JP2003184628A - 大気圧検出手段の故障判定装置 - Google Patents
大気圧検出手段の故障判定装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、大気圧検出手段の合理的な故障診
断を行うことができ、診断精度の向上を図れる大気圧検
出手段の故障判定装置を提供することにある。 【解決手段】 エンジン１へ吸入される空気の大気圧Ｂ
Ｐを検出する大気圧センサ２３と、エンジン１のキーオ
ン始動から所定期間継続して運転されたことを一回とし
て、キーオン始動から所定期間継続して運転された運転
回数Ｄｎが所定回数Ｄαを越えると故障を判定する条件
が成立したと判定する条件判定手段Ａ１と、所定回数Ｄ
αの経過中における大気圧ＢＰの変化量ΔＰｎが所定量
ΔＰα以下で、かつ、条件判定手段Ａ１による条件が成
立したときに大気圧センサ２３が故障であると判定する
故障判定手段Ａ２とを備える。
断を行うことができ、診断精度の向上を図れる大気圧検
出手段の故障判定装置を提供することにある。 【解決手段】 エンジン１へ吸入される空気の大気圧Ｂ
Ｐを検出する大気圧センサ２３と、エンジン１のキーオ
ン始動から所定期間継続して運転されたことを一回とし
て、キーオン始動から所定期間継続して運転された運転
回数Ｄｎが所定回数Ｄαを越えると故障を判定する条件
が成立したと判定する条件判定手段Ａ１と、所定回数Ｄ
αの経過中における大気圧ＢＰの変化量ΔＰｎが所定量
ΔＰα以下で、かつ、条件判定手段Ａ１による条件が成
立したときに大気圧センサ２３が故障であると判定する
故障判定手段Ａ２とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、大気圧を検出して
その検出信号を出力する大気圧検出手段の故障を判定す
る故障判定装置、特に車載状態で故障判定を行うことが
できる大気圧検出手段の故障判定装置に関する。
その検出信号を出力する大気圧検出手段の故障を判定す
る故障判定装置、特に車載状態で故障判定を行うことが
できる大気圧検出手段の故障判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】大気圧は車両のエンジン運転状態との相
関がなく、絶対圧力センサが１つの場合は、合理性チェ
ック（Rationality Check）が困難であった。このため、
従来、大気圧センサの故障モニタでは、大気圧センサが
通常走行で検出可能な範囲を外れた値、即ち、断線やショ
ートの場合のように通常検出範囲を外れたあり得ない圧
力値を出力した場合に故障と判定するものであった。し
かし、この通常検出範囲を外れたか否かで故障判定する
装置では、通常検出範囲内の圧力でスタック(所定値で
出力が固定されている状態)が生じた場合や、同通常検
出範囲内の圧力値を出力するものであっても大気圧に対
する応答性が悪化している場合には、これら故障を検出
することはできなかった。
関がなく、絶対圧力センサが１つの場合は、合理性チェ
ック（Rationality Check）が困難であった。このため、
従来、大気圧センサの故障モニタでは、大気圧センサが
通常走行で検出可能な範囲を外れた値、即ち、断線やショ
ートの場合のように通常検出範囲を外れたあり得ない圧
力値を出力した場合に故障と判定するものであった。し
かし、この通常検出範囲を外れたか否かで故障判定する
装置では、通常検出範囲内の圧力でスタック(所定値で
出力が固定されている状態)が生じた場合や、同通常検
出範囲内の圧力値を出力するものであっても大気圧に対
する応答性が悪化している場合には、これら故障を検出
することはできなかった。
【０００３】この大気圧センサの故障判定装置として、
例えば、特開平０１−３５０５３号公報の故障診断装置
には、走行距離に対応する大気圧センサの検出値の変化
量が同一走行距離に対応する設定値よりも大きい場合に
大気圧センサが故障であると判定する技術が開示されて
いる。
例えば、特開平０１−３５０５３号公報の故障診断装置
には、走行距離に対応する大気圧センサの検出値の変化
量が同一走行距離に対応する設定値よりも大きい場合に
大気圧センサが故障であると判定する技術が開示されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
０１−３５０５３号公報の故障診断装置であっても、大
気圧センサが最大高度差範囲内でスタックしたり応答性
が悪化しているような場合は大気圧センサが故障してい
るにもかかわらず正常と判定されることとなり、故障を
正確に検出できないという問題がある。このため、絶対
圧力センサがない場合でも、大気圧検出手段の合理的な
故障診断を行うことができ、故障判定を速やかに、しか
も誤判定なく行い、故障の診断精度の向上を図ることが
望まれている。
０１−３５０５３号公報の故障診断装置であっても、大
気圧センサが最大高度差範囲内でスタックしたり応答性
が悪化しているような場合は大気圧センサが故障してい
るにもかかわらず正常と判定されることとなり、故障を
正確に検出できないという問題がある。このため、絶対
圧力センサがない場合でも、大気圧検出手段の合理的な
故障診断を行うことができ、故障判定を速やかに、しか
も誤判定なく行い、故障の診断精度の向上を図ることが
望まれている。
【０００５】本発明は、以上のような課題に基づき、大
気圧検出手段の合理的な故障診断を行うことができ、診
断精度の向上を図れる大気圧検出手段の故障判定装置を
提供することを目的とする。
気圧検出手段の合理的な故障診断を行うことができ、診
断精度の向上を図れる大気圧検出手段の故障判定装置を
提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジンへ吸入される空気の大気圧を検出する大気圧検出手
段と、上記エンジンのキーオン始動から所定期間継続し
て運転されたことを一回として、キーオン始動から所定
期間継続して運転された回数が所定回数を越えると故障
を判定する条件が成立したと判定する条件判定手段と、
上記所定回数の経過中における上記大気圧検出値の変化
量が所定量以下で、かつ、上記条件判定手段による条件
が成立したときに上記大気圧検出手段が故障であると判
定する故障判定手段とを備えることを特徴とする。この
ように、絶対圧センサ等の他の特別なセンサを用いるこ
となく、且つ簡素な制御ロジックで大気圧検出手段のス
タック(所定値で出力が固定されている状態)や劣化を正
確に検出することができ、速やかな修復のための対応が
できる。また、運転された回数が一回のみでは正確な故
障判定が出来ないが、所定回数を超えて初めて故障判定
条件が成立するので車両の走行高度に変化がない場合で
あっても気象変化等による気圧変化を検出することが可
能となり、どの様な運転環境にあっても大気圧検出手段
の合理的な故障診断を行うことができ、誤判定を防止で
きる。これにより、大気圧検出手段の異常にもかかわら
ず高地と判定し、空燃比補正又は点火時期補正が行なわ
れて、運転性の悪化又はノッキングの発生等の不具合が
発生するということを防止できる。
ジンへ吸入される空気の大気圧を検出する大気圧検出手
段と、上記エンジンのキーオン始動から所定期間継続し
て運転されたことを一回として、キーオン始動から所定
期間継続して運転された回数が所定回数を越えると故障
を判定する条件が成立したと判定する条件判定手段と、
上記所定回数の経過中における上記大気圧検出値の変化
量が所定量以下で、かつ、上記条件判定手段による条件
が成立したときに上記大気圧検出手段が故障であると判
定する故障判定手段とを備えることを特徴とする。この
ように、絶対圧センサ等の他の特別なセンサを用いるこ
となく、且つ簡素な制御ロジックで大気圧検出手段のス
タック(所定値で出力が固定されている状態)や劣化を正
確に検出することができ、速やかな修復のための対応が
できる。また、運転された回数が一回のみでは正確な故
障判定が出来ないが、所定回数を超えて初めて故障判定
条件が成立するので車両の走行高度に変化がない場合で
あっても気象変化等による気圧変化を検出することが可
能となり、どの様な運転環境にあっても大気圧検出手段
の合理的な故障診断を行うことができ、誤判定を防止で
きる。これにより、大気圧検出手段の異常にもかかわら
ず高地と判定し、空燃比補正又は点火時期補正が行なわ
れて、運転性の悪化又はノッキングの発生等の不具合が
発生するということを防止できる。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１記載の大気圧
検出手段の故障判定装置において、上記条件判定手段は
キーオン始動時からのエンジン温度の変化を検出する温
度検出手段を備え、該温度検出手段が始動時のエンジン
温度から所定温度上昇したことを検出すると共にエンジ
