JP2002337726A - メンバ構造 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 大幅な重量増加なしに、屈曲部の強度を効果
的に向上する。 【解決手段】 第１屈曲部３０Ａと第２屈曲部３０Ｂと
が隣接し互いに反対側へ屈曲した２段屈曲となった屈曲
部分３０を有するフロントサイドメンバ１０の閉断面内
に、リインフォースメント３４を設けると共に、リイン
フォースメント３４の前部３４Ａを第１屈曲部３０Ａの
前方側における屈曲内側部１０Ａに連結し、後部３４Ｅ
を第２屈曲部３０Ｂの後方側における屈曲内側部１０Ｂ
に連結しいる。この結果、フロントサイドメンバ１０の
軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐの第１屈曲部３０Ａ
の屈曲角度α１と第２屈曲部３０Ｂの屈曲角度α２が、
軸線Ｓの第１屈曲部３０Ａの屈曲角度θ１と第２屈曲部
３０Ｂの屈曲角度θ２より大きくなっている。
的に向上する。 【解決手段】 第１屈曲部３０Ａと第２屈曲部３０Ｂと
が隣接し互いに反対側へ屈曲した２段屈曲となった屈曲
部分３０を有するフロントサイドメンバ１０の閉断面内
に、リインフォースメント３４を設けると共に、リイン
フォースメント３４の前部３４Ａを第１屈曲部３０Ａの
前方側における屈曲内側部１０Ａに連結し、後部３４Ｅ
を第２屈曲部３０Ｂの後方側における屈曲内側部１０Ｂ
に連結しいる。この結果、フロントサイドメンバ１０の
軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐの第１屈曲部３０Ａ
の屈曲角度α１と第２屈曲部３０Ｂの屈曲角度α２が、
軸線Ｓの第１屈曲部３０Ａの屈曲角度θ１と第２屈曲部
３０Ｂの屈曲角度θ２より大きくなっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はメンバ構造に係り、
特に、自動車等の車両の骨格部材を構成するメンバ構造
に関する。
特に、自動車等の車両の骨格部材を構成するメンバ構造
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両の骨格部材を構成
するメンバ構造においては、その一例が特開平１１−２
３５９６３号公報に示されている。
するメンバ構造においては、その一例が特開平１１−２
３５９６３号公報に示されている。
【０００３】図８に示される如く、このメンバ構造で
は、フロアパネル１００の端面１００Ａに溶着されるメ
ンバとしてのサイドシル（ロッカともいう）１０２の中
間部の立ち上がり部１０２Ａ及びその近傍内に補強部材
１０４が配設されており、この補強部材１０４は、サイ
ドシル１０２を構成するフロアサイドパネル１０６とロ
ッカパネル１０８に内接してレーザ溶接により溶着され
ている。また、補強部材１０４はハイドロフォーミング
成形法により一体成形されており、想定以上の衝突時等
には補強部材１０４により衝撃力が分散され、サイドシ
ル１０２の変形が防止されるようになっている。
は、フロアパネル１００の端面１００Ａに溶着されるメ
ンバとしてのサイドシル（ロッカともいう）１０２の中
間部の立ち上がり部１０２Ａ及びその近傍内に補強部材
１０４が配設されており、この補強部材１０４は、サイ
ドシル１０２を構成するフロアサイドパネル１０６とロ
ッカパネル１０８に内接してレーザ溶接により溶着され
ている。また、補強部材１０４はハイドロフォーミング
成形法により一体成形されており、想定以上の衝突時等
には補強部材１０４により衝撃力が分散され、サイドシ
ル１０２の変形が防止されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このメ
ンバ構造においては、断面矩形状のサイドシル１０２の
内周部に、上下左右の全ての内周面に略当接する断面矩
形状の補強部材１０４を配設している。この結果、サイ
ドシル１０２の中間部の立ち上がり部１０２Ａ及びその
