JP2000203304A - 自動走行車両の車速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車速センサが異常を起こしたとしても通常通
りに走行することができるようにする。 【解決手段】 車速センサ２４，２５の出力値を基準値
と比較することによって車速センサ２４，２５の異常を
検出する異常検出手段（異常モード制御処理部５８）を
設ける。この異常検出手段が車速センサ２４，２５の異
常を検出したときに車速フィードバック制御を中止し、
それ以降はアクセル操作量から求めた制御量でエンジン
２の出力を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、誘導経路に沿って
自動走行をする自動走行車両に関し、特に車速フィード
バック制御によって原動機の出力を増減させる自動走行
車両の車速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の自動走行車両としては、
例えばゴルフ場内においてキャディバッグなどの荷物や
プレイヤーを乗せて走行路に沿って走行するゴルフカー
がある。従来のゴルフカーとしては、例えば特開平９−
１６７０１３号公報に開示されたものがある。

【０００３】この公報に開示されたゴルフカーは、エン
ジンを動力源として走行するもので、車速をフィードバ
ック制御によって制御する構造を採っている。車速の制
御は、車体の実車速を車速センサによって検出し、アク
セルペダルの操作量に対応させた目標車速に前記実車速
が一致するようにスロットル開度を増減させることによ
って実施している。

【０００４】また、このゴルフカーにおいては、停車時
に前記実車速が０または０に近い値になるまで低下した
ときに電磁ブレーキからなる駐車ブレーキを作動させる
構造を採っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成した従来のゴルフカーにおいては、車速センサ
が異常を起こしたときが問題であった。

【０００６】すなわち、車速センサが異常を起こして車
速センサから信号が正常に出力されない場合には、目標
車速より低い過度の低速で走行するおそれがある。この
ような場合には、到着予定時刻が遅れてしまう。

【０００７】また、異常を起こした車速センサが停車速
度に相当する車速値を出力した場合には、車体が走行中
であるにもかかわらずに駐車ブレーキが作動してしま
う。このような場合には、駐車ブレーキに過大な負荷が
加わり、駐車ブレーキの耐久性が低くなってしまうばか
りか、いわゆる急制動がかかって乗り心地が悪くなる。

【０００８】このような問題を解消するためには、車速
センサを例えば２個装備し、一方の車速センサが異常を
起こしたときに他方の車速センサを使用する構成を採る
ことが考えられる。しかし、この構成を採ったとして
も、両方の車速センサが異常を起こしたときには対処す
ることができない。

【０００９】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、車速センサが異常を起こしたとして
も通常通りに走行することができる自動走行車両の車速
制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動走行車
両用車速制御装置は、車速センサの出力値を基準値と比
較することによって車速センサの異常を検出する異常検
出手段を設け、この異常検出手段が車速センサの異常を
検出したときに車速フィードバック制御を中止し、それ
以降はアクセル操作量から求めた制御量で原動機の出力
を制御する構成としたものである。

【００１１】本発明によれば、車速センサが異常を起こ
したときにはアクセル操作量に対応して車速が増減する
オープンループ制御によって走行することができる。

【００１２】請求項２に記載した発明に係る自動走行車
両の車速制御装置は、請求項１に記載した発明に係る自
動走行車両の車速制御装置において、ブレーキ用モータ
で車輪側ブレーキ本体の制動力を制御する制動装置を接
続し、異常検出手段が車速センサの異常を検出したとき
であってアクセル操作量が予め定めた操作量より少ない
ときに、前記ブレーキ本体の制動力を予め定めた最大出
力値まで予め定めた上昇率で増大させる構成としたもの
である。

【００１３】この発明によれば、オープンループ制御に
よって、制動力が除々に大きくなるように制動すること
ができる。

【００１４】請求項３に記載した発明に係る自動走行車
両の車速制御装置は、請求項２に記載した発明に係る自
動走行車両の車速制御装置において、車輪の回転を阻止
する電磁ブレーキを接続し、車速センサ異常時にブレー
キ本体の制動力を増大させ始めてから予め定めた時間が
経過した後に前記電磁ブレーキを作動させる構成とした
ものである。

