JP4277588B2 - 空気供給装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に空気を供給する空気供給装置に関し、特に、その構成部品として圧力検出手段を備え、大気圧の検出が可能な空気供給装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両における空気供給装置の構成部品の異常検出に圧力センサを用い、測定した圧力と大気圧との差圧やこの差圧の時間変動を調べる手法が知られている(例えば、特許文献1参照)。これらの技術では、相対圧センサや専用の大気圧センサを配置する代わりに、比較的安価な絶対圧センサを用いて、始動時点、つまり空気供給装置の作動開始前の圧力センサの出力値を大気圧として用いることで、大気圧センサを代用させ、部品点数の削減と、それによるコストダウンを図っている。
【0003】
【特許文献1】
特開2003−83048号公報(段落0019〜0058、図1〜図7)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
このようなシステムにおいては、大気圧を検出しようとする場合には、圧力センサ部分の圧力が大気圧に一致している必要がある。ところが、空気供給装置の停止から十分な時間を経ずに再度空気供給装置を作動をさせるために大気圧を検出しようとする場合、供給装置の作動時における供給装置内の圧力が大気圧より高い状態から大気圧への復元が十分でなく、この高い圧力(残圧)を大気圧と誤認識してしまう可能性がある。このため、その後の故障判定において、この大気圧の誤認識により誤判定するおそれがある。
【0005】
そこで本発明は、大気圧を非作動時の圧力を基にして検出する空気供給装置において、残圧による大気圧の誤認識を抑制することが可能な空気供給装置を提供することを課題とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る空気供給装置は、内燃機関を搭載する車両の空気供給管上に配置される空気供給手段と、この空気供給管の空気供給手段の下流に配置される開閉弁と、空気供給手段と開閉弁との間の空気供給管上に配置され、空気供給管内の圧力を検出する圧力検出手段とを備える空気供給装置において、所定条件において圧力検出手段で検出した圧力値を学習大気圧値として記憶する圧力記憶手段と、空気供給手段を作動させる前に圧力検出手段で検出した圧力値と圧力記憶手段に記憶されている以前の内燃機関運転中に学習した学習圧力値を比較し、その偏差が所定値以上の場合には、圧力記憶手段に記憶されている学習大気圧値を大気圧値として出力し、この偏差が所定値未満の場合には圧力検出手段で検出した圧力値を大気圧値として出力する大気圧値補正手段と、を備えていることを特徴とする。
【0007】
気候や高度による大気圧の変化範囲に比べて、空気供給装置作動時の圧力は高くなる。そこで、圧力値が通常の気候や高度によって予想される変化範囲を超えている場合には、残圧によるものと推定し、以前の内燃機関運転中に記憶された学習値を大気圧値として用いる。これにより、高い残圧がある場合に、その残圧をそのまま大気圧値として用いることがなくなるので、残圧による大気圧の誤認識を抑制し、これを基にした故障判定の誤判定を抑制することができる。
【0008】
あるいは、本発明に係る空気供給装置の大気圧値補正手段は、空気供給手段を作動させる前に圧力検出手段で検出した圧力値の時間変化が所定値以上の場合には、圧力記憶手段に記憶されている以前の内燃機関運転中に学習した学習大気圧値を大気圧値として出力し、この時間変化が所定値未満の場合には圧力検出手段で検出した圧力値を大気圧値として出力するものであってもよい。
【0009】
また、残圧は空気供給装置の作動停止後比較的短時間に大気圧へと減衰していくため、その変化速度は、気候や高度による大気圧の変化速度に比べてはるかに大きい。したがって、圧力検出手段で測定した圧力の変化速度(低下速度)が気候や高度により通常予想される変化速度に比べて大きい場合には、残圧によるものと推定することができ、この場合には、以前の内燃機関運転中に学習した学習値を大気圧値として用いる。これにより、高い残圧がある場合に、その残圧をそのまま大気圧値として用いることがなくなるので、残圧による大気圧の誤認識を抑制し、これを基にした故障判定の誤判定を抑制することができる。