ン温度が所定の暖機完了温度を越えたときに上記エンジ
ンがキーオン始動から所定期間継続して運転されたと判
定するものであることを特徴とする。このように、他の
特別なセンサを用いることなくエンジンの短期間の運転
を排除してエンジンが継続運転されたことを判別するこ
とができる。
検出手段の故障判定装置において、上記条件判定手段は
キーオン始動時からのエンジン温度の変化を検出する温
度検出手段を備え、該温度検出手段が始動時のエンジン
温度から所定温度上昇したことを検出すると共にエンジ
ン温度が所定の暖機完了温度を越えたときに上記エンジ
ンがキーオン始動から所定期間継続して運転されたと判
定するものであることを特徴とする。このように、他の
特別なセンサを用いることなくエンジンの短期間の運転
を排除してエンジンが継続運転されたことを判別するこ
とができる。
【０００８】請求項３の発明は、請求項１記載の大気圧
検出手段の故障判定装置において、上記故障判定装置は
上記大気圧検出手段の大気圧が所定の高所相当圧力以下
であることを判定する判定手段を備え、該高所相当圧力
以下の判定時にのみ大気圧検出手段が故障であるか否か
判定することを特徴とする。このように、上記大気圧検
出手段の出力が所定の高所相当圧力以上で禁止される場
合、高所相当圧力以下でのみ大気圧検出手段の故障を判
定するので、たとえ高所相当圧力より大きな低地側での
出力状態で故障（スタック）していても大気圧検出手段
の故障信号を発しないこととなるので、故障を回復処理
するまでの間に、他の制御系のモニタでの判定処理が大
気圧検出手段の故障により禁止に陥ることとなる運転域
がむやみに拡大することを防止できる。
検出手段の故障判定装置において、上記故障判定装置は
上記大気圧検出手段の大気圧が所定の高所相当圧力以下
であることを判定する判定手段を備え、該高所相当圧力
以下の判定時にのみ大気圧検出手段が故障であるか否か
判定することを特徴とする。このように、上記大気圧検
出手段の出力が所定の高所相当圧力以上で禁止される場
合、高所相当圧力以下でのみ大気圧検出手段の故障を判
定するので、たとえ高所相当圧力より大きな低地側での
出力状態で故障（スタック）していても大気圧検出手段
の故障信号を発しないこととなるので、故障を回復処理
するまでの間に、他の制御系のモニタでの判定処理が大
気圧検出手段の故障により禁止に陥ることとなる運転域
がむやみに拡大することを防止できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態として
の大気圧検出手段の故障判定装置を説明する。
の大気圧検出手段の故障判定装置を説明する。
【００１０】本発明の大気圧検出手段の故障判定装置
は、図示しない車両のエンジン１の制御手段を成すエン
ジンコントローラ２に付設され、このエンジンコントロ
ーラ２が大気圧検出手段の故障判定装置の制御機能部を
構成する。エンジン１は多気筒エンジンであり、本体３
には紙面垂直方向に複数気筒が直列に配備され、それら
複数気筒は冷却系のウォータジャケット４により覆われ
ている。
は、図示しない車両のエンジン１の制御手段を成すエン
ジンコントローラ２に付設され、このエンジンコントロ
ーラ２が大気圧検出手段の故障判定装置の制御機能部を
構成する。エンジン１は多気筒エンジンであり、本体３
には紙面垂直方向に複数気筒が直列に配備され、それら
複数気筒は冷却系のウォータジャケット４により覆われ
ている。
【００１１】各気筒の燃焼室５は吸、排気弁６、７を介
し吸排気路８、９に連通可能である。ここでの吸、排気
弁６、７はエンジンクランク軸１１と連動する給排カム
軸１２を備えた図示しない動弁系に駆動される。吸気路
８はエアクリーナ１３で外気を吸入し、これを吸気管１
４、サージタンク１５、吸気多岐管１６、吸気ポート１
７の順に流動させ、吸気弁６の開時に新気を燃焼室５に
流入する。
し吸排気路８、９に連通可能である。ここでの吸、排気
弁６、７はエンジンクランク軸１１と連動する給排カム
軸１２を備えた図示しない動弁系に駆動される。吸気路
８はエアクリーナ１３で外気を吸入し、これを吸気管１
４、サージタンク１５、吸気多岐管１６、吸気ポート１
７の順に流動させ、吸気弁６の開時に新気を燃焼室５に
流入する。
【００１２】排気路９は排気弁７の開時に排気を燃焼室
５より流出させる。この排気は排気多岐管１８を通過
し、比較的小容量で早期活性化を可能とする前段触媒１
９と比較的大容量で排ガスを耐久性良く浄化する後段触
媒２０を備えた排気管２１を経て、図示しないマフラー
を介して大気排出される。ＢＰを検出して出力する大気
圧検出手段としての大気圧センサ２３が両機能をエアク
リーナ１３の流出口１３１の近傍には吸入空気量Ｑａを
検出して出力するエアフローセンサ２２及び大気圧保持
する状態で集約して配備され、その下流近傍に吸気温度
Ｔａを検出して出力する吸気温センサ２４が配備され
る。これら吸入空気量Ｑａ、大気圧ＢＰ、吸気温度Ｔａ
の各検出値はエンジンコントローラ２に出力される。
５より流出させる。この排気は排気多岐管１８を通過
し、比較的小容量で早期活性化を可能とする前段触媒１
９と比較的大容量で排ガスを耐久性良く浄化する後段触
媒２０を備えた排気管２１を経て、図示しないマフラー
を介して大気排出される。ＢＰを検出して出力する大気
圧検出手段としての大気圧センサ２３が両機能をエアク
リーナ１３の流出口１３１の近傍には吸入空気量Ｑａを
検出して出力するエアフローセンサ２２及び大気圧保持
する状態で集約して配備され、その下流近傍に吸気温度
Ｔａを検出して出力する吸気温センサ２４が配備され
る。これら吸入空気量Ｑａ、大気圧ＢＰ、吸気温度Ｔａ
の各検出値はエンジンコントローラ２に出力される。
【００１３】エアクリーナ１３とサージタンク１５の間
の吸気路８にはスロットルバルブ２５が配備され、同バ
ルブを迂回する分岐路２６が併設され、同分岐路２６を
開閉するアイドルスピードコントロールバルブ２７が配
備される。スロットルバルブ２５の近傍にはスロットル
バルブ２５の全閉状態でオンするアイドルスイッチ２８
と、スロットルバルブ２５の開度θｓを検出するスロッ
トルセンサ２９とが取付けられている。これらの検出値
はエンジンコントローラ２に出力される。なお、エンジ
ンコントローラ２にはキーオン時にキーセンサ３１より
キーオン信号Ｋが出力され、また、エンジン回転時にエ
ンジン回転数信号Ｎｅがクランク角センサ３２より出力
される。
の吸気路８にはスロットルバルブ２５が配備され、同バ
ルブを迂回する分岐路２６が併設され、同分岐路２６を
開閉するアイドルスピードコントロールバルブ２７が配
備される。スロットルバルブ２５の近傍にはスロットル
バルブ２５の全閉状態でオンするアイドルスイッチ２８
と、スロットルバルブ２５の開度θｓを検出するスロッ
トルセンサ２９とが取付けられている。これらの検出値
はエンジンコントローラ２に出力される。なお、エンジ
ンコントローラ２にはキーオン時にキーセンサ３１より
キーオン信号Ｋが出力され、また、エンジン回転時にエ
ンジン回転数信号Ｎｅがクランク角センサ３２より出力
される。
【００１４】吸気多岐管１６の下流端近傍には吸気ポー
ト１７側に燃料噴射する燃料噴射弁３４が装着される。
燃料噴射弁３４は燃料系の調圧手段３３により燃圧調整
された燃料を供給され、同加圧燃料をエンジンコントロ
ーラ２からの噴射信号に応じて噴射するように構成され
る。本体３にはウォータジャケット４内の冷却水温を検
出して水温Ｔｗ信号を出力するエンジン水温センサ３５
が取り付けられ、これら各検出信号はエンジンコントロ
ーラ２に出力される。
ト１７側に燃料噴射する燃料噴射弁３４が装着される。
燃料噴射弁３４は燃料系の調圧手段３３により燃圧調整
された燃料を供給され、同加圧燃料をエンジンコントロ
ーラ２からの噴射信号に応じて噴射するように構成され
る。本体３にはウォータジャケット４内の冷却水温を検
出して水温Ｔｗ信号を出力するエンジン水温センサ３５
が取り付けられ、これら各検出信号はエンジンコントロ
ーラ２に出力される。
【００１５】エンジンコントローラ２は、入出力インタ
ーフェース２０１、記憶部２０２、バッテリバックアッ
プ用の不揮発性メモリ２０３および中央処理部２０４を
備え、エンジン１の燃料系、点火系、吸気系の各制御機
能を備え、特に、大気圧検出手段の故障判定機能を備え
る。
ーフェース２０１、記憶部２０２、バッテリバックアッ
プ用の不揮発性メモリ２０３および中央処理部２０４を
備え、エンジン１の燃料系、点火系、吸気系の各制御機
能を備え、特に、大気圧検出手段の故障判定機能を備え
る。
【００１６】ここで、大気圧ＢＰは燃料系における燃料
制御での空燃比補正値としても、点火系における点火制
御での点火時期補正値としても採用されている。特に、
大気圧センサ２３の出力が閾値である高所相当値ＢＰα
