JP2021004006A - サスペンションメンバ - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションメンバの上曲部と下曲部を有するサイドレールにおいて、強度を確保する新たな構造を提案する。【解決手段】断面構造を有するサイドレール４０は、車両前後方向に延び、クロスメンバに向けて下方に曲がる下曲部である部位Ｐ２と、上方に向けて曲がる上曲部である部位Ｐ４とを有する。サイドレール４０は、アッパメンバ４２と、ロアメンバ４４と、両者の間に位置する補強メンバ４６とを組み合わせて形成されている。アッパメンバ４２と補強メンバ４６は溶接により固定されて、アッパ中空部を有する閉断面を形成する。補強メンバ４６とロアメンバ４４は溶接により固定されて、ロア中空部を有する閉断面を形成する。アッパ中空部における上端から下端までの上下方向距離は、部位Ｐ２における方が部位Ｐ４におけるよりも長く、ロア中空部における上端から下端までの上下方向距離は、部位Ｐ４における方が部位Ｐ２におけるよりも長い。【選択図】図２

Description

本発明は、サイドレールを備えたサスペンションメンバに関する。

車両のサスペンションメンバとして、車幅方向に延びるクロスメンバに、車両前後方向に延びるサイドレール（サイドメンバと呼ばれることもある）を結合させた構造が知られている。サイドレールは、車両の衝突時などに、端部から入力される荷重をクロスメンバの側に伝達する。一般的に、サイドレールは、閉断面形状に形成される。

下記特許文献１には、フロントサスペンションメンバのサイドレールの内部に、折れ曲がりを規制する規制部材を設けた構造が開示されている。サイドレールには、許容値以上の荷重が車両前方から加わった場合に屈曲する屈曲部位が設けられている。規制部材は、屈曲部位をまたぐ位置において、サイドレールと並行に取り付けられる。サイドレールは、屈曲部位で屈曲した後に、規制部材との接触箇所で再度屈曲を起こす。

下記特許文献２には、リアサスペンションメンバのサイドレールの構造について記載されている。サイドレールは、水平部位の後方に、斜め上後方に延びる傾斜部位を備えている。サイドレールの内部には、補強部材がほぼ水平に設けられており、後端は傾斜部位に接続されている。車両の後突時には、車両後方からの荷重が補強部材の後端に入力されるよう設定されている。

下記特許文献３には、車両前部に設けられたサイドレールの内部に、強化部材を設けた構成が記載されている。強化部材は、前方の比較的脆弱な部位と、後方の比較的頑強な部位が結合されて形成されている。そして、比較的頑強な部位が、サイドレールにおけるエンジン、サスペンション等の支持部に位置するように配置されている。衝突時には、前方の比較的脆弱な部位が先に変形することで、後方の比較的頑強な部位の変形が抑制され、支持部が保護される。

特開２０１８−１６７６７１号公報 特開２０１０−１８０５２号公報 特許第３３５７２３４号公報

サスペンションメンバに設けられたサイドレール（サイドメンバと呼ばれる場合もある）には、クロスメンバに向かって下方に曲がる下曲部と、上方に曲がる上曲部とを備えるものがある。サイドレールに前後方向の荷重が加わった場合に、下曲部と上曲部には応力の集中が起こるため、強度を確保することが求められる。

上記特許文献１〜３には、下曲部と上曲部の強度確保については記載されていない。

本発明の目的は、下曲部と上曲部を有するサイドレールにおいて、強度を確保する新たな構造を提案することにある。

本発明にかかるサスペンションメンバは、車両前後方向に延び、クロスメンバに向けて、下方に曲がる下曲部と、上方に向けて曲がる上曲部とを有するサイドレールを備え、前記サイドレールは、アッパメンバと、ロアメンバと、前記アッパメンバと前記ロアメンバの間に位置する補強メンバとを組み合わせて閉断面構造に形成され、前記アッパメンバと前記補強メンバは溶接により固定されて、アッパ中空部を有する閉断面を形成し、前記補強メンバと前記ロアメンバは溶接により固定されて、ロア中空部を有する閉断面を形成し、前記アッパ中空部における上端から下端までの上下方向距離は、前記下曲部における方が前記上曲部におけるよりも長く、前記ロア中空部における上端から下端までの上下方向距離は、前記上曲部における方が前記下曲部におけるよりも長い、ことを特徴とする。

