JP2003074441A - 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents

筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】特別な機構を備えることなく筒内噴射内燃機関
の高圧燃料配管内のベーパや高圧燃料を必要に応じて排
出させることができる燃料噴射装置の提供。 【解決手段】補助燃料噴射弁５８はデリバリパイプ４０
から高圧燃料を供給されている。この構成により高圧燃
料を用いて従来通り冷間始動時にサージタンク２２内を
流れる吸入空気中に燃料を噴射できる。しかも始動時に
は補助燃料噴射弁５８の一時的な開弁によりデリバリパ
イプ４０内のベーパを排出することができるので、デリ
バリパイプ４０に対して特別な機構を備えなくても、デ
リバリパイプ４０のベーパを排出させることができる。
この結果、始動時に燃料圧力Ｐｆを迅速に上昇させるこ
とができ、主燃料噴射弁１２から噴射される燃料の霧化
が早期に良好なものとなり始動性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数気筒内燃機関
の各燃焼室内に燃料を噴射する主燃料噴射弁を備え、燃
料供給ポンプから供給された低圧燃料を高圧燃料ポンプ
にて高圧化して高圧燃料経路に供給し、高圧燃料経路か
ら主燃料噴射弁へ高圧燃料を供給する筒内噴射式内燃機
関の燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃焼室内に燃料を噴射する火花点火式内
燃機関、いわゆる筒内噴射式内燃機関においては、燃焼
室内に燃料を噴射する主燃料噴射弁に加え、吸気通路内
に燃料を噴射する補助燃料噴射弁を備えるものが知られ
ている（特開２０００−３５２３３５号公報）。このよ
うな内燃機関の燃料噴射装置では、始動時に必要な燃料
の一部を補助燃料噴射弁から噴射し、吸気通路内を流れ
る吸入空気と十分に混合・気化させた後にこれを燃焼室
内に導入させることにより、冷間時においても良好な始
動性を確保しようとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記燃料噴射装置で
は、主燃料噴射弁に対してはフィードポンプにより供給
されてくる燃料を高圧燃料ポンプにより高圧化して供給
している。このことにより燃焼室内の圧力に対抗して霧
化が良好な燃料噴射を実行可能としている。一方、補助
燃料噴射弁は吸気通路内に噴射するため、燃料の高圧化
は不要であることから、フィードポンプにより供給され
てくる低圧燃料を導入して噴射している。
【０００４】しかし、このような燃料噴射装置では、高
温ソーク後の始動時などにおいて主燃料噴射弁に高圧燃
料を供給している高圧燃料配管内にベーパが発生する場
合がある。このベーパは始動時における燃料の高圧化を
遅らせるので、燃料の霧化が不十分となり、始動性が悪
化するという問題がある。
【０００５】又、内燃機関減速時あるいは減速からの復
帰時において、排気浄化触媒保護、減速復帰時のショッ
ク防止等のために、主燃料噴射弁から少量燃料噴射量に
て噴射させる必要が生じることがある。このような場合
に、予め高圧燃料配管内の圧力を低下させていないと、
主燃料噴射弁の最小噴射時間の関係から、要求に応じた
少量燃料噴射量を直ちに実現できず、燃費を悪化させた
り減速復帰時のショックを防止できなくなるおそれがあ
る。
【０００６】上述したごとくのベーパの発生や高圧燃料
の圧力低減を実行するためには、高圧燃料配管にベーパ
や高圧燃料を必要に応じて排出させることができる機構
を特別に備える必要がある。しかし、このような装置を
新たに備えるとなると燃料噴射装置が複雑化して、製造
コストの増大を招くという問題がある。
【０００７】本発明は、特別な機構を備えることなく高
圧燃料配管のベーパや高圧燃料を必要に応じて排出させ
ることができる燃料噴射装置を提供することを目的とす
るものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置は、複数
気筒内燃機関の各燃焼室内に燃料を噴射する主燃料噴射
弁を備え、燃料供給ポンプから供給された低圧燃料を高
圧燃料ポンプにて高圧化して高圧燃料経路に供給し、該
高圧燃料経路から前記主燃料噴射弁へ高圧燃料を供給す
る筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置であって、各気筒
への吸気通路分岐部よりも上流側において吸気通路内に
燃料を噴射する補助燃料噴射弁を備えるとともに、該補
助燃料噴射弁へは前記高圧燃料経路から高圧燃料を供給
したことを特徴とする。
【０００９】このように補助燃料噴射弁は高圧燃料経路
から燃料を供給されているため、高圧燃料を用いて従来
通り冷間始動時に吸気通路内を流れる吸入空気中に燃料
を供給できる。しかも、高温ソーク後の始動時には補助
燃料噴射弁の開弁により高圧燃料経路内のベーパを排出
することができる。更に必要に応じて高圧燃料経路内の
燃料圧力を小さくしなくてはならない場合には、補助燃
料噴射弁の開弁により高圧燃料経路内の燃料を排出して
燃料圧力を低減させることができるので、要求に応じた
少量燃料噴射量を直ちに実現できる。このことにより特
別な燃料圧力調整機構を備えなくても、高圧燃料配管の
ベーパや高圧燃料を必要に応じて排出させることができ
る。
【００１０】請求項２記載の筒内噴射式内燃機関の燃料
噴射装置では、請求項１記載の構成において、前記補助
燃料噴射弁は、前記高圧燃料経路において、前記高圧燃
料ポンプによる供給側とは反対側から高圧燃料を供給さ
れていることを特徴とする。
【００１１】このように高圧燃料経路から補助燃料噴射
弁への燃料供給位置を設定することにより、特に高圧燃
料経路内にベーパが生じた場合には高圧燃料ポンプから
供給される燃料の流れにより、ベーパは高圧燃料ポンプ
とは反対側に偏るので、この高圧燃料ポンプとは反対側
の位置から補助燃料噴射弁に高圧燃料を供給することに
より高圧燃料経路からのベーパの排出がより確実且つ迅
速となる。
【００１２】請求項３記載の筒内噴射式内燃機関の燃料
噴射装置では、請求項１又は２記載の構成において、前
記補助燃料噴射弁は、前記高圧燃料経路の上部から高圧
燃料を供給されていることを特徴とする。
【００１３】高圧燃料経路内にベーパが生じた場合には
ベーパは高圧燃料経路の上部に偏るので、このように高
圧燃料経路の上部側に補助燃料噴射弁への燃料供給位置
を設定することにより、補助燃料噴射弁からのベーパの
排出が、より確実且つ迅速となる。
【００１４】請求項４記載の筒内噴射式内燃機関の燃料
噴射装置では、請求項１〜３のいずれか記載の構成に加
えて、前記主燃料噴射弁における燃料噴射圧力の調整を
支援するために前記補助燃料噴射弁の開弁制御を行う燃
料噴射圧力調整支援手段を備えたことを特徴とする。
【００１５】このように燃料噴射圧力調整支援手段を備
えることにより、補助燃料噴射弁の開弁制御によりベー
パを高圧燃料経路から排出して高圧燃料ポンプによる燃
料の昇圧を支援したり、燃料を高圧燃料経路から排出し
て燃料圧力の低減を支援したりすることができる。
【００１６】請求項５記載の筒内噴射式内燃機関の燃料
噴射装置では、請求項４記載の構成において、前記燃料
噴射圧力調整支援手段は、前記高圧燃料経路においてベ
ーパが発生している状況となった場合に前記主燃料噴射
弁における燃料噴射圧力の上昇を支援するために前記補
助燃料噴射弁を開弁させて前記ベーパを排出することを
特徴とする。
【００１７】このように燃料噴射圧力調整支援手段は、
