JP2000320382A - エンジンのフェイルセーフ装置 - Google Patents
エンジンのフェイルセーフ装置Info
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- JP2000320382A JP2000320382A JP11129842A JP12984299A JP2000320382A JP 2000320382 A JP2000320382 A JP 2000320382A JP 11129842 A JP11129842 A JP 11129842A JP 12984299 A JP12984299 A JP 12984299A JP 2000320382 A JP2000320382 A JP 2000320382A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 基幹センサ（例えば吸入空気流量検出用のエ
アフローセンサ）の故障により、始動不能となる事態を
回避する。 【解決手段】 エンジンを所定回クランキングしても始
動できない始動不能状態（ＣＮ≧所定値；ＣＮは始動失
敗回数）を検出する（Ｓ１）。前記始動不能状態の検出
時は、エンジン制御用の基幹センサ（エアフローセン
サ）に代えて代替手段（スロットル開度及びエンジン回
転数の検出手段）を用いるフェイルセーフモードに切換
えて、始動を行わせる（Ｓ９）。前記フェイルセーフモ
ードにてエンジンを始動できた場合に、前記基幹センサ
の故障と診断する（Ｓ１０，Ｓ１１）。
アフローセンサ）の故障により、始動不能となる事態を
回避する。 【解決手段】 エンジンを所定回クランキングしても始
動できない始動不能状態（ＣＮ≧所定値；ＣＮは始動失
敗回数）を検出する（Ｓ１）。前記始動不能状態の検出
時は、エンジン制御用の基幹センサ（エアフローセン
サ）に代えて代替手段（スロットル開度及びエンジン回
転数の検出手段）を用いるフェイルセーフモードに切換
えて、始動を行わせる（Ｓ９）。前記フェイルセーフモ
ードにてエンジンを始動できた場合に、前記基幹センサ
の故障と診断する（Ｓ１０，Ｓ１１）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用エンジン
のフェイルセーフ装置に関する。
のフェイルセーフ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車用エンジンにおいて
は、エンジン制御用のセンサの故障診断を行って、故障
と診断した場合には、当該センサに代え、代替手段を用
いるフェイルセーフモードに切換えている。
は、エンジン制御用のセンサの故障診断を行って、故障
と診断した場合には、当該センサに代え、代替手段を用
いるフェイルセーフモードに切換えている。
【０００３】例えば、吸入空気流量検出用のエアフロー
センサが故障と診断した場合、これに代えて、スロット
ル開度及びエンジン回転数の検出手段を用いている。
センサが故障と診断した場合、これに代えて、スロット
ル開度及びエンジン回転数の検出手段を用いている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年の
エンジン制御用のセンサは、センサの検出部分で得られ
た信号を処理するための信号処理回路を内蔵しているも
のが増加し、またその回路も複雑になってきている。
エンジン制御用のセンサは、センサの検出部分で得られ
た信号を処理するための信号処理回路を内蔵しているも
のが増加し、またその回路も複雑になってきている。
【０００５】回路の複雑化に伴い、回路故障時の信号出
力パターンも複雑になってきており、特に基幹センサが
故障した場合、故障診断制御で故障検出できずに、エン
ストに至る場合がある。
力パターンも複雑になってきており、特に基幹センサが
故障した場合、故障診断制御で故障検出できずに、エン
ストに至る場合がある。
【０００６】この場合、次回のエンジン始動時に故障検
出できればよいが、始動時は各センサの出力信号が小さ
いため、正常時と故障時とでのセンサ出力差が電圧誤差
要因に対して小さいので、誤診断の可能性が高く、故障
診断制御が成立しない場合がある。このため、フェイル
セーフモードに移行できずに、始動不能状態となること
があった。
出できればよいが、始動時は各センサの出力信号が小さ
いため、正常時と故障時とでのセンサ出力差が電圧誤差
要因に対して小さいので、誤診断の可能性が高く、故障
診断制御が成立しない場合がある。このため、フェイル
セーフモードに移行できずに、始動不能状態となること
があった。
【０００７】例えば、図４は吸入空気流量に対するエア
フローセンサ出力の特性図である。従来のセンサ故障時
出力は、ハイ出力貼りつきや、ロー出力貼りつきが主で
あったが、回路の複雑化に伴い、センサ故障時出力とし
て、センサ正常時出力と近似した中間的出力をとる場合
が出てきている。
フローセンサ出力の特性図である。従来のセンサ故障時
出力は、ハイ出力貼りつきや、ロー出力貼りつきが主で
あったが、回路の複雑化に伴い、センサ故障時出力とし
て、センサ正常時出力と近似した中間的出力をとる場合
が出てきている。
【０００８】この場合、図示Ａの領域（高吸入空気流
量）では、センサ正常時出力とセンサ故障時出力とに差