（図２参照）、例えば、５７０ｍｍＨｇ以下の低圧域で
ある場合、図示しない空燃比センサ等の故障判定モニタ
を停止しており、大気圧センサ２３が高所相当値ＢＰα
以下でスタックしたような場合、空燃比センサ等の故障
判定モニタが停止されることより、大気圧センサ２３の
故障判定が速やかに実施される必要性は高いこととな
る。
制御での空燃比補正値としても、点火系における点火制
御での点火時期補正値としても採用されている。特に、
大気圧センサ２３の出力が閾値である高所相当値ＢＰα
（図２参照）、例えば、５７０ｍｍＨｇ以下の低圧域で
ある場合、図示しない空燃比センサ等の故障判定モニタ
を停止しており、大気圧センサ２３が高所相当値ＢＰα
以下でスタックしたような場合、空燃比センサ等の故障
判定モニタが停止されることより、大気圧センサ２３の
故障判定が速やかに実施される必要性は高いこととな
る。
【００１７】ところで、エンジンコントローラ２は図３
（ａ）に示すように、大気圧検出手段の故障判定機能部
を成す条件判定手段Ａ１、故障判定手段Ａ２及び高所相
当値ＢＰα以下を判定する判定手段Ａ３を備える。条件
判定手段Ａ１は、エンジン１のキーオン始動（キースイ
ッチ３２オンＫ）から所定期間継続して運転されたこと
を１回として、キーオン始動から所定期間継続して運転
されたとする運転回数Ｄｎが所定回数Ｄαを越える（Ｄ
ｎ≧Ｄα）と故障を判定する条件が成立したと判定す
る。
（ａ）に示すように、大気圧検出手段の故障判定機能部
を成す条件判定手段Ａ１、故障判定手段Ａ２及び高所相
当値ＢＰα以下を判定する判定手段Ａ３を備える。条件
判定手段Ａ１は、エンジン１のキーオン始動（キースイ
ッチ３２オンＫ）から所定期間継続して運転されたこと
を１回として、キーオン始動から所定期間継続して運転
されたとする運転回数Ｄｎが所定回数Ｄαを越える（Ｄ
ｎ≧Ｄα）と故障を判定する条件が成立したと判定す
る。
【００１８】すなわち、ここで１回の運転回数Ｄｎと
は、図４に示すように、キーオンＫによりエンジン冷態
時の水温Ｔｗの暖気が進み、暖気完了以後、図示しない
エンジン冷却系が作動して過度の水温上昇が抑えられて
走行が継続され、適時にエンジン停止（符号ｅ）に達す
ると水温Ｔｗ低下が進み、１ウオームアップサイクル
（Ｗ／Ｕ）が終了することで完了すると想定している。
は、図４に示すように、キーオンＫによりエンジン冷態
時の水温Ｔｗの暖気が進み、暖気完了以後、図示しない
エンジン冷却系が作動して過度の水温上昇が抑えられて
走行が継続され、適時にエンジン停止（符号ｅ）に達す
ると水温Ｔｗ低下が進み、１ウオームアップサイクル
（Ｗ／Ｕ）が終了することで完了すると想定している。
【００１９】ここでは、例えば、温度検出手段である水
温センサ３５の出力する水温Ｔｗが冷態状態より７２℃
以上に上昇した時点で、この後、１ウオームアップサイ
クル（Ｗ／Ｕ）の運転が成されると推定し、その際に運
転回数Ｄｎを１回としてカウントするようにしている。
なお、図４に１点鎖線で示すように、水温Ｔｗが７２℃
を上回る前の時点ｅ１にエンジン停止したような短周期
運転では運転回数Ｄｎをカウントせず、これにより、大
気圧センサ２３の出力チェックを行うに充分な時間をか
けて走行した場合を判定し、車両の短時間駆動時をカウ
ントすることが無いようにしている。従って、大気圧セ
ンサ２３の出力がほとんど変化しないような短時間のエ
ンジン駆動のカウントを防止できる。
温センサ３５の出力する水温Ｔｗが冷態状態より７２℃
以上に上昇した時点で、この後、１ウオームアップサイ
クル（Ｗ／Ｕ）の運転が成されると推定し、その際に運
転回数Ｄｎを１回としてカウントするようにしている。
なお、図４に１点鎖線で示すように、水温Ｔｗが７２℃
を上回る前の時点ｅ１にエンジン停止したような短周期
運転では運転回数Ｄｎをカウントせず、これにより、大
気圧センサ２３の出力チェックを行うに充分な時間をか
けて走行した場合を判定し、車両の短時間駆動時をカウ
ントすることが無いようにしている。従って、大気圧セ
ンサ２３の出力がほとんど変化しないような短時間のエ
ンジン駆動のカウントを防止できる。
【００２０】ここでは水温センサ３５のみにより、始動
時のエンジン温度から所定温度上昇したことを検出する
と共に所定の暖機完了温度（例えば、７２℃）を越えた
ときにエンジンがキーオン始動から所定期間継続して運
転されたと判定するので、他の特別なセンサを用いるこ
となくエンジンが１ウオームアップサイクル（Ｗ／Ｕ）
だけ継続運転されたことを判別することができる。
時のエンジン温度から所定温度上昇したことを検出する
と共に所定の暖機完了温度（例えば、７２℃）を越えた
ときにエンジンがキーオン始動から所定期間継続して運
転されたと判定するので、他の特別なセンサを用いるこ
となくエンジンが１ウオームアップサイクル（Ｗ／Ｕ）
だけ継続運転されたことを判別することができる。
【００２１】上述の所定回数Ｄαは大気圧センサ２３の
出力が継続して所定期間変動せず、スタックと見做せる
ような故障判定期間に相当するよう設定され、ここで
は、例えば１週間程度の経過があったと推定可能な所定
回数Ｄαとして１５回が設定された。ここでの所定回数
Ｄαは、この値が小さ過ぎると大気圧センサ２３出力に
含まれる外乱による影響を受け易いし、多すぎると故障
判定に遅れが生じ、何れの場合も信頼性を損ねるため、
ここでは、１５回として説明するが、この値は適宜増減
修正することが可能である。
出力が継続して所定期間変動せず、スタックと見做せる
ような故障判定期間に相当するよう設定され、ここで
は、例えば１週間程度の経過があったと推定可能な所定
回数Ｄαとして１５回が設定された。ここでの所定回数
Ｄαは、この値が小さ過ぎると大気圧センサ２３出力に
含まれる外乱による影響を受け易いし、多すぎると故障
判定に遅れが生じ、何れの場合も信頼性を損ねるため、
ここでは、１５回として説明するが、この値は適宜増減
修正することが可能である。
【００２２】故障判定手段Ａ２は、所定回数Ｄαの経過
中における大気圧検出値Ｐａ（以後単に大気圧と記す）
の変化量ΔＢＰ（絶対値）が所定量Δｂｐ以下（ΔＢＰ
≦Δｂｐ）で、かつ、故障を判定する条件である所定回
数Ｄαが成立したときに大気圧センサ２３が故障である
と判定する。大気圧ＢＰの変化量ΔＢＰは所定回数Ｄα
内における、最大、最小大気圧ＢＰ ＭＡＸ，ＢＰＭＩＮ
の差分（＝｜ＢＰＭＡＸ−ＢＰＭＩＮ｜）として算出さ
れる。所定量Δｂｐは同一地域に継続して一週間程度留
まっているとして、通常、少なくとも５乃至６ｍｍＨｇ
程度の大気圧の変動があると見做し、ここでは、３ｍｍ
Ｈｇとして閾値を設定するが、この値は地域により適宜
修正することができる。このような所定期間に相当する
所定回数Ｄα内に所定量Δｂｐ以上大気圧センサ２３が
変化しない場合は故障と判定することとなる。
中における大気圧検出値Ｐａ（以後単に大気圧と記す）
の変化量ΔＢＰ（絶対値）が所定量Δｂｐ以下（ΔＢＰ
≦Δｂｐ）で、かつ、故障を判定する条件である所定回
数Ｄαが成立したときに大気圧センサ２３が故障である
と判定する。大気圧ＢＰの変化量ΔＢＰは所定回数Ｄα
内における、最大、最小大気圧ＢＰ ＭＡＸ，ＢＰＭＩＮ
の差分（＝｜ＢＰＭＡＸ−ＢＰＭＩＮ｜）として算出さ
れる。所定量Δｂｐは同一地域に継続して一週間程度留
まっているとして、通常、少なくとも５乃至６ｍｍＨｇ
程度の大気圧の変動があると見做し、ここでは、３ｍｍ
Ｈｇとして閾値を設定するが、この値は地域により適宜
修正することができる。このような所定期間に相当する
所定回数Ｄα内に所定量Δｂｐ以上大気圧センサ２３が
変化しない場合は故障と判定することとなる。
【００２３】高所相当圧力以下を判定する判定手段Ａ３
は大気圧センサ２３（大気圧検出手段）の大気圧ＢＰが
所定の高所相当圧力ＢＰα以下であることを判定し、か
つ、該高所相当圧力ＢＰα以下の判定時にのみ大気圧セ
ンサ２３が故障であるか否か判定する。ここでの高所相
当圧力ＢＰαは次のような点を考慮し、ここでは５７０
ｍｍＨｇ（図２参照）に設定される。
は大気圧センサ２３（大気圧検出手段）の大気圧ＢＰが
所定の高所相当圧力ＢＰα以下であることを判定し、か
つ、該高所相当圧力ＢＰα以下の判定時にのみ大気圧セ
ンサ２３が故障であるか否か判定する。ここでの高所相
当圧力ＢＰαは次のような点を考慮し、ここでは５７０
ｍｍＨｇ（図２参照）に設定される。
【００２４】高所相当圧力ＢＰαを５７０ｍｍＨｇと
し、これ以下で故障判定を実施するとの条件を設けたと
する。この場合、５７０ｍｍＨｇより大きな出力状態で
たとえ大気圧センサ２３が故障したとしても大気圧セン
サ２３の故障出力を発しないこととなる。このため、エ
ンジン制御で用いる他のセンサ、例えば、燃料系の空燃
比補正に使用される空燃比センサ等の故障判定モニタで
の判定条件中に大気圧センサ２３の出力が５７０ｍｍＨ
