JP2003254078A - 車両用ｖ型エンジン - Google Patents
車両用ｖ型エンジンInfo
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- engine
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- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/022—Chain drive
-
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
-
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の走行性能をさらに向上させることがで
きる車両用Ｖ型エンジンを提供する。 【解決手段】 クランク軸２の軸線方向の一端部の両側
方にコンプレッサー１９とオルタネータ２０とを装着す
る。これら補機にクランク軸２の動力を伝達する歯車式
伝動手段１３，６６，６７と、クランク軸２の動力をシ
リンダヘッド２の吸・排気カム軸２６，２７に伝達する
伝動手段（チェーン５４、タイミングチェーン５５な
ど）とを前記一端部に配設する。この一端部が車体中心
側に位置するように車体に搭載した。
きる車両用Ｖ型エンジンを提供する。 【解決手段】 クランク軸２の軸線方向の一端部の両側
方にコンプレッサー１９とオルタネータ２０とを装着す
る。これら補機にクランク軸２の動力を伝達する歯車式
伝動手段１３，６６，６７と、クランク軸２の動力をシ
リンダヘッド２の吸・排気カム軸２６，２７に伝達する
伝動手段（チェーン５４、タイミングチェーン５５な
ど）とを前記一端部に配設する。この一端部が車体中心
側に位置するように車体に搭載した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
に搭載されるＶ型エンジンに関するものである。
に搭載されるＶ型エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車などの車両においては、エ
ンジンは車体中心の車室を避けて車体の前部または後部
に搭載されている。エンジンは重量物であり、エンジン
を搭載する位置によって走行性能が大きく変化するか
ら、車両用エンジンは、可及的にコンパクトに形成さ
れ、しかも、車体中心から大きく離間することがないよ
うに搭載できるように位置が設定されている。車両用エ
ンジンでコンパクトなものとしては、クランク軸の軸線
方向の長さを相対的に短くすることができるとともに、
シリンダの高さを低くすることができるＶ型エンジンが
ある。
ンジンは車体中心の車室を避けて車体の前部または後部
に搭載されている。エンジンは重量物であり、エンジン
を搭載する位置によって走行性能が大きく変化するか
ら、車両用エンジンは、可及的にコンパクトに形成さ
れ、しかも、車体中心から大きく離間することがないよ
うに搭載できるように位置が設定されている。車両用エ
ンジンでコンパクトなものとしては、クランク軸の軸線
方向の長さを相対的に短くすることができるとともに、
シリンダの高さを低くすることができるＶ型エンジンが
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年の
自動車においては、Ｖ型エンジンを最適な位置に搭載し
ながら、さらなる走行性能の向上が要請されている。
自動車においては、Ｖ型エンジンを最適な位置に搭載し
ながら、さらなる走行性能の向上が要請されている。
【０００４】本発明はこのような要請に応えるためにな
されたもので、車両の走行性能をさらに向上させること
ができる車両用Ｖ型エンジンを提供することを目的とす
る。
されたもので、車両の走行性能をさらに向上させること
ができる車両用Ｖ型エンジンを提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る車両用Ｖ型エンジンは、クランク軸の
軸線方向の一端部の両側方に補機を装着し、この補機に
クランク軸の動力を伝達する伝動手段と、クランク軸の
動力をシリンダヘッドのカム軸に伝達する伝動手段とを
前記一端部に配設し、この一端部が車体中心側に位置す
るように車体に搭載されるものである。本発明によれ
ば、前記補機および前記伝動手段は何れも重量物であ
り、これらの重量物によってエンジンの重心位置がクラ
ンク軸の軸線方向の一端側に片寄るようになるから、エ
ンジンの重心位置を車体中心に近付けることができる。
め、本発明に係る車両用Ｖ型エンジンは、クランク軸の
軸線方向の一端部の両側方に補機を装着し、この補機に
クランク軸の動力を伝達する伝動手段と、クランク軸の
動力をシリンダヘッドのカム軸に伝達する伝動手段とを
前記一端部に配設し、この一端部が車体中心側に位置す
るように車体に搭載されるものである。本発明によれ
ば、前記補機および前記伝動手段は何れも重量物であ
り、これらの重量物によってエンジンの重心位置がクラ
ンク軸の軸線方向の一端側に片寄るようになるから、エ
ンジンの重心位置を車体中心に近付けることができる。
【０００６】請求項２に記載した発明に係る車両用Ｖ型
エンジンは、請求項１に記載した発明に係る車両用Ｖ型
エンジンにおいて、潤滑装置をドライサンプ型とし、Ｖ
バンクの内側であってクランク軸よりシリンダヘッド側
に出力軸をクランク軸と平行に設け、この出力軸をクラ
ンク軸の一端部に伝動手段を介して接続したものであ
る。この発明によれば、クランク軸が出力軸より下方に
位置するようになるから、出力軸から動力を駆動輪に伝
達する伝動装置を支持するシャーシに対して、エンジン
の位置を相対的に低くなるように下げることができる。
エンジンは、請求項１に記載した発明に係る車両用Ｖ型
エンジンにおいて、潤滑装置をドライサンプ型とし、Ｖ
バンクの内側であってクランク軸よりシリンダヘッド側
に出力軸をクランク軸と平行に設け、この出力軸をクラ
ンク軸の一端部に伝動手段を介して接続したものであ
る。この発明によれば、クランク軸が出力軸より下方に
位置するようになるから、出力軸から動力を駆動輪に伝
達する伝動装置を支持するシャーシに対して、エンジン
の位置を相対的に低くなるように下げることができる。
【０００７】請求項３に記載した発明に係る車両用Ｖ型
エンジンは、請求項２に記載した発明に係る車両用Ｖ型
エンジンにおいて、クランク軸の上方に出力軸を設ける
とともに、この出力軸の上方にバルブ駆動軸を設け、こ
のバルブ駆動軸を介して前記出力軸側からカム軸に動力
を伝達する構造とし、前記バルブ駆動軸の一端部であっ
て動力伝達系の途中に、カム軸の回転位相を変化させる
バルブタイミング調整機構を介装したものである。この
発明によれば、バルブタイミング調整機構の重量分だけ
エンジンの重心位置がさらにクランク軸の軸線方向の一
端部に近くなる。
エンジンは、請求項２に記載した発明に係る車両用Ｖ型
エンジンにおいて、クランク軸の上方に出力軸を設ける
とともに、この出力軸の上方にバルブ駆動軸を設け、こ
のバルブ駆動軸を介して前記出力軸側からカム軸に動力
を伝達する構造とし、前記バルブ駆動軸の一端部であっ
て動力伝達系の途中に、カム軸の回転位相を変化させる
バルブタイミング調整機構を介装したものである。この
発明によれば、バルブタイミング調整機構の重量分だけ
エンジンの重心位置がさらにクランク軸の軸線方向の一
端部に近くなる。
【０００８】請求項４に記載した発明に係るＶ型エンジ
ンは、請求項３に記載した発明に係る車両用Ｖ型エンジ
ンにおいて、クランク軸の軸線方向の一端側であってＶ
バンクの内側に、バルブ駆動軸の軸線上に位置するよう