【0010】
または、空気供給手段停止からの継続時間を判定する停止時間判定手段をさらに備え、大気圧値補正手段は、空気供給手段の作動前における停止時間判定手段で判定した継続時間が所定値以下の場合には、圧力記憶手段に記憶されている以前の内燃機関運転中に学習した学習大気圧値を出力し、この継続時間が所定値を超えている場合には圧力検出手段で検出した圧力値を大気圧値として出力するものであってもよい。
【0011】
上述したように、残圧は空気供給装置の作動停止後比較的短時間に大気圧へと減衰していく。したがって、空気供給装置の停止制御後、通常予想される残圧の減衰時間を超える時間が経過した場合には、残圧は十分に減衰したものと推定しうる。そこで、空気供給装置の停止制御後の継続時間が不十分な場合には、以前の内燃機関運転中に学習した学習値を大気圧値として用いる。これにより、高い残圧が予想される場合に、その残圧をそのまま大気圧値として用いることがなくなるので、残圧による大気圧の誤認識を抑制し、これを基にした故障判定の誤判定を抑制することができる。
【0012】
空気供給手段の停止状態で、かつ、内燃機関が安定状態の場合に圧力検出手段で検出した圧力値と圧力記憶手段に記憶されている大気圧値との差が所定値以上の場合には、圧力検出手段の故障と判定する故障判定手段をさらに備えていてもよい。
【0013】
このように学習を行う前に前回学習値と比較を行い、その差が圧力値が通常の気候や高度によって予想される変化範囲内にあるか否かをチェックすることで、圧力検出手段の故障の有無を判定しうる。
【0014】
空気供給手段は、回転式のエアポンプであることが好ましい。回転式のエアポンプの場合、停止状態でもそのケーシングとインペラーの間の隙間から空気が流通しうる構成となっているため、下流に配置される圧力検出手段と大気とが連通し、大気圧の検出が容易である。
【0015】
空気供給管は、内燃機関の排気系の排気浄化装置より上流側に接続されていることが好ましい。この構成により、排気系に2次空気を供給することができる。
【0016】
大気圧補正手段は、圧力記憶手段に記憶されている大気圧と標準大気圧との偏差が所定値以上の場合には、圧力記憶手段に記憶されている大気圧に代えて標準大気圧を用いてもよい。このようにすると、圧力記憶手段に記憶されている大気圧が標準からずれている場合にその大気圧をそのまま用いることがないので、大気圧学習時から気候や高度条件が変化している場合に偏差の大きい学習値を大気圧値として使用することがないので、誤判定を抑制することができる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【0018】
ここでは、本発明に係る空気供給装置の実施形態として2次空気供給装置を例に説明する。図1は、この2次空気供給装置を搭載した内燃機関の構成を示す概略図である。この2次空気供給装置1は、内燃機関である多気筒ガソリンエンジン(以下、単にエンジンと呼ぶ。)2に取り付けられるものである。このエンジン2は、4サイクルエンジンである。ここで、エンジン2には吸気管20と排気管21とが取り付けられており、吸気管20には、スロットル24が配置され、吸気フィルタ25に接続されている。吸気フィルタ25とスロットル24の間には、空気量(一次空気量)を測定するためのエアフローメータ26が配置されている。一方、排気管21下流には、3元触媒からなる排気浄化装置22が配置されており、排気浄化装置の上流と下流の双方に排気中の酸素濃度を検知するためのO2センサ31、32が配置されている。なお、O2センサに代えて、A/Fセンサ、リニアO2センサを用いてもよい。また、エンジン2には、その回転数Neを検出する回転数センサ27が取り付けられ、その出力は、エンジンECU23に入力されている。
【0019】
2次空気供給装置1は、吸気管20の吸気フィルタ25とスロットル24との間の位置と排気管21のエンジン2と上流側O2センサ31との間を接続する2次空気供給通路11を備えており、この2次空気供給通路11上に吸気管20側から電気モータ駆動式のエアポンプ(AP)12、エアスイッチングバルブ(ASV)13、逆止弁であるリード弁(RV)14が配置される。そして、AP12とASV13との間に圧力センサ15が配置されている。このASV13には、吸気管20のスロットル24下流から延びる配管16が接続されており、この配管16上には三方弁17が配置されている。三方弁17の他のポートは、配管18、フィルタ19を介して外気へと接続されている。