を生じるので、故障診断可能であるが、図示Ｂの領域
（低吸入空気流量）では、センサ正常時出力のバラツキ
（上限〜下限）とセンサ故障時出力のバラツキとがラッ
プしてしまい、故障診断できないのである。
量）では、センサ正常時出力とセンサ故障時出力とに差
を生じるので、故障診断可能であるが、図示Ｂの領域
（低吸入空気流量）では、センサ正常時出力のバラツキ
（上限〜下限）とセンサ故障時出力のバラツキとがラッ
プしてしまい、故障診断できないのである。
【０００９】従って、エンジンを始動した場合に、図５
に示すように、クランキング中は、低吸入空気流量であ
るので、センサ正常時出力とセンサ故障時出力との差が
小さく、故障を生じていたとしても、故障検出できず、
フェイルセーフモードに移行できないまま、リーンエラ
ーにより完爆に至ることなく、エンストしてしまう。
に示すように、クランキング中は、低吸入空気流量であ
るので、センサ正常時出力とセンサ故障時出力との差が
小さく、故障を生じていたとしても、故障検出できず、
フェイルセーフモードに移行できないまま、リーンエラ
ーにより完爆に至ることなく、エンストしてしまう。
【００１０】本発明は、このような実状に鑑み、エンジ
ン制御用の基幹センサの故障により始動不能となる事態
を回避できるようにすることを目的とする。
ン制御用の基幹センサの故障により始動不能となる事態
を回避できるようにすることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、エンジンを所定回クラ
ンキングしても始動できない始動不能状態を検出する始
動不能状態検出手段と、前記始動不能状態の検出時に、
エンジン制御用の基幹センサに代えて代替手段を用いる
フェイルセーフモードに切換えて、始動を行わせるフェ
イルセーフモード移行手段と、を設けて、エンジンのフ
ェイルセーフ装置を構成する。
る発明では、図１に示すように、エンジンを所定回クラ
ンキングしても始動できない始動不能状態を検出する始
動不能状態検出手段と、前記始動不能状態の検出時に、
エンジン制御用の基幹センサに代えて代替手段を用いる
フェイルセーフモードに切換えて、始動を行わせるフェ
イルセーフモード移行手段と、を設けて、エンジンのフ
ェイルセーフ装置を構成する。
【００１２】請求項２に係る発明では、前記フェイルセ
ーフモードにてエンジンを始動できた場合に、前記基幹
センサの故障と診断する基幹センサ故障診断手段を設け
たことを特徴とする（図１参照）。
ーフモードにてエンジンを始動できた場合に、前記基幹
センサの故障と診断する基幹センサ故障診断手段を設け
たことを特徴とする（図１参照）。
【００１３】請求項３に係る発明では、クランキング回
転数を検出する手段を有し、前記フェイルセーフモード
移行手段は、前記始動不能状態の検出時で、かつクラン
キング回転数が所定値以上であった場合にのみ、前記フ
ェイルセーフモードに切換えて、始動を行わせることを
特徴とする。
転数を検出する手段を有し、前記フェイルセーフモード
移行手段は、前記始動不能状態の検出時で、かつクラン
キング回転数が所定値以上であった場合にのみ、前記フ
ェイルセーフモードに切換えて、始動を行わせることを
特徴とする。
【００１４】請求項４に係る発明では、前記基幹センサ
は、燃料噴射量の演算に用いるエンジン負荷検出用のセ
ンサであることを特徴とする。請求項５に係る発明で
は、前記基幹センサは、吸入空気流量検出用のエアフロ
ーセンサであり、代替手段はスロットル開度及びエンジ
ン回転数の検出手段であることを特徴とする。
は、燃料噴射量の演算に用いるエンジン負荷検出用のセ
ンサであることを特徴とする。請求項５に係る発明で
は、前記基幹センサは、吸入空気流量検出用のエアフロ
ーセンサであり、代替手段はスロットル開度及びエンジ
ン回転数の検出手段であることを特徴とする。
【００１５】請求項６に係る発明では、前記基幹センサ
は、吸入負圧検出用の圧力センサであり、代替手段はス
ロットル開度及びエンジン回転数の検出手段であること
を特徴とする。
は、吸入負圧検出用の圧力センサであり、代替手段はス
ロットル開度及びエンジン回転数の検出手段であること
を特徴とする。
【００１６】請求項７に係る発明では、前記基幹センサ
は、スロットル開度検出用のスロットルセンサであり、
代替手段はアクセル開度検出用のアクセルセンサである
ことを特徴とする。
は、スロットル開度検出用のスロットルセンサであり、
代替手段はアクセル開度検出用のアクセルセンサである
ことを特徴とする。
【００１７】請求項８に係る発明では、前記基幹センサ
は、アクセル開度検出用のアクセルセンサであり、代替
手段はスロットル開度検出用のスロットルセンサである
ことを特徴とする。
は、アクセル開度検出用のアクセルセンサであり、代替
手段はスロットル開度検出用のスロットルセンサである
ことを特徴とする。
【００１８】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、エンジン
を所定回クランキングしても始動できない場合に、エン
ジン制御用の基幹センサに代えて代替手段を用いるフェ
イルセーフモードに切換えて、始動を行わせることで、
基幹センサの故障により始動不能となる事態を回避でき
るという効果が得られる。
を所定回クランキングしても始動できない場合に、エン