本発明にかかるサスペンションメンバの一態様においては、前記アッパメンバの断面は逆Ｕ字型であり、前記ロアメンバの断面はＵ字型であり、前記補強メンバの断面はＵ字型または逆Ｕ字型であり、前記アッパメンバは補強メンバの側壁外面における上部に溶接され、前記ロアメンバは前記補強メンバの前記側壁外面における下部に溶接されていることを特徴とする。

本発明によれば、サイドレールの曲部形状に応じて、補強部材の位置を設定し、サイドレールを補強することが可能となる。

実施形態にかかるフロントサスペンションメンバの平面図である。 図１のＡ方向からみたサイドレールの部分的側面図である。 図２のＢＢ線におけるサイドレールの断面図である。 図２のＣＣ線におけるサイドレールの断面図である。 変形例にかかるサイドレールの部分的側面図である。 参考形態にかかるサイドレールの断面図である。

以下に、図面を参照しながら、実施形態について説明する。説明においては、理解を容易にするため、具体的な態様について示すが、これらは実施形態を例示するものであり、他にも様々な実施形態をとることが可能である。

図１は、実施形態にかかる車両のフロントサスペンションメンバ１０の概略的な平面図である。図中の座標系におけるＦ軸は車両前方向、Ｕ軸は上方向、Ｒ軸は搭乗者の右手方向を示している（以下の図でも同様）。

フロントサスペンションメンバ１０は、車幅方向に延びる構造部材であるクロスメンバ２０と、クロスメンバ２０の前部の両サイドに設けられた一対の構造部材であるサイドレール４０とを備える。クロスメンバ２０、サイドレール４０は、ともに鋼板などの金属板を加工して作られた部材である。ここで構造部材とは、車両の重量、加減速、衝突などに伴う荷重の伝達を主として担う部材をいう。構造部材は、骨格部材、フレームなどとも呼ばれる。また、クロスメンバ２０とサイドレール４０との間付近には、上方かつ車幅方向外側に延びる一対のフロントボディマウント１００が溶接等により取り付けられている。

クロスメンバ２０は、アッパパネル２２と、強化パネル２４と、アッパパネルの下部にあって図示されないロアパネルとを溶接等により結合して、閉断面の形状に形成されている。閉断面とは、長手方向（クロスメンバ２０の場合は車幅方向）に垂直な断面で切った場合に、周囲を部材で囲まれ、内部が中空に形成された形状をいう。クロスメンバ２０の後部両サイドには、一対のリアボディマウント２６が設けられている。リアボディマウント２６は、フロントボディマウント１００とともに、上部のボディを支持する。

クロスメンバ２０の両サイドには、リアボディマウント２６のやや前方に、ロアアーム第２取付部２８が設けられている。ロアアーム第２取付部２８は、クロスメンバ２０におけるフロントボディマウント１００下面付近に設けられるロアアーム第１取付部（図示せず）とともに、ロアアーム（図示せず）の取り付けが行われる。ロアアームは、クロスメンバ２０の両サイドに配置される部材であり、前輪、サスペンションなど（図示せず）が取り付けられる。

また、クロスメンバ２０は車両のエンジン（図示せず）を支持している。エンジンは、クロスメンバ２０の中央前方側に配置されており、クロスメンバ２０はエンジンの後下面側を支持する。ただし、実施形態にかかる車両は、エンジン駆動される車両である必要はなく、例えば、モータ駆動される電動車両であってもよい。

クロスメンバ２０の前部両サイドには、フロントボディマウント１００の前側に、ボディマウントブラケット３０が溶接等により設けられている。ボディマウントブラケット３０は、フロントボディマウント１００の支持部となるとともに、サイドレール４０の取付部ともなっている。