に他の補機を配設したものである。この発明によれば、
バルブ駆動軸の軸線上に設けた補機の重量分だけエンジ
ンの重心位置がクランク軸の軸線方向の一端部に近くな
る。
ンは、請求項３に記載した発明に係る車両用Ｖ型エンジ
ンにおいて、クランク軸の軸線方向の一端側であってＶ
バンクの内側に、バルブ駆動軸の軸線上に位置するよう
に他の補機を配設したものである。この発明によれば、
バルブ駆動軸の軸線上に設けた補機の重量分だけエンジ
ンの重心位置がクランク軸の軸線方向の一端部に近くな
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明に係る車両用Ｖ型エンジンの一実施の形態を図１ない
し図４によって詳細に説明する。ここでは、本発明に係
る車両用Ｖ型エンジンを自動車に搭載した例について説
明する。図１は本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの側面
図で、同図は自動車の前部に搭載した状態で描いてあ
る。図２は本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの一端部を
示す背面図で、同図は伝動ケースカバーを取外した状態
で描いてある。図３は本発明に係る車両用Ｖ型エンジン
の一端部を拡大して示す断面図である。図３の破断位置
を図２中にIII−III線によって示す。図４はバルブ駆動
軸に他の補機を設ける例を示す断面図である。
明に係る車両用Ｖ型エンジンの一実施の形態を図１ない
し図４によって詳細に説明する。ここでは、本発明に係
る車両用Ｖ型エンジンを自動車に搭載した例について説
明する。図１は本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの側面
図で、同図は自動車の前部に搭載した状態で描いてあ
る。図２は本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの一端部を
示す背面図で、同図は伝動ケースカバーを取外した状態
で描いてある。図３は本発明に係る車両用Ｖ型エンジン
の一端部を拡大して示す断面図である。図３の破断位置
を図２中にIII−III線によって示す。図４はバルブ駆動
軸に他の補機を設ける例を示す断面図である。
【００１０】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態による自動車用Ｖ型エンジンであ
る。このエンジン１は、Ｖバンクの一方の気筒列と他方
の気筒列にそれぞれシリンダが複数設けられた多気筒型
のもので、クランク軸２（図２および図３参照）の軸線
が自動車の車体３の前後方向を指向する状態で車体前部
のエンジン室４に搭載されている。図１において、５は
このエンジン１のクランクケースを示し、６はシリンダ
ボディ、７はシリンダヘッド、８はヘッドカバー、９は
前輪、１０は後輪、１１はエンジン室４を開閉するため
のボンネットを示す。
は、この実施の形態による自動車用Ｖ型エンジンであ
る。このエンジン１は、Ｖバンクの一方の気筒列と他方
の気筒列にそれぞれシリンダが複数設けられた多気筒型
のもので、クランク軸２（図２および図３参照）の軸線
が自動車の車体３の前後方向を指向する状態で車体前部
のエンジン室４に搭載されている。図１において、５は
このエンジン１のクランクケースを示し、６はシリンダ
ボディ、７はシリンダヘッド、８はヘッドカバー、９は
前輪、１０は後輪、１１はエンジン室４を開閉するため
のボンネットを示す。
【００１１】前記クランク軸２は、図２および図３に示
すように、従来のＶ型エンジンと同様にクランクケース
５とシリンダボディ６とに挟持された状態でこれらに回
転自在に支持されており、図３に示すように、軸線方向
の一端部（図３においては右側の端部であって、車体３
の後側の端部）がクランクケース５およびシリンダボデ
ィ６から外方へ突出されている。前記突出端部に、後述
する出力軸１２が歯車式伝動手段１３を介して接続され
ている。この実施の形態によるエンジン１は、前記一端
部が車体中心側に位置するように車体３の前部に搭載さ
れている。このため、このエンジン１のＶバンクを構成
する二つの気筒列は、車体左側と車体右側とに位置する
ようになる。車体左側の気筒列を図２において符号１４
で示し、車体右側の気筒列を符号１５で示す。また、図
２においては、１６はピストンを示し、１７はコンロッ
ドを示す。
すように、従来のＶ型エンジンと同様にクランクケース
５とシリンダボディ６とに挟持された状態でこれらに回
転自在に支持されており、図３に示すように、軸線方向
の一端部（図３においては右側の端部であって、車体３
の後側の端部）がクランクケース５およびシリンダボデ
ィ６から外方へ突出されている。前記突出端部に、後述
する出力軸１２が歯車式伝動手段１３を介して接続され
ている。この実施の形態によるエンジン１は、前記一端
部が車体中心側に位置するように車体３の前部に搭載さ
れている。このため、このエンジン１のＶバンクを構成
する二つの気筒列は、車体左側と車体右側とに位置する
ようになる。車体左側の気筒列を図２において符号１４
で示し、車体右側の気筒列を符号１５で示す。また、図
２においては、１６はピストンを示し、１７はコンロッ
ドを示す。
【００１２】また、このエンジン１は、潤滑装置として
ドライサンプ型のものが用いられており、このため、ク
ランクケース５の下端部には、オイルパンより浅く形成
されたオイル受け１８がオイルパンの代わりに取付けら
れている。このオイル受け１８に流れ下りたオイルは、
図示していないオイルポンプによって吸い上げられてオ
イルタンクを有するオイル供給系に戻される。
ドライサンプ型のものが用いられており、このため、ク
ランクケース５の下端部には、オイルパンより浅く形成
されたオイル受け１８がオイルパンの代わりに取付けら
れている。このオイル受け１８に流れ下りたオイルは、
図示していないオイルポンプによって吸い上げられてオ
イルタンクを有するオイル供給系に戻される。
【００１３】このエンジン１のシリンダボディ６は、図
２に示すように、シリンダヘッド７とともにＶバンクを
構成する左右一対のシリンダ部６ａが形成されており、
このシリンダ部６ａの下端にクランクケース５が取付け
られている。また、シリンダボディ６とクランクケース
５の車体左側の外側部であって、Ｖバンクの下部の両側
方に形成されたデッドスペースには、エアコンディショ
ナー用のコンプレッサー１９とオルタネータ２０とが装
着されている。
２に示すように、シリンダヘッド７とともにＶバンクを
構成する左右一対のシリンダ部６ａが形成されており、
このシリンダ部６ａの下端にクランクケース５が取付け
られている。また、シリンダボディ６とクランクケース
５の車体左側の外側部であって、Ｖバンクの下部の両側
方に形成されたデッドスペースには、エアコンディショ
ナー用のコンプレッサー１９とオルタネータ２０とが装
着されている。
【００１４】前記コンプレッサー１９は、車体左側に設
けられ、オルタネータ２０は車体右側に設けられてい
る。これらのコンプレッサー１９とオルタネータ２０
は、エンジン１の車体後側の端部に位置するように配設
され、図示していないブラケットによってシリンダボデ
ィ６とクランクケース５とに取付けられている。これら
のコンプレッサー１９とオルタネータ２０とによって、
本発明に係る補機、すなわちクランク軸の一端部の側方
に設けられる補機が構成されている。
けられ、オルタネータ２０は車体右側に設けられてい
る。これらのコンプレッサー１９とオルタネータ２０
は、エンジン１の車体後側の端部に位置するように配設