ジン制御用の基幹センサに代えて代替手段を用いるフェ
イルセーフモードに切換えて、始動を行わせることで、
基幹センサの故障により始動不能となる事態を回避でき
るという効果が得られる。
【００１９】請求項２に係る発明によれば、フェイルセ
ーフモードにてエンジンを始動できた場合に、基幹セン
サの故障と診断して、修理を促すことができる。請求項
３に係る発明によれば、始動不能状態の検出時で、かつ
クランキング回転数が所定値以上であった場合にのみ、
フェイルセーフモードに切換えて、始動を行わせること
で、基幹センサの故障でなく、バッテリ電圧不良による
始動不能状態を除外できる。
ーフモードにてエンジンを始動できた場合に、基幹セン
サの故障と診断して、修理を促すことができる。請求項
３に係る発明によれば、始動不能状態の検出時で、かつ
クランキング回転数が所定値以上であった場合にのみ、
フェイルセーフモードに切換えて、始動を行わせること
で、基幹センサの故障でなく、バッテリ電圧不良による
始動不能状態を除外できる。
【００２０】請求項４に係る発明によれば、燃料噴射量
の演算に用いるエンジン負荷検出用のセンサの故障によ
り始動不能となる事態を回避できる。請求項５に係る発
明によれば、吸入空気流量検出用のエアフローセンサの
故障時に、代替手段としてスロットル開度及びエンジン
回転数の検出手段を用いて、確実にフェイルセーフ運転
を行うことができる。
の演算に用いるエンジン負荷検出用のセンサの故障によ
り始動不能となる事態を回避できる。請求項５に係る発
明によれば、吸入空気流量検出用のエアフローセンサの
故障時に、代替手段としてスロットル開度及びエンジン
回転数の検出手段を用いて、確実にフェイルセーフ運転
を行うことができる。
【００２１】請求項６に係る発明によれば、吸入負圧検
出用の圧力センサの故障時に、代替手段としてスロット
ル開度及びエンジン回転数の検出手段を用いて、確実に
フェイルセーフ運転を行うことができる。
出用の圧力センサの故障時に、代替手段としてスロット
ル開度及びエンジン回転数の検出手段を用いて、確実に
フェイルセーフ運転を行うことができる。
【００２２】請求項７に係る発明によれば、スロットル
センサの故障時に、代替手段としてアクセルセンサを用
いて、確実にフェイルセーフ運転を行うことができる。
請求項８に係る発明によれば、アクセルセンサの故障時
に、代替手段としてスロットルセンサを用いて、確実に
フェイルセーフ運転を行うことができる。
センサの故障時に、代替手段としてアクセルセンサを用
いて、確実にフェイルセーフ運転を行うことができる。
請求項８に係る発明によれば、アクセルセンサの故障時
に、代替手段としてスロットルセンサを用いて、確実に
フェイルセーフ運転を行うことができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態につい
て説明する。図２は本発明の一実施形態を示す自動車用
エンジンのシステム図（燃料噴射弁の制御回路図）であ
る。
て説明する。図２は本発明の一実施形態を示す自動車用
エンジンのシステム図（燃料噴射弁の制御回路図）であ
る。
【００２４】燃料噴射弁１は、各気筒毎に吸気系又は燃
焼室に設けられ、マイクロコンピュータ内蔵のコントロ
ールユニット２から、エンジン回転に同期して所定のタ
イミングで出力される噴射パルス信号により開弁して、
所定圧力に調圧された燃料を噴射供給する。
焼室に設けられ、マイクロコンピュータ内蔵のコントロ
ールユニット２から、エンジン回転に同期して所定のタ
イミングで出力される噴射パルス信号により開弁して、
所定圧力に調圧された燃料を噴射供給する。
【００２５】コントロールユニット２には、燃料噴射量
の演算のため、クランク軸回転に同期してパルス信号を
出力しこれによりエンジン回転数Ｎを検出可能なクラン
ク角センサ３、吸入空気流量Ｑを検出するエアフローセ
ンサ４、吸入負圧（吸気管圧力）Ｐを検出する圧力セン
サ５、スロットル開度αを検出するスロットルセンサ
６、アクセル開度（アクセルペダル踏込み量）ＡＰＯを
検出するアクセルセンサ７、更にスタートスイッチ８等
から、信号が入力されている。
の演算のため、クランク軸回転に同期してパルス信号を
出力しこれによりエンジン回転数Ｎを検出可能なクラン
ク角センサ３、吸入空気流量Ｑを検出するエアフローセ
ンサ４、吸入負圧（吸気管圧力）Ｐを検出する圧力セン
サ５、スロットル開度αを検出するスロットルセンサ
６、アクセル開度（アクセルペダル踏込み量）ＡＰＯを
検出するアクセルセンサ７、更にスタートスイッチ８等
から、信号が入力されている。
【００２６】ここにおいて、コントロールユニット２
は、例えば、吸入空気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとか
ら、基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋを定数）演算
し、これに各種補正を施して、最終的な燃料噴射量Ｔｉ
＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ（ＣＯＥＦは各種補正係数）を演算
し、これによって燃料噴射弁１への噴射パルス信号のパ
ルス幅を定める。
は、例えば、吸入空気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとか
