JP2002262412A - 電動車の速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電動車に対して機械的制動がかけられている場
合に電動機を加速側に制御するのを防止する。 【解決手段】速度制御処理部６２では、運転者がブレー
キペダル８を操作しているか否かを入力処理部６０より
入力されるフットブレーキスイッチ３８の検出信号から
判断する。指令速度が検出速度を上回っている場合、速
度制御処理部６２は指令速度を低下させて検出速度に一
致させる。したがって、走行中に運転者によるブレーキ
操作が為されて指令速度を徐々に低下させる場合におい
て、指令速度が低下するよりも早くに検出速度が低下し
て検出速度が指令速度を下回った場合においても、指令
速度演算部６１が指令速度を検出速度まで低下させるこ
とでメインモータ１を加速側に制御するのを防止するこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気ゴルフカー等
の電動車に使用され、電動車の速度制御を行う電動車の
速度制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、電気ゴルフカー等の電動車に用い
る速度制御装置おいては、アクセルペダルの踏み込み量
に応じた設定速度を設定し、設定速度に向けて徐々に変
化する指令速度と電動車の検出速度が一致するように駆
動源である電動機への通電を調整して走行速度を制御し
ている。また、電動車にはブレーキペダルが設けてあ
り、ブレーキペダルを操作する（踏み込む）と、ワイヤ
等を介してブレーキペダルに連結されているドラムブレ
ーキが駆動されて車輪に制動力がはたらき、電動車を減
速あるいは停止させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
速度制御装置においては、指令速度を低下する減速時に
は電動機の回生制動を利用して駆動輪に電気的制動力を
かけている。このように回生制動による電気的制動力
と、上記ドラムブレーキによる機械的制動力とを合わせ
た制動力が車輪にはたらくため、指令速度が低下するよ
りも早くに検出速度が低下して検出速度が指令速度を下
回る場合がある。このような場合、従来の速度制御装置
では検出速度を指令速度に一致させようとして電動機へ
の通電を増加し、電動車を加速させてしまう虞がある。
このように運転者がフットブレーキを踏み込んで減速さ
せようとしているにもかかわらず、従来の速度制御装置
では電動機を加速側に制御してしまい、ドラムブレーキ
に過度の負荷がかかったり、制動距離が伸びてしまうな
どの不具合が生じる。

【０００４】本発明は上記問題に鑑みて為されたもので
あり、その目的とするところは、電動車に対して機械的
制動がかけられている場合に電動機を加速側に制御する
のを防止した電動車の速度制御装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、上記
目的を達成するために、電動機を駆動源とし、運転者の
アクセル操作に応じて加速するとともに運転者のブレー
キ操作に応じて車輪に機械的制動をかける電動車に用い
られ、電動機への通電を制御して電動車の速度を可変制
御する電動車の速度制御装置において、運転者によるア
クセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、運転者
によるブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出
手段と、アクセル操作検出手段並びにブレーキ操作検出
手段の検出結果に応じて電動車の走行速度を設定する速
度設定手段と、電動車の走行速度を検出する速度検出手
段と、速度設定手段で設定される設定速度に電動車の走
行速度を略一致させるまでの間における電動車の走行速
度を指令する指令速度を演算する指令速度演算手段と、
速度検出手段による検出速度を指令速度に略一致させる
ために必要な電動機への通電電流を演算する演算手段
と、演算手段による通電電流の演算値に応じて電動機へ
の通電電流を調整する調整手段とを備え、指令速度演算
手段は、走行中に運転者によるブレーキ操作がブレーキ
操作検出手段により検出されて指令速度を徐々に低下さ
せる場合において、検出速度が指令速度を下回れば指令
速度を検出速度を超えない値まで低下させることを特徴
とし、運転者のブレーキ操作により電動車に対して機械
的制動がかけられて指令速度が低下するよりも早くに検
出速度が低下して検出速度が指令速度を下回った場合に
おいても、指令速度演算手段が指令速度を検出速度を超
えない値まで低下させることで電動機を加速側に制御す
るのを防止することができる。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、演算手段は、電動機への通電電流が上限を超えない
ように演算値を求めるとともに、指令速度が徐々に低下
する減速時には減速時以外の場合に対して通電電流の上
限を低下させることを特徴とし、通電電流の上限を低下
させることにより、減速時における電気的制動力を弱め
て急激な制動がかかって運転者に不快感を与えるのを防
ぐことができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】まず、本実施形態の速度制御装置
を備えた電動車の全体構成を図２に基づいて概説する。
なお、図２は電動車の構成を示すブロック図である。

