JP2002004899A - デュアルフューエルエンジン - Google Patents
デュアルフューエルエンジンInfo
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- JP2002004899A JP2002004899A JP2000193246A JP2000193246A JP2002004899A JP 2002004899 A JP2002004899 A JP 2002004899A JP 2000193246 A JP2000193246 A JP 2000193246A JP 2000193246 A JP2000193246 A JP 2000193246A JP 2002004899 A JP2002004899 A JP 2002004899A
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ガス運転とディーゼル運転とを任意に選択で
き、ディーゼル運転でも低ＮＯｘ化が図れ、ガス運転時
に、圧縮比を運転状態に応じて変更調節ができ、速やか
な始動と全負荷領域での燃焼効率の高い運転を行う。 【解決手段】 シリンダヘッド３に圧縮比制御弁１３と
予燃焼室２４ａおよび電磁式燃料噴射弁（液体燃料噴射
弁）１４を備えた予燃焼室ユニット１５とが設けられて
いる。圧縮比制御弁１３は、主燃焼室４と吸気ポートを
連絡する通気路Ａを開閉する開閉調節弁Ｂを備えてい
る。ガス運転では、運転状態に応じて開閉調節弁Ｂの弁
開期間が調節され主燃焼室４内の混合気の一部が吸気ポ
ートに逃がされて圧縮比が調節され、燃料ガスは電磁式
燃料噴射弁１４からのパイロット量の液体燃料で着火燃
焼する。ディーゼル運転では、開閉調節弁Ｂが閉じ高い
圧縮比で電磁式燃料噴射弁１４から噴射される液体燃料
が予燃焼方式で燃焼する。
き、ディーゼル運転でも低ＮＯｘ化が図れ、ガス運転時
に、圧縮比を運転状態に応じて変更調節ができ、速やか
な始動と全負荷領域での燃焼効率の高い運転を行う。 【解決手段】 シリンダヘッド３に圧縮比制御弁１３と
予燃焼室２４ａおよび電磁式燃料噴射弁（液体燃料噴射
弁）１４を備えた予燃焼室ユニット１５とが設けられて
いる。圧縮比制御弁１３は、主燃焼室４と吸気ポートを
連絡する通気路Ａを開閉する開閉調節弁Ｂを備えてい
る。ガス運転では、運転状態に応じて開閉調節弁Ｂの弁
開期間が調節され主燃焼室４内の混合気の一部が吸気ポ
ートに逃がされて圧縮比が調節され、燃料ガスは電磁式
燃料噴射弁１４からのパイロット量の液体燃料で着火燃
焼する。ディーゼル運転では、開閉調節弁Ｂが閉じ高い
圧縮比で電磁式燃料噴射弁１４から噴射される液体燃料
が予燃焼方式で燃焼する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転モードの選択
により、気体燃料と液体燃料のいずれにも対応できるデ
ュアルフューエルエンジンに関するものである。
により、気体燃料と液体燃料のいずれにも対応できるデ
ュアルフューエルエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、発電装置を駆動するエンジンとし
て、気体燃料を使用するガス運転モードと液体燃料を使
用するディーゼル運転モードの両方により運転を行うこ
とができる所謂デュアルフューエルエンジンが知られて
いる。このエンジンの一例として、運転モードの切り換
えによって、ガス運転モード時に、シリンダヘッドの中
央に設けた液体燃料噴射弁により、少量のパイロット油
（全熱量の５〜１５％程度の液体燃料）を着火源として
気体燃料を燃焼させて運転し、また、ディーゼル運転モ
ード時に、前記液体燃料噴射弁により１００％の液体燃
料を燃焼させて運転することができるようにしたものが
ある。
て、気体燃料を使用するガス運転モードと液体燃料を使
用するディーゼル運転モードの両方により運転を行うこ
とができる所謂デュアルフューエルエンジンが知られて
いる。このエンジンの一例として、運転モードの切り換
えによって、ガス運転モード時に、シリンダヘッドの中
央に設けた液体燃料噴射弁により、少量のパイロット油
（全熱量の５〜１５％程度の液体燃料）を着火源として
気体燃料を燃焼させて運転し、また、ディーゼル運転モ
ード時に、前記液体燃料噴射弁により１００％の液体燃
料を燃焼させて運転することができるようにしたものが
ある。
【０００３】このデュアルフューエルエンジンでは、ガ
ス運転モード時のノッキングを回避するため圧縮比をデ
ィーゼルエンジンに比べて低くしているので、起動時に
パイロット油の圧縮着火が困難である。このため、ガス
運転モード時は、予め着火性の優れた液体燃料によりエ
ンジンを起動して暖機運転を行い、エンジンが暖まって
エンジン運転負荷率が概ね３０％以上の負荷時に、液体
燃料から気体燃料に切り換え、着火性の高い液体燃料を
パイロット燃料として着火性の低い気体燃料の着火を助
けるようにしている。
ス運転モード時のノッキングを回避するため圧縮比をデ
ィーゼルエンジンに比べて低くしているので、起動時に
パイロット油の圧縮着火が困難である。このため、ガス
運転モード時は、予め着火性の優れた液体燃料によりエ
ンジンを起動して暖機運転を行い、エンジンが暖まって
エンジン運転負荷率が概ね３０％以上の負荷時に、液体
燃料から気体燃料に切り換え、着火性の高い液体燃料を
パイロット燃料として着火性の低い気体燃料の着火を助
けるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来のエンジンに
おいては、ガス運転モード時に全熱量比の５〜１５％程
度の液体燃料をパイロット油として燃焼させることか
ら、ガスエンジンに適用されるＮＯｘと煤塵の規制値を
満足することはできない。また、ＮＯｘと煤塵を低減さ
せるため、パイロット油着火方式に代えて、気体燃料の
みを点火プラグ、グローブラグ等を利用して着火燃焼さ
せることもできるが、この場合には、前記液体燃料噴射
弁の他に気体燃料用のパイロット燃料噴射弁が必要にな
り、エンジン構造が複雑になり部品点数が増加してコス
ト高になる問題ある。
おいては、ガス運転モード時に全熱量比の５〜１５％程
度の液体燃料をパイロット油として燃焼させることか
ら、ガスエンジンに適用されるＮＯｘと煤塵の規制値を
満足することはできない。また、ＮＯｘと煤塵を低減さ
せるため、パイロット油着火方式に代えて、気体燃料の
みを点火プラグ、グローブラグ等を利用して着火燃焼さ
せることもできるが、この場合には、前記液体燃料噴射
弁の他に気体燃料用のパイロット燃料噴射弁が必要にな
り、エンジン構造が複雑になり部品点数が増加してコス
ト高になる問題ある。
【０００５】また、ガス運転モードでは、パイロット油
の圧縮着火による起動が困難であり、前記のように暖機
運転を必要とするために、速やかなエンジンの始動がで
きないと共に、圧縮比が低く設定されるために、低負荷
時に熱効率が低く抑えられ、燃焼の安定性を向上させる
ことができない問題がある。さらに、ディーゼル運転モ
ードでは、液体燃料を主燃焼室に直接噴射して燃焼させ
て高い燃焼効率を得ることができるが、排ガス中のＮＯ
ｘ値が高いので、大都市での排ガス規制を満たすことが
できず、脱硝装置による後処理が必要となり、設備費が
多大となる問題がある。
の圧縮着火による起動が困難であり、前記のように暖機
運転を必要とするために、速やかなエンジンの始動がで
きないと共に、圧縮比が低く設定されるために、低負荷
時に熱効率が低く抑えられ、燃焼の安定性を向上させる
ことができない問題がある。さらに、ディーゼル運転モ
ードでは、液体燃料を主燃焼室に直接噴射して燃焼させ
て高い燃焼効率を得ることができるが、排ガス中のＮＯ
ｘ値が高いので、大都市での排ガス規制を満たすことが
できず、脱硝装置による後処理が必要となり、設備費が
多大となる問題がある。
【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であって、ガス運転とディーゼル運転とを任意に選択で
き、常用発電をガス運転、防災用発電をディーゼル運転
で行える上、ディーゼル運転でも低ＮＯｘ化が図れるデ
ュアルフューエルエンジンを提供することを目的とす
