割込処理が終了し、以後は、５個
のＥＣＵ１〜５のうち、２線式通信ライン１３の左端か
ら断線箇所までに配置された一部のＥＣＵだけで、正常
時と同様の高速通信が行われることとなる。

【００４８】また、上記Ｓ１６０にて、全てのＥＣＵで
シングルワイヤでの低速通信を行うべきと判断した場合
には、Ｓ１９０に移行して、高速通信可能な他のＥＣＵ
に対して、シングルワイヤでの低速通信の実施を指示す
る通知（低速通信指示通知）を送信し、その後、Ｓ２０
０に移行する。尚、Ｓ１９０での低速通信指示通知は、
高速通信ができないＥＣＵ（即ち、断線箇所よりも右側
に配置されているＥＣＵ）については送信されないか或
いは送信されても受信されないが、本実施形態におい
て、高速通信ができないＥＣＵは、自動的にシングルワ
イヤでの低速通信を実施するようになっている。具体的
には、ＥＣＵ２，３，４であれば、後述する図４のＳ２
７０から移行するＳ３３０の処理により、シングルワイ
ヤでの低速通信を実施することとなり、またＥＣＵ５の
ＣＰＵ２１は、通信異常の発生を検出すると、通信動作
モードをシングルワイヤでの低速通信に切り替えるよう
になっている。

【００４９】一方、上記Ｓ１４０にて、カウンタＣｎｔ
１の値が３以上になっていると判定した場合には、ＥＣ
Ｕ４，３，２の終端抵抗４１を全てオンさせても、結
局、高速通信を再開することができなかったということ
である。このため、２線式通信ライン１３がポイント１
で断線しているか或いはショート故障していると判断し
て、この場合も、Ｓ２００に移行する。

【００５０】上記１９０又はＳ１４０から移行するＳ２
００では、他のＥＣＵと低速で通信を再開すると共に、
通信フェイル制御を開始するように内部設定を切り換え
る。そして、これにより、ＥＣＵ１での通信異常時割込
処理が終了し、以後は、全てのＥＣＵ１〜５で、シング
ルワイヤでの低速通信が行われることとなる。

【００５１】尚、他のＥＣＵ２〜５も、低速通信を実施
する場合には、通信フェイル制御を行うようになってい
る。そして、通信フェイル制御とは、データの送信回数
を減らすか或いは送信するデータ数を減らす制御であ
り、例えば、ＥＣＵ１ならば、本来４ｍｓ毎に送信する
データ（エンジン回転数や車速など）を、８ｍｓ毎に送
信することで、そのデータの送信回数を減らし、また、
ＥＣＵ５ならば、クルーズスイッチのデータの送信を止
めて、通信ラインに送出されるデータ数を減らす。

【００５２】次に、図４に示すように、ＥＣＵ３のＣＰ
Ｕ２１が通信異常を検出して、通信異常時割込処理の実
行を開始すると、まずＳ２１０にて、カウンタＣｎｔＮ
（但し、ここではＥＣＵ３について説明しているため、
Ｃｎｔ３である）を０にクリアすると共に、終端フラグ
をリセットする。尚、終端フラグは、自ＥＣＵが終端抵
抗４１をオンさせているときにセットされるフラグであ
る。

【００５３】そして、次のＳ２２０にて、カウンタＣｎ
ｔ３を１インクリメントし、続くＳ２３０にて、カウン
タＣｎｔ３の値が当該ＥＣＵ３に割り当てられた２であ
るか否かを判定する。ここで、カウンタＣｎｔ３の値が
２であったならば（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０に進
んで、終端抵抗４１をオンさせると共に、終端フラグを
セットする。また、カウンタＣｎｔ３の値が２でなけれ
ば（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２５０に移行して、終端抵抗
４１をオフさせる（つまり、スイッチ４３をオフさせて
抵抗４１が通信ライン１３から外された状態にする）と
共に、終端フラグをリセットする。

【００５４】つまり、Ｓ２３０では、カウンタＣｎｔ３
の値に基づき、今自分が終端抵抗４１をオンさせる番で
あるか否かを判断している。そして、このＳ２３０で判
定される値は、ＥＣＵ３では「２」であるが、ＥＣＵ４
では一番先に終端抵抗４１をオンしなければならないた
め「１」となり、ＥＣＵ２では３番目に終端抵抗４１を
オンしなければならないため「３」となる。