ｇ以上でモニタするとの条件があるとした場合、大気圧
センサ２３の高所相当圧力ＢＰα（５７０ｍｍＨｇ）以
上での故障の場合はこの故障が他の故障判定モニタに影
響を与えずに済む。すなわち、大気圧センサ２３の故障
を回復処理するまでの間に、他の制御系のモニタでの判
定処理が大気圧検出手段の故障により禁止に陥る運転域
がむやみに拡大することを防止できる。
し、これ以下で故障判定を実施するとの条件を設けたと
する。この場合、５７０ｍｍＨｇより大きな出力状態で
たとえ大気圧センサ２３が故障したとしても大気圧セン
サ２３の故障出力を発しないこととなる。このため、エ
ンジン制御で用いる他のセンサ、例えば、燃料系の空燃
比補正に使用される空燃比センサ等の故障判定モニタで
の判定条件中に大気圧センサ２３の出力が５７０ｍｍＨ
ｇ以上でモニタするとの条件があるとした場合、大気圧
センサ２３の高所相当圧力ＢＰα（５７０ｍｍＨｇ）以
上での故障の場合はこの故障が他の故障判定モニタに影
響を与えずに済む。すなわち、大気圧センサ２３の故障
を回復処理するまでの間に、他の制御系のモニタでの判
定処理が大気圧検出手段の故障により禁止に陥る運転域
がむやみに拡大することを防止できる。
【００２５】なお、ここでは、大気圧センサ２３が高所
相当圧力ＢＰα以下でスタックした場合のみを判定する
こととするので、一旦故障した場合は５７０ｍｍＨｇ以
下において故障したことを容易に判定でき、速やかに適
正な修復のための対応処理ができる。なお、ここでの高
所相当圧力ＢＰαは５７０ｍｍＨｇに限定されるもので
はなく、適宜修正できる。なお、高所相当圧力値ＢＰα
以下を判定する判定手段Ａ３を排除した場合の実施形態
を後述する。
相当圧力ＢＰα以下でスタックした場合のみを判定する
こととするので、一旦故障した場合は５７０ｍｍＨｇ以
下において故障したことを容易に判定でき、速やかに適
正な修復のための対応処理ができる。なお、ここでの高
所相当圧力ＢＰαは５７０ｍｍＨｇに限定されるもので
はなく、適宜修正できる。なお、高所相当圧力値ＢＰα
以下を判定する判定手段Ａ３を排除した場合の実施形態
を後述する。
【００２６】次に、エンジンコントローラ２が行う大気
圧検出手段の故障判定処理を、図２に示す大気圧及び走
行経過の関連を示す波形図、図５乃至図７に示す故障判
定ルーチン、初期チェックルーチン、データ算出ルーチ
ンに沿って説明する。ここでは、大気圧検出手段の故障
判定装置を搭載した図示しない車両は、通常、同一地域
周辺で走行を繰り返すことが多い。同一地域における大
気圧は晴天時に約７６０ｍｍＨｇ近傍の値を中心に天候
の変化に応じて変動し、高地に遠出した時期（符号Ｅ
ｈ）には図２に示すように低圧変動すると推定できる。
圧検出手段の故障判定処理を、図２に示す大気圧及び走
行経過の関連を示す波形図、図５乃至図７に示す故障判
定ルーチン、初期チェックルーチン、データ算出ルーチ
ンに沿って説明する。ここでは、大気圧検出手段の故障
判定装置を搭載した図示しない車両は、通常、同一地域
周辺で走行を繰り返すことが多い。同一地域における大
気圧は晴天時に約７６０ｍｍＨｇ近傍の値を中心に天候
の変化に応じて変動し、高地に遠出した時期（符号Ｅ
ｈ）には図２に示すように低圧変動すると推定できる。
【００２７】１日当たり、車両はエンジン冷態時より暖
気を完了して所定量走行を継続する１ウオームアップサ
イクル（Ｗ／Ｕ）の運転を概略２乃至３回行うことが多
いと見做すことができ、図２には経過日に沿っての水温
Ｔｗの経時変化線図を概略的に示した。
気を完了して所定量走行を継続する１ウオームアップサ
イクル（Ｗ／Ｕ）の運転を概略２乃至３回行うことが多
いと見做すことができ、図２には経過日に沿っての水温
Ｔｗの経時変化線図を概略的に示した。
【００２８】このように使用される車両の走行時におい
て、エンジンコントローラ２はエンジンキーのオン信号
Ｋに応じて図示しないメインルーチン内での初期チェッ
クを行う。初期チェックは、例えば、図６に示すよう
に、ステップａ１でキーオン信号Ｋの入力を確認し、ス
テップａ２でエンジンコントローラ２の複数の制御系、
例えば、吸気系、燃料系、点火系等の関連機器が正常か
否かの自己チェックを行い、正常（ＯＫ）ではステップ
ａ３に、異常（Ｅｒｒｏｒ）ではステップａ４に進む。
ステップａ４では異常のある制御系のコード出力処理
や、各故障センサ、例えば、大気圧センサ２３の故障灯
のオン処理を行い、ステップａ３に達する。なお、エン
ジンコントローラ２の出力端子にはダイアグノシス コ
ネクタ（図示せず）が接続され、このダイアグノシス
コネクタには適時に周知のマルチユース テスタが連結
される。このテスタに故障コードが表示されることで、
例えば、大気圧センサ２３の故障を検出でき、速やかな
故障回復処理が成される。
て、エンジンコントローラ２はエンジンキーのオン信号
Ｋに応じて図示しないメインルーチン内での初期チェッ
クを行う。初期チェックは、例えば、図６に示すよう
に、ステップａ１でキーオン信号Ｋの入力を確認し、ス
テップａ２でエンジンコントローラ２の複数の制御系、
例えば、吸気系、燃料系、点火系等の関連機器が正常か
否かの自己チェックを行い、正常（ＯＫ）ではステップ
ａ３に、異常（Ｅｒｒｏｒ）ではステップａ４に進む。
ステップａ４では異常のある制御系のコード出力処理
や、各故障センサ、例えば、大気圧センサ２３の故障灯
のオン処理を行い、ステップａ３に達する。なお、エン
ジンコントローラ２の出力端子にはダイアグノシス コ
ネクタ（図示せず）が接続され、このダイアグノシス
コネクタには適時に周知のマルチユース テスタが連結
される。このテスタに故障コードが表示されることで、
例えば、大気圧センサ２３の故障を検出でき、速やかな
故障回復処理が成される。
【００２９】ステップａ３では、吸気系、燃料系、点火
系等の関連センサ、即ち、大気圧センサ２３の大気圧Ｂ
Ｐ、エアフローセンサ２２の吸入空気量Ｑａ、吸気温セ
ンサ２４の吸気温度Ｔａ、スロットルバルブ２５の開度
θｓ、アイドルスイッチ２８のオンＩｏｎ、水温センサ
３５の水温Ｔｗ、キーセンサ３１のキーオン信号Ｋ、ク
ランク角センサ３２のエンジン回転数信号Ｎｅ、等がそ
れぞれ初期値として読み取られ、更に、各種フラグの初
期値化、特に、後述のウオームアップフラグＦ（ｗ／
ｕ）のクリア処理や、前回までの運転での最大、最小大
気圧ＢＰＭＡＸ，ＢＰＭＩＮ及びクリアされてない現在
までの運転回数Ｄｎを不揮発メモリ２０３から読み込
み、図示しないメインルーチンに戻る。
系等の関連センサ、即ち、大気圧センサ２３の大気圧Ｂ
Ｐ、エアフローセンサ２２の吸入空気量Ｑａ、吸気温セ
ンサ２４の吸気温度Ｔａ、スロットルバルブ２５の開度
θｓ、アイドルスイッチ２８のオンＩｏｎ、水温センサ
３５の水温Ｔｗ、キーセンサ３１のキーオン信号Ｋ、ク
ランク角センサ３２のエンジン回転数信号Ｎｅ、等がそ
れぞれ初期値として読み取られ、更に、各種フラグの初
期値化、特に、後述のウオームアップフラグＦ（ｗ／
ｕ）のクリア処理や、前回までの運転での最大、最小大
気圧ＢＰＭＡＸ，ＢＰＭＩＮ及びクリアされてない現在
までの運転回数Ｄｎを不揮発メモリ２０３から読み込
み、図示しないメインルーチンに戻る。
【００３０】エンジンコントローラ２は図示しないメイ
ンルーチンにおいて、その途中で上述の各センサのデー
タに基づきエンジン１の適正駆動のため、吸気系、燃料
系、点火系の制御を順次実行し、車両の走行を継続さ
せ、これに続いて、図５に示す故障判定ルーチンに達す
る。ここではステップｓ１でキーオンＫ信号の入力を確
認し、オン（Ｙｅｓ）ではステップｓ２に、オフ（Ｎ
ｏ）ではステップｓ３に進む。ステップｓ２では最新の
水温Ｔｗｎ，大気圧ＢＰｎ、等のデータ読み取りを行
い、ステップｓ４に進む。
ンルーチンにおいて、その途中で上述の各センサのデー
タに基づきエンジン１の適正駆動のため、吸気系、燃料
系、点火系の制御を順次実行し、車両の走行を継続さ
せ、これに続いて、図５に示す故障判定ルーチンに達す
る。ここではステップｓ１でキーオンＫ信号の入力を確
認し、オン（Ｙｅｓ）ではステップｓ２に、オフ（Ｎ
ｏ）ではステップｓ３に進む。ステップｓ２では最新の
水温Ｔｗｎ，大気圧ＢＰｎ、等のデータ読み取りを行
い、ステップｓ４に進む。
【００３１】ステップｓ４では現在の大気圧ＢＰが高所
相当圧力ＢＰα以下か否か判断し、即ち、判定手段Ａ３
として機能し、以下（Ｙｅｓ）ではステップｓ５に、上
回る（Ｎｏ）と今回の制御を終了してメインルーチンに
戻る。
相当圧力ＢＰα以下か否か判断し、即ち、判定手段Ａ３
として機能し、以下（Ｙｅｓ）ではステップｓ５に、上
回る（Ｎｏ）と今回の制御を終了してメインルーチンに
戻る。
【００３２】なお、図２に示すように、経過日が第１日
乃至第３日目までの間は平地走行を７運転回数Ｄｎ繰返
