JP2002242756A - エンジン用ベアリングケース - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 メインベアリングケースの剛性アップを図る
と共に、エンジン傾斜配置時における動弁系の潤滑性を
確保する。 【解決手段】 クランクシャフトを支持するベアリング
を保持するベアリング保持部６１と、クランクケースと
接合されるクランクケース取付部６２とを有するメイン
ベアリングケース７において、ベアリング保持部６１と
クランクケース取付部６２との間にベアリング保持部６
１を取り囲むようにリブ壁６３を設ける。リブ壁６３
は、クランクケース寄りに形成され、ベアリング保持部
６１とクランクケース取付部６２の各内側面６１ａ，６
２ａ近傍に形成される。このリブ壁６３によりクランク
シャフトが受ける径方向の力を受け止め、メインベアリ
ングケース７の剛性向上を図ると共に、エンジン傾斜時
における液面低下を抑制して動弁系の潤滑性を確保す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クシャフト支持用ベアリングを収容保持するためのベア
リングケースに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、草刈機や動力噴霧機、発電機
等の動力源として、ＯＨＶ（頭上弁）型やＯＨＣ（頭上
カム軸）型の汎用エンジンが広く用いられている。この
ような汎用エンジンでは一般に、クランクシャフトの支
持はボールベアリング（以下、ベアリングと略記する）
によって行われる。すなわち、クランクシャフトの両端
にベアリングを配し、これらによってクランクシャフト
を支持しているものが多い。

【０００３】また、ベアリングの保持は、クランクケー
スとそれに取り付けられたメインベアリングケース（以
下、ベアリングケースと略記する）にて行われる。この
際、一方側のベアリングは、クランクケース壁面に設け
たベアリング保持部にて収容保持される。また、他方側
のベアリングは、ベアリングケースに収容保持されるの
が一般的である。

【０００４】図６は、従来のベアリングケースを用いた
エンジンの構成を示す断面図である。従来のベアリング
ケース１００では、図６に示すように、その側壁１０１
の中央部にベアリング保持部１０２が突出形成されてい
る。一方、ベアリングケース１００の外周部は、クラン
クケースのカバー取付面とガスケットを介して接合され
るクランクケース取付部（以下、取付部と略記する）１
０３が形成されている。また、取付部１０３とベアリン
グ保持部１０２との間には、肉抜部１０４が設けられて
いる。そして、ベアリング保持部１０２に、図示しない
ボールベアリングを収容し、これによりクランクシャフ
トの一端側を保持している。

【０００５】また、図６のエンジンでは、クランクケー
ス１０６の下部にはオイルパン１０７が形成され、そこ
には潤滑オイル１０８が貯留されている。この潤滑オイ
ル１０８は、クランクシャフト１０９の回転に伴って、
オイルディッパ１１０により掻き上げられ、そのオイル
飛沫により図示しないチェーンやスプロケット等の動弁
系の潤滑を行っている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、クランクシ
ャフトには、爆発行程などの際に軸方向とは直角方向の
力も作用する。このため、前記ベアリングには、回転方
向の力の他にクランクシャフトと直角方向（径方向）の
力も作用する。そして、図６のベアリングケース１００
では、この力をベアリング保持部１０２にて受けてい
る。

【０００７】しかしながら、前記ベアリングケース１０
０では、取付部１０３がベアリング保持部１０２に対し
てオーバーハングした形となっている。このため、ベア
リング保持部１０２が径方向の力を受けると、ベアリン
グ保持部１０２は基部から撓んで側壁１０１に歪みが生
じる。また、取付部１０３には、径方向の力によるモー
メントを受ける。そして、取付部１０３とクランクケー
スとの間には、このモーメントにより圧縮力や剪断力が
働く。このため、両者の間に介装されたガスケットには
これらの力が繰り返し付加され、それに応じてガスケッ
トも繰り返し変形される。従って、ガスケットの損傷が
進行し易く、ガスケット損傷によるオイル漏れが発生す
る恐れがあるという問題があった。

【０００８】特に、高回転、高出力化が進む今日では、
ベアリング保持部１０２が受ける力がさらに大きくなる
傾向がある。従って、図６のようなベアリングケースで
は、この力に十分対抗できず、その改善が求められてい
た。