高圧燃料配管内にベーパが発生している状況下において
は補助燃料噴射弁を開弁することで、ベーパを高圧燃料
経路から排出して高圧燃料ポンプによる燃料の昇圧を支
援できる。
【００１８】請求項６記載の筒内噴射式内燃機関の燃料
噴射装置では、請求項５記載の構成において、前記高圧
燃料経路においてベーパが発生している状況とは、内燃
機関の始動時であることを特徴とする。
【００１９】したがって、内燃機関の高温ソーク後の始
動時において高圧燃料ポンプによる燃料の昇圧を支援し
て、高温ソーク後の始動時における高圧燃料配管内の高
圧化を迅速に行って主燃料噴射弁からの燃料霧化を早期
に良好なものとし、内燃機関の始動性を向上させること
ができる。
【００２０】請求項７記載の筒内噴射式内燃機関の燃料
噴射装置では、請求項４記載の構成において、前記燃料
噴射圧力調整支援手段は、前記主燃料噴射弁からの燃料
噴射量を小さくするために前記主燃料噴射弁における燃
料噴射圧力を低減する必要が生じた場合に、前記主燃料
噴射弁からの燃料噴射開始前に前記補助燃料噴射弁を開
弁させて前記高圧燃料経路から燃料を排出することを特
徴とする。
【００２１】このように燃料噴射圧力調整支援手段は、
少量燃料噴射のために燃料噴射圧力を低減する必要が生
じた場合においては、主燃料噴射弁からの燃料噴射開始
前に、補助燃料噴射弁の開弁により高圧燃料を高圧燃料
経路から排出することで、燃料圧力の低減を支援できる
ので、主燃料噴射弁にて必要以上に多量に燃料噴射する
ことがない。
【００２２】しかも、補助燃料噴射弁は吸気通路分岐部
より上流部分にて吸気通路内に燃料を噴射しているの
で、補助燃料噴射弁による噴射時間は１つの気筒に噴射
するよりも気筒数分の倍数の噴射時間となる。このため
補助燃料噴射弁での噴射時においても最小噴射時間に制
約される程には燃料噴射時間は短くならず、必要以上に
多量に燃料噴射することがない。
【００２３】請求項８記載の筒内噴射式内燃機関の燃料
噴射装置では、請求項７記載の構成において、前記主燃
料噴射弁からの燃料噴射量を小さくする場合とは、前記
主燃料噴射弁における燃料カットからの復帰時において
内燃機関に生じるショックを防止する場合であることを
特徴とする。
【００２４】したがって、主燃料噴射弁における燃料カ
ット時に高圧燃料の圧力低減を支援して、復帰直後の噴
射圧力の低圧化を実現することで少量燃料噴射量を可能
として、燃料カットからの復帰時のショックを防止でき
る。特に主燃料噴射弁の復帰が成層燃焼による復帰であ
る場合には少量燃料噴射できないとショックが大きいの
で効果が顕著となる。
【００２５】請求項９記載の筒内噴射式内燃機関の燃料
噴射装置では、請求項８記載の構成において、前記補助
燃料噴射弁の開弁は、前記主燃料噴射弁における燃料カ
ット開始の直後に実行されることを特徴とする。
【００２６】このように補助燃料噴射弁の開弁を、主燃
料噴射弁における燃料カット開始の直後に実行すること
により、主燃料噴射弁による燃料噴射復帰時には、高圧
燃料経路内の燃料圧力を十分に低減させておくことがで
き、要求される少量燃料噴射を可能とできる。
【００２７】請求項１０記載の筒内噴射式内燃機関の燃
料噴射装置では、請求項８記載の構成において、前記補
助燃料噴射弁の開弁は、前記主燃料噴射弁における燃料
カット中に実行されることを特徴とする。
【００２８】このように補助燃料噴射弁の開弁を、主燃
料噴射弁における燃料カット中に実行することにより、
主燃料噴射弁による燃料噴射復帰時には、高圧燃料経路
内の燃料圧力を十分に低減させておくことができ、要求
される少量燃料噴射を可能とできる。
【００２９】請求項１１記載の筒内噴射式内燃機関の燃
料噴射装置では、請求項８記載の構成において、前記補
助燃料噴射弁の開弁は、前記主燃料噴射弁における燃料
カットからの復帰直前に実行されることを特徴とする。
【００３０】このように補助燃料噴射弁の開弁を、主燃
料噴射弁における燃料カットからの復帰直前に実行する
ことにより、主燃料噴射弁による燃料噴射復帰時には、
高圧燃料経路内の燃料圧力を十分に低減させておくこと
ができ、要求される少量燃料噴射を可能とできる。
【００３１】補助燃料噴射弁の開弁により主燃料噴射弁
による燃料噴射復帰直前に燃焼自体は復帰するが、補助
燃料噴射弁からの噴射は各気筒に分配されることから、
前述したごとく気筒数分の倍数の噴射時間となる。この
ため燃料圧力が高くても実質的に少量燃料噴射が可能と
なる。特に補助燃料噴射弁による燃料噴射では均質燃焼
のみとなることから、一層燃焼復帰時のショックは生じ
にくくなる。
【００３２】請求項１２記載の筒内噴射式内燃機関の燃
料噴射装置では、請求項８〜１１のいずれか記載の構成
において、前記燃料カットは、内燃機関の減速時に実行
される処理であることを特徴とする。
【００３３】したがって、内燃機関の減速時において燃
料圧力の低減を支援して燃料の低圧化を迅速に行うこと
により、主燃料噴射弁による燃料噴射復帰時には少量燃
料噴射を可能とできる。
【００３４】請求項１３記載の筒内噴射式内燃機関の燃
料噴射装置では、請求項４記載の構成において、前記燃
料噴射圧力調整支援手段は、前記主燃料噴射弁からの燃
料噴射量を小さくするために前記主燃料噴射弁における
燃料噴射圧力を低減する必要が生じた場合に、前記主燃
料噴射弁からの燃料噴射開始前に前記補助燃料噴射弁の
燃料噴射制御を実行し、該燃料噴射制御の実行時に高圧
燃料ポンプによる燃料圧送量の調整により前記高圧燃料
経路内の燃料圧力を低減させることを特徴とする。
【００３５】尚、補助燃料噴射弁の燃料噴射制御を実行
して、この燃料噴射制御の実行時に高圧燃料ポンプによ
る燃料圧送量の調整により高圧燃料経路内の燃料圧力を
低減させるようにしても良く、主燃料噴射弁による燃料
噴射復帰時には少量燃料噴射を可能とできる。
【００３６】請求項１４記載の筒内噴射式内燃機関の燃
料噴射装置では、請求項１３記載の構成において、前記
主燃料噴射弁からの燃料噴射量を小さくする場合とは、
前記主燃料噴射弁における燃料カットからの復帰時にお
いて内燃機関に生じるショックを防止する場合であるこ
とを特徴とする。
【００３７】したがって、主燃料噴射弁における燃料カ
ット時に燃料圧力の低減を支援して復帰直後の燃料の低
圧化を実現することで少量燃料噴射を可能とし、燃料カ
ットからの復帰時のショックを防止できる。
【００３８】請求項１５記載の筒内噴射式内燃機関の燃
料噴射装置では、請求項１４記載の構成において、前記
補助燃料噴射弁の燃料噴射制御は、内燃機関の排気経路
に設けられた排気浄化触媒の劣化を防止するための噴射
量に制御されることを特徴とする。
【００３９】主燃料噴射弁における燃料カット中に、吸
気中に完全に燃料が供給されないと、排気経路に設けら
れた排気浄化触媒の劣化が進行するおそれがある。した
がって、この燃料カット中に補助燃料噴射弁の燃料噴射
制御を実行して触媒の劣化を防止する。このように触媒
劣化防止処理と高圧燃料経路内の燃料圧力低減処理と兼
ねさせることができる。
【００４０】しかも、この触媒劣化防止に必要な燃料量
は少量であるが、燃料噴射が行われる補助燃料噴射弁は
複数気筒に対する燃料量を噴射することになる。したが
って、前述したごとく補助燃料噴射弁による噴射時間は
気筒数分の倍数の噴射時間となる。このため補助燃料噴
射弁の噴射初期に燃料圧力が高くても、補助燃料噴射弁
の最小噴射時間に制約される程には燃料噴射時間が短く
ならないことから、燃料噴射量が必要以上に多量となる
のを防止できる。
【００４１】請求項１６記載の筒内噴射式内燃機関の燃