【０００８】本実施形態における電動車は、例えばゴル
フ場において使用される電気ゴルフカーとして利用され
るものであって、所定の誘導経路に沿う自動走行と乗員
の手動操作による手動走行が可能である。この電動車に
は駆動源としての直流電動機（以下、「メインモータ」
という）１並びにメインモータ１の電源としてメインバ
ッテリ２が搭載されており、メインモータ１から供給さ
れる駆動力を駆動輪である後輪３ａ，３ｂに伝達するた
めのトランスミッション４、操舵輪である前輪３ｃ，３
ｄを操舵するためのハンドル５、本発明に係る速度制御
装置を構成するコントローラ１１、車速を変えるための
アクセルペダル７、車両に機械的制動力を加えるための
ブレーキペダル８とドラムブレーキ９、車両の前後進を
切り換えるためのシフトレバー１０、コントローラ１１
やメインモータ１以外の各種モータ等に電源を供給する
補機バッテリ６、外部電源によりメインバッテリ２並び
に補機バッテリ６を充電する充電器２８とが設けられて
いる。

【０００９】また、電動車には、自動走行のためのステ
アリングモータ１３、ブレーキモータ１６、電磁ブレー
キ１８の他、誘導線センサ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ、定
点センサ２０、左右のバンパスイッチ２１、追突防止セ
ンサ受信機２２ａ並びに追突防止センサ送信機２２ｂ、
左右の障害物センサ２３等の各種センサ群、自動制動と
手動制動を切り換えるための切換機構２４、リモコン送
信器２５からの信号を受信してコントローラ１１に入力
するためのリモコン受信器２６、追突防止センサ受信機
２２ａ並びに追突防止センサ送信機２２ｂを駆動制御し
て追突防止信号をコントローラ１１に入力する追突防止
コントローラ２７等が設けられている。

【００１０】コントローラ１１はＣＰＵやメモリ、入出
力のインタフェース等で構成される制御部４８を有し、
制御部４８にて所定の制御プログラムを実行することで
後述する速度制御を行う。また、コントローラ１１はス
テアリングドライバ１２を備え、このステアリングドラ
イバ１２は、自動走行時にコントローラ１１から出力さ
れる操舵指示信号に応じた駆動電流をステアリングモー
タ１３に供給するものであって、ステアリングモータ１
３の回転はギヤ２９，３０を介してステアリング軸３１
に伝達され、ステアリング軸３１が回動することによっ
て所望のステアリング操作がなされる。なお、自動走行
時には、コントローラ１１からの信号によってクラッチ
モータリレー３２ａを介してクラッチモータ３２ｂが駆
動されてステアリングクラッチ３２がオフされ、ハンド
ル５はステアリング軸３１から切り離されて手動による
ステアリング操作が不能となる。

【００１１】また、コントローラ１１にはアクセルペダ
ル７の操作をアクセルスイッチ３４によって検知した検
知信号と、アクセルペダル７の踏み込み度合をアクセル
ポテンショメータ３５によって検出した検出信号がそれ
ぞれ入力される。

【００１２】さらに、コントローラ１１はブレーキモー
タ出力部１５を備えており、自動走行時にコントローラ
１１から出力されるブレーキモータ指令電流に応じた駆
動電流をブレーキモータ出力部１５からブレーキモータ
１６に供給させ、ブレーキモータ１６によりギヤ３７及
び切換機構２４を介して後輪３ａ，３ｂ及び前輪３ｃ，
３ｄの各々に設けられたドラムブレーキ９を駆動して車
両に機械的制動力を加える。そして、自動走行時におい
ても、ブレーキペダル８は切換機構２４を介してドラム
ブレーキ９に接続されており、ブレーキペダル８の踏み
込み操作による制動も可能である。但し、ブレーキペダ
ル８の踏み込み操作はブレーキスイッチ３８によって検
出され、その検出信号はコントローラ１１に入力され
る。