る。また、本発明の他の目的は、シリンダ内で圧縮され
る気体の圧縮比を運転状態に応じて変更調節することが
でき、ガス運転時でも、速やかな始動ができ、全負荷領
域で燃焼効率の高い運転ができるデュアルフューエルエ
ンジンを提供することにある。
であって、ガス運転とディーゼル運転とを任意に選択で
き、常用発電をガス運転、防災用発電をディーゼル運転
で行える上、ディーゼル運転でも低ＮＯｘ化が図れるデ
ュアルフューエルエンジンを提供することを目的とす
る。また、本発明の他の目的は、シリンダ内で圧縮され
る気体の圧縮比を運転状態に応じて変更調節することが
でき、ガス運転時でも、速やかな始動ができ、全負荷領
域で燃焼効率の高い運転ができるデュアルフューエルエ
ンジンを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するために、以下の点を特徴としている。すなわち、
請求項１に係るディーゼルエンジンは、シリンダと、該
シリンダ内で往復動するピストンと、吸気弁を備えた吸
気ポートおよび排気弁を備えた排気ポートを有するシリ
ンダヘッドとにより区画される主燃焼室内で、運転モー
ドに応じて気体燃料と液体燃料のいずれか一方を、前記
ピストンにより圧縮された気体で燃焼させることにより
駆動出力を得るデュアルフューエルエンジンにおいて、
前記シリンダヘッドに、液体燃料噴射弁を有し前記圧縮
された気体を導入して前記液体燃料噴射弁から噴射され
る液体燃料を燃焼させる予燃焼室を備えた予燃焼室ユニ
ットと、前記主燃焼室をその室外に連絡する通気路に設
けられ、前記ピストンによる気体の圧縮の初期に、前記
通気路を開閉して圧縮された気体の一部を前記通気路に
逃がし、前記気体の圧縮比を可変する圧縮比制御弁と、
前記主燃焼室に気体燃料を供給する燃料ガス供給装置と
が設けられていることを特徴とする。
決するために、以下の点を特徴としている。すなわち、
請求項１に係るディーゼルエンジンは、シリンダと、該
シリンダ内で往復動するピストンと、吸気弁を備えた吸
気ポートおよび排気弁を備えた排気ポートを有するシリ
ンダヘッドとにより区画される主燃焼室内で、運転モー
ドに応じて気体燃料と液体燃料のいずれか一方を、前記
ピストンにより圧縮された気体で燃焼させることにより
駆動出力を得るデュアルフューエルエンジンにおいて、
前記シリンダヘッドに、液体燃料噴射弁を有し前記圧縮
された気体を導入して前記液体燃料噴射弁から噴射され
る液体燃料を燃焼させる予燃焼室を備えた予燃焼室ユニ
ットと、前記主燃焼室をその室外に連絡する通気路に設
けられ、前記ピストンによる気体の圧縮の初期に、前記
通気路を開閉して圧縮された気体の一部を前記通気路に
逃がし、前記気体の圧縮比を可変する圧縮比制御弁と、
前記主燃焼室に気体燃料を供給する燃料ガス供給装置と
が設けられていることを特徴とする。
【０００８】上記デュアルフューエルエンジンにおいて
は、ガス運転モードでは、燃料ガス供給装置からの気体
燃料と吸気ポートからの空気とが混合された混合気が主
燃焼室に供給されてピストンにより圧縮される。この圧
縮された混合気は一部が予燃焼室ユニットの予燃焼室内
に入って、液体燃料噴射弁から噴射される僅少なパイロ
ット量の液体燃料により着火し、この着火した火炎によ
って主燃焼室内の混合気の残部が燃焼される。前記ピス
トンによる混合気の圧縮の初期には、前記圧縮比制御弁
によって前記通気路が開閉されて圧縮された混合気の一
部が通気路を経て主燃焼室外に逃がされ、主燃焼室内の
混合気の圧縮比が可変される。
は、ガス運転モードでは、燃料ガス供給装置からの気体
燃料と吸気ポートからの空気とが混合された混合気が主
燃焼室に供給されてピストンにより圧縮される。この圧
縮された混合気は一部が予燃焼室ユニットの予燃焼室内
に入って、液体燃料噴射弁から噴射される僅少なパイロ
ット量の液体燃料により着火し、この着火した火炎によ
って主燃焼室内の混合気の残部が燃焼される。前記ピス
トンによる混合気の圧縮の初期には、前記圧縮比制御弁
によって前記通気路が開閉されて圧縮された混合気の一
部が通気路を経て主燃焼室外に逃がされ、主燃焼室内の
混合気の圧縮比が可変される。
【０００９】また、ディーゼル運転モードでは、前記燃
料ガス供給装置からの気体燃料の供給が絶たれると共
に、前記圧縮比制御弁によって前記通気路が閉じられ、
吸気ポートから主燃焼室に供給される空気はピストンに
よりディーゼル運転に適した圧縮比で圧縮される。この
圧縮空気により、前記液体燃料噴射弁から噴射される１
００％の液体燃料が前記予燃焼室で着火されて燃焼され
る。
料ガス供給装置からの気体燃料の供給が絶たれると共
に、前記圧縮比制御弁によって前記通気路が閉じられ、
吸気ポートから主燃焼室に供給される空気はピストンに
よりディーゼル運転に適した圧縮比で圧縮される。この
圧縮空気により、前記液体燃料噴射弁から噴射される１
００％の液体燃料が前記予燃焼室で着火されて燃焼され
る。
【００１０】このデュアルフューエルエンジンによれ
ば、ガス運転モード時に、主燃焼室内に導入された混合
気の圧縮比を、圧縮比制御弁で主燃焼室をその外部に連
通する通気路を開閉して可変することができるので、エ
ンジンの起動、低負荷時、高負荷時等の運転状態に応じ
て前記圧縮比を適宜に調節することにより、起動時にお
ける液体燃料の圧縮着火が、点火プラグ等の着火手段を
使用しなくても行え、暖機運転なしにエンジンの起動が
行われると共に、低負荷域でもディーゼル運転並の圧縮
比とすることにより、熱効率や燃焼安定性の向上が実現
されるため、全負荷域で高い熱効率が得られる。
ば、ガス運転モード時に、主燃焼室内に導入された混合
気の圧縮比を、圧縮比制御弁で主燃焼室をその外部に連
通する通気路を開閉して可変することができるので、エ
ンジンの起動、低負荷時、高負荷時等の運転状態に応じ
て前記圧縮比を適宜に調節することにより、起動時にお
ける液体燃料の圧縮着火が、点火プラグ等の着火手段を
使用しなくても行え、暖機運転なしにエンジンの起動が
行われると共に、低負荷域でもディーゼル運転並の圧縮
比とすることにより、熱効率や燃焼安定性の向上が実現
されるため、全負荷域で高い熱効率が得られる。
【００１１】また、ディーゼル運転モード時は、前記液
体燃料噴射弁から噴射される１００％の液体燃料が前記
予燃焼室で着火される予燃焼方式で燃焼されるので、Ｎ
Ｏｘの排出濃度が比較的に低く抑えられる運転が行われ
る。したがって、このデュアルフューエルエンジンは、
気体燃料の低公害性を生かして、ガス運転モードで発電
装置を常用運転し、非常時に前記発電装置をディーゼル
運転して防災用電源の供給用に使用する等の両用に対応
することができる。
体燃料噴射弁から噴射される１００％の液体燃料が前記
予燃焼室で着火される予燃焼方式で燃焼されるので、Ｎ
Ｏｘの排出濃度が比較的に低く抑えられる運転が行われ
る。したがって、このデュアルフューエルエンジンは、
気体燃料の低公害性を生かして、ガス運転モードで発電
装置を常用運転し、非常時に前記発電装置をディーゼル
運転して防災用電源の供給用に使用する等の両用に対応
することができる。
【００１２】請求項２に係るデュアルフューエルエンジ
ンは、請求項１に記載のエンジンにおいて、圧縮比制御
弁が、ガス運転モード時に、エンジンの起動、低負荷、
高負荷等の運転状態に応じて前記通気路の開閉時期を変
更し、起動、低負荷時には圧縮比を高くし、高負荷時は
圧縮比を低く調整することを特徴とする。このデュアル
フューエルエンジンでは、ガス運転モード時において、
起動、低負荷時は主燃焼室内の混合気の圧縮比が高いの
で、液体燃料噴射弁から予燃焼室内に噴射される僅少な
パイロット量の液体燃料の圧縮着火が、着火手段を用い
なくても確実に行えて、エンジンの起動が容易になると
共に、燃焼効率や燃焼安定性が向上され、また、高負荷
時は混合気の圧縮比が低いのでノッキングが回避され安
定した燃焼が行われる。液体燃料の圧縮着火による燃焼
も噴射量が僅少であるので、ＮＯｘや煤塵の排出濃度も
極めて低く抑えられる。
ンは、請求項１に記載のエンジンにおいて、圧縮比制御
弁が、ガス運転モード時に、エンジンの起動、低負荷、
高負荷等の運転状態に応じて前記通気路の開閉時期を変
更し、起動、低負荷時には圧縮比を高くし、高負荷時は
