WO2003074852A1

WO2003074852A1 - Moteur en v pour vehicule

Info

Publication number: WO2003074852A1
Application number: PCT/JP2003/002685
Authority: WO
Inventors: Minoru Yonezawa
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2002-03-06
Filing date: 2003-03-06
Publication date: 2003-09-12
Also published as: EP1489284A4; EP1489284A1; JP4071512B2; JP2003254078A

Description

明細書車両用 V型エンジン技術分野

本発明は、自動車などの車両に搭載される V型エンジンに関するものである。背景技術

従来、自動車などの車両においては、エンジンは車体中心の車室を避けて車体の前部または後部に搭載されている。エンジンは重量物であり、エンジンを搭載する位置によって走行性能が大きく変化するから、車両用エンジンは、可及的にコンパクトに形成され、しかも、車体中心から大きく離間することがないように搭載できるように位置が設定されている。

車両用エンジンでコンパク卜なものとしては、クランク軸の軸線方向の長さを相対的に短くすることができるとともに、シリンダの高さを低くすることができる V型ェンジンがある。

しかしながら、近年の自動車においては、 V型エンジンを最適な位置に搭載しながら、さらなる走行性能の向上が要請されている。

本発明はこのような要請に応えるためになされたもので、車両の走行性能をさらに向上させることができる車両用 V型ェンジンを提供することを目的とする。発明の開示

この目的を達成するため、本発明に係る車両用 V型エンジンは、クランク軸の軸線方向の一端部の両側方に補機を装着し、この補機にクランク軸の動力を伝達する伝動手段と、クランク軸の動力をシリンダへッドのカム軸に伝達する伝動手段とを前記一端部に配設し、この一端部が車体中心側に位置するように車体に搭載されるものである。

本発明によれば、前記補機および前記伝動手段は何れも重量物であり、これらの重量物によってェンジンの重心位置がクランク軸の軸線方向の一端側に片寄るようになるから、エンジンの重心位置を車体中心に近付けることができる。請求項 2に記載した発明に係る車両用 V型エンジンは、請求項 1に記載した発明に係る車両用 V型エンジンにおいて、潤滑装置をドライサンプ型とし、 Vバンクの内側であってクランク軸よりシリンダへッド側に出力軸をクランク軸と平行に設け、この出力軸をクランク軸の一端部に伝動手段を介して接続したものである。

この発明によれば、クランク軸が出力軸より下方に位置するようになるから、出力軸から動力を駆動輪に伝達する伝動装置を支持するシャーシに対して、ェンジンの位置を相対的に低くなるように下げることができる。

請求項 3に記載した発明に係る車両用 V型ェンジンは、請求項 2に記載した発明に係る車両用 V型エンジンにおいて、クランク軸の上方に出力軸を設けるとともに、この出力軸の上方にバルブ駆動軸を設け、このバルブ駆動軸を介して前記出力軸側からカム軸に動力を伝達する構造とし、前記バルブ駆動軸の一端部であつて動力伝達系の途中に、カム軸の回転位相を変化させるバルブタイミング調整機構を介装したものである。

この発明によれば、バルブ夕イミング調整機構の重量分だけエンジンの重心位置がさらにクランク軸の軸線方向の一端部に近くなる。

請求項 4に記載した発明に係る V型エンジンは、請求項 3に記載した発明に係る車両用 V型エンジンにおいて、クランク軸の軸線方向の一端側であって Vバンクの内側に、バルブ駆動軸の軸線上に位置するように他の補機を配設したものである。

この発明によれば、バルブ駆動軸の軸線上に設けた補機の重量分だけエンジンの重心位置がクランク軸の軸線方向の一端部に近くなる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係る車両用 V型エンジンの側面図である。

図 2は、本発明に係る車両用 V型エンジンの一端部を示す背面図である。図 3は、本発明に係る車両用 V型エンジンの一端部を拡大して示す断面図である。

図 4は、バルブ駆動軸に他の補機を設ける例を示す断面図である。

図 5は、自動車の後部に V型エンジンを搭載した例を示す側面図である。図 6は、ェンジンの両端部を拡大して示す断面図である。発明を実施するための最良の形態

(第 1の実施の形態）

以下、本発明に係る車両用 V型エンジンの一実施の形態を図 1ないし図 4によつて詳細に説明する。ここでは、本発明に係る車両用 V型エンジンを自動車に搭載した例について説明する。