【００５５】次に、上記Ｓ２４０とＳ２５０との何れか
の処理の後、Ｓ２６０に進んで、図３のＳ１２０で送信
されるＥＣＵ１からのテスト信号を受信できたか否かを
判定する。そして、テスト信号を受信できなかった場合
には（Ｓ２６０：ＮＯ）、Ｓ２７０に進んで、カウンタ
Ｃｎｔ３の値が３以上になっているか否かを判定し、カ
ウンタＣｎｔ３の値が３以上になっていない（３未満で
ある）と判定した場合には、次のＥＣＵの終端抵抗４１
をオンしてみる状態であると判断して、Ｓ２８０に進
む。そして、このＳ２８０にて、所定時間Ｔだけ待って
から、Ｓ２２０へ戻り、カウンタＣｎｔ３を１インクリ
メントして、Ｓ２３０以降の処理を再び行う。

【００５６】尚、Ｓ２７０では、図３のＳ１４０と同様
に、２線式通信ライン１３の断線箇所を特定している最
中であるか否かを判断している。そして、このＳ２７０
で判定する「３」という値は、例えばＥＣＵの総数が６
個であれば「４」となり、ＥＣＵの総数が７個であれば
「５」となる。

【００５７】一方、上記Ｓ２６０にて、ＥＣＵ１からの
テスト信号を受信できたと判定した場合には、Ｓ２９０
に移行して、終端フラグがセットされているか否かを判
定し、終端フラグがセットされていなければ（Ｓ２９
０：ＮＯ）、自ＥＣＵよりも右側に配置された他のＥＣ
Ｕが終端抵抗４１をオンさせたことにより、ＥＣＵ１と
の高速通信が可能になってテスト信号を受信できたとい
うことであるため、そのままＳ３１０に移行する。

【００５８】これに対して、終端フラグがセットされて
いたならば（Ｓ２９０：ＹＥＳ）、自ＥＣＵが終端抵抗
４１をオンさせたことにより、ＥＣＵ１との高速通信が
可能になってテスト信号を受信できたということである
ため、Ｓ３００に進んで、自ＥＣＵと自ＥＣＵの右隣の
ＥＣＵとの間で２線式通信ライン１３が断線しているこ
とを示す断線箇所通知をＥＣＵ１に送信し、その後、Ｓ
３１０に進む。

【００５９】尚、ここではＥＣＵ３について説明してい
るため、Ｓ３００では、ポイント３で断線していること
を示す断線箇所通知を送信することとなる。そして、Ｅ
ＣＵ４ならば、ポイント４で断線していることを示す断
線箇所通知を送信することとなり、ＥＣＵ２ならば、ポ
イント２で断線していることを示す断線箇所通知を送信
することとなる。

【００６０】また、ＥＣＵ３でＳ３００の処理が行われ
たとき、ＥＣＵ３よりも左側のＥＣＵ２では、ＥＣＵ１
からのテスト信号を受信できているものの、自分が終端
抵抗４１をオンさせているわけではないので、Ｓ２６
０：ＹＥＳ→Ｓ２９０：ＮＯ→Ｓ３１０と処理を進める
こととなり、断線箇所通知は送信しない。つまり、この
場合、ＥＣＵ２は、どのポイントで断線したのか直接分
からないため、黙っているのである。

【００６１】次に、Ｓ３１０では、図３のＳ１７０又は
Ｓ１９０で送信されるＥＣＵ１からの通知が、高速通信
指示通知であるか低速通信指示通知であるかを判定す
る。ここで、ＥＣＵ１からの通知が高速通信指示通知で
あった場合には、Ｓ３２０に進んで、他のＥＣＵと高速
で通信を再開する。そして、これにより、ＥＣＵ３（或
いはＥＣＵ２，４）での通信異常時割込処理が終了し、
以後は、２線式通信ライン１３の左端から断線箇所まで
に配置された一部のＥＣＵだけで、正常時と同様の高速
通信が行われることとなる。