圧縮比を低く調整することを特徴とする。このデュアル
フューエルエンジンでは、ガス運転モード時において、
起動、低負荷時は主燃焼室内の混合気の圧縮比が高いの
で、液体燃料噴射弁から予燃焼室内に噴射される僅少な
パイロット量の液体燃料の圧縮着火が、着火手段を用い
なくても確実に行えて、エンジンの起動が容易になると
共に、燃焼効率や燃焼安定性が向上され、また、高負荷
時は混合気の圧縮比が低いのでノッキングが回避され安
定した燃焼が行われる。液体燃料の圧縮着火による燃焼
も噴射量が僅少であるので、ＮＯｘや煤塵の排出濃度も
極めて低く抑えられる。
【００１３】請求項３に係るデュアルフューエルエンジ
ンは、請求項２に記載のエンジンにおいて、圧縮比制御
弁の開閉時期は、ピストンによる気体の圧縮行程の開始
時期をエンジンのクランク軸回転角度を０°として、こ
の時期に開弁する開閉調節弁の、クランク軸回転角度に
もとづく閉弁時期によって設定されていることを特徴と
する。このデュアルフューエルエンジンでは、エンジン
のクランク軸回転角度にもとづいて圧縮比制御弁におけ
る開閉調節弁の開閉時期が設定されるので、ガス運転モ
ード時の主燃焼室内における気体の圧縮比が運転負荷に
対して正確に設定される。
ンは、請求項２に記載のエンジンにおいて、圧縮比制御
弁の開閉時期は、ピストンによる気体の圧縮行程の開始
時期をエンジンのクランク軸回転角度を０°として、こ
の時期に開弁する開閉調節弁の、クランク軸回転角度に
もとづく閉弁時期によって設定されていることを特徴と
する。このデュアルフューエルエンジンでは、エンジン
のクランク軸回転角度にもとづいて圧縮比制御弁におけ
る開閉調節弁の開閉時期が設定されるので、ガス運転モ
ード時の主燃焼室内における気体の圧縮比が運転負荷に
対して正確に設定される。
【００１４】請求項４に係るデュアルフューエルエンジ
ンは、請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンにおい
て、燃料ガス供給装置が、吸気ポートに連絡するガス供
給管と、気体燃料源からガス供給管への気体燃料の供給
量を調節する電磁弁と、該電磁弁を調速制御により開閉
駆動する電磁弁ドライバーとを備えており、液体燃料噴
射弁が、パイロット量の液体燃料の噴射と調速制御によ
る液体燃料の噴射が可能となっており、また、圧縮比制
御弁が、電磁コイルによって作動され、主燃焼室と通気
路との連通を遮断したり、エンジンの運転状態に応じて
主燃焼室と通気路とを連通すべく開弁してから閉弁する
までの弁開期間を調整可能にする開閉調節弁を備えてお
り、さらに、前記電磁弁ドライバーと液体燃料噴射弁と
電磁コイルとにはそれらを作動させる制御装置が接続さ
れており、該制御装置は、運転モードの選択により動作
し、ガス運転モード時には、前記電磁ドライバーを調速
制御により電磁弁が開閉すべく作動させ、前記液体燃料
噴射弁をパイロット量の液体燃料の噴射を行わせるべく
作動させると共に、前記電磁コイルを開閉調節弁の弁開
期間がエンジンの運転状態に応じて調節されるべく動作
させ、ディーゼル運転モード時には、前記電磁ドライバ
ーを電磁弁が閉じるべく作動させ、前記液体燃料噴射弁
を調速制御による液体燃料の噴射を行わせるべく作動さ
せると共に、前記電磁コイルを開閉調節弁が閉じるべく
動作させるようになっていることを特徴とする。
ンは、請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンにおい
て、燃料ガス供給装置が、吸気ポートに連絡するガス供
給管と、気体燃料源からガス供給管への気体燃料の供給
量を調節する電磁弁と、該電磁弁を調速制御により開閉
駆動する電磁弁ドライバーとを備えており、液体燃料噴
射弁が、パイロット量の液体燃料の噴射と調速制御によ
る液体燃料の噴射が可能となっており、また、圧縮比制
御弁が、電磁コイルによって作動され、主燃焼室と通気
路との連通を遮断したり、エンジンの運転状態に応じて
主燃焼室と通気路とを連通すべく開弁してから閉弁する
までの弁開期間を調整可能にする開閉調節弁を備えてお
り、さらに、前記電磁弁ドライバーと液体燃料噴射弁と
電磁コイルとにはそれらを作動させる制御装置が接続さ
れており、該制御装置は、運転モードの選択により動作
し、ガス運転モード時には、前記電磁ドライバーを調速
制御により電磁弁が開閉すべく作動させ、前記液体燃料
噴射弁をパイロット量の液体燃料の噴射を行わせるべく
作動させると共に、前記電磁コイルを開閉調節弁の弁開
期間がエンジンの運転状態に応じて調節されるべく動作
させ、ディーゼル運転モード時には、前記電磁ドライバ
ーを電磁弁が閉じるべく作動させ、前記液体燃料噴射弁
を調速制御による液体燃料の噴射を行わせるべく作動さ
せると共に、前記電磁コイルを開閉調節弁が閉じるべく
動作させるようになっていることを特徴とする。
【００１５】このデュアルフューエルエンジンでは、ガ
ス運転モード時には、制御装置の動作指令にもとづき、
前記電磁ドライバーが調速制御により電磁弁を開閉さ
せ、主燃焼室内に主燃料としての気体燃料が供給され、
前記液体燃料噴射弁がパイロット量の液体燃料の噴射を
行うと共に、前記電磁コイルが開閉調節弁の弁開期間を
エンジンの運転状態に応じて調節するので、エンジンの
起動、低負荷時は、開閉調節弁の弁開期間を短くして主
燃焼室内の混合気の圧縮比が高く設定されるため、前記
液体燃料噴射弁から噴射されるパイロット量の液体燃料
の圧縮着火が容易になり、暖機運転によらずにエンジン
が起動でき、燃焼効率のよい運転がなされると共に、高
負荷時は、開閉調節弁の弁開期間を短くして混合気の圧
縮比が低く設定されるため、ノッキングの発生が確実に
防止されて安定した運転が行われる。
ス運転モード時には、制御装置の動作指令にもとづき、
前記電磁ドライバーが調速制御により電磁弁を開閉さ
せ、主燃焼室内に主燃料としての気体燃料が供給され、
前記液体燃料噴射弁がパイロット量の液体燃料の噴射を
行うと共に、前記電磁コイルが開閉調節弁の弁開期間を
エンジンの運転状態に応じて調節するので、エンジンの
起動、低負荷時は、開閉調節弁の弁開期間を短くして主
燃焼室内の混合気の圧縮比が高く設定されるため、前記
液体燃料噴射弁から噴射されるパイロット量の液体燃料
の圧縮着火が容易になり、暖機運転によらずにエンジン
が起動でき、燃焼効率のよい運転がなされると共に、高
負荷時は、開閉調節弁の弁開期間を短くして混合気の圧
縮比が低く設定されるため、ノッキングの発生が確実に
防止されて安定した運転が行われる。
【００１６】また、ディーゼル運転モード時には、制御
装置の動作指令にもとづき、前記電磁ドライバーが電磁
弁を閉じ、前記液体燃料噴射弁が調速制御により液体燃
料を予燃焼室内に噴射すると共に、前記電磁コイルが開
閉調節弁を閉じるので、主燃焼室内の空気の圧縮比が高
く設定され、予燃焼方式により主燃料としての液体燃料
が燃焼され、排ガスの低ＮＯｘ化を図れる運転が行われ
る。
装置の動作指令にもとづき、前記電磁ドライバーが電磁
弁を閉じ、前記液体燃料噴射弁が調速制御により液体燃
料を予燃焼室内に噴射すると共に、前記電磁コイルが開
閉調節弁を閉じるので、主燃焼室内の空気の圧縮比が高
く設定され、予燃焼方式により主燃料としての液体燃料
が燃焼され、排ガスの低ＮＯｘ化を図れる運転が行われ
る。
【００１７】請求項５に係るデュアルフューエルエンジ
ンは、請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンにおい
て、通気路が、吸気ポートに連絡されていることを特徴
とする。このデュアルフューエルエンジンでは、主燃焼
室内に導入された混合気の一部が吸気ポートに戻される
ので、気体燃料が無駄になることがなく、有効に利用さ
れる。
ンは、請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンにおい
て、通気路が、吸気ポートに連絡されていることを特徴
とする。このデュアルフューエルエンジンでは、主燃焼
室内に導入された混合気の一部が吸気ポートに戻される
ので、気体燃料が無駄になることがなく、有効に利用さ
れる。
【００１８】請求項６に係るデュアルフューエルエンジ
ンは、請求項１〜５に記載のエンジンにおいて、通気路