図 1は本発明に係る車両用 V型エンジンの側面図で、同図は自動車の前部に搭載した状態で描いてある。図 2は本発明に係る車両用 V型ェンジンの一端部を示す背面図で、同図は伝動ケースカバ一を取外した状態で描いてある。図 3は本発明に係る車両用 V型エンジンの一端部を拡大して示す断面図である。図 3の破断位置を図 2中に Π Ι - 1 1 1 線によって示す。図 4はバルブ駆動軸に他の補機を設ける例を示す断面図である。

これらの図において、符号 1で示すものは、この実施の形態による自動車用 V 型エンジンである。このエンジン 1は、 Vバンクの一方の気筒列と他方の気筒列にそれぞれシリンダが複数設けられた多気筒型のもので、クランク軸 2 (図 2および図 3参照）の軸線が自動車の車体 3の前後方向を指向する状態で車体前部のエンジン室 4に搭載されている。図 1において、 5はこのエンジン 1のクランクケースを示し、 6はシリンダボディ、 7はシリンダヘッド、 8はヘッドカバ一、 9は前輪、 1 0は後輪、 1 1はエンジン室 4を開閉するためのボンネットを示す前記クランク軸 2は、図 2および図 3に示すように、従来の V型エンジンと同様にクランクケース 5とシリンダボディ 6とに挟持された状態でこれらに回転自在に支持されており、図 3に示すように、軸線方向の一端部（図 3においては右側の端部であつて、車体 3の後側の端部）がクランクケース 5およびシリンダボディ 6から外方へ突出されている。前記突出端部に、後述する出力軸 1 2が歯車式伝動手段 1 3を介して接続されている。この実施の形態によるエンジン 1は、前記一端部が車体中心側に位置するように車体 3の前部に搭載されている。このため、このエンジン 1の Vバンクを構成する二つの気筒列は、車体左側と車体右側とに位置するようになる。車体左側の気筒列を図 2において符号 1 4で示し、車体右側の気筒列を符号 1 5で示す。また、図 2においては、 1 6はビストンを示し、 1 7はコンロッドを示す。

また、このエンジン 1は、潤滑装置としてドライサンプ型のものが用いられており、このため、クランクケース 5の下端部には、オイルパンより浅く形成されたオイル受け 1 8がオイルパンの代わりに取付けられている。このオイル受け 1 8に流れ下りたオイルは、図示していないオイルポンプによって吸い上げられてオイルタンクを有するオイル供給系に戻される。

このェンジン 1 のシリンダボディ 6は、図 2に示すように、シリンダへッド 7 とともに Vバンクを構成する左右一対のシリンダ部 6 aが形成されており、このシリンダ部 6 aの下端にクランクケース 5が取付けられている。また、シリンダボディ 6とクランクケース 5の車体左側の外側部であって、 Vバンクの下部の両側方に形成されたデッドスペースには、エアコンディショナー用のコンプレッサ一 1 9とオルタネ一タ 1 0 とが装着されている。

前記コンプレッサー 1 9は、車体左側に設けられ、オルタネー夕 2 0は車体右側に設けられている。これらのコンプレツサ一 1 9とオルタネータ 2 0は、ェンジン 1の車体後側の端部に位置するように配設され、図示していないブラケットによってシリンダボディ 6 とクランクケース 5とに取付けられている。これらのコンプレッサー 1 9とオルタネ一タ 2 0 とによって、本発明に係る補機、すなわちクランク軸の一端部の側方に設けられる補機が構成されている。

また、このエンジン 1の車体後側の端部には、図 3に示すように、クランク軸 2の動力を後述する各部材に伝達する伝動手段を収容するための伝動ケース 2 1 が設けられている。この伝動ケース 2 1は、シリンダボディ 6 と、クランクケース 5 と、前記オイル受け 1 8と、シリンダへッド 7と、へッドカバ一 8と、左右の気筒列 1 4 , 1 5どうしの間に架け渡された上部カバ一 2 2 (図 2参照）などの部材によって構成された車体前側の壁に、車体 3の後方からカバ一本体 2 3を取付けることによって形成されている。前記車体前側の壁におけるカバ一本体 2 3を組付ける合わせ面を図 2中に符号 2 4で示す。この伝動ケース 2 1は、前記合わせ面 2 4に図示していないシール部材を介してカバ一本体 2 3を取付けることによって、内部のオイルが外部に漏洩することがないように構成されている。前記伝動ケース 2 1内に設けられた伝動手段によってクランク軸 2の動力が伝達される前記各部材とは、クランク軸 2の上方に設けられた前記出力軸 1 2と、この出力軸 1 2のさらに上方に設けられたバルブ駆動軸 2 5と、クランク軸 2の両側方に設けられた前記コンプレッサ一 1 9およびオルタネー夕 2 0と、シリンダへッド 7の吸気カム軸 2 6および排気カム軸 2 7などである。