料噴射装置では、請求項７〜１５のいずれか記載の構成
において、前記主燃料噴射弁における燃料噴射圧力を低
減する必要が生じた場合とは、前記主燃料噴射弁からの
燃料噴射開始が成層燃焼として噴射開始される場合に限
ることを特徴とする。
【００４２】前述したごとく、特に主燃料噴射弁の復帰
が成層燃焼による復帰である場合には少量燃料噴射でき
ないとショックが大きいので、主燃料噴射弁における燃
料噴射圧力を低減する必要性がある場合としては、主燃
料噴射弁が成層燃焼として噴射開始する場合に限っても
良い。
【００４３】
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、車両に
搭載された筒内噴射型ガソリンエンジン（以下、「エン
ジン」と略す）２及びその電子制御ユニット（以下、
「ＥＣＵ」と称す）４の概略構成を示している。エンジ
ン２の出力は変速機（図示略）を介して最終的に車輪に
走行駆動力として伝達される。エンジン２には、燃焼室
１０内に燃料を直接噴射する主燃料噴射弁１２と、この
噴射された燃料に点火する点火プラグ１４とがそれぞれ
設けられている。燃焼室１０に接続している吸気ポート
（図示略）は吸気バルブ（図示略）の駆動により開閉さ
れる。吸気ポートに接続された吸気通路２０の途中には
サージタンク２２が設けられ、サージタンク２２の上流
側にはスロットルモータ２４によって開度が調節される
スロットルバルブ２６が設けられている。このスロット
ルバルブ２６の開度（スロットル開度ＴＡ）により吸気
量が調整される。スロットル開度ＴＡはスロットル開度
センサ２８により検出され、サージタンク２２内の吸気
圧ＰＭは、サージタンク２２に設けられた吸気圧センサ
３０により検出されて、ＥＣＵ４に読み込まれている。
【００４４】燃焼室１０に接続している排気ポート（図
示略）は排気バルブ（図示略）の駆動により開閉され
る。排気ポートに接続された排気通路３６の途中には三
元触媒やＮＯｘ吸蔵還元触媒等の排気浄化触媒３８が配
置されている。
【００４５】主燃料噴射弁１２は、高圧燃料経路を構成
しているデリバリパイプ４０に接続して、デリバリパイ
プ４０から高圧燃料を供給されている。デリバリパイプ
４０へは、高圧燃料ポンプ４４から高圧燃料が供給され
ている。高圧燃料ポンプ４４へは、燃料タンク４６の燃
料を汲み上げたフィードポンプ４８から低圧燃料が低圧
燃料経路５０を介して供給される。高圧燃料ポンプ４４
は、エンジン２の吸気カムシャフトに連動するポンプカ
ム４４ａの回転により駆動されて、低圧燃料を加圧して
高圧燃料としてデリバリパイプ４０側へ吐出している。
高圧燃料ポンプ４４での燃料調量は、ＥＣＵ４により高
圧燃料ポンプ４４への低圧燃料の吸入量や吐出量を、内
蔵する弁の開閉にて調整することにより行っている。Ｅ
ＣＵ４は、デリバリパイプ４０に設けられた燃料圧力セ
ンサ５２により検出される燃料圧力Ｐｆがエンジン運転
状態に応じた目標燃料圧力となるように高圧燃料ポンプ
４４からデリバリパイプ４０へ供給される燃料量を調量
している。
【００４６】尚、デリバリパイプ４０内に過剰に燃料が
供給されてデリバリパイプ４０内の燃料圧力が過剰とな
った場合にはリターン配管５４に設けられたリリーフ弁
５６が開くことにより、燃料タンク４６側へ燃料を排出
して燃料圧力が過剰となるのを防止している。
【００４７】サージタンク２２には補助燃料噴射弁５８
が設けられている。この補助燃料噴射弁５８には、デリ
バリパイプ４０から高圧燃料を導く補助燃料供給経路６
０が接続されている。したがってＥＣＵ４は必要に応じ
て、デリバリパイプ４０内の燃料を補助燃料噴射弁５８
からサージタンク２２内に噴射することができる。ここ
で図１においてエンジン本体２ａについては平面図にて
示している。図示するごとくデリバリパイプ４０は燃焼
室１０の配列方向に水平に配置されているが、補助燃料
供給経路６０はデリバリパイプ４０の長さ方向において
ほぼ中央の上部側に供給口を形成することで補助燃料噴
射弁５８へ高圧燃料を導いている。
【００４８】ＥＣＵ４はデジタルコンピュータを中心と
して構成されているエンジン制御回路である。このＥＣ
Ｕ４は、スロットル開度センサ２８、吸気圧センサ３
０、燃料圧力センサ５２以外に、アクセルペダル６２の
踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセ
ル開度センサ６４、クランクシャフト（図示略）の回転
からエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数セン
サ６６、吸気カムシャフト（図示略）の回転から基準ク
ランク角を決定する基準クランク角センサ６８、及びエ
ンジン冷却水温ＴＨＷを検出する冷却水温センサ７０か
ら、信号を入力している。尚、このようなセンサ以外に
も、図示省略しているが、排気通路において排気成分か
ら混合気の空燃比を検出する空燃比センサ、その他のセ
ンサが必要に応じて設けられている。
【００４９】ＥＣＵ４は、上述した各種センサからの検
出内容に基づいて、エンジン２の燃料噴射時期、燃料噴
射量及びスロットル開度等を適宜制御する。このことに
より、燃焼形態が成層燃焼と均質燃焼との間で切り替え
られる。本実施の形態１では、冷間時などの状態を除い
た通常運転時においては、エンジン回転数ＮＥと負荷率
ｅｋｌｑとのマップに基づいて燃焼形態が決定されてい
る。ここで負荷率ｅｋｌｑは、アクセル開度ＡＣＣＰ及
びエンジン回転数ＮＥに基づいて、最大機関負荷に対す
る現在の負荷の割合を示すものとして、例えばアクセル
開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとをパラメータとす
るマップから求められる値である。尚、本エンジン２
は、成層燃焼は行わず、均質燃焼のみを行うタイプの筒
内噴射型内燃機関でも良い。
【００５０】次に、ＥＣＵ４により実行される制御の
内、始動時燃料噴射弁制御処理について説明する。本処
理のフローチャートを図２に示す。本処理はイグニッシ
ョンキーのオン後に、短時間周期で繰り返し実行される
処理である。
【００５１】処理が開始されると、まずエンジン始動時
か否かが判定される（Ｓ１１０）。この判定は、例えば
エンジン回転数センサ６６にて検出されるエンジン回転
数ＮＥが始動判定基準回転速度（例えば４００ｒｐｍ）
より低速であればエンジン始動時であると判定される。
ここで始動時でないと判定されると（Ｓ１１０で「Ｎ
Ｏ」）、タイマカウンタＣｘに「０」を設定して（Ｓ１
１５）、本処理を一旦終了する。このように始動時でな
い場合、すなわち、既に始動が完了している場合には、
別途行われる始動完了後の燃料噴射量制御によりアクセ
ル開度ＡＣＣＰ等に基づき主燃料噴射弁１２の燃料噴射
量が決定される。
【００５２】一方、エンジン始動時であると判定される
と（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、タイマカウンタＣｘが開
弁基準時間Ｃｏｐｅｎ未満か否かが判定される（Ｓ１５
０）。この開弁基準時間Ｃｏｐｅｎは、高温ソーク後の
始動時にデリバリパイプ４０に生じたベーパを排出する
のに必要な時間が考慮されて設定される値であって、補
助燃料噴射弁５８を開弁しておく時間を決めるために用
いられる値である。開弁基準時間Ｃｏｐｅｎは、一定の
値でも良いが、エンジン冷却水温ＴＨＷが低くなるほど
長くなるように設定しても良い。
【００５３】タイマカウンタＣｘはエンジン始動時の初
期設定あるいは前記ステップＳ１１５にてＣｘ＝０に設
定されているので、最初はステップＳ１５０においては