【0020】
2次空気供給装置1の動作を制御する制御装置10は、CPU、RAM等で構成されており、エンジンを制御するエンジンECU23と相互に情報をやりとりできるよう接続されているほか、圧力センサ15、O2センサ31、32の出力信号が入力されるとともに、AP12のモータ駆動と三方弁17の開閉を制御する。なお、制御装置10は、エンジンECU23の一部をなしていてもよい。この制御装置10は、故障診断部を含んでいる。なお、故障診断部を制御装置10から独立させることも可能であり、また、別のシステム、例えば、車両の故障診断装置に組み込んでもよい。ここで、制御装置10は内部に大気圧学習値を記憶する不揮発性のメモリなどからなる圧力記憶手段を備えている。この圧力記憶手段は、制御装置10の外部に設けられていてもよく、不揮発性のメモリのほか、記憶媒体を用いた記憶手段であってもよいが、駐車時など車両の主電源がオフにされた状態でも記憶されている大気圧学習値を保持しうる構成とされている必要がある。
【0021】
この2次空気供給装置1は、所定の条件を満たしたときに、2次空気供給制御(以下、AI制御と称する。)を実行する。この所定の条件とは、例えば、冷間始動時等の燃料濃度が高く、空燃比(A/F)が小さく、かつ、排気浄化装置22が充分に昇温しておらずその機能が充分に発揮されにくい状態が挙げられる。このような条件を満たしたときには、制御装置10は三方弁17を制御して、配管16を吸気管20へと連通させることにより、吸気管20内の負圧をASV13に導いて、ASV13を開制御するとともに、AP12を駆動させる。これにより、エアフィルタ25を通過した空気の一部が2次空気供給通路11を介して排気管21内へと導かれる。この結果、排気中の酸素濃度が上昇し、そのA/Fが上がり、排気中のHC、COの排気管21における2次燃焼が促されて排気の浄化が図られるとともに、排気温度が上昇することにより排気浄化装置22の3元触媒の昇温が促進されてエミッションの悪化が抑制される。なお、ASV13と三方弁17の組み合わせに代えて、ASV13部分に直接、電磁弁を使用することもできる。
【0022】
本2次空気供給装置1の制御装置10内に設けられた故障診断部は、構成部品すなわち、AP12、ASV13、RV14等の異常を検出するものである。具体的には、制御装置10が、2次空気供給通路11上に配置される圧力センサ15で検出される圧力挙動に基づいて構成部品の故障検出を行う。
【0023】
故障検出の原理を簡単に説明する。図2は、図1における圧力センサ部分における圧力挙動として考えられるパターンを模式的に示したグラフである。ここでは、RV14は正常に機能しているものとする。表1にAP12とASV13の作動状態の組み合わせに対する圧力変動パターンをまとめて示す。
【0024】
【表1】
【0025】
表1から圧力挙動パターンから逆にAP12、ASV13の作動状況を推定することができることが分かる。
【0026】
この圧力挙動パターンを正確に判定するためには、現在の圧力状態とともに大気圧を把握する必要がある。そのためには、専用の大気圧センサを別途設けるか大気圧との差圧を測定する方法もあるが、コストアップになることから、圧力センサ15のエンジン始動時の出力を大気圧として用いる手法がとられている。以下、本実施形態においてこの圧力センサ15を用いた大気圧測定手法のいくつかの例について具体的に説明する。
【0027】
図3、図4は第1の測定手法を説明するフローチャートである。この測定手法においては、図3に示す処理フローに基づいて大気圧を学習し、図4に示すようにこの学習値を用いて測定した大気圧値を検証している。
【0028】
まず、図3に示される大気圧学習処理から説明する。この処理は、制御装置10により、車両の主電源がオンにされてから所定のタイミングで繰り返し実行されるものである。最初に始動後十分な時間が経過しているか否かを判定する(ステップS1)。始動後十分な時間が経過していない場合にはその後の処理をスキップして終了する。十分な時間が経過している場合には、次に圧力なまし値Psmを読み込む(ステップS2)。
【0029】