【００１３】電磁ブレーキ１８は、コントローラ１１に
よってオン／オフ制御され、メインモータ１の回転をト
ランスミッション４に伝達する回動軸（図示せず）にス
プライン嵌合されたディスク１８ａと、回動軸と非接触
で、かつディスク１８ａに対向するようトランスミッシ
ョン４の外壁等に固定された固定盤１８ｂとで構成され
ている。ディスク１８ａは、回動軸にスプライン嵌合さ
れていることから、回動軸と一体となって回転する一
方、回動軸の軸方向に移動可能となっている。また、固
定盤１８ｂは、ディスク１８ａを吸引する磁界を発生す
る永久磁石と、この永久磁石の磁界を打ち消すようコン
トローラ１１によって励磁される電磁石とで構成されて
いる。すなわち、この電磁ブレーキ１８は、走行中にお
いて電磁石に対する励磁がオンとされ、この磁界によっ
て永久磁石の磁界が打ち消されることによりディスク１
８ａに対する吸引力が無くなり、結果的に回動軸に対し
制動がかからない状態（開放状態）となる。一方、電磁
石に対する励磁がオフとされると、ディスク１８ａが永
久磁石の磁力によって固定盤１８ｂに吸着され、回動軸
に対し制動がかかる状態（ロック状態）となる。

【００１４】誘導線センサ１９ａ〜１９ｃは、車両の前
端部に水平方向に回動自在に取り付けられたＴ字状アー
ム３９の中央と左右に地面と対向するように配置され、
ゴルフ場のコースに沿って埋設され且つ交流電圧が印加
された誘導線（図示せず）を磁気的に検出し、誘導線と
の距離に応じた検出信号を誘導線センサ用アンプ１４で
増幅してコントローラ１１の制御部４８に入力する。す
なわち、コントローラ１１の制御部４８は誘導線センサ
１９ａ〜１９ｃからの検出信号に基づいて車両位置の誘
導線からの偏差量を算出し、この偏差量を「０」とする
ような操舵指示信号をステアリングドライバ１２に対し
て出力することによって車両を誘導線に沿って自動走行
させる。

【００１５】また、定点センサ２０は、地面と対向する
よう車両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場の
コース等に所定間隔を置いて埋設された複数の永久磁石
からなる定点を磁気的に検出し、その並びのパターンに
対応した検出信号を定点センサ用アンプ１７で増幅して
コントローラ１１の制御部４８に対して出力することに
よって車両の停止／発進、加速等の速度制御を行うため
の情報をコントローラ１１に提供するものである。

【００１６】追突防止センサ受信機２２ａは車両の前端
部に設けられており、前方を走行する電動車の追突防止
センサ送信機２２ｂから送信される電波を受信する。追
突防止コントローラ２７では追突防止センサ受信機２２
ａで受信した電波の強度に応じた検出信号をコントロー
ラ１１へ出力する。コントローラ１１は、この追突防止
コントローラ２７からの検出信号に基づき、前方車両と
の距離が所定の設定値以下であるか否かを判断し、設定
値以下であると判断した場合には、追突を防止すべく車
両を停止させる。

【００１７】障害物センサ２３は、車両の前端部の左右
２箇所にそれぞれ設けられた光反射型の赤外線センサで
あり、車両前方に存在する障害物（人、動物等の生物を
含む）との距離に応じた検出信号を出力する（但し、こ
の検出信号のレベルは障害物との距離が短くなるにつれ
て大きくなる）。コントローラ１１は、各々の障害物セ
ンサ２３の出力をそれぞれ第１及び第２の設定値と比較
し、何れか一方のセンサ出力（障害物との距離）が第１
の設定値以上である場合には車両を減速させ、第１の設
定値よりさらに大きい第２の設定値以上である場合には
車両を停止させる。これにより、障害物との接触が回避
される。