前記出力軸 1 2は、図 2および図 3に示すように、このエンジン 1の Vバンクの内側であって、クランク軸 2の上方で左右のシリンダ部 6 a， 6 aによって挟まれる部位にクランク軸 2と軸線方向が平行になるように配設されている。また、この出力軸 1 2は、車体後側の端部が相対的に外径が大きくなるように形成され、この大径部 1 2 aが前記カバー本体 2 3を貫通して伝動ケース 2 1から後方に突出されている。出力軸 1 2の後端部（大径部 1 a ) は、前記貫通部分に設けられた軸受 2 8によって前記カバー本体 2 3に回転自在に支持されている。一方、出力軸 1 2の車体前側の相対的に外径が細くなるように形成された軸部分 1 2 bは、シリンダボディ 6に軸受 2 9を介して回転自在に支持されている。すなわち、この出力軸 1 2は、エンジン 1の後端部に軸受 2 8， 2 9によっていわゆる両持ち式に支持されることになる。

前記軸部分 1 2 bを支持する軸受 2 9は、下側の半部がシリンダボディ 6に嵌合されて支持され、上側の半部が軸受ホルダ一 3 0を介してシリンダボディ 6に支持されている。前記軸受ホルダー 3 0は、前記軸受 2 9の上半部を保持する断面半円状の基部 3 0 aと、この基部 3 0 aの車体後側の端部から上方に延びる支持用アーム 3 0 bとによって構成され、シリンダボディ 6に固定用ボルト（図示せず）によって上方から固定されている。なお、この軸受ホルダ一 3 0は、前記伝動ケース 2 1の車体前側の壁の一部を構成するようにも形成されている。また、この軸受ホルダ一 3 0は、出力軸 1 2を保持するための基部 3 0 aと、バルブ駆動軸 2 5を保持するための部位（支持用アーム 3 O b ) とを別体に形成することができる。しかも、これらの別体に形成された両部材をそれぞれシリンダボディ 6に支持させることもできる。

出力軸 1 2の前記大径部 1 2 aにおける伝動ケース 2 1の外方に突出する後端部分には、スター夕用リングギヤ 3 1が固着されるとともに、図 1中に符号 3 2 で示すトランスミッションの入力軸（図示せず）が接続されている。このトランスミッション 3 2の出力軸 1 2は、図示していないドライブシャフ卜とディファレンシャルギヤとを介して後輪 1 0の車軸に接続されている。

前記大径部 1 2 aの車体前側の端部には、クランク軸 2から出力軸 1 2に動力を伝達するための歯車式伝動手段 1 3が接続されている。

この歯車式伝動手段 1 3は、クランク軸 2の後端部に固定用ボルト 3 3によつて固定された駆動歯車 3 4 と、この駆動歯車 3 4に嚙合する状態で出力軸 1 2に軸装された従動歯車 3 5と、この従動歯車 3 5に設けられたダンパー機構 3 6などによって構成されている。

従動歯車 3 5は、駆動歯車 3 4 と歯数が一致するように形成され、車体後側にダンバ一機構 3 6が設けられており、車体前側にチェ一ンスプロケット 3 7が設けられている。前記ダンパー機構 3 6は、従動歯車 3 5と前記大径部 1 2 aとの間の動力伝達系に介装されたコイルばね 3 6 aを有し、クランク軸 2から出力軸 1 2に伝達される回転方向の振動を前記コイルばね 3 6 aによって減衰させるものである。