「ＹＥＳ」と判定される。次に補助燃料噴射弁５８が開
弁され（Ｓ１６０）、タイマカウンタＣｘの値がインク
リメントされる（Ｓ１７０）。こうして一旦本処理を終
了する。尚、始動時である場合には、別途行われる始動
時の燃料噴射量制御により主燃料噴射量ＱＩＮＪＳＴが
図３に示すマップからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づい
て算出される。
【００５４】以後、タイマカウンタＣｘのカウントアッ
プ（Ｓ１７０）が継続するが、Ｃｘ＜Ｃｏｐｅｎである
限りは（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、補助燃料噴射弁５８
の開弁状態（Ｓ１６０）が継続する。この間に、デリバ
リパイプ４０内のベーパは完全に補助燃料供給経路６０
を介して補助燃料噴射弁５８からサージタンク２２内へ
排出される。
【００５５】そして、Ｃｘ＝Ｃｏｐｅｎとなると（Ｓ１
５０で「ＮＯ」）、補助燃料噴射弁５８が閉弁されて
（Ｓ１８０）、一旦本処理を終了する。以後、始動が継
続している場合、図３に示した主燃料噴射量ＱＩＮＪＳ
Ｔに基づく主燃料噴射弁１２の開弁による噴射制御が継
続し、補助燃料噴射弁５８は閉じたままとなる。そし
て、始動が完了するとステップＳ１１０にて「ＮＯ」と
判定されるので、タイマカウンタＣｘに「０」が設定さ
れる処理（Ｓ１１５）が行われるのみとなり、始動時燃
料噴射弁制御処理（図２）における実質的な処理は停止
する。
【００５６】本実施の形態における処理の一例を図４の
タイミングチャートに示す。尚、図５は補助燃料噴射弁
にフィードポンプにより供給されてくる低圧燃料を導入
して噴射する従来の技術における制御の一例を示すタイ
ミングチャートである。
【００５７】図４に示すように、本実施の形態において
は、デリバリパイプ４０内にベーパが発生している始動
時であったとしても、始動初期に開弁基準時間Ｃｏｐｅ
ｎの間、補助燃料噴射弁５８が開弁状態となりデリバリ
パイプ４０内のベーパを排出するので、その後、燃料圧
力Ｐｆは迅速に上昇し、主燃料噴射弁１２から噴射され
る燃料の霧化が十分となり始動性が良好となる。
【００５８】これに対し、補助燃料供給経路６０がデリ
バリパイプ４０に取り付けられていない従来の技術にお
いては、始動初期に補助燃料噴射弁を開弁したとして
も、デリバリパイプからベーパが排出できず、デリバリ
パイプ内にベーパが発生している始動時には、図５に示
したごとく燃料圧力Ｐｆの上昇が緩慢となる。
【００５９】上述した構成において、ステップＳ１１
０，Ｓ１５０〜Ｓ１８０が燃料噴射圧力調整支援手段と
しての処理に相当する。以上説明した本実施の形態１に
よれば、以下の効果が得られる。
【００６０】（イ）．補助燃料噴射弁５８はデリバリパ
イプ４０から高圧燃料を供給されている。この構成によ
り高圧燃料を用いて従来通り冷間始動時にサージタンク
２２内を流れる吸入空気中に燃料を噴射できる。しかも
始動時には補助燃料噴射弁５８の一時的な開弁によりデ
リバリパイプ４０内のベーパを排出することができるの
で、デリバリパイプ４０に対して特別な機構を備えなく
ても、デリバリパイプ４０のベーパを排出させることが
できる。
【００６１】この結果、上述した始動時燃料噴射弁制御
処理（図２）を実行することにより、始動時に燃料圧力
Ｐｆを迅速に上昇させることができ、主燃料噴射弁１２
から噴射される燃料の霧化が早期に良好なものとなり始
動性が向上する。
【００６２】（ロ）．デリバリパイプ４０に対する補助
燃料供給経路６０の取り付け位置は、デリバリパイプ４
０の上部である。ベーパはデリバリパイプ４０の上部側
に偏ることから、補助燃料噴射弁５８の噴射によるデリ
バリパイプ４０からのベーパの排出がより確実且つ迅速
となり、燃料圧力Ｐｆを一層迅速に上昇させることがで
きる。
【００６３】［実施の形態２］本実施の形態は、エンジ
ン２の減速時に行われる主燃料噴射弁１２の燃料カット
制御として、図６に示す燃料カット時燃料噴射弁制御処
理が行われる点が前記実施の形態１とは異なる。
【００６４】燃料カット時燃料噴射弁制御処理（図６）
について説明する。本処理は短時間周期でＥＣＵ４によ
り繰り返し実行される処理である。本処理が開始される
と、まず、燃料カットフラグＸＦＣが「ＯＮ」か否かが
判定される（Ｓ２１０）。この燃料カットフラグＸＦＣ
は、ＥＣＵ４が実行している燃料カット判定処理にて、
アクセルペダル６２が完全に戻されたことによりアクセ
ル開度センサ６４により検出されるアクセル開度ＡＣＣ
Ｐが「０（°）」となり、且つエンジン回転数ＮＥが燃
料噴射復帰を判定する復帰基準回転数より高い場合に、
「ＯＮ」に設定され、これ以外では「ＯＦＦ」に設定さ
れる。
【００６５】ここでＸＦＣ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ２
１０で「ＮＯ」）、タイマカウンタＣｔに「０」が設定
されて（Ｓ２２０）、一旦本処理を終了する。この時
は、エンジン運転状態に応じて設定された主燃料噴射量
ＱＩＮＪＳＴを主燃料噴射弁１２から噴射する燃料噴射
量制御が別途行われる。
【００６６】そして、例えば車両走行中に運転者がアク
セルペダル６２を完全に戻すことにより、ＸＦＣ＝「Ｏ
Ｎ」となった場合には（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、主燃
料噴射量ＱＩＮＪＳＴに「０」を設定する（Ｓ２３
０）。このことにより、主燃料噴射弁１２から燃焼室１
０内への燃料噴射は停止する。
【００６７】そして、高圧燃料ポンプ４４における弁駆
動を停止して高圧燃料ポンプ４４からデリバリパイプ４
０側への燃料吐出を停止する（Ｓ２３５）。次にタイマ
カウンタＣｔが開弁基準時間Ｃｐｄより小さいか否かが
判定される（Ｓ２４０）。エンジン始動時の初期設定あ
るいは前記ステップＳ２２０にてＣｔ＝０に設定されて
いることから、最初はＣｔ＜Ｃｐｄである（Ｓ２４０で
「ＹＥＳ」）。したがって補助燃料噴射弁５８が開弁さ
れる（Ｓ２５０）。そして次にタイマカウンタＣｔをイ
ンクリメントして（Ｓ２６０）、本処理を一旦終了す
る。
【００６８】以後、ＸＦＣ＝「ＯＮ」で、且つＣｔ＜Ｃ
ｐｄである限り（Ｓ２４０で「ＹＥＳ」）、補助燃料噴
射弁５８の開弁（Ｓ２５０）とタイマカウンタＣｔのイ
ンクリメント（Ｓ２６０）が繰り返される。そして、Ｃ
ｔ＝Ｃｐｄとなると（Ｓ２４０で「ＮＯ」）、補助燃料
噴射弁５８が閉弁される（Ｓ２７０）。
【００６９】以後、ＸＦＣ＝「ＯＮ」が継続する限り
（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、主燃料噴射量ＱＩＮＪＳＴ
＝「０」（Ｓ２３０）、高圧燃料ポンプ４４の燃料吐出
停止（Ｓ２３５）及び補助燃料噴射弁５８の閉弁状態
（Ｓ２７０）が継続する。
【００７０】そして、運転者がアクセルペダル６２を踏
み込んだり、エンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数まで
低下することにより、ＸＦＣ＝「ＯＦＦ」となると（Ｓ
２１０で「ＮＯ」）、タイマカウンタＣｔが「０」に戻
されて（Ｓ２２０）、一旦本処理を終了する。このよう
にＸＦＣ＝「ＯＦＦ」ではステップＳ２３０，Ｓ２３５
の処理がなされていないので、エンジン運転状態に応じ
て主燃料噴射量ＱＩＮＪＳＴが設定されて、主燃料噴射
弁１２からの噴射状態が復帰し、高圧燃料ポンプ４４も
エンジン運転状態に応じた目標燃料圧力を達成するため
に駆動される。尚、この復帰時においては、成層燃焼で
