JP2002332938A - エンジン始動装置 - Google Patents
エンジン始動装置Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
- F02N2019/007—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation using inertial reverse rotation
Abstract
(57)【要約】
【課題】 小さなスタータモータで良好なエンジン始動
性を確保することにより、エンジンの始動性とドライバ
ビリティとを両立させる。 【解決手段】 エンジン停止後にクランク軸を所定の位
置まで逆転させて次のエンジン始動に備えるエンジン始
動装置において、スタータモータの最大発生トルクを、
エンジン始動時にピストンが圧縮行程を乗り越すために
必要な最大クランキングトルクの略６０％以下であっ
て、かつピストンが圧縮行程以外を進むのに必要なクラ
ンキングトルク以上とした。
性を確保することにより、エンジンの始動性とドライバ
ビリティとを両立させる。 【解決手段】 エンジン停止後にクランク軸を所定の位
置まで逆転させて次のエンジン始動に備えるエンジン始
動装置において、スタータモータの最大発生トルクを、
エンジン始動時にピストンが圧縮行程を乗り越すために
必要な最大クランキングトルクの略６０％以下であっ
て、かつピストンが圧縮行程以外を進むのに必要なクラ
ンキングトルク以上とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンをスター
タモータによりクランキングして始動するエンジン始動
装置に係り、特に、クランク軸を含む回転系の慣性力と
スタータモータの駆動トルクとを併用することにより、
低トルクのスタータモータでも良好なエンジン始動を可
能にしたエンジン始動装置に関する。
タモータによりクランキングして始動するエンジン始動
装置に係り、特に、クランク軸を含む回転系の慣性力と
スタータモータの駆動トルクとを併用することにより、
低トルクのスタータモータでも良好なエンジン始動を可
能にしたエンジン始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン始動時のクランキングトルク
は、ピストンが圧縮上死点（ＴＤＣ）に達する直前で最
大値（乗り越しトルク）を示し、このＴＤＣを乗り越え
るために、従来は発生し得る最大発生トルクすなわちロ
ックトルクが前記最大クランキングトルク以上である比
較的大きなスタータモータを採用していた。
は、ピストンが圧縮上死点（ＴＤＣ）に達する直前で最
大値（乗り越しトルク）を示し、このＴＤＣを乗り越え
るために、従来は発生し得る最大発生トルクすなわちロ
ックトルクが前記最大クランキングトルク以上である比
較的大きなスタータモータを採用していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】エンジンの始動性は、
スタータモータの駆動トルクが大きいほど向上する。し
かしながら、スタータモータがエンジンのクランク軸に
直結された構造では、スタータモータの回転部分が慣性
マスとして作用してしまうので、駆動トルクの大きな大
型のスタータモータを採用すると、特に発進加速時など
にドライバビリティの低下を余儀なくされてしまう。
スタータモータの駆動トルクが大きいほど向上する。し
かしながら、スタータモータがエンジンのクランク軸に
直結された構造では、スタータモータの回転部分が慣性
マスとして作用してしまうので、駆動トルクの大きな大
型のスタータモータを採用すると、特に発進加速時など
にドライバビリティの低下を余儀なくされてしまう。
【０００４】たとえば、一般的な小型二輪車に採用され
ている１００ｃｃ以下の４サイクルエンジンでは、その
最大クランキングトルクは１．３kgfmに達する。ところ
が、最大発生トルクが１．３kgfmのスタータモータをク
ランク軸に直結すると、その慣性マスは４０kgcmとな
り、最適慣性マスの２８から３３kgcmを大きく上回って
しまう。すなわち、エンジンの始動性とドライバビリテ
ィとは二律背反の関係にあり、両者を両立させ得ること
が難しかった。
ている１００ｃｃ以下の４サイクルエンジンでは、その
最大クランキングトルクは１．３kgfmに達する。ところ
が、最大発生トルクが１．３kgfmのスタータモータをク
ランク軸に直結すると、その慣性マスは４０kgcmとな
り、最適慣性マスの２８から３３kgcmを大きく上回って
しまう。すなわち、エンジンの始動性とドライバビリテ
ィとは二律背反の関係にあり、両者を両立させ得ること
が難しかった。
【０００５】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、小さなスタータモータで良好なエンジン始動
性を確保することにより、エンジンの始動性とドライバ
ビリティとを両立させたエンジン始動装置を提供するこ
とにある。
を解決し、小さなスタータモータで良好なエンジン始動
性を確保することにより、エンジンの始動性とドライバ
ビリティとを両立させたエンジン始動装置を提供するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、エンジン停止後にクランク軸を所定
の位置まで逆転させて次のエンジン始動に備えるエンジ
ン始動装置において、クランク軸を正転および逆転させ
るスタータモータと、エンジン停止後にスタータモータ
を逆転させる逆転制御手段とを具備し、前記スタータモ
ータの最大発生トルクが、エンジン始動時にピストンが
圧縮行程を乗り越すために必要な最大クランキングトル
クの略６０％以下であり、かつピストンが圧縮行程以外
を進むのに必要なクランキングトルク以上であることを
特徴とする。
ために、本発明は、エンジン停止後にクランク軸を所定
の位置まで逆転させて次のエンジン始動に備えるエンジ
ン始動装置において、クランク軸を正転および逆転させ
るスタータモータと、エンジン停止後にスタータモータ
を逆転させる逆転制御手段とを具備し、前記スタータモ
ータの最大発生トルクが、エンジン始動時にピストンが
圧縮行程を乗り越すために必要な最大クランキングトル
クの略６０％以下であり、かつピストンが圧縮行程以外
を進むのに必要なクランキングトルク以上であることを
特徴とする。
【０００７】上記した特徴によれば、ピストンは圧縮行
程に達するまでに十分に加速されて比較的大きな慣性力
を得るので、この慣性力とスタータモータの駆動トルク
との合力が最大クランキングトルクに達してさえいれ
ば、スタータモータ自身の最大発生トルクが最大クラン
キングトルクよりも小さくても、ピストンは圧縮行程を
乗り越すことができる。
程に達するまでに十分に加速されて比較的大きな慣性力
を得るので、この慣性力とスタータモータの駆動トルク
との合力が最大クランキングトルクに達してさえいれ
ば、スタータモータ自身の最大発生トルクが最大クラン
キングトルクよりも小さくても、ピストンは圧縮行程を
乗り越すことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１は、本発明のエンジン始動装置を適
用したスクータ型自動二輪車の全体側面図であり、当該
車両はさらに、車両を停止させるとエンジンを自動停止
させ、その後、スロットルグリップが開かれるか、ある
いはスタータスイッチがオン操作されるなどの発進操作
がなされると、スタータモータを自動的に駆動させてエ
ンジンを再始動させるエンジン自動停止始動機能を有す
る。
細に説明する。図１は、本発明のエンジン始動装置を適
用したスクータ型自動二輪車の全体側面図であり、当該
車両はさらに、車両を停止させるとエンジンを自動停止
させ、その後、スロットルグリップが開かれるか、ある
いはスタータスイッチがオン操作されるなどの発進操作
がなされると、スタータモータを自動的に駆動させてエ
ンジンを再始動させるエンジン自動停止始動機能を有す
る。
【０００９】車体前部と車体後部とは低いフロア部４を
介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム
は、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから構成
される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せ
ず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシー
ト８が配置されている。
介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム
は、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから構成
される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せ
ず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシー
ト８が配置されている。
【００１０】車体前部では、ステアリングヘッド５に軸
支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方にフロン