しているが、何れの場合もステップｓ４より現在の大気
圧ＢＰが高所相当圧力ＢＰα（５７０ｍｍＨｇ）を上回
ることより制御を終了してメインルーチンに戻る。図２
に示すように、経過日が第４、５日目に高所走行（符号
Ｅｈ）に入り、高所相当圧力ＢＰα以下で、即ち、高所
走行時であるとして、ステップｓ４よりステップｓ５に
達すると、図７に示したデータ算出処理を行い、その上
でステップｓ６に進む。
乃至第３日目までの間は平地走行を７運転回数Ｄｎ繰返
しているが、何れの場合もステップｓ４より現在の大気
圧ＢＰが高所相当圧力ＢＰα（５７０ｍｍＨｇ）を上回
ることより制御を終了してメインルーチンに戻る。図２
に示すように、経過日が第４、５日目に高所走行（符号
Ｅｈ）に入り、高所相当圧力ＢＰα以下で、即ち、高所
走行時であるとして、ステップｓ４よりステップｓ５に
達すると、図７に示したデータ算出処理を行い、その上
でステップｓ６に進む。
【００３３】データ算出処理ルーチンのステップｂ１で
はウオームアップフラグＦ（ｗ／ｕ）＝１か否か判定
し、冷態始動の初期では（Ｎｏ）のステップｂ２に、暖
気が進むとステップｂ５に進む。ステップｂ２では暖気
前で水温Ｔｗが暖気判定値Ｔｗα、たとえば、７２℃を
上回ったか、否か判断し、暖気前（Ｎｏ）はステップｂ
５に、７２℃を上回る（Ｙｅｓ）とステップｂ３に進
む。ステップｂ３では更に暖気が進み、図４の１ウオー
ムアップサイクル（Ｗ／Ｕ）の走行が成されると見做
し、ウオームアップフラグＦ（ｗ／ｕ）＝１とし、ステ
ップｂ４で現在までの運転回数Ｄｎに１を加算して更新
し、ステップｂ５に達する。
はウオームアップフラグＦ（ｗ／ｕ）＝１か否か判定
し、冷態始動の初期では（Ｎｏ）のステップｂ２に、暖
気が進むとステップｂ５に進む。ステップｂ２では暖気
前で水温Ｔｗが暖気判定値Ｔｗα、たとえば、７２℃を
上回ったか、否か判断し、暖気前（Ｎｏ）はステップｂ
５に、７２℃を上回る（Ｙｅｓ）とステップｂ３に進
む。ステップｂ３では更に暖気が進み、図４の１ウオー
ムアップサイクル（Ｗ／Ｕ）の走行が成されると見做
し、ウオームアップフラグＦ（ｗ／ｕ）＝１とし、ステ
ップｂ４で現在までの運転回数Ｄｎに１を加算して更新
し、ステップｂ５に達する。
【００３４】ステップｂ５では最大大気圧ＢＰＭＡＸよ
り最新の大気圧ＢＰが大きいとステップｓ６で、最大大
気圧ＢＰＭＡＸを更新してステップｂ７に進む。ステッ
プｂ７では最小大気圧ＢＰＭＩＮより最新の大気圧ＢＰ
ｎが小さいとステップｂ８で、最小大気圧ＢＰＭＩＮを
更新してステップｂ９に進む。ステップｂ９では最大、
最小大気圧ＢＰＭＡＸ，ＢＰＭＩＮの差分（＝｜ＢＰ
ＭＡＸ−ＢＰＭＩＮ｜）を絶対値として算出し、変化量
ΔＢＰとし、故障判定ルーチンのステップｓ６に進む。
ステップｓ６では変化量ΔＢＰが所定量Δｂｐを上回る
か、否か判定し、上回るとステップｓ７に、そうでない
と、ステップｓ８に進む。
り最新の大気圧ＢＰが大きいとステップｓ６で、最大大
気圧ＢＰＭＡＸを更新してステップｂ７に進む。ステッ
プｂ７では最小大気圧ＢＰＭＩＮより最新の大気圧ＢＰ
ｎが小さいとステップｂ８で、最小大気圧ＢＰＭＩＮを
更新してステップｂ９に進む。ステップｂ９では最大、
最小大気圧ＢＰＭＡＸ，ＢＰＭＩＮの差分（＝｜ＢＰ
ＭＡＸ−ＢＰＭＩＮ｜）を絶対値として算出し、変化量
ΔＢＰとし、故障判定ルーチンのステップｓ６に進む。
ステップｓ６では変化量ΔＢＰが所定量Δｂｐを上回る
か、否か判定し、上回るとステップｓ７に、そうでない
と、ステップｓ８に進む。
【００３５】ステップｓ７では大気圧センサ２３が変動
し、正常作動していることを確認できた場合である。例
えば、図２の第４日目の第８運転時の最小大気圧ＢＰ
ＭＩＮと最大大気圧ＢＰＭＡＸとの差分である変化量Δ
ＢＰが所定量Δｂｐを上回る場合である。このように、
変化量ΔＢＰが所定量Δｂｐを上回る場合は常にステッ
プｓ６よりステップｓ７に進み、今回の故障判定をクリ
アし、即ち、現在の運転回数Ｄｎをクリアし、メインル
ーチンに戻る。なお、図２中にはクリア処理を符号Ｃを
付した矢印で表した。
し、正常作動していることを確認できた場合である。例
えば、図２の第４日目の第８運転時の最小大気圧ＢＰ
ＭＩＮと最大大気圧ＢＰＭＡＸとの差分である変化量Δ
ＢＰが所定量Δｂｐを上回る場合である。このように、
変化量ΔＢＰが所定量Δｂｐを上回る場合は常にステッ
プｓ６よりステップｓ７に進み、今回の故障判定をクリ
アし、即ち、現在の運転回数Ｄｎをクリアし、メインル
ーチンに戻る。なお、図２中にはクリア処理を符号Ｃを
付した矢印で表した。
【００３６】大気圧センサ２３が作動せずステップｓ６
よりステップｓ８に進む場合、例えば、図２での第４、
５日における第９運転時以降に大気圧センサ２３が２点
鎖線で示す大気圧ＢＰを継続して出力しているものとす
る。この場合、第９運転時の最大大気圧ＢＰＭＡＸと最
小大気圧ＢＰＭＩＮの差分である変化量ΔＢＰがゼロに
近く、所定量Δｂｐを下回る状態にある。
よりステップｓ８に進む場合、例えば、図２での第４、
５日における第９運転時以降に大気圧センサ２３が２点
鎖線で示す大気圧ＢＰを継続して出力しているものとす
る。この場合、第９運転時の最大大気圧ＢＰＭＡＸと最
小大気圧ＢＰＭＩＮの差分である変化量ΔＢＰがゼロに
近く、所定量Δｂｐを下回る状態にある。
【００３７】このような状態でステップｓ８に達する
と、ここでは現在の運転回数Ｄｎが呼び出され、これが
所定期間（概略１週間）に相当する所定回数Ｄα（＝１
５回）を経過したか否か判断し、経過する前はこの回の
制御を終了し、メインルーチンに戻り、再度故障判定ル
ーチンに達するとステップｓ１よりステップｓ６、ｓ８
を繰り返し走行する。そして、エンジンキーのキーオフ
を判定した場合、ステップｓ３に進み、最新のデータの
内、特に、現在の運転回数Ｄｎと最大、最小大気圧ＢＰ
ＭＡＸ，ＢＰＭＩＮとをバッテリバックアップすべく、
不揮発性メモリ２０３にセットし、制御を終了し、今回
のウオームアップサイクル（Ｗ／Ｕ）での運転を終了す
る。
と、ここでは現在の運転回数Ｄｎが呼び出され、これが
所定期間（概略１週間）に相当する所定回数Ｄα（＝１
５回）を経過したか否か判断し、経過する前はこの回の
制御を終了し、メインルーチンに戻り、再度故障判定ル
ーチンに達するとステップｓ１よりステップｓ６、ｓ８
を繰り返し走行する。そして、エンジンキーのキーオフ
を判定した場合、ステップｓ３に進み、最新のデータの
内、特に、現在の運転回数Ｄｎと最大、最小大気圧ＢＰ
ＭＡＸ，ＢＰＭＩＮとをバッテリバックアップすべく、
不揮発性メモリ２０３にセットし、制御を終了し、今回
のウオームアップサイクル（Ｗ／Ｕ）での運転を終了す
る。
【００３８】更に、次のエンジンキーオンＫで、冷態始
動され、初期チェックルーチンのステップａ３に達する
と、再度、最大、最小大気圧ＢＰＭＡＸ，ＢＰＭＩＮ及
び前回までの運転回数Ｄｎを不揮発メモリ２０３から読
み込み、メインルーチンを経て故障判定ルーチンに達
し、ステップｓ５のデータ算出処理におけるステップｂ
４に進むとする。ここでも運転回数Ｄｎが１加算され
る。このように、１ウオームアップサイクル（Ｗ／Ｕ）
での運転を終了する毎に、ステップｓ１よりステップｓ
６、ｓ８を繰り返し、運転回数Ｄｎが１加算されること
となる。やがて、運転回数Ｄｎが１５に達するとする。
例えば、図２での第４日目の第９運転時以降に大気圧セ
ンサ２３が２点鎖線ｓ１で示す大気圧ＢＰを継続して出
力し、運転回数Ｄｎが順次加算されたとする。
動され、初期チェックルーチンのステップａ３に達する
と、再度、最大、最小大気圧ＢＰＭＡＸ，ＢＰＭＩＮ及
び前回までの運転回数Ｄｎを不揮発メモリ２０３から読
み込み、メインルーチンを経て故障判定ルーチンに達
し、ステップｓ５のデータ算出処理におけるステップｂ
４に進むとする。ここでも運転回数Ｄｎが１加算され
る。このように、１ウオームアップサイクル（Ｗ／Ｕ）
での運転を終了する毎に、ステップｓ１よりステップｓ
６、ｓ８を繰り返し、運転回数Ｄｎが１加算されること
となる。やがて、運転回数Ｄｎが１５に達するとする。
例えば、図２での第４日目の第９運転時以降に大気圧セ
ンサ２３が２点鎖線ｓ１で示す大気圧ＢＰを継続して出
力し、運転回数Ｄｎが順次加算されたとする。
【００３９】この場合、第１１日目の第２３運転時に運
転回数Ｄｎが所定回数Ｄαを経過したと判断すると、そ
の時点で、ステップs８よりステップs９に進む。この時
点まで大気圧センサ２３の変化量ΔＢＰが所定量Δｂｐ
を下回る状態にあり、スタック(所定値で出力が固定さ
れている状態)と見做すことができる。ここでは故障コ
ードを出力処理をし、不揮発性メモリ２０３にセット
し、図示しない警告灯の点灯処理を行い、この回の制御
を終了してメインルーチンに戻る。なお、この後、不揮