近傍においては、図９に示される如く、サイドシル１０
２の軸線Ｓと、この軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐ
とが一致しており、各屈曲部１０２Ｂ、１０２Ｃにおけ
る強度中心線Ｐの屈曲角度α１、α２は、軸線Ｓの屈曲
角度θ１、θ２とそれぞれ一致している。このため、各
屈曲部１０２Ｂ、１０２Ｃにおける折れ変形に対する強
度は、補強部材１０４の板厚の増加分により増加するこ
とになり、屈曲部の強度を大幅に向上するためには、大
幅な重量増加となる。
ンバ構造においては、断面矩形状のサイドシル１０２の
内周部に、上下左右の全ての内周面に略当接する断面矩
形状の補強部材１０４を配設している。この結果、サイ
ドシル１０２の中間部の立ち上がり部１０２Ａ及びその
近傍においては、図９に示される如く、サイドシル１０
２の軸線Ｓと、この軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐ
とが一致しており、各屈曲部１０２Ｂ、１０２Ｃにおけ
る強度中心線Ｐの屈曲角度α１、α２は、軸線Ｓの屈曲
角度θ１、θ２とそれぞれ一致している。このため、各
屈曲部１０２Ｂ、１０２Ｃにおける折れ変形に対する強
度は、補強部材１０４の板厚の増加分により増加するこ
とになり、屈曲部の強度を大幅に向上するためには、大
幅な重量増加となる。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、大幅な重量増
加なしに、屈曲部の強度を効果的に向上できるメンバ構
造を得ることが目的である。
加なしに、屈曲部の強度を効果的に向上できるメンバ構
造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
おけるメンバ構造は、屈曲したメンバにおいて、前記メ
ンバの軸線に沿って延びる強度中心線における屈曲部の
屈曲角度が、前記メンバの軸線における屈曲部の屈曲角
度より大きくなる補強部材を設けたことを特徴とする。
おけるメンバ構造は、屈曲したメンバにおいて、前記メ
ンバの軸線に沿って延びる強度中心線における屈曲部の
屈曲角度が、前記メンバの軸線における屈曲部の屈曲角
度より大きくなる補強部材を設けたことを特徴とする。
【０００７】従って、屈曲したメンバに補強部材を設
け、メンバの軸線に沿って延びる強度中心線の屈曲部に
おける屈曲角度を、メンバの軸線における屈曲部の屈曲
角度より大きくすることで、メンバは補強部材による板
厚の増加に加え更に屈曲し難くなる。即ち、メンバの軸
力が大きくなる。この結果、大幅な重量増加なしに、屈
曲部の強度を効果的に向上できる。
け、メンバの軸線に沿って延びる強度中心線の屈曲部に
おける屈曲角度を、メンバの軸線における屈曲部の屈曲
角度より大きくすることで、メンバは補強部材による板
厚の増加に加え更に屈曲し難くなる。即ち、メンバの軸
力が大きくなる。この結果、大幅な重量増加なしに、屈
曲部の強度を効果的に向上できる。
【０００８】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
のメンバ構造において、前記補強部材は、隣接し互いに
反対側へ屈曲した屈曲部分の前後の部位における屈曲内
側部同士を連結すると共に前記メンバに片側溶接されて
いることを特徴とする。
のメンバ構造において、前記補強部材は、隣接し互いに
反対側へ屈曲した屈曲部分の前後の部位における屈曲内
側部同士を連結すると共に前記メンバに片側溶接されて
いることを特徴とする。
【０００９】従って、請求項１に記載の内容に加えて、
補強部材が、隣接し互いに反対側へ屈曲した屈曲部分の
前後の部位における屈曲内側部同士を連結すると共にメ
ンバに片側溶接されているため、メンバにおける屈曲部
の強度を更に向上できる。
補強部材が、隣接し互いに反対側へ屈曲した屈曲部分の
前後の部位における屈曲内側部同士を連結すると共にメ
ンバに片側溶接されているため、メンバにおける屈曲部
の強度を更に向上できる。