トフォーク１２が延び、その下端に前輪ＦＷが軸支され
ている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねたハンドル
カバー１３で覆われている。メインパイプ７の立ち上が
り部下端にはブラケット１５が突設され、このブラケッ
ト１５には、スイングユニット２のハンガーブラケット
１８がリンク部材１６を介して揺動自在に連結支持され
ている。
支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方にフロン
トフォーク１２が延び、その下端に前輪ＦＷが軸支され
ている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねたハンドル
カバー１３で覆われている。メインパイプ７の立ち上が
り部下端にはブラケット１５が突設され、このブラケッ
ト１５には、スイングユニット２のハンガーブラケット
１８がリンク部材１６を介して揺動自在に連結支持され
ている。
【００１１】スイングユニット２には、その前部に単気
筒５０ｃｃの４サイクルエンジンＥが搭載されている。
このエンジンＥから後方にかけてベルト式無段変速機１
０が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設けら
れた減速機構９に後輪ＲＷが軸支されている。この減速
機構９の上端とメインパイプ７の上部屈曲部との間には
リヤクッション３が介装されている。スイングユニット
２の前部にはエンジンＥから延出した吸気管１９に接続
された気化器１７および同気化器１７に連結されるエア
クリーナ１４が配設されている。
筒５０ｃｃの４サイクルエンジンＥが搭載されている。
このエンジンＥから後方にかけてベルト式無段変速機１
０が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設けら
れた減速機構９に後輪ＲＷが軸支されている。この減速
機構９の上端とメインパイプ７の上部屈曲部との間には
リヤクッション３が介装されている。スイングユニット
２の前部にはエンジンＥから延出した吸気管１９に接続
された気化器１７および同気化器１７に連結されるエア
クリーナ１４が配設されている。
【００１２】図２は、前記スイングユニット２をクラン
ク軸２０１に沿って切断した断面図、図３は、その部分
拡大図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分
を表している。
ク軸２０１に沿って切断した断面図、図３は、その部分
拡大図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分
を表している。
【００１３】スイングユニット２は、左右のクランクケ
ース２０２Ｌ、２０２Ｒを合体して構成されるクランク
ケース２０２に覆われ、クランク軸２０１は、クランク
ケース２０２Ｒに固定された軸受け２０８、２０９によ
り回転自在に支持されている。クランク軸２０１には、
クランクピン２１３を介してコンロッド（図示せず）が
連結されている。
ース２０２Ｌ、２０２Ｒを合体して構成されるクランク
ケース２０２に覆われ、クランク軸２０１は、クランク
ケース２０２Ｒに固定された軸受け２０８、２０９によ
り回転自在に支持されている。クランク軸２０１には、
クランクピン２１３を介してコンロッド（図示せず）が
連結されている。
【００１４】左クランクケース２０２Ｌは、ベルト式無
段変速室ケースを兼ねており、左クランクケース２０２
Ｌまで延びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２
１０が回転可能に設けられている。ベルト駆動プーリ２
１０は、固定側プーリ半体２１０Ｌと可動側プーリ半体
２１０Ｒとからなり、固定側プーリ半体２１０Ｌはクラ
ンク軸２０１の左端部にボス２１１を介して固着され、
その右側に可動側プーリ半体２１０Ｒがクランク軸２０
１にスプライン嵌合され、固定側プーリ半体２１０Ｌに
接近・離反することができる。両プーリ半体２１０Ｌ、
２１０Ｒ間にはＶベルト２１２が巻き掛けられている。
段変速室ケースを兼ねており、左クランクケース２０２
Ｌまで延びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２
１０が回転可能に設けられている。ベルト駆動プーリ２
１０は、固定側プーリ半体２１０Ｌと可動側プーリ半体
２１０Ｒとからなり、固定側プーリ半体２１０Ｌはクラ
ンク軸２０１の左端部にボス２１１を介して固着され、
その右側に可動側プーリ半体２１０Ｒがクランク軸２０
１にスプライン嵌合され、固定側プーリ半体２１０Ｌに
接近・離反することができる。両プーリ半体２１０Ｌ、
２１０Ｒ間にはＶベルト２１２が巻き掛けられている。
【００１５】可動側プーリ半体２１０Ｒの右側ではカム
プレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、
その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側
プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプ
レート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合してい
る。可動側プーリ半体２１０Ｒのカムプレート２１５
は、外周寄りがカムプレート２１５側に傾斜したテーパ
面を有しており、該テーパ面と可動プーリ半体２１０Ｒ
との間の空所にドライウェイトポール２１６が収容され
ている。
プレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、
その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側
プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプ
レート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合してい
る。可動側プーリ半体２１０Ｒのカムプレート２１５
は、外周寄りがカムプレート２１５側に傾斜したテーパ
面を有しており、該テーパ面と可動プーリ半体２１０Ｒ
との間の空所にドライウェイトポール２１６が収容され
ている。
【００１６】クランク軸２０１の回転速度が増加する
と、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレート２１５と
の間にあって共に回転する前記ドライウェイトボール２
１６が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ
半体２１０Ｒはドライウェイトボール２１６に押圧され
て左方に移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近す
る。その結果、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟
まれたＶベルト２１２は遠心方向に移動し、その巻き掛
け径が大きくなる。
と、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレート２１５と
の間にあって共に回転する前記ドライウェイトボール２
１６が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ
半体２１０Ｒはドライウェイトボール２１６に押圧され
て左方に移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近す
る。その結果、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟
まれたＶベルト２１２は遠心方向に移動し、その巻き掛
け径が大きくなる。
【００１７】車両の後部には前記ベルト駆動プーリ２１
０に対応する被動プーリ（図示せず）が設けられ、Ｖベ
ルト２１２はこの被動プーリに巻き掛けられている。こ
のベルト伝達機構により、エンジンＥの動力は自動調整
されて遠心クラッチに伝えられ、前記減速機構９等を介
して後輪ＲＷを駆動する。
０に対応する被動プーリ（図示せず）が設けられ、Ｖベ
ルト２１２はこの被動プーリに巻き掛けられている。こ
のベルト伝達機構により、エンジンＥの動力は自動調整
されて遠心クラッチに伝えられ、前記減速機構９等を介
して後輪ＲＷを駆動する。
【００１８】右クランクケース２０２Ｒ内には、スター
タモータとＡＣジェネレータとを組み合わせたスタータ
兼ジェネレータ（ＡＣＧスタータ）１が配設されてい
る。ＡＣＧスタータ１では、クランク軸２０１の先端テ
ーパ部にアウターロータ６０がネジ２５３により固定さ
れている。
タモータとＡＣジェネレータとを組み合わせたスタータ
兼ジェネレータ（ＡＣＧスタータ）１が配設されてい
る。ＡＣＧスタータ１では、クランク軸２０１の先端テ
ーパ部にアウターロータ６０がネジ２５３により固定さ
れている。
【００１９】アウタロータ６０の内周側に配設されるス
テータ５０はボルト２７９によってクランクケース２０
