JP2002242756A - エンジン用ベアリングケース - Google Patents
エンジン用ベアリングケースInfo
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
と共に、エンジン傾斜配置時における動弁系の潤滑性を
確保する。 【解決手段】 クランクシャフトを支持するベアリング
を保持するベアリング保持部61と、クランクケースと
接合されるクランクケース取付部62とを有するメイン
ベアリングケース7において、ベアリング保持部61と
クランクケース取付部62との間にベアリング保持部6
1を取り囲むようにリブ壁63を設ける。リブ壁63
は、クランクケース寄りに形成され、ベアリング保持部
61とクランクケース取付部62の各内側面61a,6
2a近傍に形成される。このリブ壁63によりクランク
シャフトが受ける径方向の力を受け止め、メインベアリ
ングケース7の剛性向上を図ると共に、エンジン傾斜時
における液面低下を抑制して動弁系の潤滑性を確保す
る。
Description
クシャフト支持用ベアリングを収容保持するためのベア
リングケースに関する。
等の動力源として、OHV(頭上弁)型やOHC(頭上
カム軸)型の汎用エンジンが広く用いられている。この
ような汎用エンジンでは一般に、クランクシャフトの支
持はボールベアリング(以下、ベアリングと略記する)
によって行われる。すなわち、クランクシャフトの両端
にベアリングを配し、これらによってクランクシャフト
を支持しているものが多い。
スとそれに取り付けられたメインベアリングケース(以
下、ベアリングケースと略記する)にて行われる。この
際、一方側のベアリングは、クランクケース壁面に設け
たベアリング保持部にて収容保持される。また、他方側
のベアリングは、ベアリングケースに収容保持されるの
が一般的である。
エンジンの構成を示す断面図である。従来のベアリング
ケース100では、図6に示すように、その側壁101
の中央部にベアリング保持部102が突出形成されてい
る。一方、ベアリングケース100の外周部は、クラン
クケースのカバー取付面とガスケットを介して接合され
るクランクケース取付部(以下、取付部と略記する)1
03が形成されている。また、取付部103とベアリン
グ保持部102との間には、肉抜部104が設けられて
いる。そして、ベアリング保持部102に、図示しない
ボールベアリングを収容し、これによりクランクシャフ
トの一端側を保持している。
ス106の下部にはオイルパン107が形成され、そこ
には潤滑オイル108が貯留されている。この潤滑オイ
ル108は、クランクシャフト109の回転に伴って、
オイルディッパ110により掻き上げられ、そのオイル
飛沫により図示しないチェーンやスプロケット等の動弁
系の潤滑を行っている。
ャフトには、爆発行程などの際に軸方向とは直角方向の
力も作用する。このため、前記ベアリングには、回転方
向の力の他にクランクシャフトと直角方向(径方向)の
力も作用する。そして、図6のベアリングケース100
では、この力をベアリング保持部102にて受けてい
る。
0では、取付部103がベアリング保持部102に対し
てオーバーハングした形となっている。このため、ベア
リング保持部102が径方向の力を受けると、ベアリン
グ保持部102は基部から撓んで側壁101に歪みが生
じる。また、取付部103には、径方向の力によるモー
メントを受ける。そして、取付部103とクランクケー
スとの間には、このモーメントにより圧縮力や剪断力が
働く。このため、両者の間に介装されたガスケットには
これらの力が繰り返し付加され、それに応じてガスケッ
トも繰り返し変形される。従って、ガスケットの損傷が
進行し易く、ガスケット損傷によるオイル漏れが発生す
る恐れがあるという問題があった。
ベアリング保持部102が受ける力がさらに大きくなる
傾向がある。従って、図6のようなベアリングケースで
は、この力に十分対抗できず、その改善が求められてい
た。
配置された場合、クランクケース106内に貯留されて
いる潤滑オイル108の油面は、図6に波線で示したよ
うな状態に傾く。この場合、図6のベアリングケース1
00では、その下方にオイルパン107を形成する空隙
が設けられているため、潤滑オイル108が空隙内に入
り込むことにより、油面がより図6において右寄りとな
る。このため、オイルディッパ110が油面にかからな
くなり、動弁系に潤滑オイル108を十分に供給できな
いという問題があった。
の剛性アップを図ると共に、エンジン傾斜配置時におけ