この圧力なまし値Psmは、今回のタイムステップで検出した圧力値をPs、前回のタイムステップにおける圧力なまし値の計算結果をPsm_oldとするとき、Psm={(n−1)×Psm_old+Ps}/nで表せる。図5は、こうして求められるPsmとPsの時間変化を合わせて示している。ここで、圧力変動の周期の長さTに対して、タイムステップΔtが十分に短く(例えば、4×Δt≦T)、かつ、なまし値を求める際の係数nが十分に大きい(例えば、n×Δt≧2×T)ときには、Psmはサンプリング期間(n×Δt)内における圧力値Psの平均値に近似した値となる。なお、処理開始後のタイムステップ数がnに満たない場合には、nの代わりにタイムステップ数を用いればよい。このようになまし値を用いて計算を行うことで、過去のタイムステップにおける圧力値を記憶しておく必要がなく、必要なメモリ量を軽減することができるともに、計算が簡略化され、制御装置10内の計算機資源を有効に活用することができる。ここでは、なまし値を用いたが、所定時間内の平均圧力や中心圧力等を用いてもよい。
【0030】
続いて、AI制御状態か否かを判定する(ステップS3)。AI制御中の場合には、2次空気供給通路11が排気管21に連通するよう制御しているので圧力センサ15で測定している圧力は排気管21の内圧に強く影響される。そのため、その後の学習処理をスキップして処理を終了する。
【0031】
AI制御状態でないと判定された場合には、次にAI機器が正常か否かを判定する(ステップS4)。このAI機器の正常/異常の判定は、上述した特許文献1の技術を用いて判定することができる。例えば、ASV13が開故障している場合には、2次空気供給通路11が排気管21に連通するよう制御しているので圧力センサ15で測定している圧力は排気管21の内圧に強く影響される。また、AP12が常時作動故障している場合には、圧力センサ15で測定している圧力はAP12の吐出圧により高い圧力を示す。このような場合には、大気圧を測定することができないため、その後の学習処理をスキップして処理を終了する。
【0032】
AI機器が正常と判定された場合(大気圧測定に影響を及ぼさないAI機器の故障、例えば、AP12の停止故障やASV13の閉固着と判定された場合を含んでもよい。)には、エンジン2の作動が安定しているか否か判定する(ステップS5)。ここで、この判定は、エンジン負荷、車速等を基にしてエンジン2がアイドル状態で、かつ、エンジン水温が所定水温以上の状態にある場合を安定状態と判定すればよい。エンジン2が安定していない場合には、吸気条件が変化しており、吸気管20に圧力変動が起こり、これが2次空気供給通路11を通じて圧力センサ15で測定している圧力に外乱として影響を及ぼす可能性があるため、その後の学習処理をスキップして処理を終了する。
【0033】
エンジンが安定していると判定された場合には、読み込んだ圧力なまし値Psmを大気圧学習値PGAMBに格納する。このPGAMBは、前述した圧力記憶手段に格納され、車両の主電源がオフにされた状態でもその値が保持される。格納後は処理を終了する。
【0034】
この処理によって圧力記憶手段の大気圧学習値PGAMBには、エンジン安定状態時(本発明における所定条件)に圧力センサ15で測定した圧力のなまし値が格納される。この状態においては、圧力センサ位置の圧力は、2次空気供給通路11と空気フィルタ25とを通じて連通している外気の圧力と略等しいと考えられる。したがって、大気圧値に近い値が得られる。このように所定条件として始動後のエンジン安定状態を設定することでエンジン出力変化の影響を受けずに圧力センサ15で大気圧値を測定し、学習を行うことができる。ここで、ステップS5におけるエンジン安定状態の判定は、所定時間以上エンジンの安定状態が継続している場合に安定状態と判定することが好ましい。このようにすると、過渡運転直後はエンジン安定状態と判定することがない。
【0035】
次に、こうして圧力記憶手段に格納しておいた学習値を用いた始動時の大気圧判定処理を説明する。この図4に示される処理は、車両の電源スイッチがオンにされてから所定のタイミングで繰り返し実行される。
【0036】
まず、イグニッション(IG)キーの状態を判定する(ステップS11)。IGスイッチがオフの場合には、その後の処理をスキップして終了する。一方、IGキーがオンの場合には、フラグ値Fの値を判定する(ステップS12)。このFは車両の電源がオンにされた当初は初期値0に設定される。初期値0でない、つまり1に設定されている場合には、すでに大気圧初期値設定済みと判定してその後の処理をスキップして終了する。一方、初期値0の場合には、Fに1を設定し(ステップS13)、圧力センサ15で検出した圧力値Pを読み込む(ステップS14)。