２に固定される。アウタロータ６０にはボルト２４６に
よって固定されたファン２８０が設けられる。ファン２
８０に隣接してラジエータ２８２が設けられ、ラジエー
タ２８２はファンカバー２８１によって覆われる。
テータ５０はボルト２７９によってクランクケース２０
２に固定される。アウタロータ６０にはボルト２４６に
よって固定されたファン２８０が設けられる。ファン２
８０に隣接してラジエータ２８２が設けられ、ラジエー
タ２８２はファンカバー２８１によって覆われる。
【００２０】図３に拡大して示したように、ステータ５
０の内周にはセンサケース２８が嵌め込められている。
このセンサケース２８内には、アウタロータ６０のボス
６０ａの外周に沿って等間隔でロータ角度センサ（磁極
センサ）２９およびパルサセンサ（点火パルサ）３０が
設けられている。ロータ角度センサ２９は、ＡＣＧスタ
ータ１のステータコイルに対する通電制御を行うための
ものであり、ＡＣＧスタータ１のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそ
れぞれに対応して１つずつ設けられる。点火パルサ３０
はエンジンの点火制御のためのものであり、１つだけ設
けられる。ロータ角度センサ２９および点火パルサ３０
は、いずれもホールＩＣまたは磁気抵抗（ＭＲ）素子で
構成することができる。
０の内周にはセンサケース２８が嵌め込められている。
このセンサケース２８内には、アウタロータ６０のボス
６０ａの外周に沿って等間隔でロータ角度センサ（磁極
センサ）２９およびパルサセンサ（点火パルサ）３０が
設けられている。ロータ角度センサ２９は、ＡＣＧスタ
ータ１のステータコイルに対する通電制御を行うための
ものであり、ＡＣＧスタータ１のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそ
れぞれに対応して１つずつ設けられる。点火パルサ３０
はエンジンの点火制御のためのものであり、１つだけ設
けられる。ロータ角度センサ２９および点火パルサ３０
は、いずれもホールＩＣまたは磁気抵抗（ＭＲ）素子で
構成することができる。
【００２１】ロータ角度センサ２９および点火パルサ３
０のリード線は基板３１に接続され、さらに基板３１に
はワイヤハーネス３２が結合される。アウタロータ６０
のボス６０ａの外周には、ロータ角度センサ２９および
点火パルサ３０のそれぞれに磁気作用を及ぼすよう２段
着磁されたマグネットリング３３が嵌め込まれる。
０のリード線は基板３１に接続され、さらに基板３１に
はワイヤハーネス３２が結合される。アウタロータ６０
のボス６０ａの外周には、ロータ角度センサ２９および
点火パルサ３０のそれぞれに磁気作用を及ぼすよう２段
着磁されたマグネットリング３３が嵌め込まれる。
【００２２】ロータ角度センサ２９に対応するマグネッ
トリング３３の一方の着磁帯には、ステータ５０の磁極
に対応して、円周方向に３０°幅間隔で交互に配列され
たＮ極とＳ極が形成され、点火パルサ３０に対応するマ
グネットリング３３の他方の着磁帯には、円周方向の１
か所に１５°ないし４０°の範囲で着磁部が形成され
る。
トリング３３の一方の着磁帯には、ステータ５０の磁極
に対応して、円周方向に３０°幅間隔で交互に配列され
たＮ極とＳ極が形成され、点火パルサ３０に対応するマ
グネットリング３３の他方の着磁帯には、円周方向の１
か所に１５°ないし４０°の範囲で着磁部が形成され
る。
【００２３】前記ＡＣＧスタータ１は、エンジン始動時
にはスタータモータ（同期モータ）として機能し、バッ
テリから供給される電流で駆動されてクランク軸２０１
を回動させてエンジンを始動させる。エンジン始動後は
同期発電機として機能し、発電した電流でバッテリを充
電し、かつ各電装部に電流を供給する。
にはスタータモータ（同期モータ）として機能し、バッ
テリから供給される電流で駆動されてクランク軸２０１
を回動させてエンジンを始動させる。エンジン始動後は
同期発電機として機能し、発電した電流でバッテリを充
電し、かつ各電装部に電流を供給する。
【００２４】図２に戻り、クランク軸２０１上には、前
記ＡＣＧスタータ１と軸受け２０９との間にスプロケッ
ト２３１が固定されており、このスプロケット２３１に
はクランク軸２０１からカムシャフト（図示せず）を駆
動するためのチェーンが巻き掛けられている。なお、前
記スプロケット２３１は、潤滑オイルを循環させるポン
プに動力を伝達するためのギヤ２３２と一体的に形成さ
れている。
記ＡＣＧスタータ１と軸受け２０９との間にスプロケッ
ト２３１が固定されており、このスプロケット２３１に
はクランク軸２０１からカムシャフト（図示せず）を駆
動するためのチェーンが巻き掛けられている。なお、前
記スプロケット２３１は、潤滑オイルを循環させるポン
プに動力を伝達するためのギヤ２３２と一体的に形成さ
れている。
【００２５】図４は、ＡＣＧスタータ１を含む電装系統
のブロック図である。ＥＣＵ３は、ＡＣＧスタータ１の
発電機能が発生する三相交流を全波整流する３相全波整
流ブリッジ回路３００と、全波整流ブリッジ回路３００
の出力を予定のレギュレート電圧（レギュレータ作動電
圧：例えば、１４．５Ｖ）に制限するレギュレータ１０
０とを含む。
のブロック図である。ＥＣＵ３は、ＡＣＧスタータ１の
発電機能が発生する三相交流を全波整流する３相全波整
流ブリッジ回路３００と、全波整流ブリッジ回路３００
の出力を予定のレギュレート電圧（レギュレータ作動電
圧：例えば、１４．５Ｖ）に制限するレギュレータ１０
０とを含む。
【００２６】さらに、本実施形態のＥＣＵ３は、エンジ
ン停止直後にクランク軸を所定の位置まで逆転させて次
のエンジン始動性を向上させるスイングバック制御部７
００と、エンジン始動時におけるクランキングトルクを
低下させる始動制御部５００と、エンジン回転数が予定
の低回転域であるとき発電量を増加させる発電制御部４
００とを有する。
ン停止直後にクランク軸を所定の位置まで逆転させて次
のエンジン始動性を向上させるスイングバック制御部７
００と、エンジン始動時におけるクランキングトルクを
低下させる始動制御部５００と、エンジン回転数が予定
の低回転域であるとき発電量を増加させる発電制御部４
００とを有する。
【００２７】ＥＣＵ３には、点火コイル２１が接続さ
れ、点火コイル２１の二次側には点火プラグ２２が接続
される。また、ＥＣＵ３にはスロットルセンサ２３、フ
ューエルセンサ２４、シートスイッチ２５、アイドルス
イッチ２６、冷却水温センサ２７、前記ロータ角度セン
サ２９および点火パルサ３０が接続され、各部から検出
信号がＥＣＵ３に入力される。
れ、点火コイル２１の二次側には点火プラグ２２が接続
される。また、ＥＣＵ３にはスロットルセンサ２３、フ
ューエルセンサ２４、シートスイッチ２５、アイドルス
イッチ２６、冷却水温センサ２７、前記ロータ角度セン
サ２９および点火パルサ３０が接続され、各部から検出
信号がＥＣＵ３に入力される。
【００２８】さらに、ＥＣＵ３には、スタータリレー３
４、スタータスイッチ３５、ストップスイッチ３６，３
７、スタンバイインジケータ３８、フューエルインジケ
ータ３９、スピードセンサ４０、オートバイスタ４１、
およびヘッドライト４２が接続される。ヘッドライト４
２には、ディマースイッチ４３が設けられる。
４、スタータスイッチ３５、ストップスイッチ３６，３
７、スタンバイインジケータ３８、フューエルインジケ
ータ３９、スピードセンサ４０、オートバイスタ４１、
およびヘッドライト４２が接続される。ヘッドライト４
２には、ディマースイッチ４３が設けられる。
【００２９】上記の各部にはメインヒュ−ズ４４および
メインスイッチ４５を介してバッテリ２から電流が供給
される。なお、バッテリ２は、スタータリレー３４によ
ってＥＣＵ３に直接接続される一方、メインスイッチ４
５を介さず、メインヒューズ４４だけを介してＥＣＵ３
に接続される回路を有する。
メインスイッチ４５を介してバッテリ２から電流が供給
される。なお、バッテリ２は、スタータリレー３４によ
ってＥＣＵ３に直接接続される一方、メインスイッチ４
５を介さず、メインヒューズ４４だけを介してＥＣＵ３
に接続される回路を有する。
【００３０】次いで、上記したＥＣＵ３のスイングバッ
ク制御部７００、始動制御部５００および発電制御部４
００の構成および動作を、図５の機能ブロック図を参照
して説明する。
ク制御部７００、始動制御部５００および発電制御部４
００の構成および動作を、図５の機能ブロック図を参照
して説明する。
【００３１】スイングバック制御部７００において、ス
テージ判定部７３は、ロータ角度センサ２９の出力信号
に基づいてクランク軸２０１の１回転をステージ＃０〜
＃３５の３６ステージに分割し、点火パルサ３０が発生
するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ（ステ
ージ＃０）として現在のステージを判定する。
テージ判定部７３は、ロータ角度センサ２９の出力信号
に基づいてクランク軸２０１の１回転をステージ＃０〜
＃３５の３６ステージに分割し、点火パルサ３０が発生
するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ（ステ
ージ＃０）として現在のステージを判定する。
【００３２】ステージ通過時間検知部７４は、前記ステ