され、図示していないブラケットによってシリンダボデ
ィ６とクランクケース５とに取付けられている。これら
のコンプレッサー１９とオルタネータ２０とによって、
本発明に係る補機、すなわちクランク軸の一端部の側方
に設けられる補機が構成されている。
【００１５】また、このエンジン１の車体後側の端部に
は、図３に示すように、クランク軸２の動力を後述する
各部材に伝達する伝動手段を収容するための伝動ケース
２１が設けられている。この伝動ケース２１は、シリン
ダボディ６と、クランクケース５と、前記オイル受け１
８と、シリンダヘッド７と、ヘッドカバー８と、左右の
気筒列１４，１５どうしの間に架け渡された上部カバー
２２（図２参照）などの部材によって構成された車体前
側の壁に、車体３の後方からカバー本体２３を取付ける
ことによって形成されている。前記車体前側の壁におけ
るカバー本体２３を組付ける合わせ面を図２中に符号２
４で示す。この伝動ケース２１は、前記合わせ面２４に
図示していないシール部材を介してカバー本体２３を取
付けることによって、内部のオイルが外部に漏洩するこ
とがないように構成されている。
は、図３に示すように、クランク軸２の動力を後述する
各部材に伝達する伝動手段を収容するための伝動ケース
２１が設けられている。この伝動ケース２１は、シリン
ダボディ６と、クランクケース５と、前記オイル受け１
８と、シリンダヘッド７と、ヘッドカバー８と、左右の
気筒列１４，１５どうしの間に架け渡された上部カバー
２２（図２参照）などの部材によって構成された車体前
側の壁に、車体３の後方からカバー本体２３を取付ける
ことによって形成されている。前記車体前側の壁におけ
るカバー本体２３を組付ける合わせ面を図２中に符号２
４で示す。この伝動ケース２１は、前記合わせ面２４に
図示していないシール部材を介してカバー本体２３を取
付けることによって、内部のオイルが外部に漏洩するこ
とがないように構成されている。
【００１６】前記伝動ケース２１内に設けられた伝動手
段によってクランク軸２の動力が伝達される前記各部材
とは、クランク軸２の上方に設けられた前記出力軸１２
と、この出力軸１２のさらに上方に設けられたバルブ駆
動軸２５と、クランク軸２の両側方に設けられた前記コ
ンプレッサー１９およびオルタネータ２０と、シリンダ
ヘッド７の吸気カム軸２６および排気カム軸２７などで
ある。
段によってクランク軸２の動力が伝達される前記各部材
とは、クランク軸２の上方に設けられた前記出力軸１２
と、この出力軸１２のさらに上方に設けられたバルブ駆
動軸２５と、クランク軸２の両側方に設けられた前記コ
ンプレッサー１９およびオルタネータ２０と、シリンダ
ヘッド７の吸気カム軸２６および排気カム軸２７などで
ある。
【００１７】前記出力軸１２は、図２および図３に示す
ように、このエンジン１のＶバンクの内側であって、ク
ランク軸２の上方で左右のシリンダ部６ａ，６ａによっ
て挟まれる部位にクランク軸２と軸線方向が平行になる
ように配設されている。また、この出力軸１２は、車体
後側の端部が相対的に外径が大きくなるように形成さ
れ、この大径部１２ａが前記カバー本体２３を貫通して
伝動ケース２１から後方に突出されている。出力軸１２
の後端部（大径部１２ａ）は、前記貫通部分に設けられ
た軸受２８によって前記カバー本体２３に回転自在に支
持されている。
ように、このエンジン１のＶバンクの内側であって、ク
ランク軸２の上方で左右のシリンダ部６ａ，６ａによっ
て挟まれる部位にクランク軸２と軸線方向が平行になる
ように配設されている。また、この出力軸１２は、車体
後側の端部が相対的に外径が大きくなるように形成さ
れ、この大径部１２ａが前記カバー本体２３を貫通して
伝動ケース２１から後方に突出されている。出力軸１２
の後端部（大径部１２ａ）は、前記貫通部分に設けられ
た軸受２８によって前記カバー本体２３に回転自在に支
持されている。
【００１８】一方、出力軸１２の車体前側の相対的に外
径が細くなるように形成された軸部分１２ｂは、シリン
ダボディ６に軸受２９を介して回転自在に支持されてい
る。すなわち、この出力軸１２は、エンジン１の後端部
に軸受２８，２９によっていわゆる両持ち式に支持され
ることになる。
径が細くなるように形成された軸部分１２ｂは、シリン
ダボディ６に軸受２９を介して回転自在に支持されてい
る。すなわち、この出力軸１２は、エンジン１の後端部
に軸受２８，２９によっていわゆる両持ち式に支持され
ることになる。
【００１９】前記軸部分１２ｂを支持する軸受２９は、
下側の半部がシリンダボディ６に嵌合されて支持され、
上側の半部が軸受ホルダー３０を介してシリンダボディ
６に支持されている。前記軸受ホルダー３０は、前記軸
受２９の上半部を保持する断面半円状の基部３０ａと、
この基部３０ａの車体後側の端部から上方に延びる支持
用アーム３０ｂとによって構成され、シリンダボディ６
に固定用ボルト（図示せず）によって上方から固定され
ている。なお、この軸受ホルダー３０は、前記伝動ケー
ス２１の車体前側の壁の一部を構成するようにも形成さ
れている。また、この軸受ホルダー３０は、出力軸１２
を保持するための基部３０ａと、バルブ駆動軸２５を保
持するための部位（支持用アーム３０ｂ）とを別体に形
成することができる。しかも、これらの別体に形成され
た両部材をそれぞれシリンダボディ６に支持させること
もできる。
下側の半部がシリンダボディ６に嵌合されて支持され、
上側の半部が軸受ホルダー３０を介してシリンダボディ
６に支持されている。前記軸受ホルダー３０は、前記軸
受２９の上半部を保持する断面半円状の基部３０ａと、
この基部３０ａの車体後側の端部から上方に延びる支持
用アーム３０ｂとによって構成され、シリンダボディ６
に固定用ボルト（図示せず）によって上方から固定され
ている。なお、この軸受ホルダー３０は、前記伝動ケー
ス２１の車体前側の壁の一部を構成するようにも形成さ
れている。また、この軸受ホルダー３０は、出力軸１２
を保持するための基部３０ａと、バルブ駆動軸２５を保
持するための部位（支持用アーム３０ｂ）とを別体に形
成することができる。しかも、これらの別体に形成され
た両部材をそれぞれシリンダボディ６に支持させること
もできる。
【００２０】出力軸１２の前記大径部１２ａにおける伝
動ケース２１の外方に突出する後端部分には、スタータ
用リングギヤ３１が固着されるとともに、図１中に符号
３２で示すトランスミッションの入力軸（図示せず）が
接続されている。このトランスミッション３２の出力軸
１２は、図示していないドライブシャフトとディファレ
ンシャルギヤとを介して後輪１０の車軸に接続されてい
る。
動ケース２１の外方に突出する後端部分には、スタータ
用リングギヤ３１が固着されるとともに、図１中に符号
３２で示すトランスミッションの入力軸（図示せず）が
接続されている。このトランスミッション３２の出力軸
１２は、図示していないドライブシャフトとディファレ
ンシャルギヤとを介して後輪１０の車軸に接続されてい
る。
【００２１】前記大径部１２ａの車体前側の端部には、
クランク軸２から出力軸１２に動力を伝達するための歯
車式伝動手段１３が接続されている。この歯車式伝動手
段１３は、クランク軸２の後端部に固定用ボルト３３に
よって固定された駆動歯車３４と、この駆動歯車３４に
噛合する状態で出力軸１２に軸装された従動歯車３５
と、この従動歯車３５に設けられたダンパー機構３６な
どによって構成されている。
クランク軸２から出力軸１２に動力を伝達するための歯
車式伝動手段１３が接続されている。この歯車式伝動手
段１３は、クランク軸２の後端部に固定用ボルト３３に
よって固定された駆動歯車３４と、この駆動歯車３４に