前記バルブ駆動軸 2 5は、このエンジン 1の Vバンクの内側であって左右方向の中央にクランク軸 2および前記出力軸 1 2と軸線方向が平行になるように配設されており、車体後側の端部が前記軸受ホルダー 3 0の支持用アーム 3 0 bに軸受 4 1によって回転自在に支持され、車体前側の端部が図示していない軸受を介してシリンダボディ 6に回転自在に支持されている。なお、バルブ駆動軸 2 5の前端部には、図 4に示すように、他の補機 4 2を接続することができる。この補機 4 2は、冷却水ポンプで、前記軸受 4 1の車体前側の近傍に配設され、羽根車 4 3がバルブ駆動軸 2 5の前端部に固定されている。 4 4はポンプハウジングを示し、 4 5は冷却水入口管を示す。

前記バルブ駆動軸 2 5の後端部を支持する軸受 4 1は、下半部が前記支持用ァーム 3 0 bに嵌合されて支持され、上半部が軸受キャップ 5 1 によって保持されている。この軸受キャップ 5 1は、図示していない固定用ボルトによって支持用アーム 3 0 bに固定されている。

また、バルブ駆動軸 2 5の後端部は、前記伝動ケース 2 1内に臨むように前記軸受 4 1 より車体 3の後方へ突出され、この突出部分にチヱ一ンスプロケット 5 2とバルブタイミング調整機構 5 3 とが並設されている。前記チヱ一ンスプロケット 5 2は、チヱーン 5 4を介して前記従動歯車 3 5のチヱーンスプロケット 3 7に接続されている。

このため、バルブ駆動軸 2 5には、クランク軸 2から前記駆動歯車 3 4 と、前記従動歯車 3 5およびチューン 5 4などからなる伝動手段によって動力が伝達されるから、バルブ駆動軸 2 5に伝達されるクランク軸 2の回転が前記ダンバ一機構 3 6によって変化されることがない。前記チェーン 5 4 とスプロケット 3 7 , 5 4からなるチェーン式伝動手段は、図 3に示すように、前記歯車式伝動手段 1 3より車体前側に位置付けられている。

前記バルブタイミング調整機構 5 3は、カム軸の軸端部に軸装するものとして従来からよく知られているもので、最も外側に設けられたハウジング 5 3 aの回転位相が油圧によってバルブ駆動軸 2 5に対して変化するように構成されている。なお、バルブタイミング調整機構 5 3は、駆動源が油圧に限定されることはなく、例えば、電磁式のものでもよい。

前記ハウジング 5 3 aは、チヱ一ンスプロケット 5 3 bがー体に形成され、このチェ一ンスプロケット 5 3 bに卷掛けられたタイミングチェーン 5 5を介して車体左側の気筒列 1 4のシリンダへッド 7の動弁装置 5 6と車体右側の気筒列 1 5のシリンダへッド 7の動弁装置 5 7とに接続されている。前記チェ一ンスプロケット 5 3 bは、図 3に示すように、バルブ駆動軸 2 5のチェーンスプロケット 5 3 bより車体後側に位置しており、このため、前記夕イミングチェーン 5 5は、中間軸 1 2とバルブ駆動軸 2 5とを接続するように延びる前記チヱーン 5 4より車体後側に位置付けられる。

バルブタイミング調整機構 5 3をバルブ駆動軸 2 5に設けることによって、一つのバルブタイミング調整機構 5 3によって車体左側の動弁装置 5 6と車体右側の動弁装置 5 7の両方の位相を同時に変更することができる。このため、バルブタイミング調整機構 5 3を従来の V型エンジンのように動弁装置每（気筒列毎）に設ける場合に較べてバルブタイミング調整機構 5 3の数を低減することができる。前記動弁装置 5 6 , 5 7は、 1気筒当たり 2本ずつの吸気弁 5 8と排気弁 5 9 とが吸気カム軸 2 6と排気カム軸 2 7とによって開閉されるように構成され、吸気系が Vバンクの内側に位置するように構成されている。図 2において、 6 0は吸気ポートを示し、 6 1は排気ポー卜を示す。また、前記両カム軸 2 6， 2 7と吸 '排気弁 5 8， 5 9との間には、ノくルブリフタ一 6 0が介装されている。このエンジン 1の吸気装置は、 Vバンクの上方に位置するように設けられたサージタンク T (図 1参照）から図示していない吸気マニホ一ルドを介してシリンダへッド 7の気筒毎の吸気ポート 6 1 (図 2参照）に吸気が導かれる構成を採っている。なお、燃料は、図示していないインジェクタから吸気通路内または燃焼室内に噴射される。一方、排気装置は、シリンダへッド 7における Vバンクの外側に開口する排気ポート 6 2に接続された排気マ二ホールド（図示せず）と、この排気マ二ホールドから車体の後端部まで延びるマフラ一などによつて構成されている前記吸気カム軸 2 6と排気カム軸 2 7は、車体後側の端部が前記伝動ケース 2 1内に臨むように形成されてシリンダへッド 7に回転自在に支持されており、後端部どうしがチヱーン式の伝動手段 6 3によって互いに接続されている。この伝動手段 6 3の軸線方向の位置は、図 3においてチェーン 5 4と重なるような位置に設定されている。