る動弁系の潤滑性を確保することにある。
リングケースは、エンジンのクランクケースに取り付け
られ、前記エンジンのクランクシャフトを支持するベア
リングを保持するためのエンジン用ベアリングケースで
あって、前記ベアリングを保持するベアリング保持部
と、前記ベアリングケースの外周部に形成され、前記ク
ランクケースと接合されるクランクケース取付部と、前
記ベアリング保持部と前記クランクケース取付部との間
に前記ベアリング保持部を取り囲んで形成され、前記ベ
アリング保持部および前記クランクケース取付部の前記
クランクケース側端面近傍に延在する壁状のリブ壁とを
有することを特徴とする。
ベアリング保持部との間にベアリング保持部を取り囲む
ようにリブ壁を設けたので、ベアリング保持部がクラン
クシャフトから径方向の力を受けても、この力をリブ壁
によって受け止めることができ、従来のベアリングケー
スのように、ベアリング保持部が基部から撓むようなこ
とがない。また、クランクケース取付部にモーメントが
加わりにくくなり、クランクケース取付部の動きが抑え
られる。従って、ベアリングケースの歪みやバタつきに
よるガスケットの損傷を防止でき、製品寿命や製品信頼
性の向上を図ることが可能となる。
けられているため、クランクケース内のオイルパンの一
部となる空隙が小さくなり、その分、エンジンの傾斜に
よって潤滑オイルがベアリングケース側に入り込み油面
が下がるのを抑えることができる。このため、エンジン
が傾斜配置された場合であっても、オイルディッパが油
面から離れることがなく、動弁系に対する潤滑性が確保
される。
に基づいて詳細に説明する。図1は本発明の一実施の形
態であるベアリングケースを使用したOHCエンジンの
構成を示す説明図、図2は図1のエンジンにおけるシリ
ンダ軸線方向の断面図である。
リンエンジンであり、シリンダ軸線CLが天地方向に対
し角度θだけ傾斜したいわゆる傾斜型のOHCエンジン
となっている。当該エンジンでは、エンジン本体1は、
シリンダ2の下側にクランクケース3を一体に成形した
構成となっており、鉄や、アルミニウム合金等の軽合金
によって形成される。シリンダ2の上側には、アルミニ
ウム合金製のシリンダヘッド4が取り付けられている。
また、シリンダヘッド4の上側には、板金製若しくは合
成樹脂製のロッカーカバー5が載置されている。
側の側面が大きく開口しており、メインベアリングケー
ス取付面6となっている。メインベアリングケース取付
面6には、アルミニウム合金製のメインベアリングケー
ス(以下、ベアリングケースと略記する)7が取り付け
られる。そしてこれにより、クランクケース3内にクラ
ンク室8が形成されると共に、その下部に潤滑オイル
(以下、オイルと略記する)9が貯留されるオイルパン
10が形成される。
グ11aが圧入固定され、クランクシャフト12の一端
側がそこで支持される。また、メインベアリング11a
の外側にはオイルシール13aが圧入固定されている。
は図3のベアリングケースの右側面図、図5は図4のA
−A線に沿った断面図である。図3〜5に示すように、
ベアリングケース7のほぼ中央には、メインベアリング
11aを収容保持するためのベアリング保持部61が設
けられている。また、ベアリングケース7の外周部に
は、クランクケース3のメインベアリングケース取付面
6と接合されるクランクケース取付部(以下、取付部と
略記する)62が形成されている。ベアリングケース7
は、クランクケース3にボルトにて結合され、取付部6
2にはこのボルトを挿通するためのボルト装着部67が
設けられている。なお、メインベアリングケース取付面
6と取付部62との間には、図示しないガスケットが介
設される。
のように径方向に燃焼爆発力が加わる。そして、ベアリ
ング保持部61には、メインベアリング11aを介して
この力が作用する。そこで、本発明によるベアリングケ
ース7では、ベアリング保持部61の周囲に全周に亘っ
てリブ壁63を設け、これにより負荷を受けるようにし
ている。
ングケース7のクランクケース取付側寄り(図3におい
て左側)の面には、ベアリング保持部61を取り囲むよ
うに平面状のリブ壁63が設けられている。リブ壁63
は、ベアリング保持部61のクランクケース側端面であ
る内側面61a近傍から、同じく取付部62のクランク
ケース側端面である内側面62a近傍にかけて延在して
おり、ベアリング保持部61と取付部62とを直結する
形となっている。図4において、放射状に延びるリブ6
4に囲まれた5個の面V,W,X,Y,Zはリブ壁63とな
っている。また、リブ壁面63aは、各内側面61a,