ージ判定部７３が新たなステージを判定してから次のス
テージを判定するまでの時間に基づいて当該ステージの
通過時間Δｔn を検知する。逆転制御部７５は、前記ス
テージ判定部７３による判定結果および前記ステージ通
過時間検知部７４により検知された通過時間Δｔn とに
基づいて逆転駆動指令を発生する。
ージ判定部７３が新たなステージを判定してから次のス
テージを判定するまでの時間に基づいて当該ステージの
通過時間Δｔn を検知する。逆転制御部７５は、前記ス
テージ判定部７３による判定結果および前記ステージ通
過時間検知部７４により検知された通過時間Δｔn とに
基づいて逆転駆動指令を発生する。
【００３３】デューティー比設定部７２は、前記ステー
ジ判定部７３による判定結果に基づいて、全波整流ブリ
ッジ回路３００の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧
のデューティー比を動的に制御する。ドライバ８０は、
前記設定されたデューティー比の駆動パルスを全波整流
ブリッジ回路３００の各パワーＦＥＴへ供給する。
ジ判定部７３による判定結果に基づいて、全波整流ブリ
ッジ回路３００の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧
のデューティー比を動的に制御する。ドライバ８０は、
前記設定されたデューティー比の駆動パルスを全波整流
ブリッジ回路３００の各パワーＦＥＴへ供給する。
【００３４】次いで、上記したスイングバック制御部７
００の動作を、図６のフローチャートおよび図７の動作
説明図を参照して説明する。
００の動作を、図６のフローチャートおよび図７の動作
説明図を参照して説明する。
【００３５】図７(a) は、クランク軸２０１を逆転する
のに要するクランキングトルク（逆転負荷）とクランク
角度との関係を示しており、クランキングトルクは圧縮
上死点に至る直前（逆転時）で急激に上昇する。同図
(b) は、クランク角度とステージとの関係を示し、同図
(c) は、逆転時におけるクランク軸の角速度の変化を示
している。
のに要するクランキングトルク（逆転負荷）とクランク
角度との関係を示しており、クランキングトルクは圧縮
上死点に至る直前（逆転時）で急激に上昇する。同図
(b) は、クランク角度とステージとの関係を示し、同図
(c) は、逆転時におけるクランク軸の角速度の変化を示
している。
【００３６】ステップＳ６１でエンジン停止が検知され
ると、ステップＳ６２、Ｓ６３では、ステージ判定部７
３において既に判定されている現在のステージが参照さ
れる。ここで、現在ステージがステージ＃０〜＃１１の
いずれかであればステップＳ６４へ進み、ステージ＃１
２〜＃３２のいずれかであればステップＳ６５へ進み、
それ以外（すなわち、ステージ＃３３〜＃３５のいずれ
か）であればステップＳ６６へ進む。ステップＳ６４，
Ｓ６６では、デューティー比設定部７２において、駆動
パルスのデューティー比が７０％に設定され、ステップ
Ｓ６５では８０％に設定される。
ると、ステップＳ６２、Ｓ６３では、ステージ判定部７
３において既に判定されている現在のステージが参照さ
れる。ここで、現在ステージがステージ＃０〜＃１１の
いずれかであればステップＳ６４へ進み、ステージ＃１
２〜＃３２のいずれかであればステップＳ６５へ進み、
それ以外（すなわち、ステージ＃３３〜＃３５のいずれ
か）であればステップＳ６６へ進む。ステップＳ６４，
Ｓ６６では、デューティー比設定部７２において、駆動
パルスのデューティー比が７０％に設定され、ステップ
Ｓ６５では８０％に設定される。
【００３７】このようなデューティー比の動的制御は、
後に詳述するように、逆転時にクランク軸２０１の角速
度を、クランキングトルクが増大する圧縮上死点相当角
の手前（逆転時）で十分に低下させると共に、それ以外
の角度では素早い逆転駆動を可能にするために行われ
る。
後に詳述するように、逆転時にクランク軸２０１の角速
度を、クランキングトルクが増大する圧縮上死点相当角
の手前（逆転時）で十分に低下させると共に、それ以外
の角度では素早い逆転駆動を可能にするために行われ
る。
【００３８】ステップＳ６７では、ドライバ８０が前記
設定されたデューティー比で全波整流ブリッジ回路３０
０の各パワーＦＥＴを制御して逆転通電を開始する。ス
テップＳ６８では、通過したステージ＃ｎの通電時間Δ
ｔn が前記ステージ通過時間検知部７４により計測され
る。
設定されたデューティー比で全波整流ブリッジ回路３０
０の各パワーＦＥＴを制御して逆転通電を開始する。ス
テップＳ６８では、通過したステージ＃ｎの通電時間Δ
ｔn が前記ステージ通過時間検知部７４により計測され
る。
【００３９】ステップＳ６９では、逆転制御部７５にお
いて、クランク軸２０１がステージ＃０すなわち上死点
近傍を通過したか否かが判定される。ステージ＃０を通
過していなければ、ステップＳ７１において、直前に通
過した前記ステージ＃ｎの通過時間Δｔｎと、その前に
通過したステージ＃（ｎ−１）の通過時間Δｔｎ-1との
比［Δｔｎ／Δｔｎ-1］が基準値Ｒref （本実施形態で
は、４／３）と比較される。前記通過時間比［Δｔｎ／
Δｔｎ-1］が基準値Ｒref を上回っていなければ、前記
ステップＳ６２へ戻って逆転駆動が係属され、これと平
行して上記した各処理が繰り返される。
いて、クランク軸２０１がステージ＃０すなわち上死点
近傍を通過したか否かが判定される。ステージ＃０を通
過していなければ、ステップＳ７１において、直前に通
過した前記ステージ＃ｎの通過時間Δｔｎと、その前に
通過したステージ＃（ｎ−１）の通過時間Δｔｎ-1との
比［Δｔｎ／Δｔｎ-1］が基準値Ｒref （本実施形態で
は、４／３）と比較される。前記通過時間比［Δｔｎ／
Δｔｎ-1］が基準値Ｒref を上回っていなければ、前記
ステップＳ６２へ戻って逆転駆動が係属され、これと平
行して上記した各処理が繰り返される。
【００４０】ここで、エンジン停止位置すなわち逆転開
始位置が、図７(c) に曲線Ａで示したように、前回およ
び次回の圧縮上死点の中間位置よりも次回の圧縮上死点
に近い側、換言すれば、排気上死点を通過（正転時）し
てから圧縮上死点に至る過程であると、ＡＣＧスタータ
１が７０％のデューティー比で逆転駆動されているにも
かかわらず、クランク軸はステージ＃０（排気上死点）
を通過できる。したがって、これがステップＳ６９にお
いて検知されてステップＳ７０へ進み、クランク軸２０
１がステージ＃３２に到達したか否かが判定される。ク
ランク軸２０１がステージ＃３２に到達したと判定され
ると、ステップＳ７２において、前記逆転通電が停止さ
れるので、その後、クランク軸は慣性力でさらに逆回転
した後に停止する。
始位置が、図７(c) に曲線Ａで示したように、前回およ
び次回の圧縮上死点の中間位置よりも次回の圧縮上死点
に近い側、換言すれば、排気上死点を通過（正転時）し
てから圧縮上死点に至る過程であると、ＡＣＧスタータ
１が７０％のデューティー比で逆転駆動されているにも
かかわらず、クランク軸はステージ＃０（排気上死点）
を通過できる。したがって、これがステップＳ６９にお
いて検知されてステップＳ７０へ進み、クランク軸２０
１がステージ＃３２に到達したか否かが判定される。ク
ランク軸２０１がステージ＃３２に到達したと判定され
ると、ステップＳ７２において、前記逆転通電が停止さ
れるので、その後、クランク軸は慣性力でさらに逆回転
した後に停止する。
【００４１】一方、逆転開始位置が、図７(c) に曲線Ｂ
で示したように、前回および次回の圧縮上死点の中間位
置よりも前回の圧縮上死点に近い側、換言すれば、圧縮
上死点を通過（正転時）してから排気上死点に至る過程
であると、ＡＣＧスタータ１が７０％のデューティー比
で逆転駆動されているので、逆転負荷が、図７(a) に示
したように、ステージ＃０に至る手前（逆転時）で上昇
すると、クランク軸２０１の角速度が急激に低下する。
そして、ステップＳ７１において、前記通過時間比［Δ
ｔｎ／Δｔｎ-1］が基準値の４／３以上と判定される
と、ステップＳ７２において前記逆転通電が停止され、
クランク軸の逆転は、通電の停止とほぼ同時に停止す
る。
で示したように、前回および次回の圧縮上死点の中間位
置よりも前回の圧縮上死点に近い側、換言すれば、圧縮
上死点を通過（正転時）してから排気上死点に至る過程
であると、ＡＣＧスタータ１が７０％のデューティー比
で逆転駆動されているので、逆転負荷が、図７(a) に示
したように、ステージ＃０に至る手前（逆転時）で上昇
すると、クランク軸２０１の角速度が急激に低下する。
そして、ステップＳ７１において、前記通過時間比［Δ
ｔｎ／Δｔｎ-1］が基準値の４／３以上と判定される
と、ステップＳ７２において前記逆転通電が停止され、
クランク軸の逆転は、通電の停止とほぼ同時に停止す
る。
【００４２】このように、本実施形態のスイングバック
制御では、エンジン停止後の逆転駆動時に、クランク軸
が上死点相当角を通過したか否か、およびクランク軸の
角速度が低下したか否かを監視し、クランク軸が逆転時
に上死点を通過すると、その直後に逆転通電を終了し、
クランク軸の角速度が逆転負荷の増大により低下した場
合も逆転通電を終了する。従って、逆転開始位置にかか
わらず、クランク軸を前回の圧縮上死点の手前（逆転