【００１８】バンパスイッチ２１は、フロントバンパと
車両本体との隙間の左右２箇所に設けられ、通常時はオ
フ状態となっているが、フロントバンパが何らかの障害
物によって押圧されるとオン状態になる。コントローラ
１１は何れかのバンパスイッチ２１がオン状態になると
車両を停止させる。

【００１９】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
群として、トランスミッション４には車速を検出するた
めのエンコーダからなる２つの車速センサ４１，４２、
ギヤ３７にはドラムブレーキ９及び制動力伝達経路を含
むブレーキ系のストロークが大きくなったためにブレー
キモータ１６の回転角が一定の限界値を超えたか否かを
検出するブレーキリミットスイッチ４４がそれぞれ設け
られており、これらの検出信号はコントローラ１１に入
力される。なお、車速センサ４１，４２を２つ設けてい
るのは、一方の車速センサが故障した場合でも速度制御
を可能として車両を安全に停止させるためと、２つの車
速センサ４１，４２の出力に位相差を持たせてその位相
差によりメインモータ１の回転方向、すなわち車両の進
行方向（前進と後進）を検出するためである。

【００２０】また、シフトレバー１０の近傍には、シフ
トレバー１０の操作位置（前進位置及び後進位置）を検
出する前進検出スイッチ４５と後進検出スイッチ４６が
設けられるとともに、後進時に警報を発するための警報
ブザー４７が設けられており、前進検出スイッチ４５並
びに後進検出スイッチ４６の検出信号がコントローラ１
１に入力されている。

【００２１】ところで、運転席の近傍には操作盤４０が
設置されており、この操作盤４０には、メインバッテリ
２からメインモータ１への給電経路に挿入されたメイン
リレー３６をオン／オフするためのメインスイッチ４０
ａの他、手動走行と自動走行の切換を指示する自動／手
動切換スイッチ４０ｂ、発進と停止を指示する発進／停
止スイッチ４０ｃ等の各種スイッチ、警告表示等を行う
警告灯４０ｄや走行状態等の各種情報が表示される表示
灯４０ｅ並びにメインバッテリ２の残容量を表示する残
量計４０ｆが設けられている。而して、操作盤４０の自
動／手動切換スイッチ４０ｂにて自動走行が選択される
と、コントローラ１１は車両の走行モードを手動走行か
ら自動走行に切り換え、後述するような自動走行のため
の制御を行う。

【００２２】また、リモコン送信器２５は操作盤４０の
発進／停止スイッチ４０ｃと同様の機能を有しており、
リモコン送信器２５から無線信号で送信される発進／停
止の指示をリモコン受信器２６で受信してコントローラ
１１に送ることにより、電動車の遠隔操作が可能となっ
ている。

【００２３】さらに、車両故障やメインバッテリ２の残
容量不足等によって車両が自力走行不能となった場合の
ために牽引スイッチ４９が設けてある。すなわち、この
牽引スイッチ４９をオンするとコントローラ１１により
電磁ブレーキ１８に通電されて開放状態となり、他の電
動車等によって牽引が可能になる。

【００２４】次に、本実施形態における電動車の動作を
概略的に説明する。まず、メインスイッチ４０ａがオン
されると、コントローラ１１の制御部４８が所定の制御
プログラムを実行し、自動／手動切換スイッチ４０ｂが
「自動走行」と「手動走行」の何れに切り換えられてい
るかを判断する。仮に自動／手動切換スイッチ４０ｂが
自動走行に切り換えられているとすると、制御部４８は
自動走行用のルーチンを実行して、以下の自動走行制御
を行う。