【００６２】一方、上記Ｓ３１０でＥＣＵ１からの通知
が低速通信指示通知であったと判定した場合には、Ｓ３
３０に移行する。そして、このＳ３３０にて、他のＥＣ
Ｕと低速で通信を再開すると共に、通信フェイル制御を
開始するように内部設定を切り換える。また、この時、
終端抵抗４１をオンさせていたならば、そのオン状態を
解除して該抵抗４１を２線式通信ライン１３から切り離
す。

【００６３】これにより、ＥＣＵ３（或いはＥＣＵ２，
４）での通信異常時割込処理が終了し、以後は、全ての
ＥＣＵ１〜５で、シングルワイヤでの低速通信が行われ
ると共に、各ＥＣＵ１〜５は、データの送信回数を減ら
したり送信データ数を減らす通信フェイル制御を行うこ
ととなる。

【００６４】また、上記Ｓ２７０でカウンタＣｎｔ３の
値が３以上になっていると判定した場合には、自ＥＣＵ
が断線箇所よりも右側に配置されている（即ち、自ＥＣ
Ｕよりも左側で断線が生じた）か、或いは、ＥＣＵ４，
３，２の終端抵抗４１を全てオンさせても結局高速通信
を再開することができなかった（即ち、２線式通信ライ
ン１３がポイント１で断線しているか或いはショート故
障している）ということであるため、この場合も、Ｓ３
３０に移行する。

【００６５】よって、ＥＣＵ１において図３のＳ２００
の処理が実行された場合には、全てのＥＣＵ１〜５が、
通信フェイル制御を行いつつシングルワイヤでの低速通
信を実施することとなる。以上のような本実施形態の通
信システムにおいて、例えば図１のポイント３で２線式
通信ライン１３に断線故障が発生した場合には、図５に
示すように、ＥＣＵ３の終端抵抗４１がオンされた状態
（つまり、ＥＣＵ３の抵抗４１が２線式通信ライン１３
の終端抵抗として機能する状態）で、ＥＣＵ１，２，３
が高速通信を引き続き行うこととなる。

【００６６】即ち、２線式通信ライン１３に断線故障が
発生すると、ＥＣＵ２〜４のうちで、最初にＥＣＵ４が
Ｓ２４０の処理により終端抵抗４１をオンさせ、また、
ＥＣＵ１がＳ１２０の処理によりテスト信号を送信する
が、断線箇所がポイント３である場合、ＥＣＵ４での終
端抵抗４１のオンは有効とならず、この時点では、ＥＣ
Ｕ１と高速通信可能なＥＣＵ（つまり、テスト信号を受
信できるＥＣＵ）は発生しない。

【００６７】そして、所定時間Ｔが経過すると、次にＥ
ＣＵ３がＳ２４０の処理により終端抵抗４１をオンさ
せ、また、ＥＣＵ１がＳ１２０の処理により再びテスト
信号を送信することとなる。すると、この場合には、Ｅ
ＣＵ３での終端抵抗４１のオンが有効となり、この時点
で、ＥＣＵ３とＥＣＵ２が、ＥＣＵ１と高速通信可能に
なって、そのＥＣＵ１からの２回目のテスト信号を受信
することとなる。

【００６８】そして、ＥＣＵ３は、自分が終端抵抗４１
をオンさせているため、Ｓ３００の処理により、ＥＣＵ
１へ、ポイント３で断線していることを示す断線箇所通
知を送信することとなる。尚、このとき、ＥＣＵ２は、
前述したように、ＥＣＵ１からのテスト信号を受信でき
ているものの、自分は終端抵抗４１をオンさせておら
ず、どのポイントで断線したのか直接分からないため、
黙っている。

【００６９】また、ＥＣＵ１は、ＥＣＵ３からの断線箇
所通知を受信することで、断線箇所がポイント３である
ことを特定し、Ｓ１６０の処理により、断線箇所よりも
左側のＥＣＵだけで高速通信を行うべきか、全てのＥＣ
Ｕでシングルワイヤでの低速通信を行うべきかを判断す
る。