時）であって圧縮反力の低い位置まで戻すことができ
る。
制御では、エンジン停止後の逆転駆動時に、クランク軸
が上死点相当角を通過したか否か、およびクランク軸の
角速度が低下したか否かを監視し、クランク軸が逆転時
に上死点を通過すると、その直後に逆転通電を終了し、
クランク軸の角速度が逆転負荷の増大により低下した場
合も逆転通電を終了する。従って、逆転開始位置にかか
わらず、クランク軸を前回の圧縮上死点の手前（逆転
時）であって圧縮反力の低い位置まで戻すことができ
る。
【００４３】さらに、本実施形態のスイングバック制御
では、クランク軸２０１の角速度を、ＡＣＧスタータの
ロータ角度（すなわち、ステージ）を検知するロータ角
度センサ２９の出力に基づいて検知するようにしたの
で、クランク軸２０１の角度を検知するためのセンサを
別途に設ける必要がない。
では、クランク軸２０１の角速度を、ＡＣＧスタータの
ロータ角度（すなわち、ステージ）を検知するロータ角
度センサ２９の出力に基づいて検知するようにしたの
で、クランク軸２０１の角度を検知するためのセンサを
別途に設ける必要がない。
【００４４】図５に戻り、始動制御部５００は、エンジ
ン始動時のクランキングトルクを低減させるために、始
動直後のみ排気バルブを強制的にリフトアップさせて圧
縮行程の気筒内圧を低下させる。
ン始動時のクランキングトルクを低減させるために、始
動直後のみ排気バルブを強制的にリフトアップさせて圧
縮行程の気筒内圧を低下させる。
【００４５】始動制御部５００において、エンジン回転
数判別部５２は、点火パルサ３０の検出信号や発電電圧
の周波数信号などに基づいてエンジン回転数を判別す
る。デコンプ駆動部５１は、スタータスイッチ３５の押
下を検知してＡＣＧスタータ１を駆動させると共に、排
気バルブを強制的にリフトアップさせるデコンプソレノ
イド６３を所定のタイミングで励磁する。
数判別部５２は、点火パルサ３０の検出信号や発電電圧
の周波数信号などに基づいてエンジン回転数を判別す
る。デコンプ駆動部５１は、スタータスイッチ３５の押
下を検知してＡＣＧスタータ１を駆動させると共に、排
気バルブを強制的にリフトアップさせるデコンプソレノ
イド６３を所定のタイミングで励磁する。
【００４６】エンジン始動時のクランキングトルクは、
図８に示したように、ＴＤＣに至る圧縮行程で上昇する
ため、ＡＣＧスタータとしては、その最大発生トルクが
圧縮行程における最大クランキングトルクＴmax以上の
ものが要求される。そこで、本実施形態ではエンジン始
動時に排気バルブを開いて圧縮行程における気筒内圧の
上昇を抑え、最大クランキングトルクＴmaxを低く抑え
るようにしている。
図８に示したように、ＴＤＣに至る圧縮行程で上昇する
ため、ＡＣＧスタータとしては、その最大発生トルクが
圧縮行程における最大クランキングトルクＴmax以上の
ものが要求される。そこで、本実施形態ではエンジン始
動時に排気バルブを開いて圧縮行程における気筒内圧の
上昇を抑え、最大クランキングトルクＴmaxを低く抑え
るようにしている。
【００４７】図９は、前記デコンプ駆動部５１の動作を
示したフローチャートである。ステップＳ５１において
スタータスイッチ３５の押下が検知されると、ステップ
Ｓ５２では、エンジン回転数Ｎｅが所定の基準回転数Ｎ
refと比較される。ここでは未だエンジンが停止してお
り、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎrefを下回るの
でステップＳ５３へ進む。
示したフローチャートである。ステップＳ５１において
スタータスイッチ３５の押下が検知されると、ステップ
Ｓ５２では、エンジン回転数Ｎｅが所定の基準回転数Ｎ
refと比較される。ここでは未だエンジンが停止してお
り、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎrefを下回るの
でステップＳ５３へ進む。
【００４８】ステップＳ５３では燃料噴射が禁止され、
ステップＳ５４ではデコンプソレノイド６３が励磁され
て排気バルブが強制的にリフトアップされる。ステップ
Ｓ５５ではＡＣＧスタータ１が駆動される。
ステップＳ５４ではデコンプソレノイド６３が励磁され
て排気バルブが強制的にリフトアップされる。ステップ
Ｓ５５ではＡＣＧスタータ１が駆動される。
【００４９】その後、エンジン回転数Ｎｅが上昇して前
記基準回転数Ｎrefを超え、これが前記ステップＳ５２
で検知されると、ステップＳ５６では燃料噴射が開始さ
れる。ステップＳ５７ではデコンプソレノイド６３の励
磁が中止される。
記基準回転数Ｎrefを超え、これが前記ステップＳ５２
で検知されると、ステップＳ５６では燃料噴射が開始さ
れる。ステップＳ５７ではデコンプソレノイド６３の励
磁が中止される。
【００５０】なお、スタータスイッチ３５の押下解除が
ステップＳ５１で検知されると、ステップＳ５８ではデ
コンプソレノイド６３がオフにされ、ステップＳ５９で
はＡＣＧ１スタータがオフにされる。
ステップＳ５１で検知されると、ステップＳ５８ではデ
コンプソレノイド６３がオフにされ、ステップＳ５９で
はＡＣＧ１スタータがオフにされる。
【００５１】このように、本実施形態ではエンジン始動
時に排気バルブを強制的に開いて圧縮行程における気筒
内圧の上昇を抑え、最大クランキングトルクＴmaxを低
く抑えるようにしたので、最大発生トルクの小さな小型
のスタータを採用しても良好な始動性を確保できる。
時に排気バルブを強制的に開いて圧縮行程における気筒
内圧の上昇を抑え、最大クランキングトルクＴmaxを低
く抑えるようにしたので、最大発生トルクの小さな小型
のスタータを採用しても良好な始動性を確保できる。
【００５２】図５に戻り、発電制御部４００は、通常に
発電量（電圧）を制御する機能に加え、前記ＡＣＧスタ
ータ１の各相のステータコイルに対してバッテリ２から
遅角通電して発電量を増加させる（以下、「ＡＣＧ 通
電制御」という）機能を有する。
発電量（電圧）を制御する機能に加え、前記ＡＣＧスタ
ータ１の各相のステータコイルに対してバッテリ２から
遅角通電して発電量を増加させる（以下、「ＡＣＧ 通
電制御」という）機能を有する。
【００５３】ここで、遅角通電とは、前記ロータ角度セ
ンサ２９で検出される前記着磁帯３３の磁極の変化時の
検出信号から予定の電気角相当分を遅延させてステータ
コイルに通電することをいう。但し、低回転域で前記レ
ギュレータ１００が作動することによって生じるエンジ
ン負荷の急変に起因するエンジン回転の不安定化を防止
するため、全波整流器ブリッジ回路３００の出力電圧
（バッテリ電圧）が、レギュレート電圧以下の予定電圧
範囲内に収まるよう制御される。
ンサ２９で検出される前記着磁帯３３の磁極の変化時の
検出信号から予定の電気角相当分を遅延させてステータ
コイルに通電することをいう。但し、低回転域で前記レ
ギュレータ１００が作動することによって生じるエンジ
ン負荷の急変に起因するエンジン回転の不安定化を防止
するため、全波整流器ブリッジ回路３００の出力電圧
（バッテリ電圧）が、レギュレート電圧以下の予定電圧
範囲内に収まるよう制御される。
【００５４】発電制御部４００において、エンジン回転
数判別部４８は、例えば、点火パルサ３０の検出信号に
基づいてエンジン回転数を検出し、このエンジン回転数
が予定の発電制御領域にあれば遅角指令をドライバ８０
に供給する。遅角指令を受信したドライバ８０は、遅角
量設定部４９から予め設定されている通電遅角量を読み
出して遅角通電させる。通電デューティ比はデューティ
比設定部４７からドライバ８０へ供給される。
数判別部４８は、例えば、点火パルサ３０の検出信号に
基づいてエンジン回転数を検出し、このエンジン回転数
が予定の発電制御領域にあれば遅角指令をドライバ８０
に供給する。遅角指令を受信したドライバ８０は、遅角
量設定部４９から予め設定されている通電遅角量を読み
出して遅角通電させる。通電デューティ比はデューティ
比設定部４７からドライバ８０へ供給される。
【００５５】ドライバ８０は、ロータ角度センサ２９に
よる磁極検出信号、すなわちアウタロータ６０の磁極に
対応して形成されているマグネットリング３３の着磁帯
をセンサ２９が検出するたびにオンに立ち上がる信号を
検出する。そして、その信号の立上がりから通電遅角量
相当分を遅角させて、全波整流ブリッジ回路３００の各
ＦＥＴへＰＷＭ制御信号を出力する。
よる磁極検出信号、すなわちアウタロータ６０の磁極に
対応して形成されているマグネットリング３３の着磁帯
をセンサ２９が検出するたびにオンに立ち上がる信号を
検出する。そして、その信号の立上がりから通電遅角量
相当分を遅角させて、全波整流ブリッジ回路３００の各
ＦＥＴへＰＷＭ制御信号を出力する。
【００５６】バッテリ電圧判別部４６は、バッテリ電圧
Ｖb を、電圧制御範囲を規定する制御電圧最大値ＶMax
および制御電圧最小値ＶMin と比較し、その比較結果に
基づいて、デューティ比設定部４７に設定される通電デ
ューティを増減し、バッテリ電圧Ｖb を前記制御範囲に
収める。すなわち、バッテリ電圧Ｖb が制御電圧最大値
ＶMax に達したら通電デューティを予定の微小値（例え
ば１％）だけ低減させ、バッテリ電圧Ｖb が制御電圧最
小値ＶMin に下がったら通電デューティを同微小値だけ
増大させる。
Ｖb を、電圧制御範囲を規定する制御電圧最大値ＶMax