【００２５】制御部４８はシフトレバー１０が前進位置
に操作されているか否か、すなわち、前進スイッチ４５
からオン状態を示す検出信号が入力されているか否かを
判断し、前進スイッチ４５がオン状態でなければ車両の
停止状態を維持し、前進スイッチ４５がオン状態であれ
ば、操作盤４０あるいはリモコン送信器２５から発進指
示があったか否かを判断する。ここで、操作盤４０の発
進／停止スイッチ４０ｃあるいはリモコン送信器２５の
発進／停止スイッチ（図示せず）が操作されて発進指示
がなされると、制御部４８がクラッチモータリレー３２
ａをオン，オフし、ステアリングクラッチ３２がオフす
る位置にクラッチモータ３２ｂを停止することによっ
て、ハンドル５をステアリング軸３１から切り離す。こ
れにより、ハンドル５の操作による手動操舵が不能にな
るとともに、自動操舵に伴うハンドル４の回動が防止さ
れる。

【００２６】そして、制御部４８はメインリレー３６を
オンしてメインバッテリ２からの給電経路を閉成すると
ともに、メインモータ１の界磁巻線及び電機子巻線（図
示せず）に電圧を印加するメインモータ出力部５０を制
御してメインモータ１を起動する。メインモータ１の起
動後、制御部４８が電磁ブレーキ１８に通電して開放状
態とすることで駆動輪（後輪３ａ，３ｂ）が回動して車
両が前方へ走行する。走行開始後は、制御部４８が車速
センサ４２の車速検出値等の各種センサ出力に基づいて
メインモータ出力部５０、ブレーキモータ出力部１５並
びに電磁ブレーキ１８を制御し、車両の速度制御を行
う。同時に、制御部４８では誘導線センサ１９ａ〜１９
ｃからの検出信号に基づいて車両位置の誘導線からの偏
差量を算出し、この偏差量を「０」とするような操舵指
示信号をステアリングドライバ１２に対して出力し、ス
テアリングドライバ１２を介してステアリングモータ１
３を駆動することで操舵制御を行う。このような速度制
御と操舵制御により自動走行が行われる。

【００２７】一方、自動／手動切換スイッチ４０ｂが手
動走行に切り換えられている場合、制御部４８が手動走
行用のルーチンを実行し、クラッチモータリレー３２ａ
をオン，オフし、ステアリングクラッチ３２がオンする
位置でクラッチモータ３２ｂを停止することによって、
ハンドル５がステアリング軸３１と接続されてハンドル
５の操作による手動操舵が可能になる。そして、アクセ
ルスイッチ３４並びにアクセルポテンショメータ３５に
よって検出されるアクセルペダル７の踏み込み量に応じ
て、制御部４８がメインモータ１への通電を制御して車
両の速度制御を行う。なお、手動走行中にアクセルペダ
ル７から足を離す、すなわちアクセルペダル７の踏み込
み量をゼロにすれば、メインモータ１に回生電流が流れ
て制動（回生制動）がかかる。

【００２８】次に本発明に係る速度制御装置、すなわち
コントローラ１１の操舵制御並びに自動走行時の速度制
御を除く手動走行時の速度制御に関わる部分について、
さらに詳しく説明する。図１は本実施形態の速度制御装
置（コントローラ１１の手動走行時の速度制御に関わる
部分）の概略構成を示すブロック図である。なお、図１
に示す入力処理部６０、指令速度演算部６１、速度制御
処理部６２、電流制御処理部６３の各部は、制御部４８
のＣＰＵにて制御プログラムを実行することで実現され
る。

【００２９】入力処理部６０では、アクセルペダル７の
操作をアクセルスイッチ３４によって検知した検知信
号、アクセルペダル７の踏み込み度合をアクセルポテン
ショメータ３５によって検出した検出信号等の信号処理
を行い、これらの信号に応じて車両の設定速度を決定す
る。ここで、手動走行時にはアクセルポテンショメータ
３５の検出信号、すなわちアクセルペダル７の踏み込み
度合に応じて設定速度が決まり、検出信号に応じた設定
速度の値が予め制御部４８のメモリに格納されている。
入力処理部６０ではアクセルポテンショメータ３５から
の検出信号に応じた設定速度をメモリから読み出して指
令速度演算部６１に出力する。また、入力処理部６０
は、ブレーキペダル８の操作をフットブレーキスイッチ
３８で検出した検出信号を指令速度演算部６１及び速度
制御処理部６２に出力している。