【００７０】そして、この場合、断線箇所はＥＣＵ２よ
りも右側であるため、ＥＣＵ１は、高速通信を行うべき
と判断して（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、高速通信可能となっ
ているＥＣＵ２，３に対して、Ｓ１７０の処理により高
速通信指示通知を送信する。そして、その後、ＥＣＵ１
ではＳ１８０の処理が行われ、ＥＣＵ２，３では、Ｓ３
２０の処理が行われることとなり、その結果、断線箇所
であるポイント３よりも左側に配置されたＥＣＵ１〜３
（換言すれば、終端抵抗４１がオン状態のＥＣＵ３と、
そのＥＣＵ３からみて断線箇所側とは反対側に配置され
ている他のＥＣＵ２，１）だけで、正常時と同様の高速
通信が行われることとなる。

【００７１】一方、本実施形態の通信システムにおい
て、例えば図１のポイント１で２線式通信ライン１３に
断線故障が発生した場合には、図６に示すように、ＥＣ
Ｕ２〜４の終端抵抗４１がオンされない状態で、全ての
ＥＣＵ１〜５がシングルワイヤでの低速通信を行うこと
となる。尚、図６において、ＥＣＵ５については図示を
省略している。

【００７２】即ち、この場合、ＥＣＵ２〜４の何れが終
端抵抗４１をオンさせても、ＥＣＵ１と高速通信可能な
ＥＣＵは発生しない。このため、ＥＣＵ１は、テスト信
号を何度送信しても、他のＥＣＵからの断線箇所通知を
受信することができず、断線故障の発生から約「３×
Ｔ」の時間が経過すると、Ｓ１４０から移行するＳ２０
０の処理により、シングルワイヤでの低速通信を開始す
ることとなる。

【００７３】また、ＥＣＵ２〜４の各々は、いつまでた
ってもＥＣＵ１からのテスト信号を受信することができ
ないため、断線故障の発生から約「３×Ｔ」の時間が経
過すると、Ｓ２７０から移行するＳ３３０の処理によ
り、シングルワイヤでの低速通信を開始することとな
る。また更に、ＥＣＵ５は、通信異常の発生を検出した
時点で、シングルワイヤでの低速通信を行う状態に切り
替わっている。

【００７４】よって、断線故障の発生から約「３×Ｔ」
の時間が経過すると、全てのＥＣＵ１〜５がシングルワ
イヤでの低速通信を実施することとなる。尚、Ｈライン
１１とＬライン１２との何れかがショート故障した場合
にも、図６に示す動作を経て、全てのＥＣＵ１〜５がシ
ングルワイヤでの低速通信を実施することとなる。

【００７５】また、前述したように図３のＳ１６０で判
定する値を「２」に設定した場合（即ち、自動車を退避
走行させるために通信を行わなければならないＥＣＵ
が、ＥＣＵ１，２，３である場合）には、２線式通信ラ
イン１３にポイント２で断線故障が生じても、全てのＥ
ＣＵ１〜５がシングルワイヤでの低速通信を実施するこ
ととなり、これにより、最低限の退避走行性能が確保さ
れる。

【００７６】つまり、この場合には、ＥＣＵ１が、ＥＣ
Ｕ２から、ポイント２で断線していることを示す断線箇
所通知を受信することとなるが、その際において、ＥＣ
Ｕ１では、カウンタＣｎｔ１の値が３になっているた
め、図３のＳ１６０：ＮＯ→Ｓ１９０→Ｓ２００の順に
処理が行われ、ＥＣＵ２では、図４のＳ３１０：低速→
Ｓ３３０の順に処理が行われ、更に、ＥＣＵ３，４で
は、図４のＳ２７０：ＹＥＳ→Ｓ３３０の順に処理が行
われるからである。

【００７７】尚、本実施形態では、ＥＣＵ２，３，４の
各々に設けられた抵抗４１が、予備抵抗に相当してお
り、また、ＥＣＵ１で実行される図３の処理と他のＥＣ
Ｕ２〜４で実行される図４の処理とが、通信復旧手段に
相当している。以上のような本実施形態の通信システム
によれば、２線式通信ライン１３に断線故障が発生して
も、その断線箇所が特定されて、その箇所よりもＥＣＵ
１側に配置されたＥＣＵ同士で正常時と同様の高速通信
が可能になる。よって、２線式通信ライン１３の断線故
障に対するフェイルセーフ性能を高めることができる。