および制御電圧最小値ＶMin と比較し、その比較結果に
基づいて、デューティ比設定部４７に設定される通電デ
ューティを増減し、バッテリ電圧Ｖb を前記制御範囲に
収める。すなわち、バッテリ電圧Ｖb が制御電圧最大値
ＶMax に達したら通電デューティを予定の微小値（例え
ば１％）だけ低減させ、バッテリ電圧Ｖb が制御電圧最
小値ＶMin に下がったら通電デューティを同微小値だけ
増大させる。
【００５７】図１０は、上記した発電制御部４００の動
作を示したフローチャートであり、前記始動制御部５０
０によるエンジン始動制御の終了後に起動される。
作を示したフローチャートであり、前記始動制御部５０
０によるエンジン始動制御の終了後に起動される。
【００５８】ステップＳ４１では、エンジン回転数が発
電制御領域に存在しているか否かが判断される。発電制
御領域は、例えば１０００ｒｐｍ以上３５００ｒｐｍ以
下に設定される。エンジン回転数が発電制御領域に存在
していれば、ステップＳ４２に進み、エンジン回転数が
発電制御領域に存在していることを示すフラグＦＡＣ
Ｇ がセットされている（＝１）か否かが判別される。
フラグＦＡＣＧ がセットされていなければ、ステップ
Ｓ４３に進んでフラグＦＡＣＧ がセットされる。ステ
ップＳ４４では、通電遅角量acgaglに予定値ACGAGLがセ
ットされる。予定値ACGAGLは、予め適当に設定しておく
ことができるが、本実施形態では、例えば、電気角６０
°である。
電制御領域に存在しているか否かが判断される。発電制
御領域は、例えば１０００ｒｐｍ以上３５００ｒｐｍ以
下に設定される。エンジン回転数が発電制御領域に存在
していれば、ステップＳ４２に進み、エンジン回転数が
発電制御領域に存在していることを示すフラグＦＡＣ
Ｇ がセットされている（＝１）か否かが判別される。
フラグＦＡＣＧ がセットされていなければ、ステップ
Ｓ４３に進んでフラグＦＡＣＧ がセットされる。ステ
ップＳ４４では、通電遅角量acgaglに予定値ACGAGLがセ
ットされる。予定値ACGAGLは、予め適当に設定しておく
ことができるが、本実施形態では、例えば、電気角６０
°である。
【００５９】続くステップＳ４５では、通電デューティ
acdutyに初期値ACDUTYがセットされる。前記初期値ACDU
TYも予め適当に設定しておくことができるが、本実施形
態では、例えば４０％である。ステップＳ４３〜Ｓ４５
が終わったならばステップＳ４７に進む。前記ステップ
Ｓ４２が肯定ならばステップＳ４３〜Ｓ４５はスキップ
してステップＳ４７に進む。また、エンジン回転数が前
記発電制御領域に存在しないときは、ステップＳ４６で
フラグＦＡＣＧ をリセット（＝０）した後、ステップ
Ｓ４７に進む。
acdutyに初期値ACDUTYがセットされる。前記初期値ACDU
TYも予め適当に設定しておくことができるが、本実施形
態では、例えば４０％である。ステップＳ４３〜Ｓ４５
が終わったならばステップＳ４７に進む。前記ステップ
Ｓ４２が肯定ならばステップＳ４３〜Ｓ４５はスキップ
してステップＳ４７に進む。また、エンジン回転数が前
記発電制御領域に存在しないときは、ステップＳ４６で
フラグＦＡＣＧ をリセット（＝０）した後、ステップ
Ｓ４７に進む。
【００６０】ステップＳ４７では、フラグＦＡＣＧ が
セットされているか否かが判別される。フラグＦＡＣＧ
がセットされていれば、ステップＳ４８でバッテリ電
圧Ｖbが制御電圧最大値ＶMax 以上か否かが判断され
る。制御電圧最大値ＶMax は、レギュレート電圧より低
い値、例えば１３．５ボルトに設定される。バッテリ電
圧Ｖb が制御電圧最大値ＶMax 以上でないときは、ステ
ップＳ４９に進んでバッテリ電圧Ｖb が制御電圧最小値
ＶMin 以下か否かが判断される。制御電圧最小値ＶMin
は、例えば１３．０ボルトに設定される。
セットされているか否かが判別される。フラグＦＡＣＧ
がセットされていれば、ステップＳ４８でバッテリ電
圧Ｖbが制御電圧最大値ＶMax 以上か否かが判断され
る。制御電圧最大値ＶMax は、レギュレート電圧より低
い値、例えば１３．５ボルトに設定される。バッテリ電
圧Ｖb が制御電圧最大値ＶMax 以上でないときは、ステ
ップＳ４９に進んでバッテリ電圧Ｖb が制御電圧最小値
ＶMin 以下か否かが判断される。制御電圧最小値ＶMin
は、例えば１３．０ボルトに設定される。
【００６１】ステップＳ４９でバッテリ電圧Ｖb が制御
電圧最小値ＶMin 以下でないときは、レギュレータのレ
ギュレート電圧よりも低い値に設定されたＡＣＧ 通電
電圧範囲に入っていると判断され、ステップＳ５０に進
んで、上記通電遅角量acgaglと通電デューティacdutyと
に従ってACG 通電制御を行う。
電圧最小値ＶMin 以下でないときは、レギュレータのレ
ギュレート電圧よりも低い値に設定されたＡＣＧ 通電
電圧範囲に入っていると判断され、ステップＳ５０に進
んで、上記通電遅角量acgaglと通電デューティacdutyと
に従ってACG 通電制御を行う。
【００６２】ステップＳ４８でバッテリ電圧Ｖb が制御
電圧最大値ＶMax 以上であると判断されたときは、ステ
ップＳ５１に進んで通電デューティacdutyを微小値DDUT
Y だけ減じる。微小値DDUTY は、例えば１％である。ま
た、ステップＳ４９でバッテリ電圧Ｖb が制御電圧最小
値ＶMin 以下であると判断されると、ステップＳ５２に
進んで通電デューティacdutyを微小値DDUTYだけ増す。
ステップＳ５１，Ｓ５２の処理後はステップＳ５０に進
む。
電圧最大値ＶMax 以上であると判断されたときは、ステ
ップＳ５１に進んで通電デューティacdutyを微小値DDUT
Y だけ減じる。微小値DDUTY は、例えば１％である。ま
た、ステップＳ４９でバッテリ電圧Ｖb が制御電圧最小
値ＶMin 以下であると判断されると、ステップＳ５２に
進んで通電デューティacdutyを微小値DDUTYだけ増す。
ステップＳ５１，Ｓ５２の処理後はステップＳ５０に進
む。
【００６３】なお、通電デューティacdutyを増大させる
時と低減させるときの前記微小値DDUTY は必ずしも同一
でなくてもよいし、制御電圧最大値ＶMax または制御電
圧最小値ＶMin と現在値との差に比例して微小値DDUTY
を変化させてもよい。
時と低減させるときの前記微小値DDUTY は必ずしも同一
でなくてもよいし、制御電圧最大値ＶMax または制御電
圧最小値ＶMin と現在値との差に比例して微小値DDUTY
を変化させてもよい。
【００６４】一方、ステップＳ４７でフラグＦＡＣＧ
がセットされていなければ、発電制御領域でないのでス
テップＳ５３に進んでＡＣＧ 通電制御を停止する。
がセットされていなければ、発電制御領域でないのでス
テップＳ５３に進んでＡＣＧ 通電制御を停止する。
【００６５】図１１は、ＡＣＧ 通電制御時にステータ
コイルの各相に流れる電流（相電流）とロータ角度セン
サ２９の出力とのタイミングを示す図である。遅角通電
制御が行われない、通常の場合にはロータ角度センサ２
９の検出出力の正負（ＮＳ）の変化に応答してステータ
コイルのＵ，Ｖ，Ｗ各相に電流が供給される。一方、遅
角通電制御を行った場合には、ロータ角度センサ２９の
検出出力の正負（ＮＳ）の変化時から予定の遅角量ｄ
（＝６０°）だけ遅れてステータコイルのＵ，Ｖ，Ｗ各
相に電流が供給される。
コイルの各相に流れる電流（相電流）とロータ角度セン
サ２９の出力とのタイミングを示す図である。遅角通電
制御が行われない、通常の場合にはロータ角度センサ２
９の検出出力の正負（ＮＳ）の変化に応答してステータ
コイルのＵ，Ｖ，Ｗ各相に電流が供給される。一方、遅
角通電制御を行った場合には、ロータ角度センサ２９の
検出出力の正負（ＮＳ）の変化時から予定の遅角量ｄ
（＝６０°）だけ遅れてステータコイルのＵ，Ｖ，Ｗ各
相に電流が供給される。
【００６６】図１１において、デューティチョッピング
による通電角Ｔは１８０°であるが、デューティ比設定
部４７からドライバ８０へ供給される通電デューティに
よって１８０°以内で決定することができる。
による通電角Ｔは１８０°であるが、デューティ比設定
部４７からドライバ８０へ供給される通電デューティに
よって１８０°以内で決定することができる。
【００６７】図１２はエンジン回転数ＮｅつまりＡＣＧ
スタータ１の回転数をパラメータとして設定した通電デ
ューティのテーブルである。エンジン回転数を検出し、
エンジン回転数に応じた通電デューティを決定する。
スタータ１の回転数をパラメータとして設定した通電デ
ューティのテーブルである。エンジン回転数を検出し、
エンジン回転数に応じた通電デューティを決定する。
【００６８】このように、本実施形態の発電制御によれ
ば、低回転域で通常の電圧レギュレータを作動させずに
安定的に発電量の増大を図ることができる。したがっ
て、アイドル運転時などにエンジン負荷の変動を少なく
してエンジン回転の変動を極力小さくし、アイドル運転
を安定にすることができる。
ば、低回転域で通常の電圧レギュレータを作動させずに
安定的に発電量の増大を図ることができる。したがっ
て、アイドル運転時などにエンジン負荷の変動を少なく
してエンジン回転の変動を極力小さくし、アイドル運転
を安定にすることができる。
【００６９】次いで、本実施形態における前記ＡＣＧス