【００１０】請求項３記載の本発明は、請求項２に記載
のメンバ構造において、前記メンバがサイドメンバであ
ることを特徴とする。
のメンバ構造において、前記メンバがサイドメンバであ
ることを特徴とする。
【００１１】従って、大幅な重量増加なしに、サイドメ
ンバにおける屈曲部の強度を効果的に向上できる。
ンバにおける屈曲部の強度を効果的に向上できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明におけるメンバ構造の一実
施形態を図１〜図４に従って説明する。
施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１３】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
【００１４】図１に示される如く、本実施形態のメンバ
構造はフロントサイドメンバ１０に適用されており、フ
ロントサイドメンバ１０は、車両前部の車幅方向両端下
部近傍に車両前後に沿って左右一対（図１は車両右側の
フロントサイドメンバを示している）配設されている。
構造はフロントサイドメンバ１０に適用されており、フ
ロントサイドメンバ１０は、車両前部の車幅方向両端下
部近傍に車両前後に沿って左右一対（図１は車両右側の
フロントサイドメンバを示している）配設されている。
【００１５】図２に示される如く、フロントサイドメン
バ１０の前部１２は、フロントサイドメンバ１０の車幅
方向外側部を構成するアウタパネル１８と、フロントサ
イドメンバ１０の車幅方向内側部を構成するインナパネ
ル２０とで構成されている。アウタパネル１８は車両上
下方向に延びる平板状とされており、インナパネル２０
は、開口部を車幅外方へ向けたコ字状とされている。イ
ンナパネル２０の開口部の上端縁部と下端縁部には、そ
れぞれフランジ２０Ａ、２０Ｂが形成されており、これ
らのフランジ２０Ａ、２０Ｂは、アウタパネル１８の上
端縁部１８Ａと下端縁部１８Ｂとにそれぞれ溶着されて
いる。従って、フロントサイドメンバ１０の前部１２
は、断面ロ字状の閉断面構造となっている。
バ１０の前部１２は、フロントサイドメンバ１０の車幅
方向外側部を構成するアウタパネル１８と、フロントサ
イドメンバ１０の車幅方向内側部を構成するインナパネ
ル２０とで構成されている。アウタパネル１８は車両上
下方向に延びる平板状とされており、インナパネル２０
は、開口部を車幅外方へ向けたコ字状とされている。イ
ンナパネル２０の開口部の上端縁部と下端縁部には、そ
れぞれフランジ２０Ａ、２０Ｂが形成されており、これ
らのフランジ２０Ａ、２０Ｂは、アウタパネル１８の上
端縁部１８Ａと下端縁部１８Ｂとにそれぞれ溶着されて
いる。従って、フロントサイドメンバ１０の前部１２
は、断面ロ字状の閉断面構造となっている。
【００１６】図３及び図４に示される如く、フロントサ
イドメンバ１０の後部１４は、フロントサイドメンバ１
０の車両上側部を構成するアッパパネル２２と、フロン
トサイドメンバ１０の車両下側部を構成するアンダパネ
ル２４とで構成されている。アッパパネル２２は車幅方
向に延びる平板状とされており、アンダパネル２４は、
開口部を車両上方へ向けたコ字状とされている。アンダ
パネル２４の開口部の左右両端縁部には、それぞれフラ
ンジ２４Ａ、２４Ｂが形成されており、これらのフラン
ジ２４Ａ、２４Ｂは、アッパパネル２２の左右両端縁部
２２Ａ、２２Ｂにそれぞれ溶着されている。従って、フ
ロントサイドメンバ１０の後部１４は断面ロ字状の閉断
面構造となっている。
イドメンバ１０の後部１４は、フロントサイドメンバ１
０の車両上側部を構成するアッパパネル２２と、フロン
トサイドメンバ１０の車両下側部を構成するアンダパネ
ル２４とで構成されている。アッパパネル２２は車幅方
向に延びる平板状とされており、アンダパネル２４は、
開口部を車両上方へ向けたコ字状とされている。アンダ
パネル２４の開口部の左右両端縁部には、それぞれフラ
ンジ２４Ａ、２４Ｂが形成されており、これらのフラン