【００７８】また、本実施形態の通信システムでは、特
定した断線箇所に応じて、一部のＥＣＵでの高速通信
と、全ＥＣＵでの低速通信との何れかを選択するように
しており、特に、断線箇所が、自動車を退避走行させる
ために通信を行わなければならない退避走行必須装置と
してのＥＣＵ同士に高速通信を行わせることができない
箇所（例えば、退避走行必須装置がＥＣＵ１，２であれ
ばポイント１であり、退避走行必須装置がＥＣＵ１〜３
であればポイント１とポイント２）である場合には、全
てのＥＣＵ１〜５にシングルワイヤでの低速通信を行わ
せるため、断線箇所に応じた適切なフェイルセーフ処置
を実施することができると共に、最低限の退避走行性能
を確実に保つことができる。

【００７９】そして更に、本実施形態では、退避走行必
須装置としてのＥＣＵ１，２を、２線式通信ライン１３
の片側に寄せて配置しているため、２線式通信ライン１
３が断線した場合に、その重要なＥＣＵ１，２同士に正
常時と同じ高速通信を行わせて、十分な退避走行用制御
を実施させることができる可能性を高くすることができ
る。

【００８０】一方また、本実施形態の通信システムにお
いて、全てのＥＣＵ１〜５が低速通信を行う場合には、
何れかのＥＣＵがデータの送信回数を減らすか或いは送
信するデータ数を減らすようになっている。よって、通
信ラインがビジー状態になってしまうのを容易に回避す
ることができる。

【００８１】そして更に、本実施形態の通信システムに
おいて、ＥＣＵ２〜４のうちの何れかの終端抵抗４１の
オンにより高速通信を引き続き行うこととなった一部の
ＥＣＵは、通信不能となった他のＥＣＵから受信するは
ずの情報については、自分が記憶しているデフォルト値
やバックアップ値を用いて制御処理を行うため、その制
御処理をできるだけ正常時に近い状態で実施することが
できる。

【００８２】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまで
もない。例えば、上記実施形態において、ＥＣＵ１で実
行される処理（図３）のＳ１６０では、カウンタＣｎｔ
１の値により２線式通信ライン１３の断線箇所を判断す
るようにしたが、他のＥＣＵからの断線箇所通知によっ
て断線箇所を判断するようにしても良い。

【００８３】また、上記実施形態では、２線式通信ライ
ン１３の両端に配置された２つのＥＣＵ１，５の抵抗４
１が、元々の終端抵抗として、２線式通信ライン１３に
接続されていたが、元々の終端抵抗の両方又は一方は、
ＥＣＵの外に設けられていても良い。

【００８４】そして例えば、図１において、元々の終端
抵抗の一方がＥＣＵ５よりも右側の２線式通信ライン１
３の端に設けられる場合には、ＥＣＵ５のスイッチ４３
を、通常時にはオフさせておくと共に、そのＥＣＵ５で
も、前述したＥＣＵ２〜４と同様の処理を行うようにす
れば良い。このようにしたならば、２線式通信ライン１
３に断線故障が生じた場合に、ＥＣＵ５→ＥＣＵ４→Ｅ
ＣＵ３→ＥＣＵ２の順に終端抵抗４１のオンが行われ
る。そして、上記実施形態の場合と同様に、ＥＣＵ１か
らのテスト信号を何れかのＥＣＵが受信できるようにな
った時点で、断線箇所が、そのときに終端抵抗４１をオ
ンさせたＥＣＵの隣（右側）であって、そのＥＣＵとそ
の前に終端抵抗４１をオンさせたＥＣＵとの間である、
と特定されることとなる。

【００８５】また、上記実施形態では、２線式通信ライ
ン１３が断線した場合に、特定した断線箇所のすぐ左側
のＥＣＵからＥＣＵ１までの間で高速通信を行うように
したが、例えば、特定した断線箇所からＥＣＵ１側へ２
個目に配置されたＥＣＵからＥＣＵ１までの間で高速通
信を行う、といったようにしても良い。但し、上記実施
形態のようにした方が、より多くのＥＣＵで高速通信が
できるため大きな効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の通信システムを表す構成図であ
る。