【0037】
次に、読み込んだPと圧力記憶手段に格納されている大気圧学習値PGAMBとの差の絶対値をしきい値Aと比較する(ステップS15)。このAは通常予想される気象条件の変化や、高度変化による圧力変化量を超えるレベル、例えば、1〜2kPaに設定されている。今回測定した圧力値Pと、大気圧学習値PGAMBとの差の絶対値がしきい値Aより小さい場合には、残圧がないと判定して大気圧初期値Pintに測定した圧力値Pを設定して(ステップS16)処理を終了する。一方、今回測定した圧力値Pと、大気圧学習値PGAMBとの差の絶対値がしきい値A以上の場合には、圧力値Pは残圧を含むものと判定して大気圧初期値Pintに大気圧学習値PGAMBを設定して(ステップS17)処理を終了する。
【0038】
この処理により、始動前に圧力センサ15で測定した圧力値Pと大気圧学習値PGAMBとの差の絶対値が通常予想される大気圧変化のレベルを超えている場合には、測定した圧力値Pを大気圧値として利用するのではなく、前回エンジン2を停止させた以前の正常な状態で測定して圧力記憶手段に格納しておいた大気圧値PGAMBを大気圧値として利用することで、残圧等の影響を排除し、誤った大気圧値を使用することがなくなる。これにより、その後のAI機器の正常・異常判定を正確に行うことができる。
【0039】
図6は、この2次空気供給装置1を搭載した車両における始動時の各種状態量の変化を示すタイミングチャートである。ここでは、AI実行中に時刻taの時点でIGスイッチがオフにされてエンジン2を強制的に停止させ、その後tbに再度IGスイッチがオンにしてエンジン2を再起動させた場合のタイミングチャートを示している。以下、AI構成機器は全て正常の場合を考える。
【0040】
時刻taでIGスイッチがオフにされることで、始動フラグ、AI実行フラグも自動的にオフにされる。これにより、AP12は停止制御され、ASV13は閉止制御される。このとき、ASV13は瞬時に閉止されるのに対して、AP12は慣性力により実際に停止するまでにある程度の時間を要する。この結果、圧力センサ15位置における圧力は、AP12の吐出圧の影響を受けて、時刻ta以前より一時的に増大した後、AP12の吐出圧減少に伴い、ゆっくりと下降する挙動を示す。
【0041】
このため、IGスイッチを再度オンにした時刻tbにおける圧力値は大気圧であるPatmより高いPLを示すこととなる。従来の装置によれば、このPLを大気圧初期値として利用していたため、時刻tcでAI実行フラグがオンにされ、AP12の作動とASV13の開制御が実行されて圧力値がPHに増加した場合にも、その圧力上昇幅(PH−PL)が十分でないと判定して、具体的には図2に示されるパターン2または流量低下状態であると誤判定してしまう可能性がある。本実施形態によれば、このように残圧がある場合の大気圧値PLは大気圧学習値であるPGAMBとの差がしきい値Aを超えていると判定し、圧力初期値として大気圧値Patmに近いPGAMBを使用するため、AI故障判定のための圧力挙動判定を正確に行うことができる。
【0042】
次に、第2の測定手法を説明する。この測定手法は、第1の測定手法と始動時における大気圧値の検出手法が異なる。図7はこの検出処理の処理フローである。図8は、始動時における始動フラグ、IGスイッチの状態、圧力の時間変化を示すタイミングチャートである。
【0043】
最初に、イグニッション(IG)キーの状態を判定する(ステップS21)。IGスイッチがオフの場合には、その後の処理をスキップして終了する。一方、IGキーがオンの場合には、圧力センサ15で検出した現在の圧力値Pを読み込む(ステップS22)。そして、フラグ値Fの値を判定する(ステップS23)。このFは車両の電源がオンにされた当初は初期値0に設定されている。初期値0の場合には、Fに1を設定し(ステップS24)、変数P0にPを格納して(ステップS25)処理を終了する。
【0044】