ら、基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋを定数）演算
し、これに各種補正を施して、最終的な燃料噴射量Ｔｉ
＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ（ＣＯＥＦは各種補正係数）を演算
し、これによって燃料噴射弁１への噴射パルス信号のパ
ルス幅を定める。
【００２７】エンジン回転数Ｎ検出用のクランク角セン
サ３については、その出力はパルス信号であり、中間的
出力をとることはないので、従来の故障診断処理にて、
始動時の低回転域でも正確に故障診断可能である。
サ３については、その出力はパルス信号であり、中間的
出力をとることはないので、従来の故障診断処理にて、
始動時の低回転域でも正確に故障診断可能である。
【００２８】これに対して、吸入空気流量Ｑ検出用のエ
アフローセンサ４については、中間的出力をとるので、
従来の故障診断処理では、始動時の低回転域で正確な故
障診断を行うことが難しい。従って、この場合、吸入空
気流量Ｑ検出用のエアフローセンサ４が本発明に係るフ
ェイルセーフ制御の対象とするエンジン負荷検出用の基
幹センサに相当する。
アフローセンサ４については、中間的出力をとるので、
従来の故障診断処理では、始動時の低回転域で正確な故
障診断を行うことが難しい。従って、この場合、吸入空
気流量Ｑ検出用のエアフローセンサ４が本発明に係るフ
ェイルセーフ制御の対象とするエンジン負荷検出用の基
幹センサに相当する。
【００２９】基本燃料噴射量Ｔｐの演算方式としては、
この他、次のようなものがある。 （１）吸入負圧Ｐとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴
射量Ｔｐを演算する方式。この場合は、吸入負圧Ｐ検出
用の圧力センサ５が本発明に係るフェイルセーフ制御の
対象とするエンジン負荷検出用の基幹センサとなる。
この他、次のようなものがある。 （１）吸入負圧Ｐとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴
射量Ｔｐを演算する方式。この場合は、吸入負圧Ｐ検出
用の圧力センサ５が本発明に係るフェイルセーフ制御の
対象とするエンジン負荷検出用の基幹センサとなる。
【００３０】（２）スロットル開度αとエンジン回転数
Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する方式。この場合
は、スロットル開度α検出用のスロットルセンサ６が本
発明に係るフェイルセーフ制御の対象とするエンジン負
荷検出用の基幹センサとなる。
Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する方式。この場合
は、スロットル開度α検出用のスロットルセンサ６が本
発明に係るフェイルセーフ制御の対象とするエンジン負
荷検出用の基幹センサとなる。
【００３１】（３）アクセル開度αとエンジン回転数Ｎ
とから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する方式。この場合
は、アクセル開度ＡＰＯ検出用のアクセルセンサ７が本
発明に係るフェイルセーフ制御の対象とするエンジン負
荷検出用の基幹センサとなる。
とから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する方式。この場合
は、アクセル開度ＡＰＯ検出用のアクセルセンサ７が本
発明に係るフェイルセーフ制御の対象とするエンジン負
荷検出用の基幹センサとなる。
【００３２】図３はコントロールユニット２によりなさ
れる本発明に係る始動時の故障診断処理ルーチンを示し
ている。本ルーチンは、スタートスイッチがＯＦＦ→Ｏ
Ｎになることにより、クランキングの開始と共に、実行
される。
れる本発明に係る始動時の故障診断処理ルーチンを示し
ている。本ルーチンは、スタートスイッチがＯＦＦ→Ｏ
Ｎになることにより、クランキングの開始と共に、実行
される。
【００３３】ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同
様）では、クランキング回数（始動失敗回数）ＣＮを読
込み、ＣＮ≧所定値か否かを判定する。最初は、ＣＮ＜
所定値であるので、ステップ２へ進む。
様）では、クランキング回数（始動失敗回数）ＣＮを読
込み、ＣＮ≧所定値か否かを判定する。最初は、ＣＮ＜
所定値であるので、ステップ２へ進む。
【００３４】ステップ２では、通常モード、例えば、エ
アフローセンサ４及びクランク角センサ３を用い、吸入
空気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔ
ｐを演算する方式に設定して、始動を行わせる。
アフローセンサ４及びクランク角センサ３を用い、吸入
空気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔ
ｐを演算する方式に設定して、始動を行わせる。
【００３５】ステップ３では、始動したか否か、具体的
にはクランキング後のエンジン回転数が所定値以上とな
ったか否かを判定する。始動に成功した場合は、ステッ