【００１５】この発明によれば、オープンループ制御に
よって、車速が０または０に近い速度まで低下してから
電磁ブレーキを作動させることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】第１の実施の形態 以下、本発明に係る自動走行車両の車速制御装置の一実
施の形態を図１ないし図６によって詳細に説明する。こ
こでは、本発明をゴルフカーに適用する場合に採る形態
について説明する。図１は本発明を適用したゴルフカー
の側面図、図２は同じく平面図、図３はゴルフカーの構
成を示すブロック図、図４は要部の構成を示すブロック
図である。図５および図６は異常モード制御処理部の動
作を説明するためのフローチャートである。

【００１７】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態によるゴルフカーである。このゴル
フカー１は、エンジン２を動力源として走行するもので
あり、前輪３と後輪４との間に前部シート５および後部
シート６を装備するとともに、車体後部にキャディバッ
グ（図示せず）を載せるためのバッグキャリア７を取付
けている。

【００１８】また、このゴルフカー１は、前部シート５
に着座した乗員が運転する走行形態（以下、これを手動
走行モードという）と、図２中に符号８で示す電磁誘導
線に沿って自動で走行する走行形態（以下、これを自動
走行モードという）とを採ることができるように構成し
ている。これらのモードの切替えは、図３中に符号９で
示す操作盤のメインスイッチ１０および手動切替スイッ
チ１１を操作することによって行う。

【００１９】手動走行モードでは、操向ハンドル１２
（図１，３参照）と、図３中に符号１３，１４で示すア
クセルペダル、ブレーキペダルを人為的に操作して走行
する。アクセルペダル１３を踏込むと、アクセルペダル
１３に連動するアクセルポテンショメータ１５とアクセ
ルスイッチ１６から制御信号がメインコントローラ１７
のＣＰＵ１８に送出され、ＣＰＵ１８がエンジン２を制
御する。

【００２０】エンジン２の制御は、車速がアクセルペダ
ル１３の踏込み量に対応する速度になるようにキャブレ
タ１９のスロットル弁（図示せず）をスロットルモータ
２０で駆動することによって実施している。スロットル
モータ２０とスロットル弁とは、これら両者の回転軸に
それぞれ設けたプーリ２１，２２と、これらのプーリ間
に掛け渡したワイヤとからなる動力伝達機構によって接
続している。車速は、後輪４側のトランスミッション２
３に設けた車速センサ２４，２５によって検出し、スロ
ットル弁の開度は、スロットル弁側のスロットルポテン
ショメータ２６によって検出する。なお、スロットルモ
ータ２０にはポテンショメータ２７が接続してあり、ス
ロットルモータ２０の回転角度も検出できる構造を採っ
ている。エンジン２の動力は、図３中に符号２８で示す
Ｖベルト式自動変速機を介してトランスミッション２３
に伝達される。

【００２１】一方、ブレーキペダル１４を踏込むと、踏
力が切替機構２９からワイヤを介して各車輪のドラムブ
レーキ３０に伝達され、このドラムブレーキ３０が作動
する。

【００２２】自動走行モードでは、操向ハンドル１２を
ステアリングクラッチ３１によって操舵系から切離して
一定位置に固定し、操舵制御と、指定した地点（以下、
この地点を定点という）で走行状態を変化させる定点制
御とをＣＰＵ１８が実施する。前記定点としては、走行
路の曲がり角の前後、指定停止点などである。このゴル
フカー１は、前記操作盤９の発進・停止スイッチ３２を
操作することによって自動走行モードで走行する。