が、排気ポートからの排気によって駆動され、吸気ポー
トに加圧空気を供給する排気タービン過給機のインサー
ト吸気マニホールドに連絡されていることを特徴とす
る。このデュアルフューエルエンジンでは、燃焼室内に
導入された混合気の一部が排気タービン過給機における
コンプレッサのインペラに吹き付けられるので、排気タ
ービン過給機の過渡応答性が改善されるため、低負荷領
域の排気温度上昇、黒煙排出量の改善が図られる。
ンは、請求項１〜５に記載のエンジンにおいて、通気路
が、排気ポートからの排気によって駆動され、吸気ポー
トに加圧空気を供給する排気タービン過給機のインサー
ト吸気マニホールドに連絡されていることを特徴とす
る。このデュアルフューエルエンジンでは、燃焼室内に
導入された混合気の一部が排気タービン過給機における
コンプレッサのインペラに吹き付けられるので、排気タ
ービン過給機の過渡応答性が改善されるため、低負荷領
域の排気温度上昇、黒煙排出量の改善が図られる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面を参照して説明する。図１、図２は実施の形態のデ
ュアルフューエルエンジンＥのシリンダヘッド部分の一
側と他側の縦断面図である。図１、図２において、１は
デュアルフューエルエンジンＥのシリンダライナで、該
シリンダライナ１内にピストン２がクランク軸の回転に
伴って上下に往復動するように設けられている。３は吸
気ポート３ａと排気ポート（図示せず）とを有するシリ
ンダヘッドで、前記シリンダライナ１とピストン２とで
囲んで主燃焼室４を区画形成している。シリンダヘッド
３の吸気ポート３ａと排気ポート（図示せず）とには、
それらの主燃焼室４との連通部を開閉する吸気弁５と排
気弁（図示せず）とがそれぞれ設けられている。
図面を参照して説明する。図１、図２は実施の形態のデ
ュアルフューエルエンジンＥのシリンダヘッド部分の一
側と他側の縦断面図である。図１、図２において、１は
デュアルフューエルエンジンＥのシリンダライナで、該
シリンダライナ１内にピストン２がクランク軸の回転に
伴って上下に往復動するように設けられている。３は吸
気ポート３ａと排気ポート（図示せず）とを有するシリ
ンダヘッドで、前記シリンダライナ１とピストン２とで
囲んで主燃焼室４を区画形成している。シリンダヘッド
３の吸気ポート３ａと排気ポート（図示せず）とには、
それらの主燃焼室４との連通部を開閉する吸気弁５と排
気弁（図示せず）とがそれぞれ設けられている。
【００２０】前記吸気ポート３ａは吸気マニホルド７を
介してシリンダコラム８に設けた吸気トランク９に連絡
されている。前記吸気マニホルド７には主燃焼室４に燃
料ガス（気体燃料）を供給する燃料ガス供給装置１０が
取り付けられている。該燃料ガス供給装置１０は、先端
部を前記吸気ポート３ａ内に臨ませて開口し、Ｌ字状に
折り曲げて吸気マニホルド７に固定した燃料ガス供給管
１１と、該燃料ガス供給管１１を開閉する電磁弁１２と
を備えている。
介してシリンダコラム８に設けた吸気トランク９に連絡
されている。前記吸気マニホルド７には主燃焼室４に燃
料ガス（気体燃料）を供給する燃料ガス供給装置１０が
取り付けられている。該燃料ガス供給装置１０は、先端
部を前記吸気ポート３ａ内に臨ませて開口し、Ｌ字状に
折り曲げて吸気マニホルド７に固定した燃料ガス供給管
１１と、該燃料ガス供給管１１を開閉する電磁弁１２と
を備えている。
【００２１】また、シリンダヘッド３の中央部には圧縮
比制御弁１３が、両側部には電磁式燃料噴射弁（液体燃
料噴射弁）１４を備えた予燃焼室ユニット１５がそれぞ
れ装着されている。圧縮比制御弁１３は、シリンダヘッ
ド３に着脱自在に取り付けたホルダ１６の内部に固定さ
れ、前記主燃焼室４に連通する開口部１７ａに弁座１７
ｂを設けた円筒状の弁箱１７と、弁箱１７内に上下動自
在に挿入され、前記弁座１７ｂに当接する弁部１８ａを
有する弁棒１８と、前記ホルダ１６の上端に固定され、
弁棒１８の上端に設けた吸引軸１８ｂを吸引作動して弁
棒１８を下方に移動させて、前記開口部１７ａを開放す
る電磁コイル１９と、前記弁箱１７の大径穴１７ｃ内に
ばね受け２０と前記吸引軸１８ｂに固定したばね座２１
とに装着されて圧縮ばね２２とを備えている。
比制御弁１３が、両側部には電磁式燃料噴射弁（液体燃
料噴射弁）１４を備えた予燃焼室ユニット１５がそれぞ
れ装着されている。圧縮比制御弁１３は、シリンダヘッ
ド３に着脱自在に取り付けたホルダ１６の内部に固定さ
れ、前記主燃焼室４に連通する開口部１７ａに弁座１７
ｂを設けた円筒状の弁箱１７と、弁箱１７内に上下動自
在に挿入され、前記弁座１７ｂに当接する弁部１８ａを
有する弁棒１８と、前記ホルダ１６の上端に固定され、
弁棒１８の上端に設けた吸引軸１８ｂを吸引作動して弁
棒１８を下方に移動させて、前記開口部１７ａを開放す
る電磁コイル１９と、前記弁箱１７の大径穴１７ｃ内に
ばね受け２０と前記吸引軸１８ｂに固定したばね座２１
とに装着されて圧縮ばね２２とを備えている。
【００２２】前記弁箱１７の下方の外周には環状溝１７
ｄが形成され、該環状溝１７ｄは、弁箱１７に直径方向
にあけた１つないし複数の孔１７ｅによって弁箱１７の
内部１７ｆと連通していると共に、シリンダヘッド３に
あけた通路３ｃを介して前記吸気ポート３ａに連通して
いる。前記通路３ｃはシリンダヘッド３にあけた孔に代
えて配管とすることもできる。また、前記弁棒１８は、
弁箱１７内に軸方向に摺動自在に嵌合された案内軸部１
８ｃに小径軸部１８ｄを介して前記弁部１８ａが結合さ
れており、弁部１８ａが前記開口部１７ａを開放したと
きに、主燃焼室４が前記弁箱１７の内部１７ｆ、孔１７
ｅ、環状溝１７ｄ、通路３ｃを介して前記吸気ポート３
ａに連通するようになっている。前記開口部１７ａ、弁
箱１７の内部１７ｆ、孔１７ｅ、環状溝１７ｄ、通路３
ｃが、主燃焼室４をその室外に連通する通気路Ａを構成
し、前記弁箱１７，弁棒１８等が前記通気路Ａを開閉す
る圧縮比制御弁１３の開閉調節弁Ｂを構成している。
ｄが形成され、該環状溝１７ｄは、弁箱１７に直径方向
にあけた１つないし複数の孔１７ｅによって弁箱１７の
内部１７ｆと連通していると共に、シリンダヘッド３に
あけた通路３ｃを介して前記吸気ポート３ａに連通して
いる。前記通路３ｃはシリンダヘッド３にあけた孔に代
えて配管とすることもできる。また、前記弁棒１８は、
弁箱１７内に軸方向に摺動自在に嵌合された案内軸部１
８ｃに小径軸部１８ｄを介して前記弁部１８ａが結合さ
れており、弁部１８ａが前記開口部１７ａを開放したと
きに、主燃焼室４が前記弁箱１７の内部１７ｆ、孔１７
ｅ、環状溝１７ｄ、通路３ｃを介して前記吸気ポート３
ａに連通するようになっている。前記開口部１７ａ、弁
箱１７の内部１７ｆ、孔１７ｅ、環状溝１７ｄ、通路３
ｃが、主燃焼室４をその室外に連通する通気路Ａを構成
し、前記弁箱１７，弁棒１８等が前記通気路Ａを開閉す
る圧縮比制御弁１３の開閉調節弁Ｂを構成している。
【００２３】前記予燃焼室ユニット１５は、シリンダヘ
ッド３に着脱自在に固定されたユニットホルダ２３と、
該ユニットホルダ２３の下端に固定され、内部に円筒状
の予燃焼室２４ａを有する予燃焼室部材２４と、該予燃
焼室部材２４の下端に固定され、下端部に前記主燃焼室
４と連絡する噴射口２５ａを１つないし複数個設けた予
燃焼室蓋２５と、液体燃料を導入する油孔２６ａを有
し、下端に前記電磁式燃料噴射弁１４を固定した弁ホル
ダ２６とを備えている。前記電磁式燃料噴射弁１４は、
電磁コイル１４ａの励磁によってノズルが開閉され、前
記油孔２６ａからの液体燃料を予燃焼室２４ａに噴射す
るようになっている。
ッド３に着脱自在に固定されたユニットホルダ２３と、
該ユニットホルダ２３の下端に固定され、内部に円筒状
の予燃焼室２４ａを有する予燃焼室部材２４と、該予燃
焼室部材２４の下端に固定され、下端部に前記主燃焼室
４と連絡する噴射口２５ａを１つないし複数個設けた予
燃焼室蓋２５と、液体燃料を導入する油孔２６ａを有
し、下端に前記電磁式燃料噴射弁１４を固定した弁ホル
ダ２６とを備えている。前記電磁式燃料噴射弁１４は、
電磁コイル１４ａの励磁によってノズルが開閉され、前
記油孔２６ａからの液体燃料を予燃焼室２４ａに噴射す
るようになっている。