サイドレール４０は、上面視した場合には、ほぼ直線状に形成された長形状の部材である。サイドレール４０は、後端をクロスメンバ２０のボディマウントブラケット３０に溶接等により結合されており、やや車幅方向外側に向かいながら前方に延びている。サイドレール４０の前端には、車両前部に設けられた板部材１０２が溶接等により結合されている。板部材１０２の前方にはクラッシュボックス（図示せず）が設けられ、クラッシュボックスの前方にはフロントバンパリインフォース（図示せず）などが設けられる。サイドレール４０は、車両の前突時に、フロントバンパリインフォース、クラッシュボックス及び板部材１０２を介して前端から大きな荷重を入力し、クロスメンバ２０に伝達する。サイドレール４０は、非常に大きな荷重を受けた場合には、屈曲して、衝突荷重（エネルギの単位で言えば衝撃エネルギ）を吸収する。しかし、サイドレール４０は、ある程度の荷重に対しては、屈曲せずに、あるいは屈曲を抑制して、形状を維持するように作られている。

図２は、図１におけるＡ方向から左サイドのサイドレール４０を図示した部分的な側面図である。サイドレール４０は、形状的な特徴から、前から後ろに向けて順に部位Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４，Ｐ５に分類できる。部位Ｐ１は、サイドレール４０の最前部に位置しており、ほぼ水平に延びている。部位Ｐ１の前端には、板部材１０２が溶接等により固定されている。部位Ｐ２は、ある程度大きな曲率を有し、後方に向けて下向きに曲がった下曲部である。部位Ｐ３は、後方に向けて下向きに傾斜しているがほとんど曲がっていない。すなわち、部位Ｐ３は曲率がほぼゼロである。部位Ｐ４は、曲率を有しており、後方のクロスメンバ２０に向けて相対的に上向きに曲がった上曲部である。部位Ｐ５は、ほぼ水平に延びている。部位Ｐ５よりも後方の部位も、部位Ｐ５と同様に水平に形成されており、後端はボディマウントブラケット３０を介してクロスメンバ２０に結合されている。また、上下方向の厚みをみた場合には、わずかな差ではあるが、部位Ｐ１、Ｐ２は比較的薄く、部位Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５は比較的厚く作られていることがわかる。

サイドレール４０には、車両の前突時に、板部材１０２を通じて後ろ向きの荷重が入力される。このとき、水平に形成された部位Ｐ１、Ｐ５と、斜めであるがほぼ直線状に形成された部位Ｐ３では、全周的に一様な応力が作用する。

これに対し、下曲部である部位Ｐ２と上曲部である部位Ｐ４では、応力が一様には作用しない。部位Ｐ２の下面である圧縮域Ｑ１は大きな圧縮応力を受け、部位Ｐ２の上面付近は相対的に伸長される応力を受ける。また、部位Ｐ４の上面である圧縮域Ｑ２は大きな圧縮応力を受け、部位Ｐ４の下面付近は相対的に伸長される応力を受ける。

サイドレール４０は、鋼板等で形成された長形状の３つの部材を組み合わせることで、圧縮域Ｑ１、Ｑ２における応力に対抗できるように作られている。アッパメンバ４２は、サイドレール４０の上部を構成する部材であり、ロアメンバ４４は、サイドレール４０の下部を構成する部材である。補強メンバ４６は、アッパメンバ４２とロアメンバ４４の間に設けられた部材である。

図２に示すように、側面視した場合、アッパメンバ４２の高さ（前後方向の各位置における上端と下端の距離）は、部位Ｐ１〜Ｐ５を通じて、ほぼ同じ程度の高さに形成されている。ロアメンバ４４は、部位Ｐ１では比較的高さが低く、部位Ｐ２からＰ４に向けて次第に高さが高くなり、部位Ｐ５では最も高さが高くなっている。また、補強メンバ４６は、図２の破線で明らかなように、ロアメンバ４４とは逆に、部位Ｐ１で比較的高さが高く、部位Ｐ２からＰ４に向けて次第に高さが低くなり、部位Ｐ５では最も高さが低くなっている。