ジ２４Ａ、２４Ｂは、アッパパネル２２の左右両端縁部
２２Ａ、２２Ｂにそれぞれ溶着されている。従って、フ
ロントサイドメンバ１０の後部１４は断面ロ字状の閉断
面構造となっている。
【００１７】図１に示される如く、フロントサイドメン
バ１０の屈曲部分３０は、車両前方側の第１屈曲部３０
Ａと、車両後方側の第２屈曲部３０Ｂとが隣接し互いに
反対側へ屈曲した２段屈曲となっており、第１屈曲部３
０Ａと第２屈曲部３０Ｂにおける軸線Ｓの屈曲角度はそ
れぞれθ１、θ２となっている。
バ１０の屈曲部分３０は、車両前方側の第１屈曲部３０
Ａと、車両後方側の第２屈曲部３０Ｂとが隣接し互いに
反対側へ屈曲した２段屈曲となっており、第１屈曲部３
０Ａと第２屈曲部３０Ｂにおける軸線Ｓの屈曲角度はそ
れぞれθ１、θ２となっている。
【００１８】また、フロントサイドメンバ１０の閉断面
内には、軸線Ｓに沿って補強部材としてのリインフォー
スメント３４が配設されている。
内には、軸線Ｓに沿って補強部材としてのリインフォー
スメント３４が配設されている。
【００１９】図２に示される如く、リインフォースメン
ト３４の前部３４Ａにおいては、基部３４Ｂが、インナ
パネル２０の下壁部２０Ｃに当接しており、基部３４Ｂ
の車幅方向両端部に上方に向けた形成されたフランジ３
４Ｃ、３４Ｄが、アウタパネル１８とインナパネル２０
の縦壁部２０Ｄに当接している。また、フランジ３４
Ｃ、３４Ｄは、アウタパネル１８とインナパネル２０の
縦壁部２０Ｄにそれぞれレーザ溶接、アーク溶接、プラ
ズマ溶接等の溶接面に対して一方側、即ち、フロントサ
イドメンバ１０の外周側からのみ溶接する片側溶接にて
溶着されている。
ト３４の前部３４Ａにおいては、基部３４Ｂが、インナ
パネル２０の下壁部２０Ｃに当接しており、基部３４Ｂ
の車幅方向両端部に上方に向けた形成されたフランジ３
４Ｃ、３４Ｄが、アウタパネル１８とインナパネル２０
の縦壁部２０Ｄに当接している。また、フランジ３４
Ｃ、３４Ｄは、アウタパネル１８とインナパネル２０の
縦壁部２０Ｄにそれぞれレーザ溶接、アーク溶接、プラ
ズマ溶接等の溶接面に対して一方側、即ち、フロントサ
イドメンバ１０の外周側からのみ溶接する片側溶接にて
溶着されている。
【００２０】図４に示される如く、リインフォースメン
ト３４の後部３４Ｅにおいては、基部３４Ｂが、アッパ
パネル２２に接近しており、基部３４Ｂの車幅方向両端
部に上方に向けた形成されたフランジ３４Ｃ、３４Ｄ
が、アンダパネル２４の左右の縦壁部２４Ｃ、２４Ｄの
上部に当接している。また、フランジ３４Ｃ、３４Ｄ
は、左右の縦壁部２４Ｃ、２４Ｄにそれぞれレーザ溶
接、アーク溶接、プラズマ溶接等の溶接面に対して一方
側、即ち、フロントサイドメンバ１０の外周側からのみ
溶接する片側溶接にて溶着されている。
ト３４の後部３４Ｅにおいては、基部３４Ｂが、アッパ
パネル２２に接近しており、基部３４Ｂの車幅方向両端
部に上方に向けた形成されたフランジ３４Ｃ、３４Ｄ
が、アンダパネル２４の左右の縦壁部２４Ｃ、２４Ｄの
上部に当接している。また、フランジ３４Ｃ、３４Ｄ
は、左右の縦壁部２４Ｃ、２４Ｄにそれぞれレーザ溶
接、アーク溶接、プラズマ溶接等の溶接面に対して一方
側、即ち、フロントサイドメンバ１０の外周側からのみ
溶接する片側溶接にて溶着されている。
【００２１】図３に示される如く、リインフォースメン
ト３４の前後方向中央部３４Ｆにおいては、基部３４Ｂ
が、アンダパネル２４の下壁部２４Ｅとアッパパネル２
２との間にあり、基部３４Ｂの車幅方向両端部に上方に
向けた形成されたフランジ３４Ｃ、３４Ｄが、アンダパ
ネル２４の左右の縦壁部２４Ｃ、２４Ｄに当接してい
る。また、フランジ３４Ｃ、３４Ｄは、左右の縦壁部２
４Ｃ、２４Ｄにそれぞれレーザ溶接、アーク溶接、プラ
ズマ溶接等の溶接面に対して一方側、即ち、フロントサ
イドメンバ１０の外周側からのみ溶接する片側溶接にて
溶着されている。
ト３４の前後方向中央部３４Ｆにおいては、基部３４Ｂ
が、アンダパネル２４の下壁部２４Ｅとアッパパネル２