ステップS23でフラグ値Fが1と判定された場合には、始動後カウンタの値をしきい値Tと比較する(ステップS26)。この始動後カウンタ値とは、IGスイッチがオンにされてからの経過時間に対応する。始動後カウンタ値がしきい値T以上の場合にはその後の処理をスキップして処理を終了する。反対に、始動後カウンタ値がしきい値T未満の場合には、AI制御状態を判定する(ステップS27)。AI制御中の場合には、その後の処理をスキップして処理を終了する。AI制御がオフの場合には、今回読み込んだ圧力値Pと前回のタイムステップで読み込んだ圧力P0との差の絶対値がしきい値B以下か否かを判定する。このBは圧力センサの測定誤差や外的な圧力変化に基づいて通常予想される圧力変化量を若干上回る量(例えば、1.0kPa)に設定されている。今回読み込んだ圧力値Pと前回のタイムステップで読み込んだ圧力P0との差の絶対値がしきい値B未満の場合には、圧力センサ15位置における圧力変化量は小さく、AI制御後の残圧減少過程ではないと判定してステップS29へと移行して、大気圧初期値Pintに圧力値P0を設定して、そのまま処理を終了する。一方、今回読み込んだ圧力値Pと前回のタイムステップで読み込んだ圧力P0との差の絶対値がしきい値B以上の場合には、圧力センサ15位置における圧力変化量が大きく、AI制御後の残圧減少過程である可能性があると判定してステップS30へと移行し、大気圧初期値Pintに測定した圧力値Pではなく、大気圧学習値PGAMBを設定してステップS25でP0を測定圧力値Pで更新した後、処理を終了する。
【0045】
この処理により、始動前に圧力センサ15で測定した圧力値Pの時間変化量(実際には、タイムステップΔtごとの変化量=前回のタイムステップと今回のタイムステップにおける測定値の差ΔPi=図8参照)が所定値未満の場合には、残圧減少過程でないと判定し、測定した圧力値P(実際には前回のタイムステップの測定圧力値P0)を大気圧値として用い、所定時間を経ても時間変化量が所定値以上の場合には、残圧減少過程であると判定し、測定した圧力値Pを大気圧値として利用するのではなく、前回エンジン2を停止させた以前の正常な状態で測定して圧力記憶手段に格納しておいた大気圧値PGAMBを大気圧値として利用することで、第1の測定手法の場合と同様に、残圧等の影響を排除し、誤った大気圧値を使用することがなくなる。これにより、その後のAI機器の正常・異常判定を正確に行うことができる。
【0046】
次に、第3の測定手法を説明する。この第3の測定手法は、基本的に第1の測定手法と類似している。図9にその処理フローを示すが、図4に示される第1の測定手法におけるステップS15の処理に代えてステップS15aの処理を行う点が相違する。
【0047】
具体的には、ステップS14で圧力値Pを読み込んだ後、エンジン2の停止継続時間tstopがしきい値tthを超えているか否かを判定する(ステップS15a)。このしきい値tthは、AP12停止後に圧力センサ15位置における圧力(残圧)が十分に低下してほぼ大気圧に一致するのに必要な時間として設定されている。停止継続時間tstopは、車両の電源オフ時にも時間カウントが可能なカウンタによって計測するか、車両の電源オフ時にも駆動するタイマーにより停止時の時刻を記憶しておき、現在の時刻との差から算出してもよい。これらが、本発明にかかる停止時間判定手段に該当する。この停止時間判定手段は、制御装置10内に内蔵されていてもよく、その外部に設置されていてもよい。
【0048】
tstopがしきい値tth以下の場合には、残圧が十分に低下していない可能性があるため、ステップS17へと移行して大気圧初期値に大気圧初期値Pintに大気圧学習値PGAMBを設定して処理を終了する。tstopがしきい値tthを超えている場合には、残圧低下に必要な時間が経過し、残圧は残っていないものと推定して、ステップS16に移行し、大気圧初期値Pintに測定した圧力値Pを設定して処理を終了する。
【0049】
本測定手法においても、AI制御停止後の間がない状態でエンジンを再起動したような場合には、停止継続時間が短く残圧が残っている可能性があるとして圧力センサ15の測定値ではなく、大気圧学習値PGAMBを圧力値として使用するので、残圧の影響を排除して、正確な故障判定を行うことができる。
【0050】
次に、この大気圧学習値PGAMBを用いて圧力センサ15の異常判定を行う方法について説明する。図10はこの異常判定を含む学習処理の処理フローである。この処理は図3に示される学習処理とステップS1〜S6までの処理は共通するため、重複する説明は省略する。
【0051】