ここで、図３及び図４を参照して、サイドレール４０における断面形状について説明する。図３は、図２におけるＢＢ線（すなわち下曲部である部位Ｐ２に設定されている）に沿ったサイドレール４０の断面図であり、図４は図２におけるＣＣ線（すなわち上曲部である部位Ｐ４に設定されている）に沿ったサイドレール４０の断面図である。

図３に示すように、下曲部であるＢＢ断面では、サイドレール４０は、逆Ｕ字型に形成されたアッパメンバ４２と、Ｕ字型の形状に形成されたロアメンバ４４の間に、Ｕ字型に形成された補強メンバ４６が挟まれたように組み合わされている。ここで、Ｕ字型とは、ほぼ水平な下壁と、下壁の両サイドから上向きにほぼ垂直に延びる側壁を有する形状をいう。下壁と側壁は、平面であってもよいが、曲面であってもよい。また、逆Ｕ字型とは、Ｕ字を紙面内で１８０度回転させた形状をいう。実施形態では、アッパメンバ４２、ロアメンバ４４、補強メンバ４６は、鋼板等の一枚の金属板をプレス加工して形成されている。

アッパメンバ４２は、水平な上壁４２ａと、上壁４２ａの両端から下向きに延びる側壁４２ｂを有している。ロアメンバ４４は、水平な下壁４４ａと、下壁４４ａの両端から上向きに延びる側壁４４ｂを有している。補強メンバ４６は、水平な下壁４６ａと、下壁４６ａの両端から上向きに延びる側壁４６ｂを有している。側壁４２ｂの高さ（側壁４２ｂの上端と下端の距離をいう）と側壁４４ｂの高さはほぼ同じであり、側壁４６ｂの高さは側壁４２ｂの高さに比べて高い。図３の例では、側壁４６ｂの高さは、側壁４２ｂの高さの２倍以上である。

アッパメンバ４２の側壁４２ｂにおける下端付近の内面は、補強メンバ４６の側壁４６ｂにおける上端付近の外面と接しており、側壁４２ｂの下端において溶接６０で結合されている。この結果、アッパメンバ４２と補強メンバ４６はアッパ中空部５０を有する閉断面を形成している。

ロアメンバ４４の側壁４４ｂにおける上端付近の内面は、補強メンバ４６の側壁４６ｂにおける下端付近の外面と接しており、側壁４４ｂの上端において溶接６２で結合されている。この結果、ロアメンバ４４と補強メンバ４６はロア中空部５２を有する閉断面を形成している。溶接６２の位置は、溶接６０の位置に対し、相対的に下部に設定されている。このため、図２に示したように、サイドレール４０を側面視した場合には、上側から下側にかけて順に、アッパメンバ４２、補強メンバ４６、ロアメンバ４４が並ぶことになる。

アッパ中空部５０における断面の高さＨＵ１（アッパ中空部５０における上端である上壁４２ａの下面と、アッパ中空部５０における下端である下壁４６ａの上面との上下方向の距離をいう）は、ロア中空部５２における断面の高さＨＬ１（ロア中空部５２における上端である下壁４６ａの下面と、ロア中空部５２における下端である下壁４４ａの上面との上下方向の距離をいう）に比べて高い。図３の例では、ＨＵ１はＨＬ１の約９倍の高さである。補強メンバ４６の下壁４６ａは、ロアメンバ４４の下壁４４ａの近傍にあり、アッパメンバ４２の上壁４２ａからは（図３の例では約９倍）離れた位置にある。このことは、図３に示した部位Ｐ２のＢＢ断面では、圧縮域Ｑ１の側に補強メンバ４６の下壁４６ａが配置されており、圧縮域Ｑ１は下壁４４ａと下壁４６ａの二つの水平方向に拡がる壁によって強化されていることを意味している。他方、圧縮域Ｑ１とは反対側に位置するアッパメンバ４２の上壁４２ａ付近では、水平に拡がる壁は上壁４２ａのみであるが、特段強化をする必要がないため、問題は生じない。部位Ｐ２では、圧縮域Ｑ１に必要な強度を確保できるように、補強メンバ４６の配置を設定している。