【００２４】次に、前記デュアルフューエルエンジンＥ
の制御装置について図３にもとづいて説明する。図３に
おいて、３０はデュアルフューエルエンジンＥのクラン
ク軸によって駆動される高圧ポンプで、燃料タンク３１
内の液体燃料を吸引、加圧して電磁比例圧力制御弁３０
ａから配管ｐ１を介して蓄圧管３２に供給するようにな
っている。該蓄圧管３２は、圧力逃し弁３３を有する配
管ｐ２を介して燃料タンク３１に連絡されており、前記
電磁比例圧力制御弁３０ａによって蓄圧管３２に蓄圧さ
れる液体燃料の油圧が１０〜２００ＭＰａの範囲で任意
に設定されるようになっている。前記デュアルフューエ
ルエンジンＥの各気筒に設けられる前記予燃焼室ユニッ
ト１５の電磁式燃料噴射弁１４は、その油孔２６ａが継
手２６ｂを介して高圧管ｐ３により前記蓄圧管３２に接
続されている。
の制御装置について図３にもとづいて説明する。図３に
おいて、３０はデュアルフューエルエンジンＥのクラン
ク軸によって駆動される高圧ポンプで、燃料タンク３１
内の液体燃料を吸引、加圧して電磁比例圧力制御弁３０
ａから配管ｐ１を介して蓄圧管３２に供給するようにな
っている。該蓄圧管３２は、圧力逃し弁３３を有する配
管ｐ２を介して燃料タンク３１に連絡されており、前記
電磁比例圧力制御弁３０ａによって蓄圧管３２に蓄圧さ
れる液体燃料の油圧が１０〜２００ＭＰａの範囲で任意
に設定されるようになっている。前記デュアルフューエ
ルエンジンＥの各気筒に設けられる前記予燃焼室ユニッ
ト１５の電磁式燃料噴射弁１４は、その油孔２６ａが継
手２６ｂを介して高圧管ｐ３により前記蓄圧管３２に接
続されている。
【００２５】また、３４は制御装置であり、前記燃料ガ
ス供給装置１０のガス供給管１１に接続されたガス管３
５に設けた燃料ガス遮断弁３６と、前記電磁弁１２を作
動させる電磁弁ドライバー３７と、前記圧縮比制御弁１
３の電磁コイル１９と、前記予燃焼室ユニット１５にお
ける電磁式燃料噴射弁１４の電磁コイル１４ａと、前記
高圧ポンプ３０の電磁比例圧力制御弁３０ａとに、それ
ぞれ、指令信号ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４、ｆ５を出力す
るように電気的に接続され、また、前記蓄圧管３２に取
り付けられその内部の圧力を検出する圧力センサー３８
からの信号ｉ１と、エンジンの回転数および出力等を検
出するセンサーからの信号ｉ２を入力すると共に、運転
モード切換器（図示せず）で選択されたエンジンのガス
運転、ディーゼル運転の切換信号ｉ３を入力するように
なっている。
ス供給装置１０のガス供給管１１に接続されたガス管３
５に設けた燃料ガス遮断弁３６と、前記電磁弁１２を作
動させる電磁弁ドライバー３７と、前記圧縮比制御弁１
３の電磁コイル１９と、前記予燃焼室ユニット１５にお
ける電磁式燃料噴射弁１４の電磁コイル１４ａと、前記
高圧ポンプ３０の電磁比例圧力制御弁３０ａとに、それ
ぞれ、指令信号ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４、ｆ５を出力す
るように電気的に接続され、また、前記蓄圧管３２に取
り付けられその内部の圧力を検出する圧力センサー３８
からの信号ｉ１と、エンジンの回転数および出力等を検
出するセンサーからの信号ｉ２を入力すると共に、運転
モード切換器（図示せず）で選択されたエンジンのガス
運転、ディーゼル運転の切換信号ｉ３を入力するように
なっている。
【００２６】そして、前記制御装置３４には、デュアル
フューエルエンジンＥの運転制御を実行するロジックが
組み込まれている。すなわち、運転モード切換器でガス
運転モードが選択されたとき、図４にａ線で示すよう
に、主燃焼室４の有効圧縮比（圧縮比）Ｐｃが、エンジ
ンの起動時から低負荷の領域Ｌ１で一定の高い値に、中
間負荷の領域Ｌ２では前記高い値から徐々に小さい値ま
で負荷に応じて変化され、高負荷の領域Ｌ３では前記小
さい値の一定値に設定され、ディーゼル運転モードが選
択されたときは、前記有効圧縮比Ｐｃが、図４にｂ線で
示すように、前記ガス運転モード時の起動から低負荷の
領域Ｌ１におけると同様に一定の高い値に設定されるよ
うになっている。
フューエルエンジンＥの運転制御を実行するロジックが
組み込まれている。すなわち、運転モード切換器でガス
運転モードが選択されたとき、図４にａ線で示すよう
に、主燃焼室４の有効圧縮比（圧縮比）Ｐｃが、エンジ
ンの起動時から低負荷の領域Ｌ１で一定の高い値に、中
間負荷の領域Ｌ２では前記高い値から徐々に小さい値ま
で負荷に応じて変化され、高負荷の領域Ｌ３では前記小
さい値の一定値に設定され、ディーゼル運転モードが選
択されたときは、前記有効圧縮比Ｐｃが、図４にｂ線で
示すように、前記ガス運転モード時の起動から低負荷の
領域Ｌ１におけると同様に一定の高い値に設定されるよ
うになっている。
【００２７】そして、前記有効圧縮比Ｐｃは、図５に示
すように、前記ピストン２の圧縮行程の開始時期（下死
点（ＢＤＣ））に前記圧縮比制御弁１３の開閉調節弁Ｂ
が開き、気体（ガス運転のモードでは空気と燃料ガスの
混合気、ディーゼル運転では空気）の一部が主燃焼室４
から、圧縮比制御弁１３の弁箱１７と前記通路３ｃにお
ける通気路Ａを経て吸気ポート３ｂに排出されて後、圧
縮比制御弁１３の開閉調節弁Ｂが閉じる時期Ｔｅまでの
圧縮比制御弁１３の弁開期間Ｔによって定まる。なお、
図５においてＰｘはシリンダ３内の気体の圧力である。
すように、前記ピストン２の圧縮行程の開始時期（下死
点（ＢＤＣ））に前記圧縮比制御弁１３の開閉調節弁Ｂ
が開き、気体（ガス運転のモードでは空気と燃料ガスの
混合気、ディーゼル運転では空気）の一部が主燃焼室４
から、圧縮比制御弁１３の弁箱１７と前記通路３ｃにお
ける通気路Ａを経て吸気ポート３ｂに排出されて後、圧
縮比制御弁１３の開閉調節弁Ｂが閉じる時期Ｔｅまでの
圧縮比制御弁１３の弁開期間Ｔによって定まる。なお、
図５においてＰｘはシリンダ３内の気体の圧力である。
【００２８】すなわち、前記ピストン２の圧縮行程の開
始時期（下死点（ＢＤＣ））をクランク軸の回転角度を
０°として、このときに前記圧縮比制御弁１３の開閉調
節弁Ｂが開弁すると、該開閉調節弁Ｂのクランク軸の回
転角度にもとづく閉弁時期と有効圧縮比Ｐｃとの関係
は、図６に示すようになる。したがって、前記各負荷の
領域Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３における圧縮比制御弁１３の開閉
調節弁Ｂの閉弁時期は、図４と図６に示す関係にもとづ
いて設定され、これにより圧縮比制御弁１３の電磁コイ
ル１９の励磁時間が制御されるようになっている。
始時期（下死点（ＢＤＣ））をクランク軸の回転角度を
０°として、このときに前記圧縮比制御弁１３の開閉調
節弁Ｂが開弁すると、該開閉調節弁Ｂのクランク軸の回
転角度にもとづく閉弁時期と有効圧縮比Ｐｃとの関係
は、図６に示すようになる。したがって、前記各負荷の
領域Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３における圧縮比制御弁１３の開閉
調節弁Ｂの閉弁時期は、図４と図６に示す関係にもとづ
いて設定され、これにより圧縮比制御弁１３の電磁コイ
ル１９の励磁時間が制御されるようになっている。
【００２９】また、前記予燃焼室ユニット１５の電磁式
燃料噴射弁１４は、ガス運転モードでは、主燃焼室４の
燃料ガス（気体燃料）と空気との混合気の着火源とする
に必要な一定のパイロット量（全熱量比の約１％）の液
体燃料が噴射されるように設定され、ディーゼル運転モ
ードでは、調速制御によりエンジンの運転負荷に応じた
量の液体燃料が噴射されるようになっている。
燃料噴射弁１４は、ガス運転モードでは、主燃焼室４の
燃料ガス（気体燃料）と空気との混合気の着火源とする
に必要な一定のパイロット量（全熱量比の約１％）の液
体燃料が噴射されるように設定され、ディーゼル運転モ
ードでは、調速制御によりエンジンの運転負荷に応じた
量の液体燃料が噴射されるようになっている。
【００３０】次に、上記構成のデュアルフューエルエン
ジンＥの作用について説明する。運転モード切換器でデ
ィーゼル運転モードが選択され、その切換信号ｉ３が制
御装置３４に入力されると、制御装置３４は指令信号ｆ