また、吸気カム軸 2 6は、前記チューン式伝動手段 6 3より車体後側にチェ一ンスプロケット 6 4が設けられ、このチェ一ンスプロケット 6 4に卷掛けられた前記タイミングチヱーン 5 5を介して前記バルブ駆動軸 2 5に接続されている。タイミングチヱーン 5 5は、バルブ駆動軸 2 5から車体左側の気筒列 1 4の吸気カム軸 2 6と車体右側の気筒列 1 5の吸気カム軸 2 6とを経由して回転するように卷掛けられている。この実施の形態によるタイミングチヱ一ン 5 5は、両吸気カム軸 2 6 , 2 6どうしの間の部位がバルブタイミング調整機構 5 3のチェ一ンスプロケット 5 3 bに上方から卷掛けられ、車体左側の吸気カム軸 2 6とノルブ駆動軸 2 5との間に位置するように設けられたアイドラ一スプロケット 6 5によって張力が付与されている。

このタイミングチヱーン 5 5に動力を伝えるバルブ駆動軸 2 5は、タイミングチェーン 5 5がチヱ一ンスプロケット 5 3 bに卷掛けられる部分の長さが可及的長くなるように、配設位置が可及的高くなるように設けられている。このため、バルブ駆動軸 2 5と吸気カム軸 2 6は、図 2に示すように、高さが略等しくなるような位置に配設されている。このようにバルブ駆動軸 2 5にタイミングチェ一ン 5 5を卷掛ける部分の長さが長くなることによって、タイミングチヱ一ン 5 5 が確実にバルブ駆動軸 2 5に掛かるようになり、いわゆる歯飛び現象が起こるのを阻止できる。

前記タイミングチェ一ン 5 5 と、バルブ駆動軸 2 5のチェーンスプロケット 5 3 bおよび吸気カム軸 2 6のチェ一ンスプロケット 6 4 と、吸 ·排気カム軸 2 6 ， 2 7どうしを接続する前記チヱーン式伝動手段 6 3 と、前記バルブタイミング調整機構 5 3と、前記バルブ駆動軸 2 5と、前記チヱーン 5 4およびチヱーンスプロケット 5 3 b , 3 7と、前記歯車式伝動手段 1 3とによって、クランク軸 2 の動力を吸 ·排気カム軸 2 6， 2 7に伝達する伝動手段が構成されている。前記コンプレッサ一 1 9とオル夕ネータ 2 0は、それぞれ回転軸 1 9 a , 2 0 aが伝動ケース 2 1内に臨むように形成され、これらの回転軸 1 9 a， 2 0 aに接続した歯車式伝動手段 6 6 , 6 7を介してクランク軸 2から動力が伝達される。この歯車式伝動手段 6 6， 6 7は、前記回転軸 1 9 a , 2 0 aの後端部に設けられた従動歯車 6 8， 6 9と、この従動歯車 6 8 , 6 9とクランク軸 2の前記駆動歯車 3 との両方に嚙合する中間歯車 7 0 , 7 1 とによって構成されている。この歯車式伝動手段 6 6， 6 7の各歯車は、上下方向の同一位置で車幅方向に並ぶように配設されている。このように補機の駆動系を構成することによって、重量物がェンジン 1の左右方向の両側にバランスよく配置されるから、エンジン 1 の左右方向の重量の釣合いをとり易くなる。