【０００９】一方、図６のエンジンが斜面などにて傾斜
配置された場合、クランクケース１０６内に貯留されて
いる潤滑オイル１０８の油面は、図６に波線で示したよ
うな状態に傾く。この場合、図６のベアリングケース１
００では、その下方にオイルパン１０７を形成する空隙
が設けられているため、潤滑オイル１０８が空隙内に入
り込むことにより、油面がより図６において右寄りとな
る。このため、オイルディッパ１１０が油面にかからな
くなり、動弁系に潤滑オイル１０８を十分に供給できな
いという問題があった。

【００１０】本発明の目的は、メインベアリングケース
の剛性アップを図ると共に、エンジン傾斜配置時におけ
る動弁系の潤滑性を確保することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明のエンジン用ベア
リングケースは、エンジンのクランクケースに取り付け
られ、前記エンジンのクランクシャフトを支持するベア
リングを保持するためのエンジン用ベアリングケースで
あって、前記ベアリングを保持するベアリング保持部
と、前記ベアリングケースの外周部に形成され、前記ク
ランクケースと接合されるクランクケース取付部と、前
記ベアリング保持部と前記クランクケース取付部との間
に前記ベアリング保持部を取り囲んで形成され、前記ベ
アリング保持部および前記クランクケース取付部の前記
クランクケース側端面近傍に延在する壁状のリブ壁とを
有することを特徴とする。

【００１２】本発明によれば、クランクケース取付部と
ベアリング保持部との間にベアリング保持部を取り囲む
ようにリブ壁を設けたので、ベアリング保持部がクラン
クシャフトから径方向の力を受けても、この力をリブ壁
によって受け止めることができ、従来のベアリングケー
スのように、ベアリング保持部が基部から撓むようなこ
とがない。また、クランクケース取付部にモーメントが
加わりにくくなり、クランクケース取付部の動きが抑え
られる。従って、ベアリングケースの歪みやバタつきに
よるガスケットの損傷を防止でき、製品寿命や製品信頼
性の向上を図ることが可能となる。

【００１３】さらに、リブ壁がクランクケース寄りに設
けられているため、クランクケース内のオイルパンの一
部となる空隙が小さくなり、その分、エンジンの傾斜に
よって潤滑オイルがベアリングケース側に入り込み油面
が下がるのを抑えることができる。このため、エンジン
が傾斜配置された場合であっても、オイルディッパが油
面から離れることがなく、動弁系に対する潤滑性が確保
される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形
態であるベアリングケースを使用したＯＨＣエンジンの
構成を示す説明図、図２は図１のエンジンにおけるシリ
ンダ軸線方向の断面図である。

【００１５】図１のエンジンは、単気筒４サイクルガソ
リンエンジンであり、シリンダ軸線ＣＬが天地方向に対
し角度θだけ傾斜したいわゆる傾斜型のＯＨＣエンジン
となっている。当該エンジンでは、エンジン本体１は、
シリンダ２の下側にクランクケース３を一体に成形した
構成となっており、鉄や、アルミニウム合金等の軽合金
によって形成される。シリンダ２の上側には、アルミニ
ウム合金製のシリンダヘッド４が取り付けられている。
また、シリンダヘッド４の上側には、板金製若しくは合
成樹脂製のロッカーカバー５が載置されている。

【００１６】クランクケース３は、その図１において右
側の側面が大きく開口しており、メインベアリングケー
ス取付面６となっている。メインベアリングケース取付
面６には、アルミニウム合金製のメインベアリングケー
ス（以下、ベアリングケースと略記する）７が取り付け
られる。そしてこれにより、クランクケース３内にクラ
ンク室８が形成されると共に、その下部に潤滑オイル
（以下、オイルと略記する）９が貯留されるオイルパン
１０が形成される。

【００１７】ベアリングケース７には、メインベアリン
グ１１ａが圧入固定され、クランクシャフト１２の一端
側がそこで支持される。また、メインベアリング１１ａ
の外側にはオイルシール１３ａが圧入固定されている。