62aとの間の段差が少なくなるように設定されてお
り、リブ壁面63aによって形成される空隙Gがリブ壁
63の厚みと同程度となり、従来のベアリングケースに
比して小さくなるようにしている。
シャフト12から前述のような径方向の力を受けると、
この力はリブ壁63に伝達され、ベアリング保持部61
はリブ壁63によって支持される。このため、従来のベ
アリングケースのように、ベアリング保持部61が基部
から撓むようなことがなく、ベアリングケース7の歪み
を防止できる。また、取付部62にモーメントが加わり
にくくなり、取付部62のバタつきが抑えられる。すな
わち、ベアリングケース7の剛性向上を図ることがで
き、これにより、ガスケットの損傷を予防して製品寿命
や製品信頼性の向上を図ることが可能となる。
ブ壁63がクランクケース3寄りの部位に設けられ、空
隙Gが小さく形成されているため、エンジンの傾斜によ
ってオイル9がベアリングケース7側に入り込み油面が
下がるのを抑えることができる。このため、図1に一点
鎖線にて示すように、エンジンが傾斜配置された場合で
あっても、動弁系潤滑用のスクレーパ38が油面40に
かかり、クランクシャフト12の回転に伴ってオイル9
を掻き上げることが可能となる。従って、エンジンが斜
面等に設置され油面40が傾いても、動弁系30に対し
てオイル9を供給することができ、動弁系30に対する
潤滑性を確保することが可能となる。
図3に示すように、取付部62の外側面62bに補強リ
ブ66が形成されている。この補強リブ66は、ボルト
装着部67の間を結ぶように配設されている。
ース100では、取付部103に沿って外周壁105が
存在し、これがベアリングケース100の面方向の剛性
(以下、面剛性と略記する)を担っている。これに対し
当該ベアリングケース7では、リブ壁63の板厚と補強
リブ66とにより面剛性を確保している。すなわち、本
発明によるベアリングケース7では、クランクシャフト
12に加わる前記直角方向の力に対抗しつつ、リブ壁6
3と補強リブ66との二本立てでケース自体の剛性を確
保している。
ス取付面6と反対側の壁面14には、メインベアリング
11bが圧入固定されている。そして、このメインベア
リング11bによってクランクシャフト12の他端側が
支持される。また、メインベアリング11bの外側にも
オイルシール13bが配されており、両オイルシール1
3a,13bにより、オイルパン10に貯留されたオイ
ル9がクランクシャフト12部分からクランクケース3
外に漏出しないようになっている。
伸したクランクシャフト12の端部には、フライホイー
ル15および冷却ファン16が取り付けられている。こ
の冷却ファン16は、クランクケース3の外側、筐体5
7の内側に配置され、クランクシャフト12と共に回転
して筐体57外部から冷却風を導入する。そして、この
導入した冷却風によりエンジン本体1やシリンダヘッド
4等の冷却を行う。さらに、筐体57の外側には、リコ
イル装置17が配設されており、リコイルレバー17a
を手動にて引っ張ることによりクランクシャフト12が
回転され、エンジンが始動するようになっている。
形成されている。シリンダボア18内には、ピストン1
9が摺動自在に嵌合されている。シリンダボア18の上
端側はシリンダヘッド4によって閉塞されており、ピス
トン19の頂面とシリンダヘッド4の底壁面20とによ
り燃焼室21が形成されている。なお、燃焼室21の上
部には、吸気バルブ22や点火プラグ68、図示しない
排気バルブ等が臨まされている。
してコンロッド24の小端部25が回転自在に連結され
ている。また、コンロッド24の大端部26には、クラ
ンクシャフト12のクランクピン27が回転自在に連結
されている。そしてこれにより、ピストン19の上下動
に伴って、クランクシャフト12が回転する。
軸線CL上に、クランクシャフト12と平行にカムシャ
フト28が配設されている。カムシャフト28は、動弁
カム29とスプロケット31とが一体に形成した構成と
なっている。そして、調時動弁系30により、動弁カム
29はクランクシャフト12と同期して駆動される。
プロケット32が固着されている。また、シリンダ2と
シリンダヘッド4には、チェーン室50,51が形成さ
れており、両スプロケット31,32の間は、これらの
チェーン室50,51内に配設されたチェーン33にて
連結されている。そして、これらのスプロケット31,
32およびチェーン33により調時動弁系30が形成さ
れる。なお、スプロケット31の歯数は、スプロケット