ステップS6で過渡運転でないと判定された場合、本処理においては読み込んだ圧力なまし値Psmと大気圧学習値PGAMBとの差の絶対値をしきい値Cと比較する(ステップS31)。このCは、上述したしきい値Aと同様に、通常予想される気象条件の変化や、高度変化による圧力変化量を超えるレベル、例えば、1〜2kPaに設定されている。圧力なまし値Psmと大気圧学習値PGAMBとの差の絶対値がしきい値C未満の場合には、測定した大気圧の前回の大気圧学習時点からの変化量が気象条件の変化や、高度変化により予想される変化量の範囲内であることから、圧力センサ15は正常と判定し、ステップS32で圧力センサの正常/異常を表す判定フラグに正常を示す値を設定した後、大気圧学習値PGAMBをPsmで更新して(ステップS7)処理を終了する。
【0052】
一方、圧力なまし値Psmと大気圧学習値PGAMBとの差の絶対値がしきい値Cを超えている場合は、測定した大気圧の前回の大気圧学習時点からの変化量が、気象条件の変化や、高度変化により予想される圧力変化量を上回っており、異常な状態と考えられることから、これは圧力センサ15の異常によるものと判定して、ステップS33で圧力センサの正常/異常を表す判定フラグに異常を示す値を設定した後、大気圧学習値PGAMBの更新をスキップして処理を終了する。
【0053】
これによれば、大気圧学習と同時に圧力センサ15の故障判定を行うことができるので、圧力センサ15の故障時に異常な大気圧を大気圧学習値として格納することがなく、その後の他の機器の故障検出時に誤検出を行うことがない。
【0054】
以上の説明では、残圧があると判定した場合には、大気圧値として大気圧学習値PGAMBを用いる例を説明したが、PGAMBではなく、別に格納されている標準大気圧値を大気圧値として用いてもよい。気象変化等により大気圧学習値PGAMBが標準大気圧値からずれていた場合に、その後の気象変化等で実際の大気圧がこれと異なった場合に、大気圧値から大きくずれた値を大気圧値として用いることがない。
【0055】
以上の説明では、2次空気供給装置の場合を例に説明してきたが、過給機やエボパパージやEGR(Exhaust Gas Recirculation=排ガス再循環)装置等の各種の空気供給手段に配置される圧力センサにおいても本発明は好適に適用できる。また、圧力センサ15の出力は故障判定のほか、空気供給手段の制御に用いることもできる。また、以上の説明では、内燃機関の始動時に大気圧測定を行う場合を例に説明してきたが、空気供給装置を作動させる前であって、内燃機関の運転状態に影響を受けない状態であれば始動時に限られるものではなく、始動後あるいは始動前に測定を行ってもよい。ただし、大気圧測定値を使用する時点の実際の大気圧と測定した大気圧との差に対する大気圧変化の影響を抑えるため、空気供給装置の作動開始時に近接した時点で大気圧測定を行うことが好ましい。
【0056】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、空気供給手段に配置された圧力センサを空気供給停止時に大気圧センサとして用いる場合に、大気圧学習機能を備えるとともに、大気圧測定時の測定値と学習値との偏差、測定値の時間変化または供給停止継続時間を基にして空気供給手段内の残圧の有無を判定し、残圧がない場合にのみ測定した圧力値を用いることで、正確な大気圧を測定することができ、空気供給手段の制御や故障判定を正確に行うことかできる。
【0057】
また、学習時に前回の学習結果と比較することで、圧力センサ自体の故障判定を行うこともできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る空気供給装置の実施形態である2次空気供給装置を搭載した内燃機関の構成を示す概略図である。
【図2】図1の圧力センサ位置における圧力挙動パターンを模式的に示す図である。
【図3】図1の装置における大気圧学習処理のフローチャートである。
【図4】図1の装置における第1の大気圧測定手法のフローチャートである。
【図5】圧力なまし値Psmを説明するグラフである。
【図6】図1の装置を搭載した車両における始動時の各種状態量の変化を示すタイミングチャートである。
【図7】図1の装置における第2の大気圧測定手法のフローチャートである。
【図8】図1の装置における始動時における始動フラグ、IGスイッチの状態、圧力の時間変化を示すタイミングチャートである。
【図9】図1の装置における第3の大気圧測定手法のフローチャートである。