噛合する状態で出力軸１２に軸装された従動歯車３５
と、この従動歯車３５に設けられたダンパー機構３６な
どによって構成されている。
【００２２】従動歯車３５は、駆動歯車３４と歯数が一
致するように形成され、車体後側にダンパー機構３６が
設けられており、車体前側にチェーンスプロケット３７
が設けられている。前記ダンパー機構３６は、従動歯車
３５と前記大径部１２ａとの間の動力伝達系に介装され
たコイルばね３６ａを有し、クランク軸２から出力軸１
２に伝達される回転方向の振動を前記コイルばね３６ａ
によって減衰させるものである。
致するように形成され、車体後側にダンパー機構３６が
設けられており、車体前側にチェーンスプロケット３７
が設けられている。前記ダンパー機構３６は、従動歯車
３５と前記大径部１２ａとの間の動力伝達系に介装され
たコイルばね３６ａを有し、クランク軸２から出力軸１
２に伝達される回転方向の振動を前記コイルばね３６ａ
によって減衰させるものである。
【００２３】前記バルブ駆動軸２５は、このエンジン１
のＶバンクの内側であって左右方向の中央にクランク軸
２および前記出力軸１２と軸線方向が平行になるように
配設されており、車体後側の端部が前記軸受ホルダー３
０の支持用アーム３０ｂに軸受４１によって回転自在に
支持され、車体前側の端部が図示していない軸受を介し
てシリンダボディ６に回転自在に支持されている。な
お、バルブ駆動軸２５の前端部には、図４に示すよう
に、他の補機４２を接続することができる。この補機４
２は、冷却水ポンプで、前記軸受４１の車体前側の近傍
に配設され、羽根車４３がバルブ駆動軸２５の前端部に
固定されている。４４はポンプハウジングを示し、４５
は冷却水入口管を示す。
のＶバンクの内側であって左右方向の中央にクランク軸
２および前記出力軸１２と軸線方向が平行になるように
配設されており、車体後側の端部が前記軸受ホルダー３
０の支持用アーム３０ｂに軸受４１によって回転自在に
支持され、車体前側の端部が図示していない軸受を介し
てシリンダボディ６に回転自在に支持されている。な
お、バルブ駆動軸２５の前端部には、図４に示すよう
に、他の補機４２を接続することができる。この補機４
２は、冷却水ポンプで、前記軸受４１の車体前側の近傍
に配設され、羽根車４３がバルブ駆動軸２５の前端部に
固定されている。４４はポンプハウジングを示し、４５
は冷却水入口管を示す。
【００２４】前記バルブ駆動軸２５の後端部を支持する
軸受４１は、下半部が前記支持用アーム３０ｂに嵌合さ
れて支持され、上半部が軸受キャップ５１によって保持
されている。この軸受キャップ５１は、図示していない
固定用ボルトによって支持用アーム３０ｂに固定されて
いる。また、バルブ駆動軸２５の後端部は、前記伝動ケ
ース２１内に臨むように前記軸受４１より車体３の後方
へ突出され、この突出部分にチェーンスプロケット５２
とバルブタイミング調整機構５３とが並設されている。
前記チェーンスプロケット５２は、チェーン５４を介し
て前記従動歯車３５のチェーンスプロケット３７に接続
されている。
軸受４１は、下半部が前記支持用アーム３０ｂに嵌合さ
れて支持され、上半部が軸受キャップ５１によって保持
されている。この軸受キャップ５１は、図示していない
固定用ボルトによって支持用アーム３０ｂに固定されて
いる。また、バルブ駆動軸２５の後端部は、前記伝動ケ
ース２１内に臨むように前記軸受４１より車体３の後方
へ突出され、この突出部分にチェーンスプロケット５２
とバルブタイミング調整機構５３とが並設されている。
前記チェーンスプロケット５２は、チェーン５４を介し
て前記従動歯車３５のチェーンスプロケット３７に接続
されている。
【００２５】このため、バルブ駆動軸２５には、クラン
ク軸２から前記駆動歯車３４と、前記従動歯車３５およ
びチェーン５４などからなる伝動手段によって動力が伝
達されるから、バルブ駆動軸２５に伝達されるクランク
軸２の回転が前記ダンパー機構３６によって変化される
ことがない。前記チェーン５４とスプロケット３７，５
４からなるチェーン式伝動手段は、図３に示すように、
前記歯車式伝動手段１３より車体前側に位置付けられて
いる。
ク軸２から前記駆動歯車３４と、前記従動歯車３５およ
びチェーン５４などからなる伝動手段によって動力が伝
達されるから、バルブ駆動軸２５に伝達されるクランク
軸２の回転が前記ダンパー機構３６によって変化される
ことがない。前記チェーン５４とスプロケット３７，５
４からなるチェーン式伝動手段は、図３に示すように、
前記歯車式伝動手段１３より車体前側に位置付けられて
いる。
【００２６】前記バルブタイミング調整機構５３は、カ
ム軸の軸端部に軸装するものとして従来からよく知られ
ているもので、最も外側に設けられたハウジング５３ａ
の回転位相が油圧によってバルブ駆動軸２５に対して変
化するように構成されている。なお、バルブタイミング
調整機構５３は、駆動源が油圧に限定されることはな
く、例えば、電磁式のものでもよい。前記ハウジング５
３ａは、チェーンスプロケット５３ｂが一体に形成さ
れ、このチェーンスプロケット５３ｂに巻掛けられたタ
イミングチェーン５５を介して車体左側の気筒列１４の
シリンダヘッド７の動弁装置５６と車体右側の気筒列１
５のシリンダヘッド７の動弁装置５７とに接続されてい
る。前記チェーンスプロケット５３ｂは、図３に示すよ
うに、バルブ駆動軸２５のチェーンスプロケット５３ｂ
より車体後側に位置しており、このため、前記タイミン
グチェーン５５は、中間軸１２とバルブ駆動軸２５とを
接続するように延びる前記チェーン５４より車体後側に
位置付けられる。
ム軸の軸端部に軸装するものとして従来からよく知られ
ているもので、最も外側に設けられたハウジング５３ａ
の回転位相が油圧によってバルブ駆動軸２５に対して変
化するように構成されている。なお、バルブタイミング
調整機構５３は、駆動源が油圧に限定されることはな
く、例えば、電磁式のものでもよい。前記ハウジング５
３ａは、チェーンスプロケット５３ｂが一体に形成さ
れ、このチェーンスプロケット５３ｂに巻掛けられたタ
イミングチェーン５５を介して車体左側の気筒列１４の
シリンダヘッド７の動弁装置５６と車体右側の気筒列１
５のシリンダヘッド７の動弁装置５７とに接続されてい
る。前記チェーンスプロケット５３ｂは、図３に示すよ
うに、バルブ駆動軸２５のチェーンスプロケット５３ｂ
より車体後側に位置しており、このため、前記タイミン
グチェーン５５は、中間軸１２とバルブ駆動軸２５とを
接続するように延びる前記チェーン５４より車体後側に
位置付けられる。
【００２７】バルブタイミング調整機構５３をバルブ駆
動軸２５に設けることによって、一つのバルブタイミン
グ調整機構５３によって車体左側の動弁装置５６と車体
右側の動弁装置５７の両方の位相を同時に変更すること
ができる。このため、バルブタイミング調整機構５３を
従来のＶ型エンジンのように動弁装置毎（気筒列毎）に
設ける場合に較べてバルブタイミング調整機構５３の数
を低減することができる。
動軸２５に設けることによって、一つのバルブタイミン
グ調整機構５３によって車体左側の動弁装置５６と車体
右側の動弁装置５７の両方の位相を同時に変更すること
ができる。このため、バルブタイミング調整機構５３を
従来のＶ型エンジンのように動弁装置毎（気筒列毎）に
設ける場合に較べてバルブタイミング調整機構５３の数
を低減することができる。
【００２８】前記動弁装置５６，５７は、１気筒当たり
２本ずつの吸気弁５８と排気弁５９とが吸気カム軸２６
と排気カム軸２７とによって開閉されるように構成さ
れ、吸気系がＶバンクの内側に位置するように構成され
ている。図２において、６０は吸気ポートを示し、６１