32の歯数の2倍となっており、クランクシャフト12
が2回転すると動弁カム29が1回転するようになって
いる。また、チェーン33は、チェーンテンショナ55
によって適宜張力が付与されている。
ており、このカム面29aにはロッカーアーム34の一
端側に形成されたスリッパ35が摺接している。ロッカ
ーアーム34は、揺動式のものが吸気用と排気用に2個
設けられている。これらのロッカーアーム34は、それ
ぞれロッカーサポート59に支持されたロッカーシャフ
ト36を中心として揺動自在に取り付けられている。ロ
ッカーアーム34の他端側は、吸気バルブ22や図示し
ない排気バルブの先端部とアジャストスクリュウ56を
介して接続されている。そして、動弁カム29によりロ
ッカーアーム34が揺動すると、吸気バルブ22や排気
バルブが駆動される。また、吸気バルブ22や排気バル
ブは、バルブスプリング37により閉弁方向に付勢され
ており、これにより、吸気バルブ22等が動弁カム29
の回転に伴って開閉される。
の大端部26に設けられたスクレーパ38によって潤滑
される。スクレーパ38は、図2に示すように、大端部
26の下側部材39から下方、すなわち、クランクシャ
フト12の径方向に延伸形成され、下側部材39から延
びるアーム69と、アーム69の先端部に立設されたデ
ィップ片70とからなり、全体がL字形状に形成されて
いる。ここではディップ片70は、図1に示すように、
アーム69の調時動弁系30を臨む側に形成されてお
り、クランクシャフト12の軸方向に向かって延びてい
る。そして、スクレーパ38は、図2に一点鎖線にて示
すような軌跡を描きつつクランクシャフト12の回転に
伴って揺動運動する。これにより、オイルパン10に溜
まったオイル9が掻き上げられ、スクレーパ38が油面
40から出る際にオイル9がチェーン33に跳ねかけら
れ、調時動弁系30の潤滑が行われる。
い、ディップ片70によってオイル9が掻き上げられ、
チェーンテンショナ55の根本部分近傍方向へ飛ばされ
る。また、その一部はクランクケース3の内壁に当たっ
てチェーン33方向に跳ね返る。これにより、チェーン
33にオイル9の飛沫をかけることができ、動弁系30
にオイル9を確実に供給できる。そして、前述のよう
に、エンジンが傾斜配置された場合であっても、一点鎖
線にて示された油面40にディップ片70がかかるた
め、かかる場合にも動弁系30への潤滑性が損なわれる
ことがない。
れたオイル9は、チェーン33の移動と共にシリンダヘ
ッド4側に運ばれ、スプロケット31の潤滑も行われ
る。また、スプロケット32もチェーン33に付着した
オイル9によって潤滑される。
9は、その一部がシリンダヘッド4側にて遠心力によっ
て振り飛ばされる。すなわち、チェーン33がスプロケ
ット31に巻き付く際に、その一部がスプロケット31
の円周方向に飛ばされチェーン33から分離する。当該
エンジンでは、スプロケット31の上方にはロッカーカ
バー5が配設されており、オイル9の飛沫はロッカーカ
バー5の天井面53に当たる。そして、天井面53に付
着したオイル9は、天井面53に沿って下方に流れ、チ
ェーン室51,50を伝ってオイルパン10に戻され
る。
部には、図1に示すように、凸部54が形成されてお
り、天井面53に付着したオイル9がこの凸部54から
滴下するようにもなっている。この凸部54は、動弁カ
ム29とスリッパ35との摺接部の上方に位置してお
り、ここから滴下するオイル9によって前記摺接部が潤
滑されるようになっている。
ーン室51とは別に気液分離室43が設けられている。
また、ロッカーカバー5内には、この気液分離室43と
リードバルブ44を介して連通した気液分離室45が形
成されている。さらに、気液分離室45は、ブローバイ
通路46を介してエアクリーナ47に接続されている。
なお、エアクリーナ47は、気化器48を介してシリン
ダヘッド4内の吸気ポート49に接続されている。
ク室8内に貯留されるブローバイガスをエアクリーナ4
7に還流させる際に、ブローバイガスに含まれるオイル
9のミスト分を分離させるためのものである。当該エン
ジンでは、気液分離室43は、シリンダボア18とは別
に形成されたチェーン室50に開口している。すなわ
ち、シリンダ2のチェーン室50上端部には、ガス導入
口52が設けられており、チェーン室50に流入したブ
ローバイガスは、ガス導入口52を介して気液分離室4
3内に流入する。そして、気液分離室43内を流通する
ことにより、その中のオイルミスト分が気液分離室43
の壁面に付着し、ブローバイガスとオイルミストの分離