タータ１の仕様、特にその体格に関係する最大発生トル
クについて説明する。
タータ１の仕様、特にその体格に関係する最大発生トル
クについて説明する。
【００７０】エンジン始動時にクランク軸２０１を外力
によりクランキングさせるのに必要なトルクすなわちク
ランキングトルクは、前記図８に示したように、ピスト
ンが圧縮上死点（ＴＤＣ）に達する直前で最大値Ｔmax
を示す。したがって、クランク軸２０１には前記最大ク
ランキングトルクＴmax以上のトルクを生じさせる必要
がある。
によりクランキングさせるのに必要なトルクすなわちク
ランキングトルクは、前記図８に示したように、ピスト
ンが圧縮上死点（ＴＤＣ）に達する直前で最大値Ｔmax
を示す。したがって、クランク軸２０１には前記最大ク
ランキングトルクＴmax以上のトルクを生じさせる必要
がある。
【００７１】ただし、エンジンの始動性とドライバビリ
ティとは二律背反の関係にあり、本実施形態のように、
ＡＣＧスタータ１がクランク軸２０１に直結された構造
では、ＡＣＧスタータ１がクランク軸２０１の慣性マス
として作用してしまうので、駆動トルクの大きな大型の
スタータモータを採用すると加速性能等が低下してしま
う。
ティとは二律背反の関係にあり、本実施形態のように、
ＡＣＧスタータ１がクランク軸２０１に直結された構造
では、ＡＣＧスタータ１がクランク軸２０１の慣性マス
として作用してしまうので、駆動トルクの大きな大型の
スタータモータを採用すると加速性能等が低下してしま
う。
【００７２】ここで、本実施形態のように、エンジン停
止後にクランク軸を所定の位置まで逆転させるエンジン
始動装置では、次のエンジン始動時にピストンが圧縮行
程に達するまでの助走期間が長く、この助走期間中にエ
ンジン回転数を従来よりも上昇させることができるの
で、クランク軸２０１を含む回転系が比較的大きな慣性
力を得ることになる。
止後にクランク軸を所定の位置まで逆転させるエンジン
始動装置では、次のエンジン始動時にピストンが圧縮行
程に達するまでの助走期間が長く、この助走期間中にエ
ンジン回転数を従来よりも上昇させることができるの
で、クランク軸２０１を含む回転系が比較的大きな慣性
力を得ることになる。
【００７３】図１３は、エンジン回転数Ｎｅ（実線）お
よびクランキングトルクＴcnk（破線）の時間変化を示
した図であり、図１４は、スタータモータ自身の駆動ト
ルクＴdrv（実線）、クランク軸を含む回転系の慣性ト
ルクＴine（一点鎖線）および前記駆動トルクＴdrvと慣
性トルクＴineとの合成トルクＴadd（破線）の時間変化
を示した図である。
よびクランキングトルクＴcnk（破線）の時間変化を示
した図であり、図１４は、スタータモータ自身の駆動ト
ルクＴdrv（実線）、クランク軸を含む回転系の慣性ト
ルクＴine（一点鎖線）および前記駆動トルクＴdrvと慣
性トルクＴineとの合成トルクＴadd（破線）の時間変化
を示した図である。
【００７４】本実施形態では、図１３に示したように、
時刻ｔmaxでクランキングトルクＴcnkが最大値１．３kg
fmを示しているので、ピストンが圧縮上死点を乗り越え
るためには、少なくとも１．３kgfm以上の駆動トルクが
必要となる。したがって、従来であればＡＣＧスタータ
１として、最大発生トルクが１．３kgcm以上の大型モー
タが必要となる。
時刻ｔmaxでクランキングトルクＴcnkが最大値１．３kg
fmを示しているので、ピストンが圧縮上死点を乗り越え
るためには、少なくとも１．３kgfm以上の駆動トルクが
必要となる。したがって、従来であればＡＣＧスタータ
１として、最大発生トルクが１．３kgcm以上の大型モー
タが必要となる。
【００７５】しかしながら、本実施形態ではエンジン停
止後にクランク軸を所定の位置まで逆転させておくの
で、図１３に示したように、次のエンジン始動時には、
圧縮行程に至る直前のエンジン回転数が７００ないし９
００rpmにまで達する。したがって、図１４に示したよ
うに、クランク軸２０１を含む回転系の慣性トルクＴin
eが大きくなるので、ＡＣＧスタータ１が最大クランキ
ングトルクＴmaxを大きく下回る程度の駆動トルクＴdrv
しか発生できなくても、慣性トルクＴineと駆動トルク
Ｔdrvとの合成トルクＴaddは、前記最大クランキングト
ルクＴmax（本実施形態では、１．３kgfm）を上回るこ
とができる。すなわち、ＡＣＧスタータ１の小型軽量化
が可能になる。
止後にクランク軸を所定の位置まで逆転させておくの
で、図１３に示したように、次のエンジン始動時には、
圧縮行程に至る直前のエンジン回転数が７００ないし９
００rpmにまで達する。したがって、図１４に示したよ
うに、クランク軸２０１を含む回転系の慣性トルクＴin
eが大きくなるので、ＡＣＧスタータ１が最大クランキ
ングトルクＴmaxを大きく下回る程度の駆動トルクＴdrv
しか発生できなくても、慣性トルクＴineと駆動トルク
Ｔdrvとの合成トルクＴaddは、前記最大クランキングト
ルクＴmax（本実施形態では、１．３kgfm）を上回るこ
とができる。すなわち、ＡＣＧスタータ１の小型軽量化
が可能になる。
【００７６】ただし、ＡＣＧスタータ１には、少なくと
もピストンが圧縮行程以外を進むのに必要なクランキン
グトルクＴcnkを発生させる必要があり、発明者等の実
験結果によれば、その値はピストンが圧縮行程を乗り越
すために必要な最大クランキングトルクＴmaxの略２０
％に相当することが確認された。したがって、本実施形
態におけるＡＣＧスタータ１の最大発生トルクは、少な
くとも最大クランキングトルクＴmaxの略２０％以上で
あることが望ましい。
もピストンが圧縮行程以外を進むのに必要なクランキン
グトルクＴcnkを発生させる必要があり、発明者等の実
験結果によれば、その値はピストンが圧縮行程を乗り越
すために必要な最大クランキングトルクＴmaxの略２０
％に相当することが確認された。したがって、本実施形
態におけるＡＣＧスタータ１の最大発生トルクは、少な
くとも最大クランキングトルクＴmaxの略２０％以上で
あることが望ましい。
【００７７】さらに、本実施形態のように、ＡＣＧスタ
ータ１とクランク軸２０１とが直結された構造では、エ
ンジンに対してＡＣＧスタータ１が慣性マスとして作用
する。この慣性マスの値は、加速時のドライバビリティ
等の観点から、本実施形態のように最大クランキングト
ルクが１．３kgfm相当のエンジンでは、２８〜３３kgcm
が適正値であることが経験的に認識されている。
ータ１とクランク軸２０１とが直結された構造では、エ
ンジンに対してＡＣＧスタータ１が慣性マスとして作用
する。この慣性マスの値は、加速時のドライバビリティ
等の観点から、本実施形態のように最大クランキングト
ルクが１．３kgfm相当のエンジンでは、２８〜３３kgcm
が適正値であることが経験的に認識されている。
【００７８】図１５は、ＡＣＧスタータ１における慣性
マスと最大発生トルクとの関係を示した図である。慣性
マスが２８〜３３kgcmとなる体格のＡＣＧスタータ１で
は、その最大発生トルクが０．５〜０．８kgfmとなる。
これは最大クランキングトルクＴmaxの略４０〜６０パ
ーセントに相当し、慣性マスがこれ以上のＡＣＧスター
タ１では、エンジンの始動性は良好になるものの加速時
のドライバビリティが低下してしまう。
マスと最大発生トルクとの関係を示した図である。慣性
マスが２８〜３３kgcmとなる体格のＡＣＧスタータ１で
は、その最大発生トルクが０．５〜０．８kgfmとなる。
これは最大クランキングトルクＴmaxの略４０〜６０パ
ーセントに相当し、慣性マスがこれ以上のＡＣＧスター
タ１では、エンジンの始動性は良好になるものの加速時
のドライバビリティが低下してしまう。
【００７９】以上の観点から、本実施形態ではＡＣＧス
タータ１として、その最大発生トルクが最大クランキン
グトルクＴmaxの２０ないし６０％程度の小型のスター
タモータを採用した。換言すれば、ＡＣＧスタータ１の
最大発生トルクは、当該スタータ１に直結されたクラン
ク軸２０１の慣性マスが、その最適範囲の上限となるよ
うに選択されている。
タータ１として、その最大発生トルクが最大クランキン
グトルクＴmaxの２０ないし６０％程度の小型のスター
タモータを採用した。換言すれば、ＡＣＧスタータ１の
最大発生トルクは、当該スタータ１に直結されたクラン
ク軸２０１の慣性マスが、その最適範囲の上限となるよ
うに選択されている。
【００８０】
【発明の効果】本発明によれば、ピストンは圧縮行程に
達するまでに十分に加速されて比較的大きな慣性力を得
るので、この慣性力とスタータモータの駆動トルクとの
合力が最大クランキングトルクに達してさえいれば、ス
タータモータ自身の最大発生トルクが最大クランキング
トルクより小さくても、ピストンは圧縮行程を乗り越す
ことができる。したがって、スタータモータを従来より
も小型化できるので、始動性を損なわずにドライバビリ
ティを向上させることが可能になる。
達するまでに十分に加速されて比較的大きな慣性力を得
るので、この慣性力とスタータモータの駆動トルクとの
合力が最大クランキングトルクに達してさえいれば、ス
タータモータ自身の最大発生トルクが最大クランキング
トルクより小さくても、ピストンは圧縮行程を乗り越す
ことができる。したがって、スタータモータを従来より