発性メモリ２０３にセットされた故障コードは、再度の
初期チェックルーチンにおいて、ステップａ２よりステ
ップa４に進むことで故障灯表示を繰り返すことがで
き、適時にダイアグノシス コネクタ（図示せず）を介
し接続される周知のマルチユース テスタにより故障コ
ードが表示され、故障箇所を検出でき、速やかな故障回
復処理が成される。
転回数Ｄｎが所定回数Ｄαを経過したと判断すると、そ
の時点で、ステップs８よりステップs９に進む。この時
点まで大気圧センサ２３の変化量ΔＢＰが所定量Δｂｐ
を下回る状態にあり、スタック(所定値で出力が固定さ
れている状態)と見做すことができる。ここでは故障コ
ードを出力処理をし、不揮発性メモリ２０３にセット
し、図示しない警告灯の点灯処理を行い、この回の制御
を終了してメインルーチンに戻る。なお、この後、不揮
発性メモリ２０３にセットされた故障コードは、再度の
初期チェックルーチンにおいて、ステップａ２よりステ
ップa４に進むことで故障灯表示を繰り返すことがで
き、適時にダイアグノシス コネクタ（図示せず）を介
し接続される周知のマルチユース テスタにより故障コ
ードが表示され、故障箇所を検出でき、速やかな故障回
復処理が成される。
【００４０】なお、図２中の第４日目の第９運転時以降
に大気圧センサ２３が実線で示す大気圧ＢＰを継続して
出力している場合には、第１１運転時におけるステップ
s６で最小大気圧ＢＰＭＩＮと最大大気圧ＢＰＭＡＸと
の差分である変化量ΔＢＰが所定量Δｂｐを上回ること
より、ステップｓ６よりステップｓ７に進み、現在の運
転回数ＤｎをクリアＣし、メインルーチンに戻ることと
なる。このように、図１の大気圧検出手段の故障判定装
置は、絶対圧センサ等の他の特別なセンサを用いること
なく、且つ、図５，６，７に示したような、簡素な制御
ロジックで大気圧検出センサ２３のスタックや劣化を正
確に検出することができ、速やかな修復のための対応が
できる。
に大気圧センサ２３が実線で示す大気圧ＢＰを継続して
出力している場合には、第１１運転時におけるステップ
s６で最小大気圧ＢＰＭＩＮと最大大気圧ＢＰＭＡＸと
の差分である変化量ΔＢＰが所定量Δｂｐを上回ること
より、ステップｓ６よりステップｓ７に進み、現在の運
転回数ＤｎをクリアＣし、メインルーチンに戻ることと
なる。このように、図１の大気圧検出手段の故障判定装
置は、絶対圧センサ等の他の特別なセンサを用いること
なく、且つ、図５，６，７に示したような、簡素な制御
ロジックで大気圧検出センサ２３のスタックや劣化を正
確に検出することができ、速やかな修復のための対応が
できる。
【００４１】また、運転回数Ｄｎが一回のみでは正確な
故障判定が出来ないが、所定回数Ｄα、ここでは１５回
を超えて初めて故障判定条件が成立するのでどの様な運
転環境にあっても大気圧検出手段の合理的な故障診断を
行うことができ、誤判定を防止できる。これにより、大
気圧検出手段の異常にもかかわらず高地と判定し、空燃
比補正又は点火時期補正、等が行なわれて、運転性、排
ガスの悪化又はノッキングの発生等の不具合が発生する
ということを防止できる。
故障判定が出来ないが、所定回数Ｄα、ここでは１５回
を超えて初めて故障判定条件が成立するのでどの様な運
転環境にあっても大気圧検出手段の合理的な故障診断を
行うことができ、誤判定を防止できる。これにより、大
気圧検出手段の異常にもかかわらず高地と判定し、空燃
比補正又は点火時期補正、等が行なわれて、運転性、排
ガスの悪化又はノッキングの発生等の不具合が発生する
ということを防止できる。
【００４２】図１の大気圧検出手段の故障判定装置は、
故障判定ルーチンにおけるステップs４では高所相当圧
力ＢＰα以下での故障判定を行い、高所相当圧力ＢＰα
以上でのスタックは判断していない。これにより、たと
え高所相当圧力より大きな平地側での出力状態で故障
（スタック）していても大気圧センサ２３の故障信号を
発しないこととなるので、故障を回復処理するまでの間
に、他の制御系のモニタでの判定処理が大気圧検出手段
の故障により禁止に陥る運転域がむやみに拡大すること
を防止できる。
故障判定ルーチンにおけるステップs４では高所相当圧
力ＢＰα以下での故障判定を行い、高所相当圧力ＢＰα
以上でのスタックは判断していない。これにより、たと
え高所相当圧力より大きな平地側での出力状態で故障
（スタック）していても大気圧センサ２３の故障信号を
発しないこととなるので、故障を回復処理するまでの間
に、他の制御系のモニタでの判定処理が大気圧検出手段
の故障により禁止に陥る運転域がむやみに拡大すること
を防止できる。
【００４３】次に、図１の大気圧検出手段の故障判定装
置に代えて、上述の故障判定ルーチンにおけるステップ
s４を排除し、全大気圧領域で故障判定ルーチンを実行
するように構成することもでき、ここでのエンジンコン
トローラ２は図３（ｂ）に示すように、大気圧検出手段
の故障判定機能部を成す条件判定手段Ａ１、故障判定手
段Ａ２を備える。ここで図３（ｂ）に示す大気圧検出手
段の故障判定機能部と図１の大気圧検出手段の故障判定
装置とを比較すると、ここでは高所相当値ＢＰα以下を
判定する判定手段Ａ３が排除された点のみが相違し、そ
の他の制御構成、制御機構部は同一である。このため、
重複する説明の一部を排除し、その他の部分を簡略化し
て説明する。
置に代えて、上述の故障判定ルーチンにおけるステップ
s４を排除し、全大気圧領域で故障判定ルーチンを実行
するように構成することもでき、ここでのエンジンコン
トローラ２は図３（ｂ）に示すように、大気圧検出手段
の故障判定機能部を成す条件判定手段Ａ１、故障判定手
段Ａ２を備える。ここで図３（ｂ）に示す大気圧検出手
段の故障判定機能部と図１の大気圧検出手段の故障判定
装置とを比較すると、ここでは高所相当値ＢＰα以下を
判定する判定手段Ａ３が排除された点のみが相違し、そ
の他の制御構成、制御機構部は同一である。このため、
重複する説明の一部を排除し、その他の部分を簡略化し
て説明する。
【００４４】図３（ｂ）に示す大気圧検出手段の故障判
定装置を用いた場合、次のような制御構成を採ることと
なる。なお、ここでは図６の初期チェックルーチン、図
５の故障判定ルーチン（ステップs４を排除し、ステッ
プs２、５間が２点鎖線で示すように接続される）等、
を参照して説明する。即ち、故障判定ルーチンのステッ
プs２より直接ステップs５に進み、ステップs５のデー
タ算出処理ルーチン（図７参照）に達するとする。ここ
でもステップｂ１からステップｂ９までを図１の大気圧
検出手段の故障判定装置の場合と同様に実行する。特
に、ステップｂ９に達した時点で図２の第２日目の第３
運転時の最大大気圧ＢＰＭＡＸと最小大気圧ＢＰＭＩＮ
の差分（＝｜ＢＰＭＡＸ−ＢＰＭ ＩＮ｜）を変化量ΔＢ
Ｐとして算出し、ステップｓ６で変化量ΔＢＰが所定量
Δｂｐを上回るとステップｓ７に進む。ここでは今回の
故障判定をクリアＣし、即ち、現在の運転回数Ｄｎをク
リアし、メインルーチンに戻ることと成る。
定装置を用いた場合、次のような制御構成を採ることと
なる。なお、ここでは図６の初期チェックルーチン、図
５の故障判定ルーチン（ステップs４を排除し、ステッ
プs２、５間が２点鎖線で示すように接続される）等、
を参照して説明する。即ち、故障判定ルーチンのステッ
プs２より直接ステップs５に進み、ステップs５のデー
タ算出処理ルーチン（図７参照）に達するとする。ここ
でもステップｂ１からステップｂ９までを図１の大気圧
検出手段の故障判定装置の場合と同様に実行する。特
に、ステップｂ９に達した時点で図２の第２日目の第３
運転時の最大大気圧ＢＰＭＡＸと最小大気圧ＢＰＭＩＮ
の差分（＝｜ＢＰＭＡＸ−ＢＰＭ ＩＮ｜）を変化量ΔＢ
Ｐとして算出し、ステップｓ６で変化量ΔＢＰが所定量
Δｂｐを上回るとステップｓ７に進む。ここでは今回の
故障判定をクリアＣし、即ち、現在の運転回数Ｄｎをク
リアし、メインルーチンに戻ることと成る。
【００４５】このように、平地走行が経過日の第１日か
ら第３日に７回行われるが、この間、平地走行にもかか
わらず、第２日に気圧が低下し、この変化量ΔＢＰが所
定量Δｂｐを上回ることで故障判定をクリアしている。
更に、図２の第２日目の第５運転時以降、２点鎖線ｓ２
で示すように、大気圧センサ２３が作動せず、２点鎖線
で示す大気圧ＢＰを継続しているものと仮定する。この
場合、第５運転時の最大大気圧ＢＰＭＡＸと最小大気圧
ＢＰＭＩＮの差分である変化量ΔＢＰがゼロに近く、所
定量Δｂｐを下回る状態に陥る。
ら第３日に７回行われるが、この間、平地走行にもかか
わらず、第２日に気圧が低下し、この変化量ΔＢＰが所
定量Δｂｐを上回ることで故障判定をクリアしている。
更に、図２の第２日目の第５運転時以降、２点鎖線ｓ２
で示すように、大気圧センサ２３が作動せず、２点鎖線
で示す大気圧ＢＰを継続しているものと仮定する。この