が行われる。この際、気液分離室43内にて分離された
オイル分は、気液分離室43およびチェーン室50の壁
面を伝ってオイルパン10に戻される。
バー5内に流入したブローバイガスは、さらに、気液分
離室45内にてオイルミスト分の分離が行われる。つま
り、気液分離室45に入ったブローバイガス中のオイル
ミスト分が、気液分離室45の壁面に付着し、さらに気
液分離が行われる。なお、ロッカーカバー5の下面側に
は、図示しないオイルリターン孔が設けられており、気
液分離室45の壁面に付着したオイル分は、そこからチ
ェーン室51,50に流出し、チェーン室51,50の壁
面を伝ってオイルパン10に戻される。
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実
施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
3は平面状に形成されているが、これを図3において手
前側が膨らんだ状態に形成し、クランクシャフト軸心を
中心とした大半径を有する球面の一部をなす球面壁とし
ても良い。リブ壁63を球面構造とすると、アーチ状の
壁面によりベアリング保持部61を支持する形となり、
さらに剛性の向上が図られる。また、その分リブ壁63
を薄くすることもでき、ベアリングケース7の軽量化を
図ることも可能となる。さらに、球面壁により、振動や
作動音を効率良く吸収・抑制することができ、製品性能
の向上も図られる。
ジンに本発明を適用したものを示したが、シリンダ軸線
が天地方向に沿って配置された通常のエンジンに本発明
を適用することも勿論可能である。さらに、単気筒の空
冷エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明を
多気筒の空冷エンジンや、単気筒または多気筒の水冷エ
ンジンに適用することも可能である。
体に形成した例を示したがこれらを分離形成することも
可能であり、シリンダヘッド4とシリンダ2とを一体に
形成するようにしても良い。加えて、調時動弁系30
を、スプロケット31,32とチェーン33にて構成し
た例を示したが、これをコグプーリとコグベルトやタイ
ミングプーリとタイミングベルトなど、他の公知の調時
動弁系を適用することも可能である。なお、本発明にお
いて「回転」とは正逆両方向の円運動をも含む概念であ
り、一方向の円運動のみを意味するものではない。
アリング保持部を取り囲むようにリブ壁を設けたので、
ベアリング保持部がクランクシャフトから径方向の力を
受けても、この力をリブ壁によって受け止めることがで
き、従来のベアリングケースのように、ベアリング保持
部が基部から撓むようなことがない。また、クランクケ
ース取付部にモーメントが加わりにくくなり、クランク
ケース取付部の動きが抑えられる。従って、ベアリング
ケースの歪みやバタつきによるガスケットの損傷を防止
でき、製品寿命や製品信頼性の向上を図ることが可能と
なる。
けられているため、エンジンの傾斜によって潤滑オイル
がベアリングケース側に入り込み油面が下がるのを抑え
ることができる。このため、エンジンが傾斜配置された
場合であっても、オイルディッパが油面から離れること
がなく、動弁系に対する潤滑性が確保されエンジンの信
頼性向上を図ることができる。
を使用したOHCエンジンの構成を示す説明図である。
面図である。
面図である。
成を示す断面図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジンのクランクケースに取り付けら
れ、前記エンジンのクランクシャフトを支持するベアリ
ングを保持するためのエンジン用ベアリングケースであ
って、 前記ベアリングを保持するベアリング保持部と、 前記ベアリングケースの外周部に形成され、前記クラン
クケースと接合されるクランクケース取付部と、 前記ベアリング保持部と前記クランクケース取付部との
間に前記ベアリング保持部を取り囲んで形成され、前記
ベアリング保持部および前記クランクケース取付部の前
記クランクケース側端面近傍に延在する壁状のリブ壁と
を有することを特徴とするエンジン用ベアリングケー
ス。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2001039506A JP3943340B2 (ja) | 2001-02-16 | 2001-02-16 | エンジン用ベアリングケース |
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