復帰する場合があり、特にこの成層燃焼での復帰時のシ
ョックを防止するために燃料噴射量の低減処理が一時的
に行われる。
【００７１】本実施の形態における処理の一例を図７の
タイミングチャートに示す。時刻ｔ１０にて燃料カット
フラグＸＦＣが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わる
と、主燃料噴射弁１２からの燃料噴射は停止する。そし
て、時刻ｔ１０〜ｔ１１までの開弁基準時間Ｃｐｄの間
は補助燃料噴射弁５８が一時的に開弁される。この補助
燃料噴射弁５８の一時的な開弁によりサージタンク２２
内に燃料が噴射されて、エンジン２の燃焼はわずかに延
長されるが、デリバリパイプ４０内の燃料圧力Ｐｆは急
激に低減される。したがって、燃料カットフラグＸＦＣ
が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わって主燃料噴射弁
１２の噴射が復帰した時（時刻ｔ１２）は、燃料圧力Ｐ
ｆは十分に低減されている。
【００７２】上述した構成において、燃料カット時燃料
噴射弁制御処理（図６）のステップＳ２１０，Ｓ２４０
〜Ｓ２７０が燃料噴射圧力調整支援手段としての処理に
相当する。
【００７３】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．ＸＦＣ＝「ＯＮ」となれば、この後に、ＸＦＣ
＝「ＯＦＦ」に切り替わる状況が発生することが判る。
このことから、ＸＦＣ＝「ＯＮ」となって主燃料噴射弁
１２からの噴射が停止した直後において、補助燃料噴射
弁５８を開弁して、デリバリパイプ４０内の燃料をサー
ジタンク２２に排出してデリバリパイプ４０内の燃料圧
力を低減させている。このため、その後にＸＦＣ＝「Ｏ
Ｎ」から「ＯＦＦ」に切り替わった時には、既に主燃料
噴射弁１２の燃料噴射圧力は十分に低いものとなってい
るので、最小噴射時間に制約されることなく主燃料噴射
弁１２の噴射開始当初から少量燃料噴射を実現できる。
こうして、減速復帰時のショックを防止できる。
【００７４】もしも、補助燃料噴射弁５８の開弁処理を
実行しなかった場合には、図７に一点鎖線で示すごと
く、主燃料噴射弁１２の燃料噴射停止時（時刻ｔ１０）
の燃料圧力が維持されたままで主燃料噴射弁１２の燃料
噴射が再開される。このため最小噴射時間に制約されて
少量燃料噴射ができなくなり、減速復帰時のショックを
防止できない。
【００７５】［実施の形態３］本実施の形態は、図８に
示す減速時燃料噴射弁制御処理が行われる点が前記実施
の形態１とは異なる。
【００７６】減速時燃料噴射弁制御処理（図８）につい
て説明する。本処理は１８０°ＣＡ（クランク角）周期
でＥＣＵ４により繰り返し実行される処理である。本処
理が開始されると、まず減速フラグＸＳＤが「ＯＮ」か
否かが判定される（Ｓ３１０）。この減速フラグＸＳＤ
は、前記実施の形態２にて説明した燃料カットフラグＸ
ＦＣと同じ条件で「ＯＮ」「ＯＦＦ」が設定される。す
なわち、アクセル開度ＡＣＣＰが「０（°）」となり、
且つエンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数より高い場合
に「ＯＮ」に設定され、これ以外では「ＯＦＦ」に設定
される。
【００７７】ＸＳＤ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３１０で
「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。この時
は、エンジン運転状態に応じて設定された主燃料噴射量
ＱＩＮＪＳＴを主燃料噴射弁１２から噴射する燃料噴射
量制御が別途行われる。
【００７８】そして、例えば車両走行中に運転者がアク
セルペダル６２を完全に戻すことにより、ＸＳＤ＝「Ｏ
Ｎ」となると（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、主燃料噴射量
ＱＩＮＪＳＴに「０」を設定する（Ｓ３２０）。このこ
とにより、主燃料噴射弁１２から燃焼室１０内への燃料
噴射は停止する。
【００７９】そして減速時補助燃料マップからエンジン
回転数ＮＥに基づいて補助燃料噴射量ＱＩＮＪＡＤＤを
算出する（Ｓ３３０）。この減速時補助燃料マップに設
定された噴射量は、減速中に燃料噴射を完全に停止する
と過剰な酸素の供給によりＮＯｘ吸蔵還元触媒等の排気
浄化触媒３８が劣化するおそれがあるため、この劣化を
防止するために補助燃料噴射弁５８から噴射されるもの
である。
【００８０】次に目標燃料圧力に減速復帰用燃料圧力を
設定して（Ｓ３４０）、一旦本処理を終了する。この減
速復帰用燃料圧力は、減速時からの復帰後に行われる成
層燃焼開始時のショックを防止するために前記実施の形
態２にて述べたごとく主燃料噴射弁１２からの燃料噴射
量を十分に小さく調整できるように設けられた圧力値で
あり、最小噴射時間に制約されることなく要求される少
量燃料噴射を実現できるように十分に低い燃料圧力値が
設定されている。
【００８１】尚、ＸＳＤ＝「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切
り替わった直後はデリバリパイプ４０内の燃料圧力は高
いが、補助燃料噴射弁５８は１つの噴射弁で４つの気筒
に燃料を供給している。このことから噴射時間は１つの
気筒に噴射するよりも４倍（ここでは４気筒であるので
４倍であるが、６気筒ならば６倍、８気筒ならば８倍と
なる）の噴射時間となるので、補助燃料噴射弁５８の最
小噴射時間に制約されることがなく燃料噴射量が必要以
上に多量となるのを防止できる。
【００８２】このようにＸＳＤ＝「ＯＮ」時には補助燃
料噴射弁５８による少量燃料噴射が継続する。そして、
運転者がアクセルペダル６２を踏み込んだり、エンジン
回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下することにより、
ＸＳＤ＝「ＯＦＦ」となると（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、
このまま一旦本処理を終了する。ＸＳＤ＝「ＯＦＦ」で
はステップＳ３２０〜Ｓ３４０の処理がなされないの
で、補助燃料噴射弁５８からの燃料噴射は停止し、エン
ジン運転状態に応じて目標燃料圧力及び主燃料噴射量Ｑ
ＩＮＪＳＴが設定されて、主燃料噴射弁１２からの噴射
が復帰する。尚、前述したごとく、この復帰時において
は成層燃焼で復帰する場合があり、ＥＣＵ４は特にこの
成層燃焼での復帰時のショックを防止するために燃料の
低減処理を一時的に実行する。
【００８３】本実施の形態における処理の一例を図９の
タイミングチャートに示す。時刻ｔ２０にて減速フラグ
ＸＳＤが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わると、主燃
料噴射弁１２からの燃料噴射は停止し、補助燃料噴射弁
５８から少量の燃料噴射がなされる。又、燃料圧力Ｐｆ
は十分に低い圧力に調整されて行く。
【００８４】時刻ｔ２１にて減速フラグＸＳＤが「Ｏ
Ｎ」から「ＯＦＦ」に切り替わると、主燃料噴射弁１２
からの燃料噴射が開始され、補助燃料噴射弁５８の燃料
噴射は停止する。尚、主燃料噴射弁１２の噴射開始初期
においては前述したごとく少量噴射量とされるが、既に
燃料圧力は十分に低くされているので、ショックを十分
に防止できる少量燃料噴射を実現できる。
【００８５】もしも補助燃料噴射弁５８による燃料噴射
処理を実行しなかった場合には、図９に一点鎖線で示す
ごとく、主燃料噴射弁１２の燃料噴射停止時（時刻ｔ２