図４に示した上曲部であるＣＣ断面では、基本点な構成は図３のＢＢ断面と同じである。すなわち、サイドレール４０は、逆Ｕ字型に形成されたアッパメンバ４２と、Ｕ字型の形状に形成されたロアメンバ４４の間に、Ｕ字型に形成された補強メンバ４６が挟まれている。アッパメンバ４２は上壁４２ａと側壁４２ｂを有しており、ロアメンバ４４は下壁４４ａと側壁４４ｂを有しており、補強メンバ４６は下壁４６ａと側壁４６ｂを有している。アッパメンバ４２の側壁４２ｂの内面は、補強メンバ４６の側壁４６ｂの外面に溶接６０で結合されており、アッパメンバ４２と補強メンバ４６はアッパ中空部５０を有する閉断面を形成している。また、ロアメンバ４４の側壁４４ｂの内面は、補強メンバ４６の側壁４６ｂの外面に溶接６２で結合されており、ロアメンバ４４と補強メンバ４６はロア中空部５２を有する閉断面を形成している。

アッパメンバ４２の側壁４２ｂの高さは最も低く、次いで、補強メンバ４６の側壁４６ｂの高さが低く、ロアメンバ４４の側壁４４ｂの高さは最も高い。図４の例では、側壁４６ｂの高さは側壁４２ｂの高さの約２倍であり、側壁４４ｂの高さは側壁４６ｂの高さの約２．５倍である。そして、アッパ中空部５０の断面の高さＨＵ２（アッパ中空部５０における上端である上壁４２ａの下面と、アッパ中空部５０における下端である下壁４６ａの上面との上下方向の距離をいう）は、ロア中空部５２の断面の高さＨＬ２（ロア中空部５２における上端である下壁４６ａの下面と、ロア中空部５２における下端である下壁４４ａの上面との上下方向の距離をいう）とほぼ同程度である。

アッパメンバ４２の側壁４２ｂの高さは、図３のアッパメンバ４２の側壁４２ｂとほぼ同じである。補強メンバ４６の側壁４６ｂの高さは、図３の補強メンバ４６の側壁４６ｂの高さの０．６倍程度である。ロアメンバ４４の側壁４４ｂの高さは、図３のロアメンバ４４の側壁４４ｂの高さの２．５倍程度である。また、図４に示した上曲部に設けられたアッパ中空部５０の断面の高さＨＵ２は、図３に示した下曲部のアッパ中空部５０の断面の高さＨＵ１の０．６倍程度の高さ（長さ）である。他方、図４に示した上曲部に設けられたロア中空部５２の断面の高さＨＬ２は、図３に示した下曲部のロア中空部５２の断面の高さＨＬ２の５倍程度の高さ（長さ）である。そして、アッパ中空部５０の断面の高さＨＵ２とロア中空部５２の断面の高さＨＬ２の和は、図３に示したアッパ中空部５０の断面の高さＨＵ１とロア中空部５２の断面の高さＨＬ１の和よりも１．１倍程度大きく、断面積が増えている。

図４に示したサイドレール４０では、部位Ｐ４に含まれるＣＣ断面では、補強メンバ４６の下壁４６ａは、アッパメンバ４２の上壁４２ａとロアメンバ４４の下壁４４ａからほぼ等距離の位置にある。したがって、圧縮域Ｑ２に属すアッパメンバ４２の側と、反対側に位置するロアメンバの側は、同程度の強度に作られていることがわかる。部位Ｐ４は、部位Ｐ２に比べてサイドレール４０の断面積が増えていることもあり、全体として強度が増している。したがって、圧縮域Ｑ２では、補強メンバ４６の下壁４６ａからは距離が離れているが、十分な強度を確保することができている。ただし、圧縮域Ｑ２付近が図３に示すような構成であったならば、圧縮域Ｑ２では補強メンバ４６による補強の効果を全く受けられず、必要な強度が確保できない。部位Ｐ４では、圧縮域Ｑ２に必要な強度を確保できる位置に補強メンバ４６を配置している。