１，ｆ２、ｆ３を燃料ガス遮断弁３６と、電磁ドライバ
ー３７と、圧縮比制御弁１３の電磁コイル１９にそれぞ
れ送るので、燃料ガス遮断弁３６と燃料ガス供給装置１
０の電磁弁１２が閉じられ、燃料ガスの吸気ポート３ａ
への供給が停止されると共に、圧縮比制御弁１３の弁部
１７ａが開口部１８ａを閉じ、開閉調節弁Ｂで主燃焼室
４と通気路Ａとの連通が遮断される。
ジンＥの作用について説明する。運転モード切換器でデ
ィーゼル運転モードが選択され、その切換信号ｉ３が制
御装置３４に入力されると、制御装置３４は指令信号ｆ
１，ｆ２、ｆ３を燃料ガス遮断弁３６と、電磁ドライバ
ー３７と、圧縮比制御弁１３の電磁コイル１９にそれぞ
れ送るので、燃料ガス遮断弁３６と燃料ガス供給装置１
０の電磁弁１２が閉じられ、燃料ガスの吸気ポート３ａ
への供給が停止されると共に、圧縮比制御弁１３の弁部
１７ａが開口部１８ａを閉じ、開閉調節弁Ｂで主燃焼室
４と通気路Ａとの連通が遮断される。
【００３１】そして、制御装置３４から指令信号ｆ５が
高圧ポンプ３０の電磁比例制御弁３０ａに送られて、圧
力センサー３８からの検出値をもとに所定の圧力で蓄圧
管３２に液体燃料が蓄圧されるように制御されると共
に、各予燃焼室ユニット１５の電磁式燃料噴射弁１４に
指令信号ｆ４が送られて、該電磁式燃料噴射弁１４が調
速制御されるように設定される。これにより、エンジン
の回転数、出力を検出するセンサーからの検出値にもと
づく信号ｉ３により、運転負荷に応じた量の液体燃料
が、電磁式燃料噴射弁１４から予燃焼室２４ａに噴射さ
れ、予燃焼室２４ａ内に主燃焼室４から導入された空気
で着火し、さらに、噴射口２５ａから主燃焼室４内に噴
射して、ディーゼル運転に適した高圧縮比で圧縮された
空気で燃焼される。このディーゼル運転モードでは、主
燃料としての液体燃料を予燃焼室２４ａで着火して燃焼
させる予燃焼方式でエンジンが運転されるので、ＮＯｘ
の排出濃度が小さく抑えられる。
高圧ポンプ３０の電磁比例制御弁３０ａに送られて、圧
力センサー３８からの検出値をもとに所定の圧力で蓄圧
管３２に液体燃料が蓄圧されるように制御されると共
に、各予燃焼室ユニット１５の電磁式燃料噴射弁１４に
指令信号ｆ４が送られて、該電磁式燃料噴射弁１４が調
速制御されるように設定される。これにより、エンジン
の回転数、出力を検出するセンサーからの検出値にもと
づく信号ｉ３により、運転負荷に応じた量の液体燃料
が、電磁式燃料噴射弁１４から予燃焼室２４ａに噴射さ
れ、予燃焼室２４ａ内に主燃焼室４から導入された空気
で着火し、さらに、噴射口２５ａから主燃焼室４内に噴
射して、ディーゼル運転に適した高圧縮比で圧縮された
空気で燃焼される。このディーゼル運転モードでは、主
燃料としての液体燃料を予燃焼室２４ａで着火して燃焼
させる予燃焼方式でエンジンが運転されるので、ＮＯｘ
の排出濃度が小さく抑えられる。
【００３２】また、運転モード切換器でガス運転モード
が選択され、ディーゼル運転からガス運転への切換信号
ｉ３が制御装置３４に入力されると、制御装置３４は、
指令信号ｆ１，ｆ２、ｆ４を燃料ガス遮断弁３６と、電
磁ドライバー３７と、各予燃焼室ユニット１５の電磁式
燃料噴射弁１４にそれぞれ送るので、燃料ガス遮断弁３
６が開かれ、電磁式燃料噴射弁１４による液体燃料の噴
射量が徐々に減らされ、前記パイロット量（全熱量比の
約１％）の設定値に固定されると共に、電磁ドライバー
３７が燃料ガス供給装置１０の電磁弁１２を調速制御に
より開く状態にして、主燃料を燃料ガスに切り換えてい
く。この切換は任意のエンジン負荷で行うことが可能で
ある。この切換操作と同時に、制御装置３４から圧縮比
制御弁１３の電磁コイル１９に対し、前記各負荷の領域
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３における圧縮比制御弁１３の開閉調節
弁Ｂの閉弁時期Ｔｅが、図４と図６に示す関係にもとづ
いた設定状態になるように、励磁時間を制御する指令信
号ｆ３が送られるようになる。
が選択され、ディーゼル運転からガス運転への切換信号
ｉ３が制御装置３４に入力されると、制御装置３４は、
指令信号ｆ１，ｆ２、ｆ４を燃料ガス遮断弁３６と、電
磁ドライバー３７と、各予燃焼室ユニット１５の電磁式
燃料噴射弁１４にそれぞれ送るので、燃料ガス遮断弁３
６が開かれ、電磁式燃料噴射弁１４による液体燃料の噴
射量が徐々に減らされ、前記パイロット量（全熱量比の
約１％）の設定値に固定されると共に、電磁ドライバー
３７が燃料ガス供給装置１０の電磁弁１２を調速制御に
より開く状態にして、主燃料を燃料ガスに切り換えてい
く。この切換は任意のエンジン負荷で行うことが可能で
ある。この切換操作と同時に、制御装置３４から圧縮比
制御弁１３の電磁コイル１９に対し、前記各負荷の領域
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３における圧縮比制御弁１３の開閉調節
弁Ｂの閉弁時期Ｔｅが、図４と図６に示す関係にもとづ
いた設定状態になるように、励磁時間を制御する指令信
号ｆ３が送られるようになる。
【００３３】ディーゼル運転から切換えた後のガス運転
では、制御装置３４の指令信号ｆ２で電磁弁ドライバー
３７が動作して調速制御により電磁弁１２を開くので、
運転負荷に応じた量の燃料ガスが、ガス管３５から燃料
ガス供給装置１０のガス供給管１１を経て吸気ポート３
ａ内に供給される。この燃料ガスは、吸気トランク８か
ら吸気マニホルド７を経て吸気ポート３ａに送られる空
気に混合されて主燃焼室４内に導入され、圧縮行程にお
いて圧縮されて後、一部が予燃焼室ユニット１５の予燃
焼室２４ａ内で電磁式燃料噴射弁１４から噴射される前
記パイロット量の液体燃料で着火し、噴射口２５ａから
火炎を噴出するので、この火炎を着火源として主燃焼室
４内の混合気が燃焼される。
では、制御装置３４の指令信号ｆ２で電磁弁ドライバー
３７が動作して調速制御により電磁弁１２を開くので、
運転負荷に応じた量の燃料ガスが、ガス管３５から燃料
ガス供給装置１０のガス供給管１１を経て吸気ポート３
ａ内に供給される。この燃料ガスは、吸気トランク８か
ら吸気マニホルド７を経て吸気ポート３ａに送られる空
気に混合されて主燃焼室４内に導入され、圧縮行程にお
いて圧縮されて後、一部が予燃焼室ユニット１５の予燃
焼室２４ａ内で電磁式燃料噴射弁１４から噴射される前
記パイロット量の液体燃料で着火し、噴射口２５ａから
火炎を噴出するので、この火炎を着火源として主燃焼室
４内の混合気が燃焼される。
【００３４】その場合、ガス運転の起動時や低負荷時に
は、圧縮比制御弁１４が圧縮行程の開始時に開いてから
閉じるまでの時間（弁開期間Ｔ）が短く設定されて、主
燃焼室４から圧縮比制御弁１４の開口部１７ａ、孔１７
ｅ、環状溝１７ｄ、通路３ｃからなる通気路Ａを経て吸
気ポート３ａに逃げる混合気を少なくして、混合気の圧
縮比が高く設定されるので、パイロット量の液体燃料の
圧縮着火が、点火プラグやグローブラグ等の着火燃焼手
段を用いなくても良好に行われて、エンジンの起動がで
きる。したがって、暖気運転をしなくてもガス運転によ
るエンジンの速やかな始動が確実に行われると共に、熱
効率や燃焼安定性が向上された状態で低負荷運転が円滑
に行われる。また、着火燃焼手段を必要としないので、
その分エンジン構造が簡単になり、部品点数が減って信
頼性が増すと共に、製造費が安くなる利点がある。
は、圧縮比制御弁１４が圧縮行程の開始時に開いてから
閉じるまでの時間（弁開期間Ｔ）が短く設定されて、主
燃焼室４から圧縮比制御弁１４の開口部１７ａ、孔１７
ｅ、環状溝１７ｄ、通路３ｃからなる通気路Ａを経て吸
気ポート３ａに逃げる混合気を少なくして、混合気の圧
縮比が高く設定されるので、パイロット量の液体燃料の
圧縮着火が、点火プラグやグローブラグ等の着火燃焼手
段を用いなくても良好に行われて、エンジンの起動がで
きる。したがって、暖気運転をしなくてもガス運転によ
るエンジンの速やかな始動が確実に行われると共に、熱
効率や燃焼安定性が向上された状態で低負荷運転が円滑
に行われる。また、着火燃焼手段を必要としないので、
その分エンジン構造が簡単になり、部品点数が減って信
頼性が増すと共に、製造費が安くなる利点がある。