は排気ポートを示す。また、前記両カム軸２６，２７と
吸・排気弁５８，５９との間には、バルブリフター６０
が介装されている。このエンジン１の吸気装置は、Ｖバ
ンクの上方に位置するように設けられたサージタンクＴ
（図１参照）から図示していない吸気マニホールドを介
してシリンダヘッド７の気筒毎の吸気ポート６１（図２
参照）に吸気が導かれる構成を採っている。なお、燃料
は、図示していないインジェクタから吸気通路内または
燃焼室内に噴射される。一方、排気装置は、シリンダヘ
ッド７におけるＶバンクの外側に開口する排気ポート６
２に接続された排気マニホールド（図示せず）と、この
排気マニホールドから車体の後端部まで延びるマフラー
などによって構成されている。
２本ずつの吸気弁５８と排気弁５９とが吸気カム軸２６
と排気カム軸２７とによって開閉されるように構成さ
れ、吸気系がＶバンクの内側に位置するように構成され
ている。図２において、６０は吸気ポートを示し、６１
は排気ポートを示す。また、前記両カム軸２６，２７と
吸・排気弁５８，５９との間には、バルブリフター６０
が介装されている。このエンジン１の吸気装置は、Ｖバ
ンクの上方に位置するように設けられたサージタンクＴ
（図１参照）から図示していない吸気マニホールドを介
してシリンダヘッド７の気筒毎の吸気ポート６１（図２
参照）に吸気が導かれる構成を採っている。なお、燃料
は、図示していないインジェクタから吸気通路内または
燃焼室内に噴射される。一方、排気装置は、シリンダヘ
ッド７におけるＶバンクの外側に開口する排気ポート６
２に接続された排気マニホールド（図示せず）と、この
排気マニホールドから車体の後端部まで延びるマフラー
などによって構成されている。
【００２９】前記吸気カム軸２６と排気カム軸２７は、
車体後側の端部が前記伝動ケース２１内に臨むように形
成されてシリンダヘッド７に回転自在に支持されてお
り、後端部どうしがチェーン式の伝動手段６３によって
互いに接続されている。この伝動手段６３の軸線方向の
位置は、図３においてチェーン５４と重なるような位置
に設定されている。また、吸気カム軸２６は、前記チェ
ーン式伝動手段６３より車体後側にチェーンスプロケッ
ト６４が設けられ、このチェーンスプロケット６４に巻
掛けられた前記タイミングチェーン５５を介して前記バ
ルブ駆動軸２５に接続されている。
車体後側の端部が前記伝動ケース２１内に臨むように形
成されてシリンダヘッド７に回転自在に支持されてお
り、後端部どうしがチェーン式の伝動手段６３によって
互いに接続されている。この伝動手段６３の軸線方向の
位置は、図３においてチェーン５４と重なるような位置
に設定されている。また、吸気カム軸２６は、前記チェ
ーン式伝動手段６３より車体後側にチェーンスプロケッ
ト６４が設けられ、このチェーンスプロケット６４に巻
掛けられた前記タイミングチェーン５５を介して前記バ
ルブ駆動軸２５に接続されている。
【００３０】タイミングチェーン５５は、バルブ駆動軸
２５から車体左側の気筒列１４の吸気カム軸２６と車体
右側の気筒列１５の吸気カム軸２６とを経由して回転す
るように巻掛けられている。この実施の形態によるタイ
ミングチェーン５５は、両吸気カム軸２６，２６どうし
の間の部位がバルブタイミング調整機構５３のチェーン
スプロケット５３ｂに上方から巻掛けられ、車体左側の
吸気カム軸２６とバルブ駆動軸２５との間に位置するよ
うに設けられたアイドラースプロケット６５によって張
力が付与されている。
２５から車体左側の気筒列１４の吸気カム軸２６と車体
右側の気筒列１５の吸気カム軸２６とを経由して回転す
るように巻掛けられている。この実施の形態によるタイ
ミングチェーン５５は、両吸気カム軸２６，２６どうし
の間の部位がバルブタイミング調整機構５３のチェーン
スプロケット５３ｂに上方から巻掛けられ、車体左側の
吸気カム軸２６とバルブ駆動軸２５との間に位置するよ
うに設けられたアイドラースプロケット６５によって張
力が付与されている。
【００３１】このタイミングチェーン５５に動力を伝え
るバルブ駆動軸２５は、タイミングチェーン５５がチェ
ーンスプロケット５３ｂに巻掛けられる部分の長さが可
及的長くなるように、配設位置が可及的高くなるように
設けられている。このため、バルブ駆動軸２５と吸気カ
ム軸２６は、図２に示すように、高さが略等しくなるよ
うな位置に配設されている。このようにバルブ駆動軸２
５にタイミングチェーン５５を巻掛ける部分の長さが長
くなることによって、タイミングチェーン５５が確実に
バルブ駆動軸２５に掛かるようになり、いわゆる歯飛び
現象が起こるのを阻止できる。
るバルブ駆動軸２５は、タイミングチェーン５５がチェ
ーンスプロケット５３ｂに巻掛けられる部分の長さが可
及的長くなるように、配設位置が可及的高くなるように
設けられている。このため、バルブ駆動軸２５と吸気カ
ム軸２６は、図２に示すように、高さが略等しくなるよ
うな位置に配設されている。このようにバルブ駆動軸２
５にタイミングチェーン５５を巻掛ける部分の長さが長
くなることによって、タイミングチェーン５５が確実に
バルブ駆動軸２５に掛かるようになり、いわゆる歯飛び
現象が起こるのを阻止できる。
【００３２】前記タイミングチェーン５５と、バルブ駆
動軸２５のチェーンスプロケット５３ｂおよび吸気カム
軸２６のチェーンスプロケット６４と、吸・排気カム軸
２６，２７どうしを接続する前記チェーン式伝動手段６
３と、前記バルブタイミング調整機構５３と、前記バル
ブ駆動軸２５と、前記チェーン５４およびチェーンスプ
ロケット５３ｂ，３７と、前記歯車式伝動手段１３とに
よって、クランク軸２の動力を吸・排気カム軸２６，２
７に伝達する伝動手段が構成されている。
動軸２５のチェーンスプロケット５３ｂおよび吸気カム
軸２６のチェーンスプロケット６４と、吸・排気カム軸
２６，２７どうしを接続する前記チェーン式伝動手段６
３と、前記バルブタイミング調整機構５３と、前記バル
ブ駆動軸２５と、前記チェーン５４およびチェーンスプ
ロケット５３ｂ，３７と、前記歯車式伝動手段１３とに
よって、クランク軸２の動力を吸・排気カム軸２６，２
７に伝達する伝動手段が構成されている。
【００３３】前記コンプレッサー１９とオルタネータ２
０は、それぞれ回転軸１９ａ，２０ａが伝動ケース２１
内に臨むように形成され、これらの回転軸１９ａ，２０
ａに接続した歯車式伝動手段６６，６７を介してクラン
ク軸２から動力が伝達される。この歯車式伝動手段６
６，６７は、前記回転軸１９ａ，２０ａの後端部に設け
られた従動歯車６８，６９と、この従動歯車６８，６９
とクランク軸２の前記駆動歯車３４との両方に噛合する
中間歯車７０，７１とによって構成されている。この歯
車式伝動手段６６，６７の各歯車は、上下方向の同一位
置で車幅方向に並ぶように配設されている。このように
補機の駆動系を構成することによって、重量物がエンジ
ン１の左右方向の両側にバランスよく配置されるから、
エンジン１の左右方向の重量の釣合いをとり易くなる。
前記二つの中間歯車７０，７１のうち、コンプレッサー
１９に動力を伝達する歯車式伝動手段６６の中間歯車７
０は、クランク軸２の駆動歯車３４に噛合する大径歯車
７０ａと、回転軸１９ａの従動歯車６８に噛合する小径
歯車７０ｂとが一体に設けられており、駆動歯車３４の
回転を減速して従動歯車６８に伝達する。
０は、それぞれ回転軸１９ａ，２０ａが伝動ケース２１
内に臨むように形成され、これらの回転軸１９ａ，２０
ａに接続した歯車式伝動手段６６，６７を介してクラン
ク軸２から動力が伝達される。この歯車式伝動手段６
６，６７は、前記回転軸１９ａ，２０ａの後端部に設け
られた従動歯車６８，６９と、この従動歯車６８，６９