【図10】図1の装置における圧力センサの異常判定を含む大気圧学習処理の処理フローである。
【符号の説明】
1…2次空気供給装置、2…エンジン、10…制御装置、11…2次空気供給通路、12…エアポンプ(AP)、13…エアスイッチングバルブ(ASV)、14…リード弁(RV)、15…圧力センサ、16…配管、17…三方弁、18…配管、19…フィルタ、20…吸気管、21…排気管、22…排気浄化装置、23…エンジンECU、24…スロットル、25…吸気フィルタ、26…エアフローメータ、27…回転数センサ、31、32…O2センサ。
Claims (7)
- 内燃機関を搭載する車両の空気供給管上に配置される空気供給手段と、
前記空気供給管の前記空気供給手段の下流に配置される開閉弁と、
前記空気供給手段と開閉弁との間の前記空気供給管上に配置され、前記空気供給管内の圧力を検出する圧力検出手段とを備える空気供給装置において、
所定条件において前記圧力検出手段で検出した圧力値を学習大気圧値として記憶する圧力記憶手段と、
前記空気供給手段を作動させる直前に前記圧力検出手段で検出した圧力値と前記圧力記憶手段に記憶されている以前の内燃機関運転中に学習した学習圧力値を比較し、その偏差が所定値以上の場合には、前記圧力記憶手段に記憶されている学習大気圧値を大気圧値として出力し、該偏差が所定値未満の場合には前記圧力検出手段で検出した圧力値を大気圧値として出力する大気圧値補正手段と、
を備えていることを特徴とする空気供給装置。 - 内燃機関を搭載する車両の空気供給管上に配置される空気供給手段と、
前記空気供給管の前記空気供給手段の下流に配置される開閉弁と、
前記空気供給手段と開閉弁との間の前記空気供給管上に配置され、前記空気供給管内の圧力を検出する圧力検出手段とを備える空気供給装置において、
所定条件において前記圧力検出手段で検出した圧力値を学習大気圧値として記憶する圧力記憶手段と、
前記空気供給手段を作動させる前に前記圧力検出手段で検出した圧力値の時間変化が所定値以上の場合には、前記圧力記憶手段に記憶されている以前の内燃機関運転中に学習した学習大気圧値を大気圧値として出力し、該時間変化が所定値未満の場合には前記圧力検出手段で検出した圧力値を大気圧値として出力する大気圧値補正手段と、
を備えていることを特徴とする空気供給装置。 - 内燃機関を搭載する車両の空気供給管上に配置される空気供給手段と、
前記空気供給管の前記空気供給手段の下流に配置される開閉弁と、
前記空気供給手段と開閉弁との間の前記空気供給管上に配置され、前記空気供給管内の圧力を検出する圧力検出手段とを備える空気供給装置において、
所定の条件において前記圧力検出手段で検出した圧力値を学習大気圧値として記憶する圧力記憶手段と、
前記空気供給手段停止からの継続時間を判定する停止時間判定手段と、
前記空気供給手段を作動させる前に前記停止時間判定手段で判定した継続時間が所定値以下の場合には、前記圧力記憶手段に記憶されている以前の内燃機関運転中に学習した学習大気圧値を出力し、該継続時間が所定値を超えている場合には前記圧力検出手段で検出した圧力値を大気圧値として出力する大気圧値補正手段と、
を備えていることを特徴とする空気供給装置。 - 前記空気供給手段の停止状態で、かつ、前記内燃機関が安定状態の場合に前記圧力検出手段で検出した圧力値と前記圧力記憶手段に記憶されている大気圧値との差が所定値以上の場合には、前記圧力検出手段の故障と判定する故障判定手段をさらに備えていることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気供給装置。
- 前記空気供給手段は、回転式のエアポンプであることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の空気供給装置。
- 前記空気供給管は、内燃機関の排気系の排気浄化装置より上流側に接続されていることを特徴とする請求項5に記載の空気供給装置。
- 前記大気圧補正手段は、前記圧力記憶手段に記憶されている大気圧と標準大気圧との偏差が所定値以上の場合には、圧力記憶手段に記憶されている大気圧に代えて標準大気圧を用いることを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の空気供給装置。
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