場合、第５運転時の最大大気圧ＢＰＭＡＸと最小大気圧
ＢＰＭＩＮの差分である変化量ΔＢＰがゼロに近く、所
定量Δｂｐを下回る状態に陥る。
【００４６】この場合、第５運転時の１ウオームアップ
サイクル（Ｗ／Ｕ）が終了し、次のエンジンキーオンで
第６運転時に入る。第６運転時の初期チェックルーチン
のステップａ３に達すると、再度、最大、最小大気圧Ｂ
ＰＭＡＸ，ＢＰＭＩＮ及び現在までの運転回数Ｄｎを不
揮発メモリ２０３から読み込み、メインルーチンに戻
り、ステップｓ５の現在値算出処理におけるステップｂ
４に達すると、冷態始動より暖気が進んだ場合にのみ運
転回数Ｄｎが１加算される。このようにして、運転回数
Ｄｎが順次１ずつ加算され、この運転回数Ｄｎが１５に
達するとする。例えば、図２での第９日目の第１９運転
時に運転回数Ｄｎが所定回数Ｄαに達したと判断し、そ
の時点で、ステップs８よりステップs９に進む。この時
点まで大気圧センサ２３の変化量ΔＢＰが所定量Δｂｐ
を下回る状態にあり、スタックと見做すことができる。
ここでは、故障コードを不揮発性メモリ２０３にセット
し、図示しない警告灯の点灯処理を行い、この回の制御
を終了してメインルーチンに戻る。
サイクル（Ｗ／Ｕ）が終了し、次のエンジンキーオンで
第６運転時に入る。第６運転時の初期チェックルーチン
のステップａ３に達すると、再度、最大、最小大気圧Ｂ
ＰＭＡＸ，ＢＰＭＩＮ及び現在までの運転回数Ｄｎを不
揮発メモリ２０３から読み込み、メインルーチンに戻
り、ステップｓ５の現在値算出処理におけるステップｂ
４に達すると、冷態始動より暖気が進んだ場合にのみ運
転回数Ｄｎが１加算される。このようにして、運転回数
Ｄｎが順次１ずつ加算され、この運転回数Ｄｎが１５に
達するとする。例えば、図２での第９日目の第１９運転
時に運転回数Ｄｎが所定回数Ｄαに達したと判断し、そ
の時点で、ステップs８よりステップs９に進む。この時
点まで大気圧センサ２３の変化量ΔＢＰが所定量Δｂｐ
を下回る状態にあり、スタックと見做すことができる。
ここでは、故障コードを不揮発性メモリ２０３にセット
し、図示しない警告灯の点灯処理を行い、この回の制御
を終了してメインルーチンに戻る。
【００４７】このように、高所相当圧力ＢＰαに達しな
い平地走行時においては車両の走行高度に変化がない
が、この場合であっても気象変化等によって気圧変化量
が所定量Δｂｐ程度は約１週間（ここでは運転回数Ｄｎ
が１５と推定している）の間に生じると見做し、この変
化が生じなければスタックや劣化が発生していると合理
的に判定でき、速やかな修復のための対応ができる。上
述のところにおいてエンジン１は吸気多岐管１６に燃料
噴射弁３４より燃料噴射するマルチポイントインジェク
ション方式を採るものとして説明したが、筒内噴射エン
ジンに本発明を適用することもでき、同様の効果を得ら
れる。
い平地走行時においては車両の走行高度に変化がない
が、この場合であっても気象変化等によって気圧変化量
が所定量Δｂｐ程度は約１週間（ここでは運転回数Ｄｎ
が１５と推定している）の間に生じると見做し、この変
化が生じなければスタックや劣化が発生していると合理
的に判定でき、速やかな修復のための対応ができる。上
述のところにおいてエンジン１は吸気多岐管１６に燃料
噴射弁３４より燃料噴射するマルチポイントインジェク
ション方式を採るものとして説明したが、筒内噴射エン
ジンに本発明を適用することもでき、同様の効果を得ら
れる。
【００４８】
【発明の効果】以上のように、本発明は、絶対圧センサ
等の他の特別なセンサを用いることなく、且つ簡素な制
御ロジックで大気圧検出手段のスタックや劣化を正確に
検出することができ、速やかな修復のための対応ができ
る。また、運転された回数が一回のみでは正確な故障判
定が出来ないが、所定回数を超えて初めて故障判定条件
が成立するので車両の走行高度に変化がない場合であっ
ても気象変化等による気圧変化を検出することが可能と
なり、どの様な運転環境にあっても大気圧検出手段の合
理的な故障診断を行うことができ、誤判定を防止でき
る。これにより、大気圧検出手段の異常にもかかわらず
高地と判定し、空燃比補正又は点火時期補正が行なわれ
て、運転性の悪化又はノッキングの発生等の不具合が発
生するということを防止できる。
等の他の特別なセンサを用いることなく、且つ簡素な制
御ロジックで大気圧検出手段のスタックや劣化を正確に
検出することができ、速やかな修復のための対応ができ
る。また、運転された回数が一回のみでは正確な故障判
定が出来ないが、所定回数を超えて初めて故障判定条件
が成立するので車両の走行高度に変化がない場合であっ
ても気象変化等による気圧変化を検出することが可能と
なり、どの様な運転環境にあっても大気圧検出手段の合
理的な故障診断を行うことができ、誤判定を防止でき
る。これにより、大気圧検出手段の異常にもかかわらず
高地と判定し、空燃比補正又は点火時期補正が行なわれ
て、運転性の悪化又はノッキングの発生等の不具合が発
生するということを防止できる。
【００４９】更に、温度検出手段が始動時のエンジン温
度から所定温度上昇したことを検出すると共にエンジン
温度が所定の暖機完了温度を越えたときにエンジンがキ
ーオン始動から所定期間継続して運転されたと判定する
こととした場合、他の特別なセンサを用いることなくエ
ンジンの短期間の運転を排除してエンジンが継続運転さ
れたことを判別することができる。
度から所定温度上昇したことを検出すると共にエンジン
温度が所定の暖機完了温度を越えたときにエンジンがキ
ーオン始動から所定期間継続して運転されたと判定する
こととした場合、他の特別なセンサを用いることなくエ
ンジンの短期間の運転を排除してエンジンが継続運転さ
れたことを判別することができる。
【００５０】更に、大気圧検出手段の出力が所定の高所
相当圧力以上で禁止されるように制御する場合、高所相
当圧力以下でのみ大気圧検出手段の故障を判定するの
で、たとえ高所相当圧力より大きな低地側での出力状態
で故障していても大気圧検出手段の故障信号を発しない
こととなるので、故障を回復処理するまでの間に、他の
制御系のモニタでの判定処理が大気圧検出手段の故障に
より禁止に陥ることとなる運転域がむやみに拡大するこ
とを防止できる。
相当圧力以上で禁止されるように制御する場合、高所相
当圧力以下でのみ大気圧検出手段の故障を判定するの
で、たとえ高所相当圧力より大きな低地側での出力状態
で故障していても大気圧検出手段の故障信号を発しない
こととなるので、故障を回復処理するまでの間に、他の
制御系のモニタでの判定処理が大気圧検出手段の故障に
より禁止に陥ることとなる運転域がむやみに拡大するこ
とを防止できる。
【図１】本発明の一実施形態としての大気圧検出手段の
故障判定装置を適用した車両のエンジンの概略構成図で
ある。
故障判定装置を適用した車両のエンジンの概略構成図で
ある。
【図２】図１の車両の走行地域における大気圧及び走行
経過の関連を示す波形図である。
経過の関連を示す波形図である。
【図３】図１の故障判定装置の制御構成を示すブロック
図で、（ａ）は第１の実施形態、（ｂ）第２の実施形態
を示す。
図で、（ａ）は第１の実施形態、（ｂ）第２の実施形態
を示す。
【図４】図１の車両のエンジンの水温変化特性図であ
る。
る。
【図５】図１の故障判定装置のエンジンコントローラが
行う故障判定ルーチンのフローチャートである。
行う故障判定ルーチンのフローチャートである。
【図６】図１の故障判定装置のエンジンコントローラが
行う初期チェックルーチンのフローチャートである。
行う初期チェックルーチンのフローチャートである。
【図７】図１の故障判定装置のエンジンコントローラが
行うデータ算出ルーチンのフローチャートである。
行うデータ算出ルーチンのフローチャートである。
１ エンジン
２ エンジンコントローラ
２３ 大気圧センサ
３５ 水温センサ
ＢＰ 大気圧
Ａ１ 条件判定手段
Ａ２ 故障判定手段
Ａ３ 高所相当圧力値以下を判定する判定手段
ＢＰα 高所相当圧力値
Ｄｎ 運転回数
Ｄα 所定回数
Ｔｗ 水温
ΔＰｎ 変化量
ΔＰα 所定量
（Ｗ／Ｕ） １ウオームアップサイクル
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 齋藤 健司
東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車
工業株式会社内
Ｆターム(参考） 3G084 DA04 DA27 DA28 DA30 EA11
EB01 EB22 FA01 FA20
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンへ吸入される空気の大気圧を検出
する大気圧検出手段と、 上記エンジンのキーオン始動から所定期間継続して運転
されたことを一回として、キーオン始動から所定期間継