２との間にあり、基部３４Ｂの車幅方向両端部に上方に
向けた形成されたフランジ３４Ｃ、３４Ｄが、アンダパ
ネル２４の左右の縦壁部２４Ｃ、２４Ｄに当接してい
る。また、フランジ３４Ｃ、３４Ｄは、左右の縦壁部２
４Ｃ、２４Ｄにそれぞれレーザ溶接、アーク溶接、プラ
ズマ溶接等の溶接面に対して一方側、即ち、フロントサ
イドメンバ１０の外周側からのみ溶接する片側溶接にて
溶着されている。
【００２２】従って、図１に示される如く、リインフォ
ースメント３４は、前部３４Ａが第１屈曲部３０Ａの前
方側における屈曲内側部１０Ａに連結されており、後部
３４Ｅが第２屈曲部３０Ｂの後方側における屈曲内側部
１０Ｂに連結されている。この結果、フロントサイドメ
ンバ１０の軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐにおける
第１屈曲部３０Ａの屈曲角度α１と第２屈曲部３０Ｂの
屈曲角度α２は、軸線Ｓの第１屈曲部３０Ａの屈曲角度
θ１と第２屈曲部３０Ｂの屈曲角度θ２より大きくなっ
ている。
ースメント３４は、前部３４Ａが第１屈曲部３０Ａの前
方側における屈曲内側部１０Ａに連結されており、後部
３４Ｅが第２屈曲部３０Ｂの後方側における屈曲内側部
１０Ｂに連結されている。この結果、フロントサイドメ
ンバ１０の軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐにおける
第１屈曲部３０Ａの屈曲角度α１と第２屈曲部３０Ｂの
屈曲角度α２は、軸線Ｓの第１屈曲部３０Ａの屈曲角度
θ１と第２屈曲部３０Ｂの屈曲角度θ２より大きくなっ
ている。
【００２３】次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２４】本実施形態では、車両前方側の第１屈曲部
３０Ａと、車両後方側の第２屈曲部３０Ｂとが隣接し互
いに反対側へ屈曲した２段屈曲となった屈曲部分３０を
有するフロントサイドメンバ１０の閉断面内に、リイン
フォースメント３４を設けると共に、リインフォースメ
ント３４の前部３４Ａを第１屈曲部３０Ａの前方側にお
ける屈曲内側部１０Ａに連結し、後部３４Ｅを第２屈曲
部３０Ｂの後方側における屈曲内側部１０Ｂに連結しい
る。
３０Ａと、車両後方側の第２屈曲部３０Ｂとが隣接し互
いに反対側へ屈曲した２段屈曲となった屈曲部分３０を
有するフロントサイドメンバ１０の閉断面内に、リイン
フォースメント３４を設けると共に、リインフォースメ
ント３４の前部３４Ａを第１屈曲部３０Ａの前方側にお
ける屈曲内側部１０Ａに連結し、後部３４Ｅを第２屈曲
部３０Ｂの後方側における屈曲内側部１０Ｂに連結しい
る。
【００２５】この結果、本実施形態では、フロントサイ
ドメンバ１０の軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐの第
１屈曲部３０Ａの屈曲角度α１と第２屈曲部３０Ｂの屈
曲角度α２が、軸線Ｓの第１屈曲部３０Ａの屈曲角度θ
１と第２屈曲部３０Ｂの屈曲角度θ２より大きくなって
いる。
ドメンバ１０の軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐの第
１屈曲部３０Ａの屈曲角度α１と第２屈曲部３０Ｂの屈
曲角度α２が、軸線Ｓの第１屈曲部３０Ａの屈曲角度θ
１と第２屈曲部３０Ｂの屈曲角度θ２より大きくなって
いる。
【００２６】このため、フロントサイドメンバ１０は、
リインフォースメント３４による板厚の増加に加え、強
度中心線Ｐの屈曲角度α１、α２が軸線Ｓの屈曲角度θ
１、θ２より大きくなったことにより、分屈曲部分３０
が屈曲し難くなる。即ち、フロントサイドメンバ１０の
軸力が大きくなる。この結果、図９に示されるような従
来構造に比べ、大幅な重量増加なしに、屈曲部の強度を
効果的に向上できる。
リインフォースメント３４による板厚の増加に加え、強
度中心線Ｐの屈曲角度α１、α２が軸線Ｓの屈曲角度θ
１、θ２より大きくなったことにより、分屈曲部分３０