【００１８】図３はベアリングケース７の断面図、図４
は図３のベアリングケースの右側面図、図５は図４のＡ
−Ａ線に沿った断面図である。図３〜５に示すように、
ベアリングケース７のほぼ中央には、メインベアリング
１１ａを収容保持するためのベアリング保持部６１が設
けられている。また、ベアリングケース７の外周部に
は、クランクケース３のメインベアリングケース取付面
６と接合されるクランクケース取付部（以下、取付部と
略記する）６２が形成されている。ベアリングケース７
は、クランクケース３にボルトにて結合され、取付部６
２にはこのボルトを挿通するためのボルト装着部６７が
設けられている。なお、メインベアリングケース取付面
６と取付部６２との間には、図示しないガスケットが介
設される。

【００１９】ここで、クランクシャフト１２には、前述
のように径方向に燃焼爆発力が加わる。そして、ベアリ
ング保持部６１には、メインベアリング１１ａを介して
この力が作用する。そこで、本発明によるベアリングケ
ース７では、ベアリング保持部６１の周囲に全周に亘っ
てリブ壁６３を設け、これにより負荷を受けるようにし
ている。

【００２０】すなわち、図３に示すように、当該ベアリ
ングケース７のクランクケース取付側寄り（図３におい
て左側）の面には、ベアリング保持部６１を取り囲むよ
うに平面状のリブ壁６３が設けられている。リブ壁６３
は、ベアリング保持部６１のクランクケース側端面であ
る内側面６１ａ近傍から、同じく取付部６２のクランク
ケース側端面である内側面６２ａ近傍にかけて延在して
おり、ベアリング保持部６１と取付部６２とを直結する
形となっている。図４において、放射状に延びるリブ６
４に囲まれた５個の面Ｖ,Ｗ,Ｘ,Ｙ,Ｚはリブ壁６３とな
っている。また、リブ壁面６３ａは、各内側面６１ａ，
６２ａとの間の段差が少なくなるように設定されてお
り、リブ壁面６３ａによって形成される空隙Ｇがリブ壁
６３の厚みと同程度となり、従来のベアリングケースに
比して小さくなるようにしている。

【００２１】そこで、ベアリング保持部６１がクランク
シャフト１２から前述のような径方向の力を受けると、
この力はリブ壁６３に伝達され、ベアリング保持部６１
はリブ壁６３によって支持される。このため、従来のベ
アリングケースのように、ベアリング保持部６１が基部
から撓むようなことがなく、ベアリングケース７の歪み
を防止できる。また、取付部６２にモーメントが加わり
にくくなり、取付部６２のバタつきが抑えられる。すな
わち、ベアリングケース７の剛性向上を図ることがで
き、これにより、ガスケットの損傷を予防して製品寿命
や製品信頼性の向上を図ることが可能となる。

【００２２】さらに、当該ベアリングケース７では、リ
ブ壁６３がクランクケース３寄りの部位に設けられ、空
隙Ｇが小さく形成されているため、エンジンの傾斜によ
ってオイル９がベアリングケース７側に入り込み油面が
下がるのを抑えることができる。このため、図１に一点
鎖線にて示すように、エンジンが傾斜配置された場合で
あっても、動弁系潤滑用のスクレーパ３８が油面４０に
かかり、クランクシャフト１２の回転に伴ってオイル９
を掻き上げることが可能となる。従って、エンジンが斜
面等に設置され油面４０が傾いても、動弁系３０に対し
てオイル９を供給することができ、動弁系３０に対する
潤滑性を確保することが可能となる。

【００２３】また、本発明のベアリングケース７では、
図３に示すように、取付部６２の外側面６２ｂに補強リ
ブ６６が形成されている。この補強リブ６６は、ボルト
装着部６７の間を結ぶように配設されている。

【００２４】ここで、図６のような従来のベアリングケ
ース１００では、取付部１０３に沿って外周壁１０５が
存在し、これがベアリングケース１００の面方向の剛性
（以下、面剛性と略記する）を担っている。これに対し
当該ベアリングケース７では、リブ壁６３の板厚と補強
リブ６６とにより面剛性を確保している。すなわち、本
発明によるベアリングケース７では、クランクシャフト
１２に加わる前記直角方向の力に対抗しつつ、リブ壁６
３と補強リブ６６との二本立てでケース自体の剛性を確
保している。