プ４へ進んで、クランキング回数（始動失敗回数）ＣＮ
＝０とし、ステップ５へ進んで、通常モードでのエンジ
ン運転を行わせる。そして、かかるエンジン運転中、通
常診断、すなわち、所定の診断領域（高回転・高負荷条
件）にて、基幹センサ（エアフローセンサ４）の出力を
予め定めた故障診断用の上限値及び下限値と比較して、
基幹センサ（エアフローセンサ４）の故障診断を行う。
にはクランキング後のエンジン回転数が所定値以上とな
ったか否かを判定する。始動に成功した場合は、ステッ
プ４へ進んで、クランキング回数（始動失敗回数）ＣＮ
＝０とし、ステップ５へ進んで、通常モードでのエンジ
ン運転を行わせる。そして、かかるエンジン運転中、通
常診断、すなわち、所定の診断領域（高回転・高負荷条
件）にて、基幹センサ（エアフローセンサ４）の出力を
予め定めた故障診断用の上限値及び下限値と比較して、
基幹センサ（エアフローセンサ４）の故障診断を行う。
【００３６】始動に失敗した場合は、ステップ６へ進ん
で、クランキング中のエンジン回転数（クランキング回
転数）が所定値以上であったか否かを判定し、クランキ
ング回転数が高かった場合は、ステップ７へ進んで、ク
ランキング回数（始動失敗回数）ＣＮを１アップする
（ＣＮ＝ＣＮ＋１）。
で、クランキング中のエンジン回転数（クランキング回
転数）が所定値以上であったか否かを判定し、クランキ
ング回転数が高かった場合は、ステップ７へ進んで、ク
ランキング回数（始動失敗回数）ＣＮを１アップする
（ＣＮ＝ＣＮ＋１）。
【００３７】クランキング回転数が低かった場合は、基
幹センサの故障ではなく、バッテリ電圧不良と推定でき
るので、ステップ８へ進んで、バッテリ電圧不良と診断
し、必要な警告を行う。
幹センサの故障ではなく、バッテリ電圧不良と推定でき
るので、ステップ８へ進んで、バッテリ電圧不良と診断
し、必要な警告を行う。
【００３８】次に始動失敗後に再始動する場合について
説明する。この場合は、スタートスイッチがＯＦＦ→Ｏ
Ｎになることにより、クランキングの開始と共に、ステ
ップ１で、クランキング回数（始動失敗回数）ＣＮを読
込み、ＣＮ≧所定値（例えば３〜５）か否かを判定す
る。
説明する。この場合は、スタートスイッチがＯＦＦ→Ｏ
Ｎになることにより、クランキングの開始と共に、ステ
ップ１で、クランキング回数（始動失敗回数）ＣＮを読
込み、ＣＮ≧所定値（例えば３〜５）か否かを判定す
る。
【００３９】ＣＮ＜所定値の場合は、前述のように、ス
テップ２へ進んで、再度、通常モード、すなわち、エア
フローセンサ４及びクランク角センサ３を用い、吸入空
気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐ
を演算する方式に設定して、始動を行わせる。
テップ２へ進んで、再度、通常モード、すなわち、エア
フローセンサ４及びクランク角センサ３を用い、吸入空
気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐ
を演算する方式に設定して、始動を行わせる。
【００４０】これに対し、ＣＮ≧所定値の場合、すなわ
ち、エンジンを所定回クランキングしても始動できない
始動不能状態であり、かつクランキング回転数が所定値
以上であった場合は、ステップ９へ進む。従って、この
部分が始動不能状態検出手段に相当する。
ち、エンジンを所定回クランキングしても始動できない
始動不能状態であり、かつクランキング回転数が所定値
以上であった場合は、ステップ９へ進む。従って、この
部分が始動不能状態検出手段に相当する。
【００４１】ステップ９では、エンジン制御用の基幹セ
ンサ（エアフローセンサ４）に代えて代替手段を用いる
フェイルセーフモード、例えば、スロットルセンサ６及
びクランク角センサ３を用い、スロットル開度αとエン
ジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する方式
（いわゆるα−Ｎ方式）に切換えて、始動を行わせる。
この部分がフェイルセーフモード移行手段に相当する。
ンサ（エアフローセンサ４）に代えて代替手段を用いる
フェイルセーフモード、例えば、スロットルセンサ６及
びクランク角センサ３を用い、スロットル開度αとエン
ジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する方式
（いわゆるα−Ｎ方式）に切換えて、始動を行わせる。
この部分がフェイルセーフモード移行手段に相当する。
【００４２】この場合、スロットル開度αとエンジン回
転数Ｎとから吸入空気流量Ｑを推定し、推定した吸入空
気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐ
を求めてもよいし、スロットル開度αとエンジン回転数
Ｎとから直接、基本燃料噴射量Ｔｐを求めるようにして
もよい。
転数Ｎとから吸入空気流量Ｑを推定し、推定した吸入空
気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐ
を求めてもよいし、スロットル開度αとエンジン回転数
Ｎとから直接、基本燃料噴射量Ｔｐを求めるようにして
もよい。
【００４３】ステップ１０では、始動したか否か、具体
的にはクランキング後のエンジン回転数が所定値以上と
