JP2007020317A - 電動車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】減速度パターン制御中に速度指令値発生部で速度偏差値と実際の速度からブレーキ操作を推定し、ブレーキ操作中の速度指令値を実際の速度と一致させるような減速度パターンで速度制御し、ブレーキ解放以降には、解放時点の実際の速度から再度減速度パターン制御を行う。
【選択図】 図1
Description
運転者のアクセル操作信号およびシフトレバー操作信号を入力して目標車両速度を決定する信号入力部と、該目標車両速度を達成するための各制御サンプリング時間での速度指令値Nm*(n)を(1)式で演算して該値を加減速度パターンとする速度指令値発生部と、該出力値を速度指令値とする速度制御部を備え、
Nm*(n)=Nm*(n-1)±Δdn・・・・・(1)
「但し、Nm*(n-1)は前回の制御サンプリング時間で演算された速度指令値、△dnは単位時間(制御サンプリング時間)の加減速量」
該速度指令値発生部が減速度パターン(正速度時は(1)式の2項目を−Δdn 、負速度時は+Δdn )で速度制御中、速度偏差値(dN(n)=Nm*(n)−Nm(n)) と 実際の速度Nm(n)からブレーキ操作を推定し、ブレーキ操作を推定した場合には、上記速度指令値Nm*(n)を実際の速度Nm(n-1)に一致させることを特徴とする。
図1は、本発明の実施形態の電動車両の駆動システムのブッロク構成図を示す。
図1において、電動車両の要部を、駆動源のバッテリー1、車両制御部2とパワー部3とで構成した電動車両制御装置5、運転者の操作するシフトレバー7およびアクセルVR(ボリューム)8、アクセルSW(スイッチ)9および車輪10で示す。
また、車両制御部2は、信号入力部20、速度指令値発生部21、速度制御部22と、速度検出部23と、電流制御部24及びPWM(Pulse Width Modulation)信号発生部25で図1に示す如く構成されている。この車両制御部2はマイクロコンピュータで構成されることが好ましい。
図2(a)は、図1の信号入力部20、速度指令値発生部21および速度制御部22の詳細ブロック図を示す。
速度制御部22は、速度指令値Nm*と実際の速度Nmを表す信号が接続された加算器32と、この加算器32の出力が接続された補償演算部33と、この補償演算部33の出力が接続された電流指令発生部35とを備え、各部32、33、35が図示の如く接続されている。
速度指令値発生部21は、目標車両速度Nn*および実際の速度Nmを取り込む信号入力部36と、加速時か減速時かを判別する加減速判別部37と、加速度パターンを演算する加速度パターン演算部38と、減速度パターンを演算する減速度パターン演算部9と、運転者によるブレーキ操作を推定するブレーキ操作推定部40と、実速度追従部41とを備え、各部36、37、38、39、40及び41は図示の如く接続されている。また、図2(b)中、Nn*は目標車両速度を示し、Nmは実際の速度を示し、アクセルSWはアクセルSW検出部29の出力を示す。
補償演算部33は一般的には比例補償もしくは比例積分補償が用いられている。
更に、上記速度指令値発生部21で発生される速度指令値Nm*について詳述する。図3は速度指令値Nm*の加減速度パターンを示す。図では加速時は加速度d1、d2、減速時は減速度d3、d4の加減速度を2段階に設定した例を示した。以下の説明もこの例をもとに説明する。
速度指令値発生部21は基本的に速度指令値Nm*が目標車両速度Nn*に達するまで(1)式の演算を行って図のような加減速度パターンを発生する。
但し、Nm*(n-1)は前回の制御サンプリング時間で演算された速度指令値、△dnは単位時間(制御サンプリング時間)の加減速量である。
このように電動車両は速度制御されることで、荷等の積載量の大小に係わらず全4象限の電動機14の出力し得る最大の力行や回生トルクを自動的に出力することができる。
ここでは、正速度(前進)の例を説明する。
図4は、本発明一実施の形態の動作波形図を示す。図4において、図4(a)は前後進検出部27の検出出力を示し、図4(b)はアクセル演算部28の出力を示し、図4(c)はブレ−キの操作状態を示し、図4(d)は速度指令値Nm*の加減速度パターンを示す。図4(c)を一点鎖線で示したのは本発明の一実施形態は図1のようにブレ−キSWを備えないが、運転者の機械的なブレ−キ操作状態を示した為である。