【００２５】クランクケース３のメインベアリングケー
ス取付面６と反対側の壁面１４には、メインベアリング
１１ｂが圧入固定されている。そして、このメインベア
リング１１ｂによってクランクシャフト１２の他端側が
支持される。また、メインベアリング１１ｂの外側にも
オイルシール１３ｂが配されており、両オイルシール１
３ａ,１３ｂにより、オイルパン１０に貯留されたオイ
ル９がクランクシャフト１２部分からクランクケース３
外に漏出しないようになっている。

【００２６】壁面１４からクランクケース３の外部に延
伸したクランクシャフト１２の端部には、フライホイー
ル１５および冷却ファン１６が取り付けられている。こ
の冷却ファン１６は、クランクケース３の外側、筐体５
７の内側に配置され、クランクシャフト１２と共に回転
して筐体５７外部から冷却風を導入する。そして、この
導入した冷却風によりエンジン本体１やシリンダヘッド
４等の冷却を行う。さらに、筐体５７の外側には、リコ
イル装置１７が配設されており、リコイルレバー１７ａ
を手動にて引っ張ることによりクランクシャフト１２が
回転され、エンジンが始動するようになっている。

【００２７】シリンダ２の内部にはシリンダボア１８が
形成されている。シリンダボア１８内には、ピストン１
９が摺動自在に嵌合されている。シリンダボア１８の上
端側はシリンダヘッド４によって閉塞されており、ピス
トン１９の頂面とシリンダヘッド４の底壁面２０とによ
り燃焼室２１が形成されている。なお、燃焼室２１の上
部には、吸気バルブ２２や点火プラグ６８、図示しない
排気バルブ等が臨まされている。

【００２８】ピストン１９には、ピストンピン２３を介
してコンロッド２４の小端部２５が回転自在に連結され
ている。また、コンロッド２４の大端部２６には、クラ
ンクシャフト１２のクランクピン２７が回転自在に連結
されている。そしてこれにより、ピストン１９の上下動
に伴って、クランクシャフト１２が回転する。

【００２９】一方、シリンダヘッド４内には、シリンダ
軸線ＣＬ上に、クランクシャフト１２と平行にカムシャ
フト２８が配設されている。カムシャフト２８は、動弁
カム２９とスプロケット３１とが一体に形成した構成と
なっている。そして、調時動弁系３０により、動弁カム
２９はクランクシャフト１２と同期して駆動される。

【００３０】これに対しクランクシャフト１２には、ス
プロケット３２が固着されている。また、シリンダ２と
シリンダヘッド４には、チェーン室５０,５１が形成さ
れており、両スプロケット３１,３２の間は、これらの
チェーン室５０,５１内に配設されたチェーン３３にて
連結されている。そして、これらのスプロケット３１,
３２およびチェーン３３により調時動弁系３０が形成さ
れる。なお、スプロケット３１の歯数は、スプロケット
３２の歯数の２倍となっており、クランクシャフト１２
が２回転すると動弁カム２９が１回転するようになって
いる。また、チェーン３３は、チェーンテンショナ５５
によって適宜張力が付与されている。

【００３１】動弁カム２９にはカム面２９ａが形成され
ており、このカム面２９ａにはロッカーアーム３４の一
端側に形成されたスリッパ３５が摺接している。ロッカ
ーアーム３４は、揺動式のものが吸気用と排気用に２個
設けられている。これらのロッカーアーム３４は、それ
ぞれロッカーサポート５９に支持されたロッカーシャフ
ト３６を中心として揺動自在に取り付けられている。ロ
ッカーアーム３４の他端側は、吸気バルブ２２や図示し
ない排気バルブの先端部とアジャストスクリュウ５６を
介して接続されている。そして、動弁カム２９によりロ
ッカーアーム３４が揺動すると、吸気バルブ２２や排気
バルブが駆動される。また、吸気バルブ２２や排気バル
ブは、バルブスプリング３７により閉弁方向に付勢され
ており、これにより、吸気バルブ２２等が動弁カム２９
の回転に伴って開閉される。