なったか否かを判定する。始動に成功した場合は、ステ
ップ１１へ進んで、基幹センサ（エアフローセンサ４）
の故障と診断する。この部分が基幹センサ故障診断手段
に相当する。
的にはクランキング後のエンジン回転数が所定値以上と
なったか否かを判定する。始動に成功した場合は、ステ
ップ１１へ進んで、基幹センサ（エアフローセンサ４）
の故障と診断する。この部分が基幹センサ故障診断手段
に相当する。
【００４４】そして、ステップ１２へ進んで、フェイル
セーフモードでのエンジン運転を行わせる。かかるエン
ジン運転中、通常診断、すなわち、所定の診断領域（高
回転・高負荷条件）にて、基幹センサ（エアフローセン
サ４）の出力を予め定めた故障診断用の上限値及び下限
値と比較して、基幹センサ（エアフローセンサ４）の故
障診断を行う。ステップ１１での故障診断は推定であ
り、ステップ１２での故障診断により、前記推定が正し
かったか否かを検証できる。
セーフモードでのエンジン運転を行わせる。かかるエン
ジン運転中、通常診断、すなわち、所定の診断領域（高
回転・高負荷条件）にて、基幹センサ（エアフローセン
サ４）の出力を予め定めた故障診断用の上限値及び下限
値と比較して、基幹センサ（エアフローセンサ４）の故
障診断を行う。ステップ１１での故障診断は推定であ
り、ステップ１２での故障診断により、前記推定が正し
かったか否かを検証できる。
【００４５】始動に失敗した場合は、ステップ１３へ進
んで、基幹センサ（エアフローセンサ４）以外が故障と
診断する。以上のように、通常モードが、吸入空気流量
Ｑとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算
する方式である場合は、エンジンを所定回クランキング
しても始動できない始動不能状態の検出時に、基幹セン
サであるエアフローセンサ４の故障とみなし、エアフロ
ーセンサ４に代えて、代替手段としてスロットルセンサ
６及びクランク角センサ３を用い、スロットル開度αと
エンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する
フェイルセーフモードに移行して、始動を行わせるので
ある。
んで、基幹センサ（エアフローセンサ４）以外が故障と
診断する。以上のように、通常モードが、吸入空気流量
Ｑとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算
する方式である場合は、エンジンを所定回クランキング
しても始動できない始動不能状態の検出時に、基幹セン
サであるエアフローセンサ４の故障とみなし、エアフロ
ーセンサ４に代えて、代替手段としてスロットルセンサ
６及びクランク角センサ３を用い、スロットル開度αと
エンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する
フェイルセーフモードに移行して、始動を行わせるので
ある。
【００４６】尚、基本燃料噴射量Ｔｐの演算方式が上記
（１）〜（３）の場合は、次のようになる。 （１）通常モードが、吸入負圧Ｐとエンジン回転数Ｎと
から基本燃料噴射量Ｔｐを演算する方式である場合は、
エンジンを所定回クランキングしても始動できない始動
不能状態の検出時に、基幹センサである圧力センサ５の
故障とみなし、圧力センサ５に代えて、代替手段として
スロットルセンサ６及びクランク角センサ３を用い、ス
ロットル開度αとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射
量Ｔｐを演算するフェイルセーフモードに移行して、始
動を行わせる。
（１）〜（３）の場合は、次のようになる。 （１）通常モードが、吸入負圧Ｐとエンジン回転数Ｎと
から基本燃料噴射量Ｔｐを演算する方式である場合は、
エンジンを所定回クランキングしても始動できない始動
不能状態の検出時に、基幹センサである圧力センサ５の
故障とみなし、圧力センサ５に代えて、代替手段として
スロットルセンサ６及びクランク角センサ３を用い、ス
ロットル開度αとエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射
量Ｔｐを演算するフェイルセーフモードに移行して、始
動を行わせる。
【００４７】（２）通常モードが、スロットル開度αと
エンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する
方式である場合は、エンジンを所定回クランキングして
も始動できない始動不能状態の検出時に、基幹センサで
あるスロットルセンサ６の故障とみなし、スロットルセ
ンサ６に代えて、代替手段としてアクセルセンサ７を用
い、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎとから基本
燃料噴射量Ｔｐを演算するフェイルセーフモードに移行
して、始動を行わせる。
エンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算する
方式である場合は、エンジンを所定回クランキングして
も始動できない始動不能状態の検出時に、基幹センサで
あるスロットルセンサ６の故障とみなし、スロットルセ
ンサ６に代えて、代替手段としてアクセルセンサ７を用