が屈曲し難くなる。即ち、フロントサイドメンバ１０の
軸力が大きくなる。この結果、図９に示されるような従
来構造に比べ、大幅な重量増加なしに、屈曲部の強度を
効果的に向上できる。
【００２７】また、本実施形態では、リインフォースメ
ント３４の前部３４Ａにおいては、フランジ３４Ｃ、３
４Ｄが、アウタパネル１８とインナパネル２０の縦壁部
２０Ｄにそれぞれレーザ溶接等によって片側溶接にて溶
着されており、リインフォースメント３４の後部３４Ｅ
と中央部３４Ｆにおいては、フランジ３４Ｃ、３４Ｄ
が、アンダパネル２４における左右の縦壁部２４Ｃ、２
４Ｄにそれぞれレーザ溶接等によって片側溶接にて溶着
されているため、屈曲部の強度を更に向上できる。
ント３４の前部３４Ａにおいては、フランジ３４Ｃ、３
４Ｄが、アウタパネル１８とインナパネル２０の縦壁部
２０Ｄにそれぞれレーザ溶接等によって片側溶接にて溶
着されており、リインフォースメント３４の後部３４Ｅ
と中央部３４Ｆにおいては、フランジ３４Ｃ、３４Ｄ
が、アンダパネル２４における左右の縦壁部２４Ｃ、２
４Ｄにそれぞれレーザ溶接等によって片側溶接にて溶着
されているため、屈曲部の強度を更に向上できる。
【００２８】なお、本実施形態では、断面コ字状のリイ
ンフォースメント３４を、フロントサイドメンバ１０の
閉断面内に開口部を上方に向けて配設したが、これに代
えて、図５に示される如く、断面コ字状のリインフォー
スメント３４を、フロントサイドメンバ１０の閉断面内
に開口部３４Ｇを下方に向けて配設しても良い。また、
図６に示される如く、リインフォースメント３４の閉断
面構造としても良い。
ンフォースメント３４を、フロントサイドメンバ１０の
閉断面内に開口部を上方に向けて配設したが、これに代
えて、図５に示される如く、断面コ字状のリインフォー
スメント３４を、フロントサイドメンバ１０の閉断面内
に開口部３４Ｇを下方に向けて配設しても良い。また、
図６に示される如く、リインフォースメント３４の閉断
面構造としても良い。
【００２９】また、本実施形態では、フロントサイドメ
ンバ１０の屈曲部分３０が第１屈曲部３０Ａと第２屈曲
部３０Ｂとを有する構成となっているが、リインフォー
スメント３４を配設する屈曲部３０はこれに限定され
ず、例えば、図７に示される如く、補強する屈曲部分３
０が第１屈曲部３０Ａのみの場合には、リインフォース
メント３４の前部３４Ａを第１屈曲部３０Ａの前方側に
おける屈曲外側部１０Ｃに連結し、後部３４Ｅを第１屈
曲部３０Ａの後方側における屈曲外側部１０Ｄに連結す
ることで、フロントサイドメンバ１０の軸線Ｓに沿って
延びる強度中心線Ｐの第１屈曲部３０Ａの屈曲角度α３
が、軸線Ｓの第１屈曲部３０Ａの屈曲角度θ３より大き
くなる構成とすることで、大幅な重量増加なしに、屈曲
部３０の強度を向上しても良い。
ンバ１０の屈曲部分３０が第１屈曲部３０Ａと第２屈曲
部３０Ｂとを有する構成となっているが、リインフォー
スメント３４を配設する屈曲部３０はこれに限定され
ず、例えば、図７に示される如く、補強する屈曲部分３
０が第１屈曲部３０Ａのみの場合には、リインフォース
メント３４の前部３４Ａを第１屈曲部３０Ａの前方側に
おける屈曲外側部１０Ｃに連結し、後部３４Ｅを第１屈
曲部３０Ａの後方側における屈曲外側部１０Ｄに連結す
ることで、フロントサイドメンバ１０の軸線Ｓに沿って
延びる強度中心線Ｐの第１屈曲部３０Ａの屈曲角度α３
が、軸線Ｓの第１屈曲部３０Ａの屈曲角度θ３より大き
くなる構成とすることで、大幅な重量増加なしに、屈曲
部３０の強度を向上しても良い。
【００３０】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、本発明のメンバ構造
をフロントサイドメンバ１０に適用したが、本発明のメ
ンバ構造はフロントサイドメンバ以外にも他のサイドメ
ンバ、クロスメンバ、アンダリインフォースメント等の
他の車体骨格部材を構成するメンバに適用可能であり、