【００２３】自動走行モードでの操舵は、車体前側の下
部に設けた３個の誘導センサ３３によって走行路３４
（図２参照）の電磁誘導線８を検出し、誘導センサ３３
が電磁誘導線８を追従するようにステアリング軸３５を
ステアリングモータ３６で回動させることによって実施
する。この操舵制御系は、従来のゴルフカーと同等の構
成を採っている。

【００２４】自動走行モードでの車速の増減・停車など
の定点制御は、図２に示すように走行路３４に埋設した
定点部材４１〜４３とトリガー部材４４とを定点部材検
出用センサ４５とトリガー部材検出用センサ４６とによ
って検出し、この検出結果に基づいてＣＰＵ１８がキャ
ブレタやドラムブレーキ３０、トランスミッション２３
の電磁ブレーキ４７などを制御して行う。

【００２５】スロットル制御は、スロットルポテンショ
メータ２６から送出されるフィードバック信号に基づい
て、設定スロットル開度に達するようにスロットルモー
タ２０に制御信号を送出して行う。自動制動制御は、車
速センサ２４，２５から送出される車速信号に基づい
て、設定速度に達するようにブレーキ用モータ４８に制
御信号を送出して行う。

【００２６】ブレーキ用モータ４８はギヤ４９を介して
前記切替機構２９に接続しており、ブレーキ用モータ４
８を作動させることによって、手動走行モードと同様に
ドラムブレーキ３０で制動することができる。なお、制
動時には、停止直前であって車速が予め定めた速度を下
回ったときに電磁ブレーキ４７を作動させる。この電磁
ブレーキ４７は、作動すると後輪４の回転が阻止される
構造を採っている。

【００２７】前記定点部材４１〜４３およびトリガー部
材４４は、何れも上端と下端に磁極を有する永久磁石に
よって形成し、走行路３４に埋設している。定点部材４
１〜４３は３個使用し、トリガー部材４４は１個使用し
ている。３個の定点部材４１〜４３は、電磁誘導線８よ
り車体左側に、走行路３４に沿って一列に並ぶように配
設している。

【００２８】この実施の形態によるゴルフカー１は、こ
れらの定点部材４１〜４３およびトリガー部材４４を前
記センサ４５，４６によって検出し、定点部材の極性お
よび並び順に対応するように設定した制御内容に基づい
て車速の増減、停車などの定点制御を実施する構成を採
っている。

【００２９】上述した手動走行モードおよび自動走行モ
ードにおいて車速を制御する車速制御装置を図４中に符
号５１で示す。車速制御装置５１は、ＣＰＵ１８に設け
た車速制御部５１と、この車速制御部５２に信号を送出
する車速第１演算処理部５３、車速第２演算処理部５
４、アクセル操作量演算処理部５５、スロットル開度演
算処理部５６と、車速センサ２４，２５の異常を検出す
る車速センサ異常判断処理部５７と、異常時に車速を制
御する異常モード制御処理部５８と、車速制御用アクチ
ュエータとしてのスロットルモータ２０、ブレーキモー
タ４８、電磁ブレーキ４７などを制御するためのスロッ
トルモータ制御処理部５９、ブレーキモータ制御処理部
６０、電磁ブレーキ制御処理部６１などから構成してい
る。

【００３０】スロットルモータ制御処理部５９、ブレー
キモータ制御処理部６０および電磁ブレーキ制御処理部
６１は、インターフェイスとしてのスロットルモータ出
力部６２、ブレーキモータ出力部６３および電磁ブレー
キ出力部６４を介してスロットルモータ２０、ブレーキ
モータ４８および電磁ブレーキ４７に接続している。

【００３１】前記車速制御部５２は、手動走行モードお
よび自動走行モードで上述したように車速をフィードバ
ック制御によって制御する機能を有し、入力側に、車速
第１演算処理部５３、車速第２演算処理部５４、アクセ
ル操作量演算処理部５５およびスロットル開度演算処理
部５６を接続するとともに、車速センサ異常判断処理部
５７および異常モード制御処理部５８を出力側に接続し
ている。この実施の形態では、この車速制御部５２は、
入力側に入力された信号を車速センサ異常判断処理部５
７および異常モード制御処理部５８にも転送する回路を
採っている。