【００３０】指令速度演算部６１は、入力処理部６０か
ら与えられる設定速度に基づいて車両の実際の走行速度
を決める指令速度を演算するものであって、例えば、停
止又は一定速度で走行中に設定速度が現在の値よりも高
い値（あるいは低い値）に変更された場合、現在の設定
速度から変更後の設定速度に徐々に且つ滑らかに加速
（あるいは減速）するように指令速度を変化させる。

【００３１】速度制御処理部６２は、指令速度演算部６
１から与えられる指令速度と車速センサ４１，４２の検
出信号（検出速度）とを一致させるためにメインモータ
１に流す必要がある電流値を演算し、この電流値に応じ
たメインモータ指令電流を電流制御処理部６３に出力す
る。ここで、メインモータ１に流すことのできる電流に
は直流電動機の仕様に応じた上限が存在し、本実施形態
の場合にはその上限が約２５０Ａに設定されているた
め、速度制御処理部６２では指令速度と車速センサ４
１，４２を一致させるために必要な電流値がこの上限
（約２５０Ａ）を超えない範囲でメインモータ指令電流
を決定する。

【００３２】電流制御処理部６３は、速度制御処理部６
２から与えられるメインモータ指令電流と電流検出部５
１で検出されるメインモータ１の電流（検出電流）とを
一致させるために必要となるメインモータ１への印加電
圧を演算し、この印加電圧に応じた指令電圧をメインモ
ータ出力部５０に出力する。ここで、本実施形態におい
てはメインモータ１として直流分巻電動機を用いている
が、直流分巻電動機では一般に回転速度と電機子電圧と
が比例し且つ回転速度と界磁電流とが反比例することか
ら、電機子電圧（電機子電流）及び界磁電流を調整する
ことでメインモータ１の回転速度を制御することができ
る。すなわち、電機子電流を増大するとともに界磁電流
を減少させることでメインモータ１の回転数を上昇させ
て車両を加速し、電機子電流を減少するとともに界磁電
流を増大させることでメインモータ１の回転数を下降さ
せて車両を減速する、つまり電気的制動（回生制動）を
かけることができる。但し、直流分巻電動機ではトルク
が電機子電流と磁束（界磁電流）の相乗積に比例するた
め、登板時のように速度をできるだけ落とさずに大きな
トルクを得たい場合には、電機子電流と界磁電流の両方
を増大させる必要がある。

【００３３】而して、速度制御処理部６２からは指令速
度と検出速度を一致させるためにメインモータ１の電機
子巻線及び界磁巻線（何れも図示せず）にそれぞれ流す
必要がある電機子電流及び界磁電流の指令値がメインモ
ータ指令電流として出力されており、電流制御処理部６
３では、電流検出部５１で各々検出される電機子電流の
検出値及び界磁電流の検出値とメインモータ指令電流の
電機子電流及び界磁電流の各指令値とを一致させるため
に必要となる電機子巻線への印加電圧及び界磁巻線への
印加電圧に応じた指令電圧をメインモータ出力部５０に
出力する。メインモータ出力部５０は、メインバッテリ
２からメインモータ１の電機子巻線及び界磁巻線への印
加電圧を電流制御処理部６３から与えられる指令電圧に
応じて調整する。

【００３４】次に、図３のフローチャートを参照して手
動走行時の制御部４８の処理動作を説明する。

【００３５】まず、指令速度演算部６１では、入力処理
部６０から与えられる設定速度と現在の指令速度が一致
するか否かを判断し（ステップ１）、一致する場合には
メインモータ１に流す電流の上限を約２５０Ａに設定す
る（ステップ４）。そして、速度制御処理部６２が指令
速度と検出速度とを一致させるためのメインモータ指令
電流を演算して電流制御処理部６３に出力する。電流制
御処理部６３では与えられたメインモータ指令電流と電
流検出部５１で検出される検出電流とを一致させるため
に必要となるメインモータ１への印加電圧を演算し、こ
の印加電圧に応じた指令電圧をメインモータ出力部５０
に出力する（ステップ１０）。