とクランク軸２の前記駆動歯車３４との両方に噛合する
中間歯車７０，７１とによって構成されている。この歯
車式伝動手段６６，６７の各歯車は、上下方向の同一位
置で車幅方向に並ぶように配設されている。このように
補機の駆動系を構成することによって、重量物がエンジ
ン１の左右方向の両側にバランスよく配置されるから、
エンジン１の左右方向の重量の釣合いをとり易くなる。
前記二つの中間歯車７０，７１のうち、コンプレッサー
１９に動力を伝達する歯車式伝動手段６６の中間歯車７
０は、クランク軸２の駆動歯車３４に噛合する大径歯車
７０ａと、回転軸１９ａの従動歯車６８に噛合する小径
歯車７０ｂとが一体に設けられており、駆動歯車３４の
回転を減速して従動歯車６８に伝達する。
【００３４】上述したように構成されたＶ型エンジン１
は、クランク軸２が回転することにより、クランク軸２
の回転が歯車式伝動手段１３を介して出力軸１２に伝達
されるとともに、歯車式伝動手段１３からチェーン５４
を介してバルブ駆動軸２５に伝達され、このバルブ駆動
軸２５にタイミングチェーン５５を介して接続された吸
気カム軸２６が排気カム軸２７とともに回転する。
は、クランク軸２が回転することにより、クランク軸２
の回転が歯車式伝動手段１３を介して出力軸１２に伝達
されるとともに、歯車式伝動手段１３からチェーン５４
を介してバルブ駆動軸２５に伝達され、このバルブ駆動
軸２５にタイミングチェーン５５を介して接続された吸
気カム軸２６が排気カム軸２７とともに回転する。
【００３５】このＶ型エンジン１は、クランク軸２の軸
線方向の一端部の両側方にエアコンディショナー用コン
プレッサー１９とオルタネータ２０とを装着し、これら
の補機にクランク軸２の動力を伝達する歯車式伝動手段
１３と、クランク軸２の動力をシリンダヘッド７の吸・
排気カム軸２６，２７に伝達する伝動手段（歯車式伝動
手段１３とチェーン５４，５５などからなる）とを前記
一端部に配設し、この一端部が車体中心側に位置するよ
うに車体に搭載されているから、エンジン１の重心を車
体中心に近付けることができる。これは、前記コンプレ
ッサー１９とオルタネータ２０および前記伝動手段は何
れも重量物であり、これらの重量物によってエンジン１
の重心位置がクランク軸２の軸線方向の一端側に片寄る
ようになるからである。
線方向の一端部の両側方にエアコンディショナー用コン
プレッサー１９とオルタネータ２０とを装着し、これら
の補機にクランク軸２の動力を伝達する歯車式伝動手段
１３と、クランク軸２の動力をシリンダヘッド７の吸・
排気カム軸２６，２７に伝達する伝動手段（歯車式伝動
手段１３とチェーン５４，５５などからなる）とを前記
一端部に配設し、この一端部が車体中心側に位置するよ
うに車体に搭載されているから、エンジン１の重心を車
体中心に近付けることができる。これは、前記コンプレ
ッサー１９とオルタネータ２０および前記伝動手段は何
れも重量物であり、これらの重量物によってエンジン１
の重心位置がクランク軸２の軸線方向の一端側に片寄る
ようになるからである。
【００３６】また、このＶ型エンジン１は、潤滑装置が
ドライサンプ型とされ、Ｖバンクの内側であってクラン
ク軸２よりシリンダヘッド７側に出力軸１２がクランク
軸２と平行に設けられ、この出力軸１２がクランク軸２
の一端部に歯車式伝動手段１３を介して接続されている
から、クランク軸２が出力軸１２より下方に位置するよ
うになる。このため、トランスミッション３２や図示し
ていないドライブシャフトなどの後輪用伝動装置を支持
するシャーシ（図示せず）に対して、エンジン１の位置
を相対的に低くなるように下げることができ、車体３の
重心位置を下げることができる。また、エンジン１とボ
ンネット１１との間に隙間が広く形成されるようになる
から、この隙間に他の補機や電装部品などを搭載するこ
とできる。
ドライサンプ型とされ、Ｖバンクの内側であってクラン
ク軸２よりシリンダヘッド７側に出力軸１２がクランク
軸２と平行に設けられ、この出力軸１２がクランク軸２
の一端部に歯車式伝動手段１３を介して接続されている
から、クランク軸２が出力軸１２より下方に位置するよ
うになる。このため、トランスミッション３２や図示し
ていないドライブシャフトなどの後輪用伝動装置を支持
するシャーシ（図示せず）に対して、エンジン１の位置
を相対的に低くなるように下げることができ、車体３の
重心位置を下げることができる。また、エンジン１とボ
ンネット１１との間に隙間が広く形成されるようになる
から、この隙間に他の補機や電装部品などを搭載するこ
とできる。
【００３７】さらに、このＶ型エンジン１は、クランク
軸２の上方の出力軸１２のさらに上方にバルブ駆動軸２
５が設けられ、このバルブ駆動軸２５を介して出力軸１
２側から吸・排気カム軸２６，２７に動力が伝達される
構造とし、バルブ駆動軸２５の一端部であって動力伝達
系の途中にバルブタイミング調整機構５３が介装されて
いるから、バルブタイミング調整機構５３の重量分だけ
エンジン１の重心位置をさらにクランク軸２の軸線方向
の一端部に近付けることができる。このため、車体中心
に寄せられる重量をより一層増大させることができる。
軸２の上方の出力軸１２のさらに上方にバルブ駆動軸２
５が設けられ、このバルブ駆動軸２５を介して出力軸１
２側から吸・排気カム軸２６，２７に動力が伝達される
構造とし、バルブ駆動軸２５の一端部であって動力伝達
系の途中にバルブタイミング調整機構５３が介装されて
いるから、バルブタイミング調整機構５３の重量分だけ
エンジン１の重心位置をさらにクランク軸２の軸線方向
の一端部に近付けることができる。このため、車体中心
に寄せられる重量をより一層増大させることができる。
【００３８】加えて、図４に示したように、クランク軸
２の軸線方向の一端側であってＶバンクの内側に、バル
ブ駆動軸２５の軸線上に位置するように冷却水ポンプ４
２（他の補機）を配設したＶ型エンジン１においては、
冷却水ポンプ４２の重量分だけ重心位置をクランク軸２
の軸線方向の一端部に近付けることができる。なお、バ
ルブ駆動軸２５の軸線上に設ける他の補機としては、冷
却水ポンプ４２の他に、燃料ポンプやオイルポンプなど
でもよい。
２の軸線方向の一端側であってＶバンクの内側に、バル
ブ駆動軸２５の軸線上に位置するように冷却水ポンプ４
２（他の補機）を配設したＶ型エンジン１においては、
冷却水ポンプ４２の重量分だけ重心位置をクランク軸２
の軸線方向の一端部に近付けることができる。なお、バ
ルブ駆動軸２５の軸線上に設ける他の補機としては、冷
却水ポンプ４２の他に、燃料ポンプやオイルポンプなど
でもよい。
【００３９】（第２の実施の形態）車体の後部にエンジ
ンを搭載する他の実施の形態を図５および図６によって
詳細に説明する。図５は自動車の後部にＶ型エンジンを
搭載した例を示す側面図、図６はエンジンの両端部を拡
大して示す断面図である。これらの図において、前記図
１〜図４によって説明したものと同一もしくは同等の部
材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略す
る。
ンを搭載する他の実施の形態を図５および図６によって
詳細に説明する。図５は自動車の後部にＶ型エンジンを
搭載した例を示す側面図、図６はエンジンの両端部を拡
大して示す断面図である。これらの図において、前記図
１〜図４によって説明したものと同一もしくは同等の部
材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略す
る。
【００４０】図５および図６に示すＶ型エンジン８１
は、後述する出力軸の構成が異なる他は図１〜図４で示