【００３２】前記車速第１演算処理部５３および車速第
２演算処理部５４は、インターフェイスとしての車速セ
ンサ第１入力部６５および車速センサ第２入力部６６を
介して車速センサ（ここでは両車速センサを区別するた
めに車速センサ第１と車速センサ第２という）２４，２
５に接続し、これらの車速センサ２４，２５の検出値か
らゴルフカー１の実車速を演算によって求め、実車速を
示す信号を車速制御部５２に送出する回路を採ってい
る。

【００３３】前記アクセル操作量演算処理部５５は、イ
ンターフェイスとしてのアクセルポテンショメータ入力
部６７を介してアクセルポテンショメータ１５に接続
し、アクセルポテンショメータ１５の検出値からアクセ
ル操作量を演算によって求め、アクセル操作量を示す信
号を車速制御部５２に送出する回路を採っている。

【００３４】前記スロットル開度演算処理部５６は、イ
ンターフェイスとしてのスロットルポテンショメータ入
力部６８を介してスロットルポテンショメータ２６に接
続し、スロットルポテンショメータ２６が検出したスロ
ットル軸の回転角度からスロットル開度を演算によって
求め、スロットル開度を示す信号を車速制御部５２に送
出する回路を採っている。

【００３５】前記車速センサ異常判断処理部５７は、二
つの車速センサ２４，２５が異常であるか否かを検出す
るために設けてあり、図４中に符号６９で示すタイマを
接続している。この車速センサ異常判断処理部５７が本
発明に係る異常検出手段を構成している。

【００３６】車速センサ２４，２５の異常の判定は、こ
の実施の形態では、車速センサ第１（２４）によって検
出した車速から車速センサ第２（２５）によって検出し
た車速を差し引き、この値の絶対値と予め定めた車速と
を比較することによって行う。言い換えれば、車速セン
サ２４，２５の出力値を基準値と比較することによって
異常の有無を判定する。車速センサ第１（２４）の出力
値と比較する基準値は、ここでは車速センサ第２（２
５）の出力値と設定車速であり、車速センサ第２（２
５）の出力値と比較する基準値は、ここでは車速センサ
第１（２４）の出力値と設定車速である。

【００３７】前記減算値の絶対値が設定車速以上である
状態が予め定めた時間だけ継続したときに異常を起こし
ていると判定する。異常を検出した後に、この車速セン
サ異常判断処理部５７は異常モード制御処理部５８に異
常検出信号を送出する。

【００３８】異常モード制御処理部５８は、前記異常検
出信号を入力したときに車速フィードバック制御を中止
し、車速を制御するモードを異常モードに切替える。異
常モードでは、アクセル操作量から求めた制御量でエン
ジン２の出力（車速）を制御する。詳述すると、アクセ
ル操作量演算処理部５５が求めたアクセル操作量に対応
する目標スロットル開度を演算によってまたはマップか
ら読出して求め、スロットルポテンショメータ２６によ
って検出した実際のスロットル開度が前記目標スロット
ル開度と一致するようにスロットルモータ２０を制御す
る。

【００３９】スロットル開度は、アクセル操作量に比例
するように増減させている。この実施の形態では、アク
セルペダル１３の操作量が最大であるときにスロットル
弁の開度が約５０％になるように設定している。これ
は、車速センサ２４，２５が異常を起こしているときに
ゴルフカー１が高速で走行するのを阻止するためであ
る。

【００４０】また、前記異常モードでは、異常モード制
御処理部５８はアクセル操作量が予め定めた操作量より
少ないときに、ドラムブレーキ３０の制動力を予め定め
た最大出力値まで予め定めた上昇率で増大させ、制動力
を増大させ始めてから予め定めた時間が経過した後に前
記電磁ブレーキ４７を作動させる構成を採っている。