上下左右の位置関係は上記実施形態に限定されない。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、本発明のメンバ構造
をフロントサイドメンバ１０に適用したが、本発明のメ
ンバ構造はフロントサイドメンバ以外にも他のサイドメ
ンバ、クロスメンバ、アンダリインフォースメント等の
他の車体骨格部材を構成するメンバに適用可能であり、
上下左右の位置関係は上記実施形態に限定されない。
【００３１】
【発明の効果】請求項１記載の本発明におけるメンバ構
造は、屈曲したメンバにおいて、メンバの軸線に沿って
延びる強度中心線における屈曲部の屈曲角度が、メンバ
の軸線における屈曲部の屈曲角度より大きくなる補強部
材を設けたため、大幅な重量増加なしに、屈曲部の強度
を効果的に向上できるという優れた効果を有する。
造は、屈曲したメンバにおいて、メンバの軸線に沿って
延びる強度中心線における屈曲部の屈曲角度が、メンバ
の軸線における屈曲部の屈曲角度より大きくなる補強部
材を設けたため、大幅な重量増加なしに、屈曲部の強度
を効果的に向上できるという優れた効果を有する。
【００３２】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
のメンバ構造において、補強部材は、隣接し互いに反対
側へ屈曲した屈曲部分の前後の部位における屈曲内側部
同士を連結すると共にメンバに片側溶接されているた
め、請求項１に記載の効果に加えて屈曲部の強度を更に
向上できるという優れた効果を有する。
のメンバ構造において、補強部材は、隣接し互いに反対
側へ屈曲した屈曲部分の前後の部位における屈曲内側部
同士を連結すると共にメンバに片側溶接されているた
め、請求項１に記載の効果に加えて屈曲部の強度を更に
向上できるという優れた効果を有する。
【００３３】請求項３記載の本発明は、請求項２に記載
のメンバ構造において、メンバがサイドメンバであるた
め、大幅な重量増加なしに、サイドメンバにおける屈曲
部の強度を効果的に向上できるという優れた効果を有す
る。
のメンバ構造において、メンバがサイドメンバであるた
め、大幅な重量増加なしに、サイドメンバにおける屈曲
部の強度を効果的に向上できるという優れた効果を有す
る。
【図１】本発明の一実施形態に係るメンバ構造を示す側
断面図である。
断面図である。
【図２】図１の２−２線の沿った拡大断面図である。
【図３】図１の３−３線の沿った拡大断面図である。
【図４】図１の４−４線の沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係るメンバ構造を示す
側断面図である。
側断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係るメンバ構造を示す
側断面図である。
側断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係るメンバ構造を示す
側断面図である。
側断面図である。
【図８】従来技術のメンバ構造を示す斜視図である。
【図９】従来技術のメンバ構造を示す側断面図である。
１０ フロントサイドメンバ １０Ａ フロントサイドメンバの屈曲内側部 １０Ｂ フロントサイドメンバの屈曲内側部 １０Ｃ フロントサイドメンバの屈曲外側部 １０Ｄ フロントサイドメンバの屈曲外側部 １８ フロントサイドメンバのアウタパネル ２０ フロントサイドメンバのインナパネル ２２ フロントサイドメンバのアッパパネル ２４ フロントサイドメンバのアンダパネル ３０ フロントサイドメンバの屈曲部分 ３０Ａ 第１屈曲部 ３０Ｂ 第２屈曲部 ３４ リインフォースメント（補強部材）
Claims (3)
- 【請求項１】 屈曲したメンバにおいて、前記メンバの
軸線に沿って延びる強度中心線における屈曲部の屈曲角
度が、前記メンバの軸線における屈曲部の屈曲角度より
大きくなる補強部材を設けたことを特徴とするメンバ構
造。 - 【請求項２】 前記補強部材は、隣接し互いに反対側へ