このように、実施形態では、図２に示すように３つの部材であるアッパメンバ４２、ロアメンバ４４、補強メンバ４６の高さ及び配置を前後方向の各位置に応じて適宜変更する調整を行っている。特に、下曲部における圧縮域Ｑ１と上曲部における圧縮域Ｑ２では、補強の必要性が高いため、周囲に比べて補強メンバ４６を圧縮域Ｑ１，Ｑ２の側に近づけるように設定がなされている。これにより、サイドレール４０では、各位置における必要強度を確保することができている。

なお、図３及び図４に示した例では、補強メンバ４６は、ロアメンバ４４と同じＵ字型であるとした。しかし、補強メンバ４６を、アッパメンバ４２と同じ逆Ｕ字型にすることも可能である。また、補強メンバ４６を、閉断面形状（例えば角パイプ）、あるいは、Ｈ型形状とすることも可能である。補強メンバ４６は、略水平な壁面と、その両端に設けられた略垂直な側壁を有する形状であればよい。

図２に示した態様では、サイドレール４０は、全長にわたって、アッパメンバ４２、ロアメンバ４４、補強メンバ４６の３つの部材から構成されるものとした。しかし、アッパメンバ４２、ロアメンバ４４、補強メンバ４６は、必ずしも、サイドレール４０の全長にわたって設ける必要はない。この点について、図５を参照して説明する。

図５は、図２に対応する図であり、別の実施形態にかかるサイドレール３４０の側面を示している。図５に示したサイドレール３４０では、基本的な形状は、図２に示したサイドレール４０と同様である。すなわち、サイドレール３４０は、板部材１０２の側から順次、水平の部位Ｐ１、下曲部の部位Ｐ２、下向きに傾斜の部位Ｐ３、上曲部の部位Ｐ４，水平の部位Ｐ５からなる。部位Ｐ２の下部は圧縮域Ｑ１であり、部位Ｐ４の上部は圧縮域Ｑ２である。

サイドレール３４０では、アッパメンバ３４２、ロアメンバ３４４、補強メンバ３４６を用いて形成されている。そして、部位Ｐ２から部位Ｐ５にかけては、図２から図４に示した構造と同様に形成されている。他方、部位Ｐ１では、サイドレール３４０は、ロアメンバ３４４が先端まで至ることなく短く形成されている。そして、アッパメンバ３４２は、先端側ほど側壁の高さが高くなっている。補強メンバ３４６の形状は部位Ｐ１を通じてほぼ一様である。すなわち、部位Ｐ１の前部では、ロアメンバ３４４を設けない代わりに、アッパメンバ３４２によってその強度を補っている。部位Ｐ１では、圧縮域が存在しないため、アッパメンバ３４２と補強メンバ３４６とによって形成される閉断面形状によって、十分な強度が確保できている。

このように、サイドレール３４０は、強度が最も必要となる圧縮域Ｑ１、Ｑ２において、アッパメンバ３４２、ロアメンバ３４４、補強メンバ３４６の３つの部材を用い、かつ、補強メンバ３４６の位置を相対的に変化させて形成されていればよい。強度が確保できている他の部位では、アッパメンバ３４２、ロアメンバ３４４、補強メンバ３４６のうちの一つを省略することが可能であるし、また、省略はしないが１つ以上の部材の形状を小さくして重量低減を図ることも可能である。もちろん、サイドレール３４０に対しては、例えば他部材との連結を図るなどの目的で、さらに他の長手形状のメンバを結合することも可能である。