い、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎとから基本
燃料噴射量Ｔｐを演算するフェイルセーフモードに移行
して、始動を行わせる。
【００４８】（３）通常モードが、アクセル開度ＡＰＯ
とエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算す
る方式である場合は、エンジンを所定回クランキングし
ても始動できない始動不能状態の検出時に、基幹センサ
であるアクセルセンサ７の故障とみなし、アクセルセン
サ７に代えて、代替手段としてスロットルセンサ６を用
い、スロットル開度αとエンジン回転数Ｎとから基本燃
料噴射量Ｔｐを演算するフェイルセーフモードに移行し
て、始動を行わせる。
とエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算す
る方式である場合は、エンジンを所定回クランキングし
ても始動できない始動不能状態の検出時に、基幹センサ
であるアクセルセンサ７の故障とみなし、アクセルセン
サ７に代えて、代替手段としてスロットルセンサ６を用
い、スロットル開度αとエンジン回転数Ｎとから基本燃
料噴射量Ｔｐを演算するフェイルセーフモードに移行し
て、始動を行わせる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施形態を示すシステム図
【図３】 始動時の故障診断処理ルーチンのフローチャ
ート
ート
【図４】 従来の問題点を示すエアフローセンサの出力
特性図
特性図
【図５】 従来の問題点を示す始動時のタイムチャート
１ 燃料噴射弁 ２ コントロールユニット ３ クランク角センサ ４ エアフローセンサ ５ 圧力センサ ６ スロットルセンサ ７ アクセルセンサ ８ スタートスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６Ｅ Ｆターム(参考） 3G084 BA13 CA01 DA00 DA27 DA30 EA03 EB22 EC03 FA07 FA10 FA11 FA33 FA36 3G301 HA01 HA04 JA00 JB01 JB07 JB09 KA01 LA01 LB03 LB04 MA11 NB01 NE19 NE23 PA01Z PA07Z PA11Z PB03A PE01Z PE03Z PF03Z PF16Z
Claims (8)
- 【請求項１】エンジンを所定回クランキングしても始動
できない始動不能状態を検出する始動不能状態検出手段
と、 前記始動不能状態の検出時に、エンジン制御用の基幹セ
ンサに代えて代替手段を用いるフェイルセーフモードに
切換えて、始動を行わせるフェイルセーフモード移行手
段と、 を設けたことを特徴とするエンジンのフェイルセーフ装
置。 - 【請求項２】前記フェイルセーフモードにてエンジンを
始動できた場合に、前記基幹センサの故障と診断する基
幹センサ故障診断手段を設けたことを特徴とする請求項
１記載のエンジンのフェイルセーフ装置。 - 【請求項３】クランキング回転数を検出する手段を有
し、前記フェイルセーフモード移行手段は、前記始動不
能状態の検出時で、かつクランキング回転数が所定値以
上であった場合にのみ、前記フェイルセーフモードに切
換えて、始動を行わせることを特徴とする請求項１又は
請求項２記載のエンジンのフェイルセーフ装置。 - 【請求項４】前記基幹センサは、燃料噴射量の演算に用
いるエンジン負荷検出用のセンサであることを特徴とす
る請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジン
のフェイルセーフ装置。 - 【請求項５】前記基幹センサは、吸入空気流量検出用の
エアフローセンサであり、代替手段はスロットル開度及
びエンジン回転数の検出手段であることを特徴とする請
求項４記載のエンジンのフェイルセーフ装置。 - 【請求項６】前記基幹センサは、吸入負圧検出用の圧力
センサであり、代替手段はスロットル開度及びエンジン
回転数の検出手段であることを特徴とする請求項４記載
のエンジンのフェイルセーフ装置。 - 【請求項７】前記基幹センサは、スロットル開度検出用
のスロットルセンサであり、代替手段はアクセル開度検
出用のアクセルセンサであることを特徴とする請求項４
記載のエンジンのフェイルセーフ装置。 - 【請求項８】前記基幹センサは、アクセル開度検出用の
アクセルセンサであり、代替手段はスロットル開度検出
用のスロットルセンサであることを特徴とする請求項４
記載のエンジンのフェイルセーフ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12984299A JP3889523B2 (ja) | 1999-05-11 | 1999-05-11 | エンジンのフェイルセーフ装置 |
| DE2000122533 DE10022533B4 (de) | 1999-05-11 | 2000-05-09 | Ausfallsicherungsvorrichtung und Ausfallsicherungsverfahren eines Motors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12984299A JP3889523B2 (ja) | 1999-05-11 | 1999-05-11 | エンジンのフェイルセーフ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000320382A true JP2000320382A (ja) | 2000-11-21 |