前記二つの中間歯車 7 0 , 7 1のうち、コンプレッサー 1 9に動力を伝達する歯車式伝動手段 6 6の中間歯車 7 0は、クランク軸 2の駆動歯車 3 4に嚙合する大径歯車 7 0 aと、回転軸 1 9 aの従動歯車 6 8に嚙合する小径歯車 7 0 bとが一体に設けられており、駆動歯車 3 4の回転を減速して従動歯車 6 8に伝達する上述したように構成された V型エンジン 1は、クランク軸 2が回転することにより、クランク軸 2の回転が歯車式伝動手段 1 3を介して出力軸 1 2に伝達されるとともに、歯車式伝動手段 1 3からチヱーン 5 4を介してバルブ駆動軸 2 5に伝達され、このバルブ駆動軸 2 5にタイミングチヱーン 5 5を介して接続された吸気カム軸 2 6が排気カム軸 2 7とともに回転する。

この V型エンジン 1は、クランク軸 2の軸線方向の一端部の両側方にエアコンディショナー用コンプレッサー 1 9とオルタネ一タ 2 0とを装着し、これらの補機にクランク軸 2の動力を伝達する歯車式伝動手段 1 3と、クランク軸 2の動力をシリンダへッド 7の吸 ·排気カム軸 2 6 , 2 7に伝達する伝動手段（歯車式伝動手段 1 3とチヱーン 5 4， 5 5などからなる）とを前記一端部に配設し、この一端部が車体中心側に位置するように車体に搭載されているから、エンジン 1の重心を車体中心に近付けることができる。これは、前記コンプレッサー 1 9とォル夕ネータ 2 0および前記伝動手段は何れも重量物であり、これらの重量物によつてェンジン 1の重心位置がクランク軸 2の軸線方向の一端側に片寄るようになるからである。

また、この V型エンジン 1は、潤滑装置がドライサンプ型とされ、 Vバンクの内側であつてクランク軸 2よりシリンダへッド 7側に出力軸 1 2がクランク軸 2 と平行に設けられ、この出力軸 1 2がクランク軸 2の一端部に歯車式伝動手段 1 3を介して接続されているから、クランク軸 2が出力軸 1 2より下方に位置するようになる。このため、トランスミッション 3 2や図示していないドライブシャフ卜などの後輪用伝動装置を支持するシャーシ（図示せず）に対して、エンジン 1 の位置を相対的に低くなるように下げることができ、車体 3の重心位置を下げることができる。また、エンジン 1 とボンネット 1 1 との間に隙間が広く形成されるようになるから、この隙間に他の補機ゃ電装部品などを搭載することできるさらに、この V型ェンジン 1 は、クランク軸 2の上方の出力軸 1 2のさらに上方にバルブ駆動軸 2 5が設けられ、このバルブ駆動軸 2 5を介して出力軸 1 2側から吸 ·排気カム軸 2 6 , 2 7に動力が伝達される構造とし、バルブ駆動軸 2 5 の一端部であって動力伝達系の途中にバルブタイミング調整機構 5 3が介装されているから、バルブタイミング調整機構 5 3の重量分だけエンジン 1の重心位置をさらにクランク軸 2の軸線方向の一端部に近付けることができる。このため、車体中心に寄せられる重量をより一層増大させることができる。

加えて、図 4に示したように、クランク軸 2の軸線方向の一端側であって Vバンクの内側に、バルブ駆動軸 2 5の軸線上に位置するように冷却水ポンプ 4 2 ( 他の補機）を配設した V型エンジン 1においては、冷却水ポンプ 4 2の重量分だけ重心位置をクランク軸 2の軸線方向の一端部に近付けることができる。なお、バルブ駆動軸 2 5の軸線上に設ける他の補機としては、冷却水ポンプ 4 2の他に、燃料ポンプゃオイルポンプなどでもよい。

(第 1の実施の形態）

車体の後部にエンジンを搭載する他の実施の形態を図 5および図 6によって詳細に説明する。

図 5は自動車の後部に V型エンジンを搭載した例を示す側面図、図 6はェンジンの両端部を拡大して示す断面図である。これらの図において、前記図 1〜図 4 によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。図 5および図 6に示す V型エンジン 8 1は、後述する出力軸の構成が異なる他は図 1〜図 4で示した V型エンジン 1 と同等の構成を採っており、伝動ケース 2 1を有する一端部が車体中心側に位置するように車体 3の後部に搭載されている。すなわち、この実施の形態によるエンジン 8 1は、前記第 1の実施の形態に示したものとは前後方向が逆になる状態で車体 3に搭載され、車体前側の端部（図 6においては左側の端部）に、このエンジン 8 1の各軸を接続する伝動手段と、エアコンディショナー用コンプレッサー 1 9と、オルタネー夕 2 0とが設けられるとともに、後端部にトランスミッション 8 2が取付けられている。このトランスミッション 8 2は、エンジン 8 1の後端部から突出する出力軸 1 2からェンジン 1の動力が伝達され、図示していないディファレンシャルギヤを介して後輪 1 0の車軸を駆動するように構成されている。