【００４１】この実施の形態では、アクセルペダル１３
から足を離してアクセルペダル１３が初期位置に戻った
ときの操作量、すなわちアクセルペダル１３の操作量が
０のときに、ブレーキモータ２０の通電電圧を予め定め
た最大電圧まで設定上昇率で除々に増大させる。ブレー
キモータ２０の通電電圧の最大電圧および前記電圧の上
昇率は、通常速度で走行しているゴルフカー１が自動走
行モードで停車するときの値と一致する値に設定してい
る。

【００４２】ブレーキモータ４８の通電電圧は、異常モ
ード制御処理部５８がブレーキモータ制御処理部６０に
送出する制御信号から検出したり、ブレーキモータ２０
にセンサ（図示せず）を設けてこのセンサによって検出
することができる。ドラムブレーキ３０を作動させてか
ら電磁ブレーキ４７を作動させるまでの時間は、通常速
度で走行しているゴルフカー１が自動走行モードで停車
するまでに必要な時間よりわずかに長い時間に設定して
いる。

【００４３】ドラムブレーキ３０の制動力を上昇させる
ためには、上述したように最大出力値を目標とする他
に、制動開始時からの時間を目標とすることもできる。
この構成を採る場合には、例えば、ブレーキモータ２０
の通電電圧を予め定めた電圧上昇率で一定時間だけ上昇
させる。この電圧上昇率および通電時間も車体を停止さ
せることができるような値に設定しておくことはいうま
でもない。

【００４４】なお、異常モードにおいては、手動走行モ
ードの場合と同様に、ブレーキペダル１４を踏込むこと
によってドラムブレーキ３０によって制動することがで
きるように回路を構成している。

【００４５】ここで、前記異常モード制御処理部５８の
動作を図５および図６に示すフローチャートによって詳
細に説明する。先ず、メインスイッチ１０がＯＮ操作さ
れて車速制御部５２が車速制御を開始すると、図５のス
テップＳ１で異常モード制御処理部５８が車速センサ２
４，２５の異常の有無を検出する。このときには、図６
に示すサブルーチンが実行される。

【００４６】すなわち、図６のステップＰ１で示すよう
に、車速センサ第１（２４）によって検出した車速と車
速センサ第２（２５）によって検出した車速との差の絶
対値が設定車速Ｖ以上であるか否かを判定する。両車速
センサ２４，２５の検出値どうしが略一致している場合
にはＮＯと判定され、ステップＰ２に進んでタイマ６９
を初期化してからステップＰ１に戻る。

【００４７】一方の車速センサの出力値が他方の車速セ
ンサの出力値に較べて大きく異なる場合には、車速セン
サの一方が異常を起こしていると判定してステップＰ３
に進み、異常状態が継続している時間が設定時間Ｔ0 を
越えたか否かを判定する。初回のルーチンである場合に
は、ＮＯと判定されてステップＰ４に進み、タイマをカ
ウントアップさせてからステップＰ１に戻る。

【００４８】異常状態が継続している場合には、ステッ
プＰ１→Ｐ３→Ｐ４からなるルーチンを繰返し、設定時
間Ｔ0 を越えたときにステップＰ５に進み、車速センサ
２４，２５が異常を起こしていることを示すフラグを異
常モード制御処理部５８が立てる。

【００４９】図６のサブルーチンで車速センサ２４，２
５の異常が検出されない場合には、図５に示すフローチ
ャートのステップＳ１でＮＯと判定されてステップＳ２
に進み、車速フィードバック制御で車速を制御するモー
ドを維持する。