０）の燃料圧力が維持されたままで主燃料噴射弁１２の
燃料噴射が再開されるので、最小噴射時間に制約されて
少量燃料噴射ができなくなり減速復帰時のショックを防
止できない。
【００８６】上述した構成において、減速時燃料噴射弁
制御処理（図８）のステップＳ３１０，Ｓ３３０，Ｓ３
４０が燃料噴射圧力調整支援手段としての処理に相当す
る。以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果
が得られる。
【００８７】（イ）．上述したごとく主燃料噴射弁１２
の燃料カット中における触媒劣化防止処理とデリバリパ
イプ４０内の燃料圧力低減処理とを兼ねさせることがで
き、触媒保護と燃料カットからの復帰時のショック防止
との両方の効果を生じさせることができる。
【００８８】しかも、上述したごとく補助燃料噴射弁５
８の配置がサージタンク２２であるため補助燃料噴射弁
５８の噴射初期に燃料圧力が高くても、補助燃料噴射弁
５８の最小噴射時間に制約される程には、補助燃料噴射
弁５８の燃料噴射時間が小さくならなくて済む。このた
め補助燃料噴射弁５８からの燃料噴射量についても必要
以上に多量となるのを防止でき、燃費を向上できる。
【００８９】［実施の形態４］本実施の形態は、図１０
に示す燃料カット復帰時燃料噴射弁制御処理が行われる
点が前記実施の形態１とは異なる。
【００９０】燃料カット復帰時燃料噴射弁制御処理（図
１０）について説明する。本処理は１８０°ＣＡ周期で
ＥＣＵ４により繰り返し実行される処理である。本処理
が開始されると、まず、燃料カットフラグＸＦＣが「Ｏ
ＦＦ」か否かが判定される（Ｓ４１０）。この燃料カッ
トフラグＸＦＣは前記実施の形態２にて説明したごとく
に設定されるフラグである。
【００９１】ここでＸＦＣ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ４
１０で「ＹＥＳ」）、次に燃料カット復帰時補助燃料噴
射完了フラグＸＳＢが「ＯＦＦ」か否かが判定される
（Ｓ４５０）。エンジン始動時の初期設定あるいは後述
するステップＳ５２０にて、燃料カット復帰時補助燃料
噴射完了フラグＸＳＢは「ＯＮ」に設定されている。し
たがって最初はＸＳＢ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ４５０
で「ＮＯ」）、補助燃料噴射量ＱＩＮＪＡＤＤに「０」
を設定して（Ｓ４５５）、一旦本処理を終了する。この
ように、ＸＦＣ＝「ＯＦＦ」及びＸＳＢ＝「ＯＮ」であ
る場合には、ＥＣＵ４により別途行われる燃料噴射制御
によりエンジン運転状態に応じた燃料量が主燃料噴射弁
１２からの噴射される。
【００９２】ここで例えば車両走行中に運転者がアクセ
ルペダル６２を完全に戻すことによりＸＦＣ＝「ＯＮ」
となれば（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、主燃料噴射量ＱＩＮ
ＪＳＴに「０」を設定し（Ｓ４２０）、補助燃料噴射量
ＱＩＮＪＡＤＤに「０」を設定する（Ｓ４３０）。この
ことにより、主燃料噴射弁１２と補助燃料噴射弁５８と
は共に燃料噴射はなされない。
【００９３】そして燃料カット復帰時補助燃料噴射完了
フラグＸＳＢに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ４４０）、カウ
ンタＣｎに「０」を設定して（Ｓ４４５）、一旦本処理
を終了する。以後、ＸＦＣ＝「ＯＮ」が継続する限り
（Ｓ４１０）、ステップＳ４２０〜Ｓ４４０が実行され
て、燃料カット状態が継続する。
【００９４】運転者がアクセルペダル６２を踏み込んだ
り、エンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下する
ことにより、ＸＦＣ＝「ＯＦＦ」となると（Ｓ４１０で
「ＹＥＳ」）、次にＸＳＢ＝「ＯＦＦ」か否かが判定さ
れる（Ｓ４５０）。前回までの制御周期においてステッ
プＳ４４０にてＸＳＢ＝「ＯＦＦ」に設定されているの
で（Ｓ４５０で「ＹＥＳ」）、次にカウンタＣｎが補助
燃料噴射制御基準回数Ｃｐｅより小さいか否かが判定さ
れる（Ｓ４６０）。最初はＣｔ＝０であることから、Ｃ
ｔ＜Ｃｐｅである（Ｓ４６０で「ＹＥＳ」）。したがっ
て、主燃料噴射量ＱＩＮＪＳＴに「０」を設定する（Ｓ
４７０）。そして補助燃料噴射量ＱＩＮＪＡＤＤにはエ
ンジン運転状態に応じて理論空燃比となる量の値が設定
される（Ｓ４８０）。このことによりエンジン２の燃焼
は均質燃焼にて復帰することになる。
【００９５】次に目標燃料圧力を成層燃焼切替時用燃料
圧力に設定する（Ｓ４９０）。この後、燃焼形態が主燃
料噴射弁１２による成層燃焼に移行する場合があるのを
考慮すると、移行時にショックを生じないように成層燃
焼時の初期に主燃料噴射弁１２から噴射される燃料噴射
量を一時的に小さく調整する必要がある。この時に主燃
料噴射弁１２の最小噴射時間に制約されて燃料噴射量が
所望の燃料噴射量まで減少できないことを防止するため
に、十分に小さい成層燃焼切替時用燃料圧力を目標燃料
圧力とすることで、均質燃焼時に予めデリバリパイプ４
０内の燃料圧力を低下させる。
【００９６】次にカウンタＣｎをインクリメントして
（Ｓ５００）、本処理を一旦終了する。次の制御周期で
は、ＸＦＣ＝「ＯＦＦ」であり（Ｓ４１０で「ＹＥ
Ｓ」）、ＸＳＢ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ４５０で
「ＹＥＳ」）、再度Ｃｔ＜Ｃｐｅか否かの判定（Ｓ４６
０）に移る。まだＣｔ＜Ｃｐｅであれば（Ｓ４６０で
「ＹＥＳ」）、前述したごとくステップＳ４７０〜Ｓ５
００の処理が行われ、補助燃料噴射弁５８のみから噴射
される燃料により理論空燃比での均質燃焼が継続され
る。
【００９７】以後、ＸＦＣ＝「ＯＦＦ」、ＸＳＢ＝「Ｏ
ＦＦ」で且つＣｔ＜Ｃｐｅである限り（Ｓ４１０で「Ｙ
ＥＳ」、Ｓ４５０で「ＹＥＳ」、Ｓ４６０で「ＹＥ
Ｓ」）、補助燃料噴射弁５８の燃料噴射のみによる均質
燃焼が行われ、この間に十分に燃料圧力が低減される。
【００９８】そして、カウンタＣｎのインクリメント
（Ｓ５００）を繰り返した結果、Ｃｔ＝Ｃｐｅとなると
（Ｓ４６０で「ＮＯ」）、燃料カット復帰時補助燃料噴
射完了フラグＸＳＢに「ＯＮ」が設定される（Ｓ５２
０）。したがって、次の制御周期では、ＸＦＣ＝「ＯＦ
Ｆ」（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、ＸＳＢ＝「ＯＮ」（Ｓ
４５０で「ＮＯ」）であるので、補助燃料噴射量ＱＩＮ
ＪＡＤＤに「０」を設定して（Ｓ４５５）、本処理を一
旦終了する。したがって燃料カット復帰時燃料噴射弁制
御処理（図１０）での実質的な処理は終了する。
【００９９】このようにＸＦＣ＝「ＯＦＦ」及びＸＳＢ
＝「ＯＮ」となったことにより、ＥＣＵ４により別途行
われる燃料噴射制御ではエンジン運転状態に応じた主燃
料噴射弁１２からの燃料噴射に切り替わる。この切替時
に特に成層燃焼がおこなわれる場合には初期には燃料量
が低減されることにより切替時のショック防止処理が行
われるが、直前までの補助燃料噴射弁５８による燃料噴
射時にデリバリパイプ４０内の燃料圧力は成層燃焼切替
時用燃料圧力まで低減されているので、主燃料噴射弁１
２の噴射に切り替わっても最小噴射時間に制約されるこ
とが無く、所望通りの少量の燃料を噴射することができ
る。
【０１００】本実施の形態における処理の一例を図１１
のタイミングチャートに示す。時刻ｔ３０にて燃料カッ