この実施の形態による出力軸を図 6中に符号 8 3で示す。この出力軸 8 3は、シリンダボディ 6を前端側（図 6においては左側）から後端側へ貫通するように形成されており、前端部が伝動ケース 1 1のカバー本体 2 3に軸受 8 4によって回転自在に支持され、後端部が軸受 8 5によってシリンダボディ 6に回転自在に支持されている。この出力軸 8 3は、カバ一本体 2 3に支持される前端部 8 3 a がこれより後側の軸部分 8 3 bと同等の外径を有するように形成され、歯車式伝動手段 1 3のダンパー機構 3 6に接続するための受圧板 8 6がー体に形成されている。

また、出力軸 1 2の後端部における前記軸受 8 5によって支持される部分は、前側の他の部位に較べて外径が大きくなるように形成されている。この大径部 8 3 cによって出力軸 8 3の出力端が構成され、この大径部 8 3 cに前記トランスミツション 8 2の入力軸（図示せず）とスタータ用リングギヤ 3 1 とが接続されている。

この実施の形態で示すように V型エンジン 8 1 を車体 3の後部に搭載しても、エンジン 8 1の重心位置を車体中心側に位置付けることができるから、第 1の実施の形態を採る場合と同等の効果を奏する。産業上の利用可能性

以上説明したように本発明によれば、重量物である補機および伝動手段によつてエンジンの重心位置がクランク軸の軸線方向の一端側に片寄るようになり、ェンジンの重心位置を車体中心に近付けることができる。このため、車体中心へのマスの集中化がさらに進むようになり、走行性能をより一層向上させることができる。

請求項 2記載の発明によれば、クランク軸が出力軸より下方に位置するようになるから、出力軸から動力を駆動輪に伝達する伝動装置を支持するシャーシに対して、エンジンの位置を相対的に低くなるように下げることができる。このため、マスの集中化を図りながら車体の低重心化を図ることができ、さらなる走行性能の向上を図ることができる。

請求項 3記載の発明によれば、バルブタイミング調整機構の重量分だけェンジンの重心位置がさらにクランク軸の軸線方向の一端部に近くなり、車体中心に寄せられる重量が増大するから、走行性能をより一層向上させることができる。請求項 2記載の発明によれば、バルブ駆動軸の軸線上に設けた補機の重量分だけェンジンの重心位置がクランク軸の軸線方向の一端部に近くなり、車体中心に寄せられる重量がさらに増大するから、走行性能をより一層向上させることができる。

Claims

請求の範囲

1 . クランク軸の軸線方向の一端部の両側方に補機を装着し、この補機にクランク軸の動力を伝達する伝動手段と、クランク軸の動力をシリンダへッドのカム軸に伝達する伝動手段とを前記一端部に配設し、この一端部が車体中心側に位置するように車体に搭載されることを特徴とする車両用 V型ェンジン。

2 . 請求項 1記載の車両用 V型エンジンにおいて、潤滑装置をドライサンプ型とし、 Vバンクの内側であってクランク軸よりシリンダへッド側に出力軸をクランク軸と平行に設け、この出力軸をクランク軸の一端部に伝動手段を介して接続してなる車両用 V型エンジン。

3 . 請求項 2記載の車両用 V型エンジンにおいて、クランク軸の上方に出力軸を設けるとともに、この出力軸の上方にバルブ駆動軸を設け、このバルブ駆動軸を介して前記出力軸側からカム軸に動力を伝達する構造としてなり、前記バルブ駆動軸の一端部であって動力伝達系の途中に、カム軸の回転位相を変化させるバルブ夕イミング調整機構を介装してなる車両用 V型エンジン。

4 . 請求項 3記載の車両用 V型エンジンにおいて、クランク軸の軸線方向の一端側であって Vバンクの内側に、バルブ駆動軸の軸線上に位置するように他の補機を配設してなる車両用 V型エンジン。