【００３５】また、高負荷時には、前記圧縮比制御弁１
４の弁開期間Ｔが長く設定され、主燃焼室４から吸気ポ
ート３ａに逃げる混合気が多くなって、混合気の圧縮比
が低く設定され、また、低負荷時と高負荷時との間の中
間負荷時には、負荷の増加に従って圧縮比が低負荷時の
圧縮比から徐々に高負荷時の圧縮比まで低下するように
制御される。このため、上記各負荷時ではにはエンジン
はノッキングを起こすことなく燃料ガスの主燃焼室４内
での燃焼が良好に行われて高い熱効率が得られると共
に、円滑なガス運転が行われる。さらに、前記ガス運転
時には、パイロット量の液体燃料の圧縮着火による燃焼
も噴射量が僅少（全熱量比の約１％）であるので、着火
時の液体燃料の燃焼によるＮＯｘや煤塵の排出濃度も極
めて低く抑えることができ、ガス運転時の排ガス規制値
を十分に満たすことができる。
４の弁開期間Ｔが長く設定され、主燃焼室４から吸気ポ
ート３ａに逃げる混合気が多くなって、混合気の圧縮比
が低く設定され、また、低負荷時と高負荷時との間の中
間負荷時には、負荷の増加に従って圧縮比が低負荷時の
圧縮比から徐々に高負荷時の圧縮比まで低下するように
制御される。このため、上記各負荷時ではにはエンジン
はノッキングを起こすことなく燃料ガスの主燃焼室４内
での燃焼が良好に行われて高い熱効率が得られると共
に、円滑なガス運転が行われる。さらに、前記ガス運転
時には、パイロット量の液体燃料の圧縮着火による燃焼
も噴射量が僅少（全熱量比の約１％）であるので、着火
時の液体燃料の燃焼によるＮＯｘや煤塵の排出濃度も極
めて低く抑えることができ、ガス運転時の排ガス規制値
を十分に満たすことができる。
【００３６】なお、ガス運転からディーゼル運転への運
転モードの切換は、制御装置３４の指令信号ｆ１で燃料
ガス遮断弁３６が閉じられると同時に、指令信号ｆ４に
より電磁燃料噴射弁１４における液体燃料の噴射量の設
定を、一定値に固定されたパイロット量から解除し、圧
縮比制御弁１３の電磁コイル１９を消磁することによっ
て容易に行われる。これにより、直ちに電磁燃料噴射弁
１４による液体燃料の噴射が負荷に応じた調速制御で行
われるようになる。電磁コイル１９が消磁されると、圧
縮ばね２２により弁棒１８が上昇され、弁部１８ａが弁
箱１７の開口部１７ａを閉じて主燃焼室４と通気路Ａと
の連通が開閉調節弁Ｂにより遮断されるので、主燃焼室
４内の空気の吸気ポート３ａへの逃げが無くなり、空気
の圧縮比をディーゼル運転に適した高い値に設定され
る。
転モードの切換は、制御装置３４の指令信号ｆ１で燃料
ガス遮断弁３６が閉じられると同時に、指令信号ｆ４に
より電磁燃料噴射弁１４における液体燃料の噴射量の設
定を、一定値に固定されたパイロット量から解除し、圧
縮比制御弁１３の電磁コイル１９を消磁することによっ
て容易に行われる。これにより、直ちに電磁燃料噴射弁
１４による液体燃料の噴射が負荷に応じた調速制御で行
われるようになる。電磁コイル１９が消磁されると、圧
縮ばね２２により弁棒１８が上昇され、弁部１８ａが弁
箱１７の開口部１７ａを閉じて主燃焼室４と通気路Ａと
の連通が開閉調節弁Ｂにより遮断されるので、主燃焼室
４内の空気の吸気ポート３ａへの逃げが無くなり、空気
の圧縮比をディーゼル運転に適した高い値に設定され
る。
【００３７】なお、前記実施の形態のデュアルフューエ
ルエンジンＥにおいては、前記圧縮比制御弁１３の開閉
時期を、前記ピストン２の圧縮行程の開始時期をクラン
ク軸の回転角度を０°として、このときに開弁した圧縮
比制御弁１３における開閉調節弁Ｂの、クランク軸の回
転角度にもとづく閉弁時期によって設定したので、主燃
焼室４内の有効圧縮比の設定が正確にできて極めて好ま
しいが、これに限らず、前記圧縮比制御弁１３の開閉調
節弁Ｂの開閉時期は、ピストン２の圧縮行程の開始の初
期であれば他のタイミングで設定してもよい。
ルエンジンＥにおいては、前記圧縮比制御弁１３の開閉
時期を、前記ピストン２の圧縮行程の開始時期をクラン
ク軸の回転角度を０°として、このときに開弁した圧縮
比制御弁１３における開閉調節弁Ｂの、クランク軸の回
転角度にもとづく閉弁時期によって設定したので、主燃
焼室４内の有効圧縮比の設定が正確にできて極めて好ま
しいが、これに限らず、前記圧縮比制御弁１３の開閉調
節弁Ｂの開閉時期は、ピストン２の圧縮行程の開始の初
期であれば他のタイミングで設定してもよい。
【００３８】なお、前記実施の形態のデュアルフューエ
ルエンジンＥにおいては、主燃焼室４内の燃料ガスと空
気との混合ガスの圧縮比を調節するために、圧縮比制御
弁１３によって主燃焼室４内の混合気をシリンダヘッド
３の通気路３ｃを介して吸気ポート３ａに逃がすように
しているが、これに代えて、図７，図８に示すように、
デュアルフューエルエンジンＥに付設した排気タービン
過給機Ｔｃのコンプレッサ４０のインペラ４０ａに、主
燃焼室４からその外部へ逃がした混合気を吹き付けるよ
うにしてもよい。
ルエンジンＥにおいては、主燃焼室４内の燃料ガスと空
気との混合ガスの圧縮比を調節するために、圧縮比制御
弁１３によって主燃焼室４内の混合気をシリンダヘッド
３の通気路３ｃを介して吸気ポート３ａに逃がすように
しているが、これに代えて、図７，図８に示すように、
デュアルフューエルエンジンＥに付設した排気タービン
過給機Ｔｃのコンプレッサ４０のインペラ４０ａに、主
燃焼室４からその外部へ逃がした混合気を吹き付けるよ
うにしてもよい。
【００３９】すなわち、圧縮比制御弁１３がシリンダヘ
ッド３に取り付けられているホルダ１６等に、その軸方
向に沿ってあけられてシリンダ３の上部に開口する通気
孔４１が設けられ、その下端が前記孔１７ｅに連絡さ
れ、上部の開口部が配管４３を介して前記排気タービン
過給機Ｔｃにおけるコンプレッサ４０のインペラ４０ａ
の周囲に形成されているインサート吸気マニホルド４４
に接続される。該インサート吸気マニホルド４４には、
コンプレッサ４０のインペラ４０ａの外周部に向けて周
方向に複数のジェットアシストインサート孔４５があけ
られており、主燃焼室４から逃がされた圧縮混合気が前
記ジェットアシストインサート孔４５からコンプレッサ
インペラ４０に吹き付けられるように構成される。な
お、図８において、４２はデュアルフューエルエンジン
Ｅの排気ポート（図示せず）からの排ガスにより駆動さ
れる排気タービン、ＧはエンジンＥで駆動される発電機
等の出力負荷装置である。
ッド３に取り付けられているホルダ１６等に、その軸方
向に沿ってあけられてシリンダ３の上部に開口する通気
孔４１が設けられ、その下端が前記孔１７ｅに連絡さ
れ、上部の開口部が配管４３を介して前記排気タービン
過給機Ｔｃにおけるコンプレッサ４０のインペラ４０ａ
の周囲に形成されているインサート吸気マニホルド４４
に接続される。該インサート吸気マニホルド４４には、
コンプレッサ４０のインペラ４０ａの外周部に向けて周
方向に複数のジェットアシストインサート孔４５があけ
られており、主燃焼室４から逃がされた圧縮混合気が前
記ジェットアシストインサート孔４５からコンプレッサ
インペラ４０に吹き付けられるように構成される。な
お、図８において、４２はデュアルフューエルエンジン
Ｅの排気ポート（図示せず）からの排ガスにより駆動さ
れる排気タービン、ＧはエンジンＥで駆動される発電機
等の出力負荷装置である。
【００４０】このように、排気タービン過給機Ｔｃにお
けるコンプレッサ４０のインペラ４０ａに混合気が吹き
付けられると、排気タービン過給機Ｔｃの過渡応答性が
改善されて、主燃焼室４に送り込む空気量が増加され、
これによって、低負荷時の排気温度の上昇と黒煙排出量
の改善が図れる。
けるコンプレッサ４０のインペラ４０ａに混合気が吹き
付けられると、排気タービン過給機Ｔｃの過渡応答性が
改善されて、主燃焼室４に送り込む空気量が増加され、
これによって、低負荷時の排気温度の上昇と黒煙排出量
の改善が図れる。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば以
下の優れた効果を奏する。請求項１に係るデュアルフュ
ーエルエンジンによれば、ガス運転モード時に、主燃焼
室内に導入された混合気の圧縮比を、圧縮比制御弁で主
燃焼室をその外部に連通する通気路を開閉して可変する