も小型化できるので、始動性を損なわずにドライバビリ
ティを向上させることが可能になる。
【図１】 本発明を適用したスクータ型自動二輪車の全
体側面図である。
体側面図である。
【図２】 図１のスイングユニットのクランク軸に沿っ
た断面図である。
た断面図である。
【図３】 図２の部分拡大図である。
【図４】 スタータ兼ジェネレータの制御系のブロック
図である。
図である。
【図５】 図４のＥＣＵの主要部の構成を示したブロッ
ク図である。
ク図である。
【図６】 スイングバック制御のフローチャートであ
る。
る。
【図７】 スイングバック制御の動作説明図である。
【図８】 エンジン始動制御のタイミングチャートであ
る。
る。
【図９】 エクランキングトルクの遷移例を示した図で
ある。
ある。
【図１０】 ＡＣＧ発電制御処理のフローチャートであ
る。
る。
【図１１】 ＡＣＧ通電制御時のステータコイルの相電
流とロータ角度センサの出力とのタイミングを示す図で
ある。
流とロータ角度センサの出力とのタイミングを示す図で
ある。
【図１２】 エンジン回転数をパラメータとする通電デ
ューティのテーブルである。
ューティのテーブルである。
【図１３】 エンジン回転数Ｎｅおよびクランキングト
ルクＴcnkの時間変化を示した図である。
ルクＴcnkの時間変化を示した図である。
【図１４】 スタータモータの駆動トルクＴdrv、クラ
ンク軸を含む回転系の慣性トルクＴineおよび駆動トル
クＴdrvと慣性トルクＴineとの合成トルクＴaddの時間
変化を示した図である。
ンク軸を含む回転系の慣性トルクＴineおよび駆動トル
クＴdrvと慣性トルクＴineとの合成トルクＴaddの時間
変化を示した図である。
【図１５】 ＡＣＧスタータ１における慣性マスと最大
発生トルクとの関係を示した図である。
発生トルクとの関係を示した図である。
１…スタータ兼発電機（ＡＣＧスタータ）、２…バッテ
リ、３…ＥＣＵ、４…全波整流器、５…レギュレータ、
２９…ロータ角度センサ、３０…点火パルサ、５０…ス
テータ、６０…アウタロータ、６２…マグネット、２０
１…クランク軸
リ、３…ＥＣＵ、４…全波整流器、５…レギュレータ、
２９…ロータ角度センサ、３０…点火パルサ、５０…ス
テータ、６０…アウタロータ、６２…マグネット、２０
１…クランク軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 17/00 Ｆ０２Ｎ 17/00 Ａ Ｆターム(参考） 3G092 AA11 AA12 AC04 CB02 DA02 DA07 DD01 DG08 EA04 FA31 FA50 GA01 HA06Z HE01Z HE03Z HE08Z HF01X HF02Z HF05X HF19X 3G093 AA02 BA28 CA01 CA02 DA01 DA05 DA06 DA07 DA12 DB26 EB09 EC02 FB02
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン停止後にクランク軸を所定の位
置まで逆転させて次のエンジン始動に備えるエンジン始
動装置において、 クランク軸を正転および逆転させるスタータモータと、 エンジン停止後にスタータモータを逆転させる逆転制御
手段とを具備し、 前記スタータモータの最大発生トルクが、エンジン始動
時にピストンが圧縮行程を乗り越すために必要な最大ク
ランキングトルクの略６０％以下であり、かつピストン
が圧縮行程以外を進むのに必要なクランキングトルク以
上であることを特徴とするエンジン始動装置。 - 【請求項２】 前記スタータモータの最大発生トルク
は、当該スタータモータに直結されたクランク軸の慣性
マスが、その最適範囲の上限となるように選択されるこ
とを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動装置。 - 【請求項３】 前記スタータモータの最大発生トルク
が、前記最大クランキングトルクの略２０％以上である
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動装置。 - 【請求項４】 エンジン始動時に、エンジン回転数が所
定の基準回転数以下の期間だけ圧縮行程における気筒内
の圧力を低減させる手段を具備したことを特徴とする請
求項１ないし３のいずれかに記載のエンジン始動装置。 - 【請求項５】 ピストンが圧縮行程に至る直前のエンジ
ン回転数が７００から９００rpmであることを特徴とす
る請求項１ないし４のいずれかに記載のエンジン始動装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001138537A JP4039604B2 (ja) | 2001-05-09 | 2001-05-09 | 小型二輪車用のエンジン始動装置 |
| CNB011193352A CN1193166C (zh) | 2001-05-09 | 2001-05-30 | 发动机起动装置 |
| TW91107591A TW575716B (en) | 2001-05-09 | 2002-04-15 | Engine starting apparatus |
| ES200200907A ES2208071B1 (es) | 2001-05-09 | 2002-04-18 | Aparato de arranque de motor. |
| IT2002TO000349A ITTO20020349A1 (it) | 2001-05-09 | 2002-04-22 | Apparecchiatura di avviamento del motore. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001138537A JP4039604B2 (ja) | 2001-05-09 | 2001-05-09 | 小型二輪車用のエンジン始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002332938A true JP2002332938A (ja) | 2002-11-22 |
| JP4039604B2 JP4039604B2 (ja) | 2008-01-30 |
Family
ID=18985455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001138537A Expired - Lifetime JP4039604B2 (ja) | 2001-05-09 | 2001-05-09 | 小型二輪車用のエンジン始動装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4039604B2 (ja) |
| CN (1) | CN1193166C (ja) |
| ES (1) | ES2208071B1 (ja) |
| IT (1) | ITTO20020349A1 (ja) |
| TW (1) | TW575716B (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007224835A (ja) * | 2006-02-24 | 2007-09-06 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | エンジンの起動装置および起動方法 |
| JP2008115787A (ja) * | 2006-11-06 | 2008-05-22 | Kokusan Denki Co Ltd | エンジン始動方法及び装置 |
| JP2010138761A (ja) * | 2008-12-10 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | ピストン機関 |
| EP2232050A1 (en) * | 2007-12-11 | 2010-09-29 | Azure Dynamics, Inc. | Method and apparatus for starting an internal combustion engine |
| JP2010223135A (ja) * | 2009-03-24 | 2010-10-07 | Honda Motor Co Ltd | エンジン始動制御装置 |
| JP2011021588A (ja) * | 2009-07-21 | 2011-02-03 | Honda Motor Co Ltd | エンジン始動制御装置 |
| WO2012036184A1 (ja) | 2010-09-16 | 2012-03-22 | 新電元工業株式会社 | 駆動制御装置、駆動制御システム、および、駆動制御方法 |
| JP2012215250A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-08 | Honda Motor Co Ltd | 変速クラッチ制御装置 |
| JP2013029084A (ja) * | 2011-07-29 | 2013-02-07 | Denso Corp | 単気筒エンジンの行程判別装置 |
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