【図２】 各ＥＣＵでやり取りされる情報の種類及びそ
の情報の送信タイミングを表す一覧図である。

【図３】 ２線式通信ラインの左端に接続されたＥＣＵ
１のＣＰＵで実行される通信異常時割込処理の内容を示
すフローチャートである。

【図４】 ２線式通信ラインの左から３つ目に接続され
たＥＣＵ３のＣＰＵで実行される通信異常時割込処理の
内容を示すフローチャートである。

【図５】 図１のポイント３で２線式通信ラインが断線
した場合の作用を表すタイムチャートである。

【図６】 図１のポイント１で２線式通信ラインが断線
した場合の作用を表すタイムチャートである。

【図７】 ＣＡＮ及びＣＡＮに則った通信システムを説
明する説明図である。

【符号の説明】

１〜５…ＥＣＵ、１１…Ｈライン、１２…Ｌライン、１
３…２線式通信ライン、２１…ＣＰＵ、２３…通信ドラ
イバ、３１，３２…出力バッファ、３３…二値化回路、
４１…抵抗、４３…スイッチ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 両端に終端抵抗が接続される２線式通信
   ラインを介して複数の通信装置が通信を行う通信システ
   ムにおいて、 前記２線式通信ラインに接続された前記複数の通信装置
   の全て或いはそれらのうちの一部には、前記終端抵抗と
   なり得る予備の抵抗（以下、予備抵抗という）が設けら
   れており、 更に、当該通信システムは、 前記２線式通信ラインに断線故障が発生した場合に、そ
   の２線式通信ラインの故障箇所を特定すると共に、その
   故障箇所の付近に配置された通信装置の前記予備抵抗を
   前記２線式通信ラインに終端抵抗として接続させること
   により、その通信装置と該通信装置からみて前記故障箇
   所側とは反対側に配置されている他の通信装置とからな
   る一部の通信装置での通信を可能にする通信復旧手段を
   備えていること、 を特徴とする通信システム。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の通信システムにおい
   て、 前記２線式通信ラインに接続された前記複数の通信装置
   は、前記２線式通信ラインを構成する２つの通信ライン
   のうちの一方が故障した場合に、他方の通信ラインのみ
   を使用して、正常時の速度での通信（以下、高速通信と
   いう）よりも低速の通信を行うことが可能なものであ
   り、 前記通信復旧手段は、前記特定した故障箇所に応じて、
   前記一部の通信装置だけで高速通信を行うべきか、低速
   でも全ての通信装置で通信を行うべきかを判断し、低速
   でも全ての通信装置で通信を行うべきと判断した場合に
   は、前記一部の通信装置での高速通信を可能にすること
   に代えて、全ての通信装置に前記低速の通信を行わせる
   こと、 を特徴とする通信システム。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の通信システムにおい
   て、 前記複数の通信装置は、自動車の各部を制御する制御装
   置であり、 前記通信復旧手段は、前記特定した故障箇所が、前記自
   動車を退避走行させるために通信を行わなければならな
   い通信装置同士に前記高速通信を行わせることができな
   い箇所である場合に、低速でも全ての通信装置で通信を
   行うべきと判断すること、 を特徴とする通信システム。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の通信システムにおい
   て、 前記自動車を退避走行させるために通信を行わなければ
   ならない通信装置は、前記２線式通信ラインの片側に寄
   せて配置されていること、 を特徴とする通信システム。
5. 【請求項５】 請求項２ないし請求項４の何れか１項に
   記載の通信システムにおいて、 全ての通信装置が低速で通信を行う場合には、少なくと
   も１つの通信装置が、データの送信回数を減らすか或い
   は送信するデータ数を減らすようになっていること、 を特徴とする通信システム。
6. 【請求項６】 請求項１ないし請求項５の何れか１項に
   記載の通信システムにおいて、 前記通信復旧手段によって通信可能とされた前記一部の
   通信装置は、当該一部の通信装置以外の通信装置から受
   信するはずの情報については、自己が記憶している値を
   用いて処理を行うこと、 を特徴とする通信システム。