したＶ型エンジン１と同等の構成を採っており、伝動ケ
ース２１を有する一端部が車体中心側に位置するように
車体３の後部に搭載されている。すなわち、この実施の
形態によるエンジン８１は、前記第１の実施の形態に示
したものとは前後方向が逆になる状態で車体３に搭載さ
れ、車体前側の端部（図６においては左側の端部）に、
このエンジン８１の各軸を接続する伝動手段と、エアコ
ンディショナー用コンプレッサー１９と、オルタネータ
２０とが設けられるとともに、後端部にトランスミッシ
ョン８２が取付けられている。このトランスミッション
８２は、エンジン８１の後端部から突出する出力軸１２
からエンジン１の動力が伝達され、図示していないディ
ファレンシャルギヤを介して後輪１０の車軸を駆動する
ように構成されている。
は、後述する出力軸の構成が異なる他は図１〜図４で示
したＶ型エンジン１と同等の構成を採っており、伝動ケ
ース２１を有する一端部が車体中心側に位置するように
車体３の後部に搭載されている。すなわち、この実施の
形態によるエンジン８１は、前記第１の実施の形態に示
したものとは前後方向が逆になる状態で車体３に搭載さ
れ、車体前側の端部（図６においては左側の端部）に、
このエンジン８１の各軸を接続する伝動手段と、エアコ
ンディショナー用コンプレッサー１９と、オルタネータ
２０とが設けられるとともに、後端部にトランスミッシ
ョン８２が取付けられている。このトランスミッション
８２は、エンジン８１の後端部から突出する出力軸１２
からエンジン１の動力が伝達され、図示していないディ
ファレンシャルギヤを介して後輪１０の車軸を駆動する
ように構成されている。
【００４１】この実施の形態による出力軸を図６中に符
号８３で示す。この出力軸８３は、シリンダボディ６を
前端側（図６においては左側）から後端側へ貫通するよ
うに形成されており、前端部が伝動ケース２１のカバー
本体２３に軸受８４によって回転自在に支持され、後端
部が軸受８５によってシリンダボディ６に回転自在に支
持されている。この出力軸８３は、カバー本体２３に支
持される前端部８３ａがこれより後側の軸部分８３ｂと
同等の外径を有するように形成され、歯車式伝動手段１
３のダンパー機構３６に接続するための受圧板８６が一
体に形成されている。
号８３で示す。この出力軸８３は、シリンダボディ６を
前端側（図６においては左側）から後端側へ貫通するよ
うに形成されており、前端部が伝動ケース２１のカバー
本体２３に軸受８４によって回転自在に支持され、後端
部が軸受８５によってシリンダボディ６に回転自在に支
持されている。この出力軸８３は、カバー本体２３に支
持される前端部８３ａがこれより後側の軸部分８３ｂと
同等の外径を有するように形成され、歯車式伝動手段１
３のダンパー機構３６に接続するための受圧板８６が一
体に形成されている。
【００４２】また、出力軸１２の後端部における前記軸
受８５によって支持される部分は、前側の他の部位に較
べて外径が大きくなるように形成されている。この大径
部８３ｃによって出力軸８３の出力端が構成され、この
大径部８３ｃに前記トランスミッション８２の入力軸
（図示せず）とスタータ用リングギヤ３１とが接続され
ている。
受８５によって支持される部分は、前側の他の部位に較
べて外径が大きくなるように形成されている。この大径
部８３ｃによって出力軸８３の出力端が構成され、この
大径部８３ｃに前記トランスミッション８２の入力軸
（図示せず）とスタータ用リングギヤ３１とが接続され
ている。
【００４３】この実施の形態で示すようにＶ型エンジン
８１を車体３の後部に搭載しても、エンジン８１の重心
位置を車体中心側に位置付けることができるから、第１
の実施の形態を採る場合と同等の効果を奏する。
８１を車体３の後部に搭載しても、エンジン８１の重心
位置を車体中心側に位置付けることができるから、第１
の実施の形態を採る場合と同等の効果を奏する。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、重
量物である補機および伝動手段によってエンジンの重心
位置がクランク軸の軸線方向の一端側に片寄るようにな
り、エンジンの重心位置を車体中心に近付けることがで
きる。このため、車体中心へのマスの集中化がさらに進
むようになり、走行性能をより一層向上させることがで
きる。
量物である補機および伝動手段によってエンジンの重心
位置がクランク軸の軸線方向の一端側に片寄るようにな
り、エンジンの重心位置を車体中心に近付けることがで
きる。このため、車体中心へのマスの集中化がさらに進
むようになり、走行性能をより一層向上させることがで
きる。
【００４５】請求項２記載の発明によれば、クランク軸
が出力軸より下方に位置するようになるから、出力軸か
ら動力を駆動輪に伝達する伝動装置を支持するシャーシ
に対して、エンジンの位置を相対的に低くなるように下
げることができる。このため、マスの集中化を図りなが
ら車体の低重心化を図ることができ、さらなる走行性能
の向上を図ることができる。
が出力軸より下方に位置するようになるから、出力軸か
ら動力を駆動輪に伝達する伝動装置を支持するシャーシ
に対して、エンジンの位置を相対的に低くなるように下
げることができる。このため、マスの集中化を図りなが
ら車体の低重心化を図ることができ、さらなる走行性能
の向上を図ることができる。
【００４６】請求項３記載の発明によれば、バルブタイ
ミング調整機構の重量分だけエンジンの重心位置がさら
にクランク軸の軸線方向の一端部に近くなり、車体中心
に寄せられる重量が増大するから、走行性能をより一層
向上させることができる。
ミング調整機構の重量分だけエンジンの重心位置がさら
にクランク軸の軸線方向の一端部に近くなり、車体中心
に寄せられる重量が増大するから、走行性能をより一層
向上させることができる。
【００４７】請求項２記載の発明によれば、バルブ駆動
軸の軸線上に設けた補機の重量分だけエンジンの重心位
置がクランク軸の軸線方向の一端部に近くなり、車体中
心に寄せられる重量がさらに増大するから、走行性能を
より一層向上させることができる。
軸の軸線上に設けた補機の重量分だけエンジンの重心位
置がクランク軸の軸線方向の一端部に近くなり、車体中
心に寄せられる重量がさらに増大するから、走行性能を
より一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの側面図で
ある。
ある。
【図２】 本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの一端部を
示す背面図である。
示す背面図である。
【図３】 本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの一端部を
拡大して示す断面図である。
拡大して示す断面図である。
【図４】 バルブ駆動軸に他の補機を設ける例を示す断
面図である。
面図である。
【図５】 自動車の後部にＶ型エンジンを搭載した例を
示す側面図である。
示す側面図である。
【図６】 エンジンの両端部を拡大して示す断面図であ
る。
る。
２…クランク軸、３…車体、１２…出力軸、１３，６
６，６７…歯車式伝動手段、１９…コンプレッサー、２
０…オルタネータ、２５…バルブ駆動軸、２６…吸気カ
ム軸、２７…排気カム軸、４２…冷却水ポンプ、５３…
バルブタイミング調整機構、５４…チェーン、５５…タ
イミングチェーン、６３…チェーン式伝動手段。
６，６７…歯車式伝動手段、１９…コンプレッサー、２
０…オルタネータ、２５…バルブ駆動軸、２６…吸気カ
ム軸、２７…排気カム軸、４２…冷却水ポンプ、５３…
バルブタイミング調整機構、５４…チェーン、５５…タ