【００３６】一方、設定速度と現在の指令速度が一致し
ない場合、指令速度演算部６１ではさらに設定速度が現
在の指令速度を上回っているか否かを判断し（ステップ
２）、上回っている（設定速度が現在の指令速度よりも
大きい）、すなわち、運転者によるアクセルペダル７の
踏み込み量が増やされた場合、現在の指令速度からそれ
よりも大きい設定速度に達するまで徐々に指令速度を増
加させ（ステップ３）、ステップ４及びステップ１０の
処理を実行する。

【００３７】これに対して設定速度が現在の指令速度を
上回っていない（設定速度が現在の指令速度よりも小さ
い）、すなわち、運転者によるアクセルペダル７の踏み
込み量が減らされた場合、現在の指令速度からそれより
も小さい設定速度に達するまで徐々に指令速度を減少さ
せる（ステップ５）。そして、速度制御処理部６２で
は、運転者がブレーキペダル８を操作しているか否かを
入力処理部６０より入力されるフットブレーキスイッチ
３８の検出信号から判断し（ステップ６）、ブレーキペ
ダル８が操作されていない場合にはメインモータ１に流
す電流の上限を約２５０Ａからそれよりも低い値（例え
ば、５０Ａ）に設定し（ステップ９）、ステップ１０の
処理を実行する。また、ブレーキペダル８が操作されて
いる場合、速度制御処理部６２ではさらに指令速度が検
出速度を上回っているか否かを判断し（ステップ７）、
上回っていない場合にはステップ９及びステップ１０の
処理を実行する。

【００３８】一方、指令速度が検出速度を上回っている
場合、速度制御処理部６２は指令速度を低下させて検出
速度に一致させ（ステップ８）、その後、ステップ９及
びステップ１０の処理を実行する。このとき、指令速度
と検出速度が一致しているのであるから、速度制御処理
部６２から出力されるメインモータ指令電流が増加する
ことはなく、メインモータ１を加速側に制御することが
ない。

【００３９】このように、走行中に運転者によるブレー
キ操作がブレーキ操作検出手段たるフットブレーキスイ
ッチ３８により検出されて指令速度を徐々に低下させる
場合において、検出速度が指令速度を下回れば、指令速
度演算手段たる指令速度演算部６１が指令速度を検出速
度を超えない値（例えば、検出速度と同じ値）まで低下
させることによって、指令速度が低下するよりも早くに
検出速度が低下して検出速度が指令速度を下回った場合
においても、指令速度演算部６１が指令速度を検出速度
まで低下させることでメインモータ１を加速側に制御す
るのを防止することができる。

【００４０】また、演算手段たる速度制御処理部６２で
は、指令速度が徐々に低下する減速時に、減速時以外の
場合に対して通電電流の上限を２５０Ａから５０Ａに低
下させることにより、減速時における電気的制動力（メ
インモータ１の回生制動）を弱めている。すなわち、減
速時に大きな電気的制動力がはたらくと急激な制動がか
かって運転者に不快感を与えることになるため、通電電
流の上限を低下させて減速時の電気的制動力を弱めるこ
とでこれを防いでいる。

【００４１】

【発明の効果】請求項１の発明は、電動機を駆動源と
し、運転者のアクセル操作に応じて加速するとともに運
転者のブレーキ操作に応じて車輪に機械的制動をかける
電動車に用いられ、電動機への通電を制御して電動車の
速度を可変制御する電動車の速度制御装置において、運
転者によるアクセル操作を検出するアクセル操作検出手
段と、運転者によるブレーキ操作の有無を検出するブレ
ーキ操作検出手段と、アクセル操作検出手段並びにブレ
ーキ操作検出手段の検出結果に応じて電動車の走行速度
を設定する速度設定手段と、電動車の走行速度を検出す
る速度検出手段と、速度設定手段で設定される設定速度
に電動車の走行速度を略一致させるまでの間における電
動車の走行速度を指令する指令速度を演算する指令速度
演算手段と、速度検出手段による検出速度を指令速度に
略一致させるために必要な電動機への通電電流を演算す
る演算手段と、演算手段による通電電流の演算値に応じ
て電動機への通電電流を調整する調整手段とを備え、指
令速度演算手段は、走行中に運転者によるブレーキ操作
がブレーキ操作検出手段により検出されて指令速度を徐
々に低下させる場合において、検出速度が指令速度を下
回れば指令速度を検出速度を超えない値まで低下させる
ので、運転者のブレーキ操作により電動車に対して機械
的制動がかけられて指令速度が低下するよりも早くに検
出速度が低下して検出速度が指令速度を下回った場合に
おいても、指令速度演算手段が指令速度を検出速度を超
えない値まで低下させることで電動機を加速側に制御す
るのを防止することができるという効果がある。