トフラグＸＦＣが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わる
と（時刻ｔ３０）、主燃料噴射弁１２は、補助燃料噴射
弁５８と同じく燃料噴射がなされなくなる。このためデ
リバリパイプ４０の燃料消費が無くなるのでデリバリパ
イプ４０内の燃料圧力Ｐｆは低下することはない。そし
て燃料カットフラグＸＦＣが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に
切り替わると（時刻ｔ３１）、補助燃料噴射弁５８のみ
の燃料噴射によりエンジン２は均質燃焼にて燃焼を開始
する。この時に、デリバリパイプ４０内の燃料が消費さ
れるので、高圧燃料ポンプ４４の吐出量を調整すること
で燃料圧力Ｐｆを成層燃焼切替時用燃料圧力まで十分に
低減できる。
【０１０１】したがって、主燃料噴射弁１２からの燃料
噴射が復帰した時は燃料圧力は少量噴射のためには好適
な十分に低い状態となっている。このため、最小噴射時
間に制約されることなく、噴射開始から主燃料噴射弁１
２の燃料噴射量を十分に小さく調整することができる。
【０１０２】上述した構成において、燃料カット復帰時
燃料噴射弁制御処理（図１０）のステップＳ４１０，Ｓ
４５０，Ｓ４６０〜Ｓ５００が燃料噴射圧力調整支援手
段としての処理に相当する。
【０１０３】以上説明した本実施の形態４によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．主燃料噴射弁１２における燃料カットからの復
帰直前に、補助燃料噴射弁５８を理論空燃比にて燃焼さ
せるために開弁制御することにより、主燃料噴射弁１２
による燃料噴射復帰時には、デリバリパイプ４０内の燃
料圧力Ｐｆを十分に低下させておくことができ、要求さ
れる少量噴射を可能とできる。
【０１０４】尚、補助燃料噴射弁５８からの噴射により
主燃料噴射弁１２による燃料噴射復帰直前に燃焼自体は
復帰するが、補助燃料噴射弁５８からの噴射は各気筒に
分配されることから、気筒数分の倍数の噴射時間とな
る。このため燃料圧力Ｐｆが高くても実質的に少量燃料
噴射が可能となる。特に補助燃料噴射弁５８による燃料
噴射では均質燃焼のみとなることから、一層燃焼復帰時
のショックは生じにくくなる。
【０１０５】［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態１においては、デリバリパイプ４０に
対する補助燃料供給経路６０の取り付け位置は図１に示
したごとくデリバリパイプ４０の長さ方向の中間でかつ
上部側であった。これ以外に特にベーパを排出しやすい
取り付け位置としては、高圧燃料ポンプ４４から高圧燃
料を供給される側とは反対側（図１で左端部）に補助燃
料供給経路６０を取り付けても良い。高圧燃料ポンプ４
４からの高圧燃料の供給時には、燃料の流れによりベー
パが高圧燃料ポンプ４４とは反対側に移動し易いからで
ある。
【０１０６】・前記実施の形態２では主燃料噴射弁１２
の燃料カット直後に高圧燃料ポンプ４４の吐出を停止し
補助燃料噴射弁５８を開いていたが、エンジン運転状態
に応じて補助燃料噴射弁５８の噴射量を調整するととも
に高圧燃料ポンプ４４の吐出量を調整することにより、
主燃料噴射弁１２での少量燃料噴射に好適な燃料圧力ま
で低下させ、その後、補助燃料噴射弁５８の燃料噴射と
高圧燃料ポンプ４４の吐出とを停止するようにしても良
い。
【０１０７】・前記実施の形態３では、主燃料噴射弁１
２の燃料カットの全域においてエンジン運転状態に応じ
て補助燃料噴射弁５８からの燃料噴射を実行していた
が、主燃料噴射弁１２の燃料カット直後からは補助燃料
噴射弁５８の燃料噴射は実行せず、燃料カットの途中に
おいて排気浄化触媒３８の劣化の可能性が生じてから、
補助燃料噴射弁５８の燃料噴射を実行し、この時に主燃
料噴射弁１２での少量燃料噴射に好適な燃料圧力まで低
下させるようにしても良い。そして好適な燃料圧力まで
低下させた後は、補助燃料噴射弁５８の燃料噴射と高圧
燃料ポンプ４４の吐出量とを停止させても良い。
【０１０８】・前記実施の形態４では、主燃料噴射弁１
２の燃料噴射開始直前に、エンジン運転状態に応じて補
助燃料噴射弁５８の噴射量を調整するとともに高圧燃料
ポンプ４４の吐出量を調整することにより主燃料噴射弁
１２での少量燃料噴射に好適な燃料圧力まで低下させて
いたが、補助燃料噴射弁５８を一時的に開くことにより
主燃料噴射弁１２での少量燃料噴射に好適な燃料圧力ま
で低下させるようにしても良い。
【０１０９】・前記各実施の形態において、補助燃料噴
射弁５８にはデリバリパイプ４０から燃料が供給されて
いるため、フィードポンプ４８から燃料が供給されてい
る場合よりも多量の燃料噴射を実現することが可能であ
る。このため前述した各実施の形態の機能と共に、ター
ボチャージャーやスーパーチャージャーなどを搭載した
スポーツエンジンなどのスロットル開度全開時に主燃料
噴射弁１２と共に補助燃料噴射弁５８からも多量に燃料
噴射するようにしても良い。このことにより主燃料噴射
弁１２による噴射時間が長大になるのを防止でき、主燃
料噴射弁１２に高コストの大流量の噴射弁を用いなくて
も吸気行程〜圧縮行程の間に十分に多量の燃料を供給で
きる。
【０１１０】又、このように補助燃料噴射弁５８により
多量の燃料噴射が可能であることにより、通常の噴射量
においても補助燃料噴射弁５８を併用すれば主燃料噴射
弁１２による燃料噴射を早めに終了させるようにするこ
とができる。このため、点火までに燃焼室１０内の混合
気を十分に均質なものとでき良好な燃焼性を維持するこ
とができる。
【０１１１】更に、補助燃料噴射弁５８は燃料圧力セン
サ５２により燃料圧力Ｐｆが検出されている高圧燃料を
用いているので、前述したごとく補助燃料噴射弁５８の
みを用いても要求されるとおりの少量燃料噴射を精密に
実行できる。このことから、通常の燃料噴射時において
も補助燃料噴射弁５８のみを用いれば前記実施の形態に
示した４気筒エンジンの場合には各気筒には１／４が分
配されるので、要求燃料噴射量が極めて少量の場合にも
対処することができ、前述した主燃料噴射弁１２と補助
燃料噴射弁５８とを共に噴射させる多量噴射との間の燃
料噴射量のダイナミックレンジを極めて大きくすること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としてのガソリンエンジン及びＥ
ＣＵの概略構成図。
【図２】実施の形態１の始動時燃料噴射弁制御処理のフ
ローチャート。
【図３】始動時の燃料噴射量算出に用いられる主燃料噴
射量及び補助燃料噴射量のマップ構成説明図。
【図４】実施の形態１における制御の一例を示すタイミ
ングチャート。
【図５】従来の技術における制御の一例を示すタイミン
グチャート。
【図６】実施の形態２の燃料カット時燃料噴射弁制御処
理のフローチャート。
【図７】実施の形態２における制御の一例を示すタイミ
ングチャート。
【図８】実施の形態３の減速時燃料噴射弁制御処理のフ
ローチャート。
【図９】実施の形態３における制御の一例を示すタイミ
ングチャート。
【図１０】実施の形態４の燃料カット復帰時燃料噴射弁
制御処理のフローチャート。
【図１１】実施の形態４における制御の一例を示すタイ
ミングチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４…ＥＣＵ、１０…燃焼室、１２…主燃
料噴射弁、１４…点火プラグ、２０…吸気通路、２２…
サージタンク、２４…スロットルモータ、２６…スロッ
トルバルブ、２８…スロットル開度センサ、３０…吸気
圧センサ、３６…排気通路、３８…排気浄化触媒、４０