【００５０】一方、図６のサブルーチンで車速センサ２
４，２５の異常が検出されて前記フラグが立てられた場
合には、図５に示すフローチャートのステップＳ１でＹ
ＥＳと判定されてステップＳ３に進み、車速を制御する
モードをスロットル開度がアクセル開度に比例する異常
モードに切替える。

【００５１】このように異常モードに切替えた後は、ア
クセルペダル１３の操作量に対応して車速が増減し、ア
クセルペダル１３から足を離すことによって車体が自動
的に停止する。このときの制動力は予め定めた最大制動
力になるように除々に増大し、車体が停止するために必
要な時間が経過してから電磁ブレーキ４７が作動する。

【００５２】したがって、上述したように構成したゴル
フカー１によれば、車速センサ２４，２５が異常を起こ
したときにはアクセル操作量に対応して車速が増減する
オープンループ制御によって車速を制御することができ
るから、車速センサ２４，２５が異常を起こしたとして
も通常通りに走行を継続することができる。

【００５３】また、車速センサ２４，２５が異常を起こ
したときにはオープンループ制御によって制動力が除々
に大きくなるように制動することができるから、急制動
になることはない。しかも、車速が０または０に近い速
度まで低下してから電磁ブレーキ４７を作動させること
ができるから、電磁ブレーキ４７に過大な負荷が加えら
れることはない。

【００５４】第２の実施の形態 車速センサの異常の有無は、車速センサの出力値とエン
ジン回転数とを用いて判定することができる。この実施
の形態を図７および図８によって詳細に説明する。図７
は他の実施の形態を示すブロック図、図８は他の実施の
形態による異常モード制御処理部の動作を説明するため
のフローチャートである。

【００５５】この実施の形態による車速制御装置５１
は、車速センサ２４，２５の異常を判定するための構成
が異なる他は第１の実施の形態を採るときと同じ構成を
採っている。このため、この実施の形態においては、第
１の実施の形態で用いたものと同一もしくは同等の部材
については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。

【００５６】図７に示す車速制御装置５１はエンジン回
転数検出用センサ７１を接続している。このエンジン回
転数検出用センサ７１は、エンジン２のクランク軸の回
転を検出する従来周知の構造のものを使用し、インター
フェイスとしての回転数センサ入力部７２とＣＰＵ１８
内の回転数演算処理部７３とを介して車速制御部５２に
接続している。

【００５７】前記回転数演算処理部７３は、エンジン回
転数検出用センサ７１の出力値から演算によってエンジ
ン回転数を求め、エンジン回転数を示す信号を車速制御
部５２に送出する構成を採っている。

【００５８】この実施の形態による異常モード制御処理
部５８は、車速センサ第１（２４）によって検出した車
速が予め定めた車速Ｖ1 以下になるとともに、車速セン
サ第２（２５）によって検出した車速が予め定めた車速
Ｖ2 以下になり、これに加えて、エンジン回転数検出用
センサ７１によって検出したエンジン回転数が予め定め
たエンジン回転数Ｎ以上になるときに、車速センサ２
４，２５が異常を起こしていると判定する構成を採って
いる。この実施の形態では、エンジン回転数≧設定回転
数Ｎという条件を満たす最小車速が本発明に係る基準値
になる。

【００５９】すなわち、図８に示すフローチャートのス
テップＰ１において上述した条件が満たされたとき、言
い換えれば車速センサ２４，２５によって検出した車速
が低いにもかかわらず、エンジン回転数が高い場合、車
速センサ２４，２５が異常を起こしていると判定する。

【００６０】上り坂を登っているときには、車速センサ
２４，２５が正常でも上述した条件が満たされることが
あるから、設定車速Ｖ1，Ｖ2の値としてはきわめて低い
値、例えば０に設定しておく。この実施の形態で示した
ように構成しても第１の実施の形態を採るときと同等の
効果を奏する。なお、第２の実施の形態を採る場合に
は、車速センサは１個のみでも同等の効果を奏する。