この問題を解決するために本発明は、図4のt1からt2時点まで速度指令値すなわち減速度パターンを実際の速度(図中fで示す)に追従させ、t2時点から実線(g)のように再び減速度パターンで速度制御を実行する。この再開された減速度パターンの開始速度は、従来のように減速パターンに追従させるのでは無く、t2時点の実際の速度である。
次に、本発明一実施の形態の特徴である動作を、図を用いて詳述する。
図6は、速度指定値発生部21の詳細演算フローチャートを示す。
図7は電動機14の全4象限運転モードを示し、横軸が正負速度、縦軸が正負出力トルクを示す。
加減速判別部37は、更に、目標車両速度Nn*(n)と前回の速度指令Nm*(n-1)の大小を判別する(ステップS3)。Nn*(n)≧Nm*(n-1)の場合(S3のNO)は加速度パターン演算部38が加速度パターン演算を実行する(ステップS4)。これは、アクセルVR値に達していないので加速という運転動作を実現させる制御である。
一方、Nn*(n)<Nm*(n-1)の場合(S3のYES)は減速度パターン演算部39が減速度パターン演算を実行する(ステップS5)。アクセルの踏み込みが緩められてアクセルVR値が減少した場合(ステップS6のNO)なので、減速度パターンに追従するように加算器32と補償演算部33は 負のトルク指令値−τm*を発生する。そのトルク指令値に応じた電流を電流指令発生手段35、電流制御部24、PWM信号発生部25、インバータ16で介して電動機14に流すことで電動機14は負トルクを発生して回生制動動作を行う。これはアクセルSW:ONでの回生制動動作である。
時点t2で、ブレーキ操作が解放(OFF)されたことにより、車両がフリーラン状態になり、その状態をステップ7〜9で実際の速度Nm(n)が速度指令値Nm*(n)より大きくなったことで検出して、再びその時点の実際の速度から減速度パターン制御を実行する。電動機14の動作がIV象限に戻ったことを速度指令値発生部21が検出すると、速度指令値発生部21は再び通常の減速度パターンを発生する。
加減速判別部37は、目標車両速度Nn*(n)と前回の速度指令Nm*(n-1)の大小を判別する。Nn*(n)≦Nm*(n-1)の場合は(ステップS11のNO)、後進加速のための加速度パターン演算を加速度パターン演算部38が実行する(ステップS12)。これは、前回の速度指令値から単位時間の加速量を差し引きした速度指令値となる。
Nm*(n)=Nm(n)±α ・・・・(2)
演算式(2)のように減速補正αを加えることにより、運転者のブレーキ操作時の機械ブレーキ力に加えて電動機14の出力する回生トルクを加えられる。すなわち電気と機械ブレーキの協調制御することにより、ブレーキ操作中も回生制動を行うことが出来るのでさらに、省エネルギー化が期待できる。
Claims (3)
- 電動機を駆動源とする電動車両制御装置において、
運転者のアクセル操作信号およびシフトレバー操作信号を入力して目標車両速度を決定する信号入力部と、該目標車両速度を達成するための各制御サンプリング時間での速度指令値Nm*(n)を(1)式で演算して該値を加減速度パターンとする速度指令値発生部と、該出力値を速度指令値とする速度制御部を備え、
Nm*(n)=Nm*(n-1)±Δdn・・・・・(1)
「但し、Nm*(n-1)は前回の制御サンプリング時間で演算された速度指令値、△dnは単位時間(制御サンプリング時間)の加減速量」
該速度指令値発生部が減速度パターン(正速度時は(1)式の2項目を−Δdn 、負速度時は+Δdn )で速度制御中、速度偏差値(dN(n)=Nm*(n)−Nm(n)) と 実際の速度Nm(n)からブレーキ操作を推定し、ブレーキ操作を推定した場合には、上記速度指令値Nm*(n)を実際の速度Nm(n)に一致させることを特徴とする電動車両制御装置。 - 減速度パターンで速度制御中、前記速度指令値発生部において、ブレーキ操作を、速度偏差値(dN(n)=Nm*(n)−Nm(n)) と 実際の速度Nm(n)をもとに、回生動作から力行動作に移行したことで推定して、速度指令値Nm*(n)を実際の速度Nm(n)に一致させることを特徴とする請求項1に記載の電動車両制御装置。
- 減速度パターンで速度制御中、前記速度指令値発生部において、ブレーキ操作の開放を、速度偏差値(dN(n)=Nm*(n)−Nm(n)) と 実際の速度Nm(n)をもとに、再び回生動作に移行したことで推定して、その時点の実際の速度Nm(n)からの再び減速度パターンでの速度制御に移行することを特徴とする請求項1に記載の電動車両制御装置。
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