サイドレール４０は、製造工程における組み付け性の高い点でも優れている。例えば、図３に示したように、サイドレール４０では、補強メンバ４６の側壁４６ｂの外面に、アッパメンバ４２の側壁４２ｂとの溶接６０とロアメンバ４４の側壁４４ｂとの溶接６２を行っている。この溶接６０、６２は、同時に実施可能である。したがって、溶接時の入熱により、アッパメンバ４２、ロアメンバ４４、補強メンバ４６が大きく変形する前に、あるいは、同程度に熱変形した状態で、溶接を行うことができる。この結果、溶接の実施が容易化されるとともに、溶接の確実性、安定性あるいは強度を高め、品質向上を図ることが可能となっている。

図６は参考形態にかかるサイドレール４４０についての断面図である。サイドレール４４０では、アッパメンバ４４２とロアメンバ４４４とが閉断面を形成しており、その内部に補強メンバ４４６が設けられている。このため製造時には、まず、ロアメンバ４４４の側壁内面に補強メンバ４４６の溶接４６０を行い、次に、ロアメンバ４４４の側壁外面にアッパメンバ４４２の溶接４６２を行う。この工程では、溶接４６０、４６２を同時に行うことは困難である。そして、最初の溶接４６０を行った後には、補強メンバ４４６及びロアメンバ４４４は加熱され熱変形を起こす。その後、熱変形したロアメンバ４４４と熱変形していないアッパメンバ４４２とを結合する溶接４６２を行うため、一般に溶接は困難を伴う。

以上の説明では、フロントサスペンションメンバを例にあげて説明を行った。しかし、実施形態は、リアサスペンションメンバに対しても同様に適用可能である。リアサスペンションメンバでは、クロスメンバの後部両サイドにおいて、車両後方に延びるサイドレールが設けられる。

１０ フロントサスペンションメンバ、２０ クロスメンバ、２２ アッパパネル、２４ 強化パネル、２６ リアボディマウント、２８ ロアアーム第２取付部、３０ ボディマウントブラケット、４０ サイドレール、４２ アッパメンバ、４２ａ 上壁、４２ｂ 側壁、４４ ロアメンバ、４４ａ 下壁、４４ｂ 側壁、４６ 補強メンバ、４６ａ 下壁、４６ｂ 側壁、５０ アッパ中空部、５２ ロア中空部、６０、６２ 溶接、１００ フロントボディマウント、１０２ 板部材、３４０ サイドレール、３４２ アッパメンバ、３４４ ロアメンバ、３４６ 補強メンバ、４４０ サイドレール、４４２ アッパメンバ、４４４ ロアメンバ、４４６ 補強メンバ、４６０、４６２ 溶接。

Claims (2)

1. 車両前後方向に延び、クロスメンバに向けて、下方に曲がる下曲部と、上方に向けて曲がる上曲部とを有するサイドレールを備え、
   前記サイドレールは、アッパメンバと、ロアメンバと、前記アッパメンバと前記ロアメンバの間に位置する補強メンバとを組み合わせて閉断面構造に形成され、
   前記アッパメンバと前記補強メンバは溶接により固定されて、アッパ中空部を有する閉断面を形成し、
   前記補強メンバと前記ロアメンバは溶接により固定されて、ロア中空部を有する閉断面を形成し、
   前記アッパ中空部における上端から下端までの上下方向距離は、前記下曲部における方が前記上曲部におけるよりも長く、
   前記ロア中空部における上端から下端までの上下方向距離は、前記上曲部における方が前記下曲部におけるよりも長い、
   ことを特徴とするサスペンションメンバ。
2. 請求項１に記載のサスペンションメンバにおいて、
   前記アッパメンバの断面は逆Ｕ字型であり、
   前記ロアメンバの断面はＵ字型であり、
   前記補強メンバの断面はＵ字型または逆Ｕ字型であり、
   前記アッパメンバは補強メンバの側壁外面における上部に溶接され、
   前記ロアメンバは前記補強メンバの前記側壁外面における下部に溶接されていることを特徴とするサスペンションメンバ。