続して運転された回数が所定回数を越えると故障を判定
する条件が成立したと判定する条件判定手段と、 上記所定回数の経過中における上記大気圧検出値の変化
量が所定量以下で、かつ、上記条件判定手段による条件
が成立したときに上記大気圧検出手段が故障であると判
定する故障判定手段と、を備えることを特徴とする大気
圧検出手段の故障判定装置。 - 【請求項２】請求項１記載の大気圧検出手段の故障判定
装置において、 上記条件判定手段はキーオン始動時からのエンジン温度
の変化を検出する温度検出手段を備え、該温度検出手段
が始動時のエンジン温度から所定温度上昇したことを検
出すると共にエンジン温度が所定の暖機完了温度を越え
たときに上記エンジンがキーオン始動から所定期間継続
して運転されたと判定するものであることを特徴とする
請求項1記載の大気圧検出手段の故障判定装置。 - 【請求項３】請求項１記載の大気圧検出手段の故障判定
装置において、 上記故障判定装置は上記大気圧検出手段の大気圧が所定
の高所相当圧力以下であることを判定する判定手段を備
え、該高所相当圧力以下の判定時にのみ大気圧検出手段
が故障であるか否か判定することを特徴とする請求項１
記載の大気圧検出手段の故障判定装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001385959A JP4075370B2 (ja) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | 大気圧検出手段の故障判定装置 |
| US10/322,738 US6754611B2 (en) | 2001-12-19 | 2002-12-19 | Failure diagnostic system for atmospheric pressure detecting device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001385959A JP4075370B2 (ja) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | 大気圧検出手段の故障判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003184628A true JP2003184628A (ja) | 2003-07-03 |
| JP4075370B2 JP4075370B2 (ja) | 2008-04-16 |
Family
ID=19187885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001385959A Expired - Fee Related JP4075370B2 (ja) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | 大気圧検出手段の故障判定装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6754611B2 (ja) |
| JP (1) | JP4075370B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014057850A1 (ja) * | 2012-10-11 | 2014-04-17 | 富士通テン株式会社 | エンジンの制御装置および制御方法 |
| JP2022167536A (ja) * | 2021-04-23 | 2022-11-04 | いすゞ自動車株式会社 | 異常判定装置 |
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|---|---|---|---|---|
| DE10147189A1 (de) * | 2001-09-25 | 2003-04-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs |
| TW559640B (en) * | 2001-10-31 | 2003-11-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Device and method for detection of atmospheric pressure of engine |
| DE10248627B4 (de) * | 2002-10-18 | 2014-05-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Brennkraftmaschine sowie Steuergerät hierfür |
| KR100598853B1 (ko) * | 2004-12-23 | 2006-07-11 | 현대자동차주식회사 | 압력센서의 고장 판단방법 |
| US7562561B2 (en) * | 2007-04-13 | 2009-07-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Intake air leak determination system and method |
| JP2015525348A (ja) * | 2012-06-14 | 2015-09-03 | ホアウェイ・デバイス・カンパニー・リミテッド | モバイルデバイスのための気圧の較正方法、較正デバイスおよびモバイルデバイス |
| US10414391B2 (en) * | 2015-08-19 | 2019-09-17 | Cummins Inc. | Engine start/stop control system and method |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61261145A (ja) * | 1985-05-15 | 1986-11-19 | Toyota Motor Corp | 車両用故障診断装置 |
| JP2518294B2 (ja) | 1987-07-29 | 1996-07-24 | トヨタ自動車株式会社 | 大気圧センサの故障診断装置 |
| US6367316B1 (en) * | 1998-04-13 | 2002-04-09 | Cummins Engine Company, Inc. | Real-time mass flow measurement |
| JP3367472B2 (ja) * | 1999-06-29 | 2003-01-14 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| JP3819212B2 (ja) * | 2000-04-03 | 2006-09-06 | 本田技研工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置の故障診断装置 |
| JP2001304043A (ja) * | 2000-04-20 | 2001-10-31 | Hitachi Ltd | 排気ガス再循環装置の故障診断装置 |
-
2001
- 2001-12-19 JP JP2001385959A patent/JP4075370B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-12-19 US US10/322,738 patent/US6754611B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014057850A1 (ja) * | 2012-10-11 | 2014-04-17 | 富士通テン株式会社 | エンジンの制御装置および制御方法 |
| JP2014077413A (ja) * | 2012-10-11 | 2014-05-01 | Fujitsu Ten Ltd | エンジンの制御装置および制御方法 |
| JP2022167536A (ja) * | 2021-04-23 | 2022-11-04 | いすゞ自動車株式会社 | 異常判定装置 |
| JP7259887B2 (ja) | 2021-04-23 | 2023-04-18 | いすゞ自動車株式会社 | 異常判定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20030126907A1 (en) | 2003-07-10 |
| JP4075370B2 (ja) | 2008-04-16 |
| US6754611B2 (en) | 2004-06-22 |
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