【００４２】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、演算手段は、電動機への通電電流が上限を超えない
ように演算値を求めるとともに、指令速度が徐々に低下
する減速時には減速時以外の場合に対して通電電流の上
限を低下させるので、通電電流の上限を低下させること
により、減速時における電気的制動力を弱めて急激な制
動がかかって運転者に不快感を与えるのを防ぐことがで
きるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態の概略構成を示すブロック図である。

【図２】同上を用いた電動車の構成を示すブロック図で
ある。

【図３】同上の動作説明用のフローチャートである。

【符号の説明】

１ メインモータ １１ コントローラ ４０ 操作盤 ４１ 車速センサ ４２ 車速センサ ４８ 制御部 ５０ メインモータ出力部 ５１ 電流検出部 ６０ 入力処理部 ６１ 指令速度演算部 ６２ 速度制御処理部 ６３ 電流制御処理部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大森 猛司 大阪府門真市大字門真1048番地 松下電工 株式会社内 (72)発明者 藤川 英彦 大阪府門真市大字門真1048番地 松下電工 株式会社内 (72)発明者 阪本 健二 大阪府門真市大字門真1048番地 松下電工 株式会社内 (72)発明者 雄谷 誠祐 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 AA06 AA09 BB00 BB17 CC01 CC06 EE01 GG01 HH02 HH05 HH22 5H115 PA08 PA10 PC06 PG07 PI16 PO17 PU01 QE10 QI04 QN06 QN09 SE03 SJ13 TB01 TO12 TO21 TO23 TR03 TR04 TU08 5H550 AA16 BB08 CC04 FF04 GG03 GG05 HB20 LL01 LL22 MM05

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動機を駆動源とし、運転者のアクセル
   操作に応じて加速するとともに運転者のブレーキ操作に
   応じて車輪に機械的制動をかける電動車に用いられ、電
   動機への通電を制御して電動車の速度を可変制御する電
   動車の速度制御装置において、運転者によるアクセル操
   作を検出するアクセル操作検出手段と、運転者によるブ
   レーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、
   アクセル操作検出手段並びにブレーキ操作検出手段の検
   出結果に応じて電動車の走行速度を設定する速度設定手
   段と、電動車の走行速度を検出する速度検出手段と、速
   度設定手段で設定される設定速度に電動車の走行速度を
   略一致させるまでの間における電動車の走行速度を指令
   する指令速度を演算する指令速度演算手段と、速度検出
   手段による検出速度を指令速度に略一致させるために必
   要な電動機への通電電流を演算する演算手段と、演算手
   段による通電電流の演算値に応じて電動機への通電電流
   を調整する調整手段とを備え、指令速度演算手段は、走
   行中に運転者によるブレーキ操作がブレーキ操作検出手
   段により検出されて指令速度を徐々に低下させる場合に
   おいて、検出速度が指令速度を下回れば指令速度を検出
   速度を超えない値まで低下させることを特徴とする電動
   車の速度制御装置。
2. 【請求項２】 演算手段は、電動機への通電電流が上限
   を超えないように演算値を求めるとともに、指令速度が
   徐々に低下する減速時には減速時以外の場合に対して通
   電電流の上限を低下させることを特徴とする請求項１記
   載の電動車の速度制御装置。