【００６１】また、第１および第２の実施の形態では、
エンジン２を動力源とするゴルフカー１に本発明を適用
する例を示したが、本発明は、電動機を動力源とするゴ
ルフカーにも適用することができるし、ゴルフカーの他
の自動走行車両、例えば工場内を走行する搬送車などに
も適用することができる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
速センサが異常を起こしたときにはアクセル操作量に対
応して車速が増減するオープンループ制御によって通常
通りに走行することができるから、車速センサが異常を
起こしたとしても到着時刻が遅れてしまうことはない。

【００６３】請求項２記載の発明によれば、オープンル
ープ制御によって、制動力が除々に大きくなるように制
動することができるから、急制動になることがなく、乗
員に不快感を与えないように制動することができる。

【００６４】請求項３記載の発明によれば、オープンル
ープ制御によって、車速が０または０に近い速度まで低
下してから電磁ブレーキを作動させることができるか
ら、電磁ブレーキに過大な負荷が加えられることがな
く、電磁ブレーキの耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用したゴルフカーの側面図であ
る。

【図２】 本発明を適用したゴルフカーの平面図であ
る。

【図３】 ゴルフカーの構成を示すブロック図である。

【図４】 要部の構成を示すブロック図である。

【図５】 異常モード制御処理部の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図６】 異常モード制御処理部の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図７】 他の実施の形態を示すブロック図である。

【図８】 他の実施の形態による異常モード制御処理部
の動作を説明するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１…ゴルフカー、２…エンジン、１３…アクセルペダ
ル、１５…アクセルポテンショメータ、２０…スロット
ルモータ、２４，２５…車速センサ、スロットルポテン
ショメータ、３０…ドラムブレーキ、４７…電磁ブレー
キ、５１…車速制御装置、５７…車速センサ異常判断処
理部、５８…異常モード制御処理部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２Ｒ Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｒ Ｆターム(参考） 3D041 AA71 AA80 AB05 AC01 AC26 AD00 AD02 AD04 AD10 AD51 AE03 AE41 AF01 AF09 3D044 AA11 AA29 AA33 AB04 AC03 AC05 AC16 AC26 AC37 AC39 AD02 AD21 AE04 AE07 AE14 AE21 3G084 AA06 BA05 DA27 DA30 EA11 EB12 EB22 FA05 FA10 FA33 3G093 AA01 AA05 BA11 BA17 BA23 CB14 DA01 DA06 DB05 EA09 EB04 EC02 FA06 FA11 5H301 AA03 AA10 BB13 EE05 FF04 GG06 GG14 GG29 HH01 JJ01 MM04 MM09

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速センサによって検出した車速がアク
   セル操作量に対応するように車速フィードバック制御に
   よって原動機の出力を増減させる自動走行車両の車速制
   御装置において、前記車速センサの出力値を基準値と比
   較することによって車速センサの異常を検出する異常検
   出手段を設け、この異常検出手段が車速センサの異常を
   検出したときに前記車速フィードバック制御を中止し、
   それ以降はアクセル操作量から求めた制御量で原動機の
   出力を制御する構成としたことを特徴とする自動走行車
   両の車速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動走行車両の車速制御
   装置において、ブレーキ用モータによって車輪側のブレ
   ーキ本体の制動力を制御する制動装置を接続し、異常検
   出手段が車速センサの異常を検出したときであってアク
   セル操作量が予め定めた操作量より少ないときに、前記
   ブレーキ本体の制動力を予め定めた最大出力値まで予め
   定めた上昇率で増大させる構成としたことを特徴とする
   自動走行車両の車速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の自動走行車両の車速制御
   装置において、車輪の回転を阻止する電磁ブレーキを接
   続し、車速センサ異常時にブレーキ本体の制動力を増大
   させ始めてから予め定めた時間が経過した後に前記電磁
   ブレーキを作動させる構成としたことを特徴とする自動
   走行車両の車速制御装置。