屈曲した屈曲部分の前後の部位における屈曲内側部同士
を連結すると共に前記メンバに片側溶接されていること
を特徴とする請求項１に記載のメンバ構造。 - 【請求項３】 前記メンバがサイドメンバであることを
特徴とする請求項２に記載のメンバ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001144634A JP2002337726A (ja) | 2001-05-15 | 2001-05-15 | メンバ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001144634A JP2002337726A (ja) | 2001-05-15 | 2001-05-15 | メンバ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002337726A true JP2002337726A (ja) | 2002-11-27 |
Family
ID=18990552
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001144634A Pending JP2002337726A (ja) | 2001-05-15 | 2001-05-15 | メンバ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002337726A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2857932A1 (fr) * | 2003-07-24 | 2005-01-28 | Renault Sa | Longeron deformable pour vehicule automobile |
| KR100482783B1 (ko) * | 2002-05-02 | 2005-04-14 | 기아자동차주식회사 | 차량의 리어 플로어 보강부재 |
| JP2006125715A (ja) * | 2004-10-28 | 2006-05-18 | Sanyo Electric Co Ltd | 空気調和装置 |
| JP2015077610A (ja) * | 2013-10-16 | 2015-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | レーザ接合構造及びレーザ接合方法 |
| JP2017081352A (ja) * | 2015-10-27 | 2017-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | サイドメンバ構造 |
| CN112141214A (zh) * | 2019-06-27 | 2020-12-29 | 丰田自动车株式会社 | 悬架梁 |
-
2001
- 2001-05-15 JP JP2001144634A patent/JP2002337726A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN112141214A (zh) * | 2019-06-27 | 2020-12-29 | 丰田自动车株式会社 | 悬架梁 |
| JP2021004006A (ja) * | 2019-06-27 | 2021-01-14 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンションメンバ |
| JP7183976B2 (ja) | 2019-06-27 | 2022-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンションメンバ |
| CN112141214B (zh) * | 2019-06-27 | 2023-01-24 | 丰田自动车株式会社 | 悬架梁 |
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