…デリバリパイプ、４４…高圧燃料ポンプ、４４ａ…ポ
ンプカム、４６…燃料タンク、４８…フィードポンプ、
５０…低圧燃料経路、５２…燃料圧力センサ、５４…リ
ターン配管、５６…リリーフ弁、５８…補助燃料噴射
弁、６０…補助燃料供給経路、６２…アクセルペダル、
６４…アクセル開度センサ、６６…エンジン回転数セン
サ、６８…基準クランク角センサ、７０…冷却水温セン
サ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｊ Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０ Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０Ｅ 69/00 69/00 ３２０Ｊ ３２０Ｂ Ｆターム(参考） 3G301 HA01 HA04 HA11 HA16 JA04 JA12 JA21 KA03 KA12 KA16 KA26 KA27 LA01 LB04 LB05 LC01 MA11 MA18 MA23 MA24 MA25 MA28 NE23 PA07Z PA11Z PB08Z PD02Z PE01Z PE04Z PE08Z

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】複数気筒内燃機関の各燃焼室内に燃料を噴
    射する主燃料噴射弁を備え、燃料供給ポンプから供給さ
    れた低圧燃料を高圧燃料ポンプにて高圧化して高圧燃料
    経路に供給し、該高圧燃料経路から前記主燃料噴射弁へ
    高圧燃料を供給する筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置
    であって、 各気筒への吸気通路分岐部よりも上流側において吸気通
    路内に燃料を噴射する補助燃料噴射弁を備えるととも
    に、該補助燃料噴射弁へは前記高圧燃料経路から高圧燃
    料を供給したことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の燃
    料噴射装置。
  2. 【請求項２】請求項１記載の構成において、前記補助燃
    料噴射弁は、前記高圧燃料経路において、前記高圧燃料
    ポンプによる供給側とは反対側から高圧燃料を供給され
    ていることを特徴とする筒内噴射式内燃機関の燃料噴射
    装置。
  3. 【請求項３】請求項１又は２記載の構成において、前記
    補助燃料噴射弁は、前記高圧燃料経路の上部から高圧燃
    料を供給されていることを特徴とする筒内噴射式内燃機
    関の燃料噴射装置。
  4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれか記載の構成に加え
    て、 前記主燃料噴射弁における燃料噴射圧力の調整を支援す
    るために前記補助燃料噴射弁の開弁制御を行う燃料噴射
    圧力調整支援手段を備えたことを特徴とする筒内噴射式
    内燃機関の燃料噴射装置。
  5. 【請求項５】請求項４記載の構成において、前記燃料噴
    射圧力調整支援手段は、前記高圧燃料経路においてベー
    パが発生している状況となった場合に前記主燃料噴射弁
    における燃料噴射圧力の上昇を支援するために前記補助
    燃料噴射弁を開弁させて前記ベーパを排出することを特
    徴とする筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置。
  6. 【請求項６】請求項５記載の構成において、前記高圧燃
    料経路においてベーパが発生している状況とは、内燃機
    関の始動時であることを特徴とする筒内噴射式内燃機関
    の燃料噴射装置。
  7. 【請求項７】請求項４記載の構成において、前記燃料噴
    射圧力調整支援手段は、前記主燃料噴射弁からの燃料噴
    射量を小さくするために前記主燃料噴射弁における燃料
    噴射圧力を低減する必要が生じた場合に、前記主燃料噴
    射弁からの燃料噴射開始前に前記補助燃料噴射弁を開弁
    させて前記高圧燃料経路から燃料を排出することを特徴
    とする筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置。
  8. 【請求項８】請求項７記載の構成において、前記主燃料
    噴射弁からの燃料噴射量を小さくする場合とは、前記主
    燃料噴射弁における燃料カットからの復帰時において内
    燃機関に生じるショックを防止する場合であることを特
    徴とする筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置。
  9. 【請求項９】請求項８記載の構成において、前記補助燃
    料噴射弁の開弁は、前記主燃料噴射弁における燃料カッ
    ト開始の直後に実行されることを特徴とする筒内噴射式
    内燃機関の燃料噴射装置。
  10. 【請求項１０】請求項８記載の構成において、前記補助
    燃料噴射弁の開弁は、前記主燃料噴射弁における燃料カ
    ット中に実行されることを特徴とする筒内噴射式内燃機
    関の燃料噴射装置。
  11. 【請求項１１】請求項８記載の構成において、前記補助
    燃料噴射弁の開弁は、前記主燃料噴射弁における燃料カ
    ットからの復帰直前に実行されることを特徴とする筒内
    噴射式内燃機関の燃料噴射装置。
  12. 【請求項１２】請求項８〜１１のいずれか記載の構成に
    おいて、前記燃料カットは、内燃機関の減速時に実行さ
    れる処理であることを特徴とする筒内噴射式内燃機関の
    燃料噴射装置。
  13. 【請求項１３】請求項４記載の構成において、前記燃料
    噴射圧力調整支援手段は、前記主燃料噴射弁からの燃料
    噴射量を小さくするために前記主燃料噴射弁における燃
    料噴射圧力を低減する必要が生じた場合に、前記主燃料
    噴射弁からの燃料噴射開始前に前記補助燃料噴射弁の燃
    料噴射制御を実行し、該燃料噴射制御の実行時に高圧燃
    料ポンプによる燃料圧送量の調整により前記高圧燃料経
    路内の燃料圧力を低減させることを特徴とする筒内噴射
    式内燃機関の燃料噴射装置。
  14. 【請求項１４】請求項１３記載の構成において、前記主
    燃料噴射弁からの燃料噴射量を小さくする場合とは、前
    記主燃料噴射弁における燃料カットからの復帰時におい
    て内燃機関に生じるショックを防止する場合であること
    を特徴とする筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置。
  15. 【請求項１５】請求項１４記載の構成において、前記補
    助燃料噴射弁の燃料噴射制御は、内燃機関の排気経路に
    設けられた排気浄化触媒の劣化を防止するための噴射量
    に制御されることを特徴とする筒内噴射式内燃機関の燃
    料噴射装置。
  16. 【請求項１６】請求項７〜１５のいずれか記載の構成に
    おいて、前記主燃料噴射弁における燃料噴射圧力を低減
    する必要が生じた場合とは、前記主燃料噴射弁からの燃
    料噴射開始が成層燃焼として噴射開始される場合に限る
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置。
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