【００３２】一方、調時動弁系３０は、コンロッド２４
の大端部２６に設けられたスクレーパ３８によって潤滑
される。スクレーパ３８は、図２に示すように、大端部
２６の下側部材３９から下方、すなわち、クランクシャ
フト１２の径方向に延伸形成され、下側部材３９から延
びるアーム６９と、アーム６９の先端部に立設されたデ
ィップ片７０とからなり、全体がＬ字形状に形成されて
いる。ここではディップ片７０は、図１に示すように、
アーム６９の調時動弁系３０を臨む側に形成されてお
り、クランクシャフト１２の軸方向に向かって延びてい
る。そして、スクレーパ３８は、図２に一点鎖線にて示
すような軌跡を描きつつクランクシャフト１２の回転に
伴って揺動運動する。これにより、オイルパン１０に溜
まったオイル９が掻き上げられ、スクレーパ３８が油面
４０から出る際にオイル９がチェーン３３に跳ねかけら
れ、調時動弁系３０の潤滑が行われる。

【００３３】このようなスクレーパ３８の揺動運動に伴
い、ディップ片７０によってオイル９が掻き上げられ、
チェーンテンショナ５５の根本部分近傍方向へ飛ばされ
る。また、その一部はクランクケース３の内壁に当たっ
てチェーン３３方向に跳ね返る。これにより、チェーン
３３にオイル９の飛沫をかけることができ、動弁系３０
にオイル９を確実に供給できる。そして、前述のよう
に、エンジンが傾斜配置された場合であっても、一点鎖
線にて示された油面４０にディップ片７０がかかるた
め、かかる場合にも動弁系３０への潤滑性が損なわれる
ことがない。

【００３４】このようにしてチェーン３３に跳ねかけら
れたオイル９は、チェーン３３の移動と共にシリンダヘ
ッド４側に運ばれ、スプロケット３１の潤滑も行われ
る。また、スプロケット３２もチェーン３３に付着した
オイル９によって潤滑される。

【００３５】ところで、チェーン３３に付着したオイル
９は、その一部がシリンダヘッド４側にて遠心力によっ
て振り飛ばされる。すなわち、チェーン３３がスプロケ
ット３１に巻き付く際に、その一部がスプロケット３１
の円周方向に飛ばされチェーン３３から分離する。当該
エンジンでは、スプロケット３１の上方にはロッカーカ
バー５が配設されており、オイル９の飛沫はロッカーカ
バー５の天井面５３に当たる。そして、天井面５３に付
着したオイル９は、天井面５３に沿って下方に流れ、チ
ェーン室５１,５０を伝ってオイルパン１０に戻され
る。

【００３６】また、ロッカーカバー５の天井面５３の一
部には、図１に示すように、凸部５４が形成されてお
り、天井面５３に付着したオイル９がこの凸部５４から
滴下するようにもなっている。この凸部５４は、動弁カ
ム２９とスリッパ３５との摺接部の上方に位置してお
り、ここから滴下するオイル９によって前記摺接部が潤
滑されるようになっている。

【００３７】シリンダヘッド４の内部にはさらに、チェ
ーン室５１とは別に気液分離室４３が設けられている。
また、ロッカーカバー５内には、この気液分離室４３と
リードバルブ４４を介して連通した気液分離室４５が形
成されている。さらに、気液分離室４５は、ブローバイ
通路４６を介してエアクリーナ４７に接続されている。
なお、エアクリーナ４７は、気化器４８を介してシリン
ダヘッド４内の吸気ポート４９に接続されている。

【００３８】これらの気液分離室４３,４５は、クラン
ク室８内に貯留されるブローバイガスをエアクリーナ４
７に還流させる際に、ブローバイガスに含まれるオイル
９のミスト分を分離させるためのものである。当該エン
ジンでは、気液分離室４３は、シリンダボア１８とは別
に形成されたチェーン室５０に開口している。すなわ
ち、シリンダ２のチェーン室５０上端部には、ガス導入
口５２が設けられており、チェーン室５０に流入したブ
ローバイガスは、ガス導入口５２を介して気液分離室４
３内に流入する。そして、気液分離室４３内を流通する
ことにより、その中のオイルミスト分が気液分離室４３
の壁面に付着し、ブローバイガスとオイルミストの分離
が行われる。この際、気液分離室４３内にて分離された
オイル分は、気液分離室４３およびチェーン室５０の壁
面を伝ってオイルパン１０に戻される。