イミングチェーン、６３…チェーン式伝動手段。
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｂ 75/22 Ｆ０２Ｂ 75/22 Ｆ
Claims (4)
- 【請求項１】 クランク軸の軸線方向の一端部の両側方
に補機を装着し、この補機にクランク軸の動力を伝達す
る伝動手段と、クランク軸の動力をシリンダヘッドのカ
ム軸に伝達する伝動手段とを前記一端部に配設し、この
一端部が車体中心側に位置するように車体に搭載される
ことを特徴とする車両用Ｖ型エンジン。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用Ｖ型エンジンにお
いて、潤滑装置をドライサンプ型とし、Ｖバンクの内側
であってクランク軸よりシリンダヘッド側に出力軸をク
ランク軸と平行に設け、この出力軸をクランク軸の一端
部に伝動手段を介して接続してなる車両用Ｖ型エンジ
ン。 - 【請求項３】 請求項２記載の車両用Ｖ型エンジンにお
いて、クランク軸の上方に出力軸を設けるとともに、こ
の出力軸の上方にバルブ駆動軸を設け、このバルブ駆動
軸を介して前記出力軸側からカム軸に動力を伝達する構
造としてなり、前記バルブ駆動軸の一端部であって動力
伝達系の途中に、カム軸の回転位相を変化させるバルブ
タイミング調整機構を介装してなる車両用Ｖ型エンジ
ン。 - 【請求項４】 請求項３記載の車両用Ｖ型エンジンにお
いて、クランク軸の軸線方向の一端側であってＶバンク
の内側に、バルブ駆動軸の軸線上に位置するように他の
補機を配設してなる車両用Ｖ型エンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002060058A JP4071512B2 (ja) | 2002-03-06 | 2002-03-06 | 車両用ｖ型エンジン |
| EP03710267A EP1489284A4 (en) | 2002-03-06 | 2003-03-06 | V-ENGINE FOR VEHICLE |
| PCT/JP2003/002685 WO2003074852A1 (fr) | 2002-03-06 | 2003-03-06 | Moteur en v pour vehicule |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002060058A JP4071512B2 (ja) | 2002-03-06 | 2002-03-06 | 車両用ｖ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003254078A true JP2003254078A (ja) | 2003-09-10 |
| JP4071512B2 JP4071512B2 (ja) | 2008-04-02 |
Family
ID=27784782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002060058A Expired - Fee Related JP4071512B2 (ja) | 2002-03-06 | 2002-03-06 | 車両用ｖ型エンジン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1489284A4 (ja) |
| JP (1) | JP4071512B2 (ja) |
| WO (1) | WO2003074852A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1021561A (en) * | 1962-06-06 | 1966-03-02 | Anthony Colin Bruce Chapman | Vehicles |
| JPS55114845A (en) * | 1979-02-26 | 1980-09-04 | Daihatsu Motor Co Ltd | Fitting device for engine auxiliary machinery in v-type engine |
| JPS5634526A (en) * | 1979-08-28 | 1981-04-06 | Nippon Denso Co Ltd | Driving unit for car generator |
| DE3907039A1 (de) * | 1988-11-10 | 1990-05-17 | Erwin Dipl Ing Korostenski | Nockenwellenantrieb einer brennkraftmaschine |
| JPH02264125A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-26 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジンの補機駆動機構 |
| JPH03281940A (ja) * | 1990-03-29 | 1991-12-12 | Mazda Motor Corp | エンジンのカムシャフト駆動装置 |
| DE4029058A1 (de) * | 1990-09-13 | 1992-03-19 | Porsche Ag | Triebwerk fuer kraftfahrzeuge |
| JP2679451B2 (ja) * | 1991-05-24 | 1997-11-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用エンジン縦置配置構造 |
| JP3077430B2 (ja) * | 1992-12-28 | 2000-08-14 | スズキ株式会社 | Ｖ型エンジンのマウントブラケット |
| DE4314044A1 (de) * | 1993-04-29 | 1994-11-03 | Porsche Ag | Brennkraftmaschine mit zwei Zylinderreihen |
| JP4532665B2 (ja) * | 2000-04-19 | 2010-08-25 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｄｏｈｃ多気筒エンジン |
| JP2003254079A (ja) * | 2002-03-06 | 2003-09-10 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｖ型エンジン |
-
2002
- 2002-03-06 JP JP2002060058A patent/JP4071512B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-03-06 WO PCT/JP2003/002685 patent/WO2003074852A1/ja active Application Filing
- 2003-03-06 EP EP03710267A patent/EP1489284A4/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1489284A1 (en) | 2004-12-22 |
| WO2003074852A1 (fr) | 2003-09-12 |
| EP1489284A4 (en) | 2006-05-03 |
| JP4071512B2 (ja) | 2008-04-02 |
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