| JP3889523B2 JP3889523B2 (ja) | 2007-03-07 |
Family
ID=15019594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12984299A Expired - Fee Related JP3889523B2 (ja) | 1999-05-11 | 1999-05-11 | エンジンのフェイルセーフ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3889523B2 (ja) |
| DE (1) | DE10022533B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6712046B2 (en) | 2001-10-25 | 2004-03-30 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine control device |
| JP2013180599A (ja) * | 2012-02-29 | 2013-09-12 | Advics Co Ltd | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| WO2015005213A1 (ja) * | 2013-07-10 | 2015-01-15 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011088409B3 (de) * | 2011-12-13 | 2013-03-14 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Temperatursensors |
| FR3003607B1 (fr) * | 2013-03-19 | 2017-12-08 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de commande de redemmarrage automatique de moteur thermique de vehicule automobile |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3145732A1 (de) * | 1981-11-19 | 1983-05-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Sicherheitseinrichtung fuer eine brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
| JPS603732A (ja) * | 1983-06-21 | 1985-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 入出力装置の異常検出方法 |
| JP3827814B2 (ja) * | 1997-06-11 | 2006-09-27 | 三菱電機株式会社 | 筒内噴射式燃料制御装置 |
-
1999
- 1999-05-11 JP JP12984299A patent/JP3889523B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-05-09 DE DE2000122533 patent/DE10022533B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6712046B2 (en) | 2001-10-25 | 2004-03-30 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine control device |
| JP2013180599A (ja) * | 2012-02-29 | 2013-09-12 | Advics Co Ltd | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| WO2015005213A1 (ja) * | 2013-07-10 | 2015-01-15 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
| JP2015017530A (ja) * | 2013-07-10 | 2015-01-29 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10022533B4 (de) | 2005-01-13 |
| JP3889523B2 (ja) | 2007-03-07 |
| DE10022533A1 (de) | 2000-12-28 |
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