【００３９】また、リードバルブ４４を経てロッカーカ
バー５内に流入したブローバイガスは、さらに、気液分
離室４５内にてオイルミスト分の分離が行われる。つま
り、気液分離室４５に入ったブローバイガス中のオイル
ミスト分が、気液分離室４５の壁面に付着し、さらに気
液分離が行われる。なお、ロッカーカバー５の下面側に
は、図示しないオイルリターン孔が設けられており、気
液分離室４５の壁面に付着したオイル分は、そこからチ
ェーン室５１,５０に流出し、チェーン室５１,５０の壁
面を伝ってオイルパン１０に戻される。

【００４０】以上、本発明者によってなされた発明を実
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実
施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

【００４１】たとえば、前述の実施の形態ではリブ壁６
３は平面状に形成されているが、これを図３において手
前側が膨らんだ状態に形成し、クランクシャフト軸心を
中心とした大半径を有する球面の一部をなす球面壁とし
ても良い。リブ壁６３を球面構造とすると、アーチ状の
壁面によりベアリング保持部６１を支持する形となり、
さらに剛性の向上が図られる。また、その分リブ壁６３
を薄くすることもでき、ベアリングケース７の軽量化を
図ることも可能となる。さらに、球面壁により、振動や
作動音を効率良く吸収・抑制することができ、製品性能
の向上も図られる。

【００４２】また、前述の実施の形態では、傾斜型エン
ジンに本発明を適用したものを示したが、シリンダ軸線
が天地方向に沿って配置された通常のエンジンに本発明
を適用することも勿論可能である。さらに、単気筒の空
冷エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明を
多気筒の空冷エンジンや、単気筒または多気筒の水冷エ
ンジンに適用することも可能である。

【００４３】また、シリンダ２とクランクケース３を一
体に形成した例を示したがこれらを分離形成することも
可能であり、シリンダヘッド４とシリンダ２とを一体に
形成するようにしても良い。加えて、調時動弁系３０
を、スプロケット３１,３２とチェーン３３にて構成し
た例を示したが、これをコグプーリとコグベルトやタイ
ミングプーリとタイミングベルトなど、他の公知の調時
動弁系を適用することも可能である。なお、本発明にお
いて「回転」とは正逆両方向の円運動をも含む概念であ
り、一方向の円運動のみを意味するものではない。

【００４４】

【発明の効果】本発明のベアリングケースによれば、ベ
アリング保持部を取り囲むようにリブ壁を設けたので、
ベアリング保持部がクランクシャフトから径方向の力を
受けても、この力をリブ壁によって受け止めることがで
き、従来のベアリングケースのように、ベアリング保持
部が基部から撓むようなことがない。また、クランクケ
ース取付部にモーメントが加わりにくくなり、クランク
ケース取付部の動きが抑えられる。従って、ベアリング
ケースの歪みやバタつきによるガスケットの損傷を防止
でき、製品寿命や製品信頼性の向上を図ることが可能と
なる。

【００４５】さらに、リブ壁がクランクケース寄りに設
けられているため、エンジンの傾斜によって潤滑オイル
がベアリングケース側に入り込み油面が下がるのを抑え
ることができる。このため、エンジンが傾斜配置された
場合であっても、オイルディッパが油面から離れること
がなく、動弁系に対する潤滑性が確保されエンジンの信
頼性向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態であるベアリングケース
を使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図である。

【図２】図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断
面図である。

【図３】本発明によるベアリングケースの構成を示す断
面図である。

【図４】図３のベアリングケースの右側面図である。

【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

【図６】従来のベアリングケースを用いたエンジンの構
成を示す断面図である。

【符号の説明】

３ クランクケース ７ メインベアリングケース １１ａ,１１ｂ メインベアリング ６１ ベアリング保持部 ６１ａ 内側面（端面） ６２ クランクケース取付部 ６２ａ 内側面（端面） ６３ リブ壁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのクランクケースに取り付けら
   れ、前記エンジンのクランクシャフトを支持するベアリ
   ングを保持するためのエンジン用ベアリングケースであ
   って、 前記ベアリングを保持するベアリング保持部と、 前記ベアリングケースの外周部に形成され、前記クラン
   クケースと接合されるクランクケース取付部と、 前記ベアリング保持部と前記クランクケース取付部との
   間に前記ベアリング保持部を取り囲んで形成され、前記
   ベアリング保持部および前記クランクケース取付部の前
   記クランクケース側端面近傍に延在する壁状のリブ壁と
   を有することを特徴とするエンジン用ベアリングケー
   ス。