ことができるので、エンジンの起動、低負荷時、高負荷
時等の運転状態に応じて前記圧縮比を適宜に調節するこ
とにより、起動時における液体燃料の圧縮着火を、点火
プラグ等の着火燃焼手段を使用せずに行うことができ、
暖機運転なしにエンジンの起動を行わせることができる
と共に、低負荷域でもディーゼル運転並の圧縮比とする
ことにより、熱効率や燃焼安定性の向上を図ることがで
きるため、全負荷域で高い熱効率が得られる運転を行う
ことができる。このため、省エネルギー化や二酸化炭素
の低減等による環境改善に貢献できる。
下の優れた効果を奏する。請求項１に係るデュアルフュ
ーエルエンジンによれば、ガス運転モード時に、主燃焼
室内に導入された混合気の圧縮比を、圧縮比制御弁で主
燃焼室をその外部に連通する通気路を開閉して可変する
ことができるので、エンジンの起動、低負荷時、高負荷
時等の運転状態に応じて前記圧縮比を適宜に調節するこ
とにより、起動時における液体燃料の圧縮着火を、点火
プラグ等の着火燃焼手段を使用せずに行うことができ、
暖機運転なしにエンジンの起動を行わせることができる
と共に、低負荷域でもディーゼル運転並の圧縮比とする
ことにより、熱効率や燃焼安定性の向上を図ることがで
きるため、全負荷域で高い熱効率が得られる運転を行う
ことができる。このため、省エネルギー化や二酸化炭素
の低減等による環境改善に貢献できる。
【００４２】また、ディーゼル運転モード時は、液体燃
料噴射弁から噴射される１００％の液体燃料を予燃焼方
式で燃焼させるので、ＮＯｘの排出濃度が比較的に低く
抑えられる運転を行うことができる。したがって、この
デュアルフューエルエンジンは、気体燃料の低公害性を
生かして、ガス運転モードで発電装置を常用運転し、非
常時に前記発電装置をディーゼル運転して防災用電源の
供給用に使用する等の両用に１台で対応することができ
る。
料噴射弁から噴射される１００％の液体燃料を予燃焼方
式で燃焼させるので、ＮＯｘの排出濃度が比較的に低く
抑えられる運転を行うことができる。したがって、この
デュアルフューエルエンジンは、気体燃料の低公害性を
生かして、ガス運転モードで発電装置を常用運転し、非
常時に前記発電装置をディーゼル運転して防災用電源の
供給用に使用する等の両用に１台で対応することができ
る。
【００４３】請求項２に係るデュアルフューエルエンジ
ンによれば、ガス運転モード時において、起動、低負荷
時は主燃焼室内の混合気の圧縮比が高いので、液体燃料
噴射弁から予燃焼室内に噴射される僅少なパイロット量
の液体燃料の圧縮着火を、着火燃焼手段を用いなくても
容易、確実に行うことができ、エンジンの起動時からガ
ス運転が可能になると共に、低負荷時の熱効率や燃焼安
定性が向上され、また、高負荷時は混合気の圧縮比が低
いのでノッキングの発生を回避できるなど安定した燃焼
と運転を実現できる。
ンによれば、ガス運転モード時において、起動、低負荷
時は主燃焼室内の混合気の圧縮比が高いので、液体燃料
噴射弁から予燃焼室内に噴射される僅少なパイロット量
の液体燃料の圧縮着火を、着火燃焼手段を用いなくても
容易、確実に行うことができ、エンジンの起動時からガ
ス運転が可能になると共に、低負荷時の熱効率や燃焼安
定性が向上され、また、高負荷時は混合気の圧縮比が低
いのでノッキングの発生を回避できるなど安定した燃焼
と運転を実現できる。
【００４４】さらに、パイロット量の液体燃料の圧縮着
火による燃焼も噴射量が僅少であるので、着火時の液体
燃料の燃焼によるＮＯｘや煤塵の排出濃度も極めて低く
抑えることができ、ガス運転時の排ガス規制値を十分に
満たすことができる。また、上記のように着火燃焼手段
を用いなくてよいので、エンジンの構造が簡単となり、
部品点数も減って製作費も安くなる利点がある。
火による燃焼も噴射量が僅少であるので、着火時の液体
燃料の燃焼によるＮＯｘや煤塵の排出濃度も極めて低く
抑えることができ、ガス運転時の排ガス規制値を十分に
満たすことができる。また、上記のように着火燃焼手段
を用いなくてよいので、エンジンの構造が簡単となり、
部品点数も減って製作費も安くなる利点がある。
【００４５】請求項３に係るデュアルフューエルエンジ
ンによれば、エンジンのクランク軸回転角度にもとづい
て圧縮比制御弁における開閉調節弁の開閉時期が設定さ
れるので、ガス運転モード時の主燃焼室内における気体
の圧縮比を運転負荷に対して正確に設定することができ
て、ガス運転時における全負荷領域での気体燃料の燃焼
を一層高効率に行わせることができる。
ンによれば、エンジンのクランク軸回転角度にもとづい
て圧縮比制御弁における開閉調節弁の開閉時期が設定さ
れるので、ガス運転モード時の主燃焼室内における気体
の圧縮比を運転負荷に対して正確に設定することができ
て、ガス運転時における全負荷領域での気体燃料の燃焼
を一層高効率に行わせることができる。
【００４６】請求項４に係るデュアルフューエルエンジ
ンによれば、制御装置の制御により燃料ガス供給装置と
圧縮比制御弁と液体燃料噴射弁が確実に作動されるの
で、ガス運転モード時には、エンジンの運転状態に応じ
て、開閉調節弁の弁開期間を調節して主燃焼室内の混合
気の圧縮比を的確に設定することができ、エンジンの起
動時からのガス運転を可能にし、低負荷時から高負荷時
に至る全負荷域において燃焼の安定した熱効率の高いガ
ス運転を一層確実に実現することができる。また、ディ
ーゼル運転モード時には、前記液体燃料噴射弁の調速制
御により液体燃料を予燃焼室内に噴射して、ディーゼル
運転に適した圧縮比の空気で燃焼させる予燃焼方式が容
易に実現できるので、排ガスの低ＮＯｘ化を確実に図れ
る運転を行うことができる。
ンによれば、制御装置の制御により燃料ガス供給装置と
圧縮比制御弁と液体燃料噴射弁が確実に作動されるの
で、ガス運転モード時には、エンジンの運転状態に応じ
て、開閉調節弁の弁開期間を調節して主燃焼室内の混合
気の圧縮比を的確に設定することができ、エンジンの起
動時からのガス運転を可能にし、低負荷時から高負荷時
に至る全負荷域において燃焼の安定した熱効率の高いガ
ス運転を一層確実に実現することができる。また、ディ
ーゼル運転モード時には、前記液体燃料噴射弁の調速制
御により液体燃料を予燃焼室内に噴射して、ディーゼル
運転に適した圧縮比の空気で燃焼させる予燃焼方式が容
易に実現できるので、排ガスの低ＮＯｘ化を確実に図れ
る運転を行うことができる。
【００４７】請求項５に係るデュアルフューエルエンジ
ンによれば、主燃焼室内に導入された混合気の一部が吸
気ポートに戻されるので、気体燃料を無駄にすることな
く、有効に利用することができる。請求項６に係るデュ
アルフューエルエンジンによれば、主燃焼室内に導入さ
れた混合気の一部が排気タービン過給機におけるコンプ
レッサのインペラに吹き付けられるので、排気タービン
過給機の過渡応答性を改善することができて、低負荷領
域の排気温度上昇、黒煙排出量の改善を図ることができ
る。
ンによれば、主燃焼室内に導入された混合気の一部が吸
気ポートに戻されるので、気体燃料を無駄にすることな
く、有効に利用することができる。請求項６に係るデュ
アルフューエルエンジンによれば、主燃焼室内に導入さ
れた混合気の一部が排気タービン過給機におけるコンプ
レッサのインペラに吹き付けられるので、排気タービン
過給機の過渡応答性を改善することができて、低負荷領
域の排気温度上昇、黒煙排出量の改善を図ることができ
る。
【図１】 本発明に係るディーゼルエンジンの一実施の
形態におけるシリンダヘッド部分の一側の縦断面図であ
る。
形態におけるシリンダヘッド部分の一側の縦断面図であ
る。
【図２】 同じくシリンダヘッド部分の他側の縦断面図
である。
である。
【図３】 同じく制御装置の系統図である。
【図４】 運転負荷と有効圧縮比との関係を示す線図で
ある。
ある。
【図５】 圧縮比制御弁の開弁期間を示す線図である。
【図６】 圧縮比制御弁の閉弁時期と有効圧縮比との関
係示す線図である。
係示す線図である。
【図７】 本発明に係るディーゼルエンジンのジェット
アシスト装置を示す系統図である。
アシスト装置を示す系統図である。
【図８】 ジェットアシスト装置付排気タービン過給機
の縦断面図である。
の縦断面図である。
１ シリンダライナ ２ ピストン ３ シリンダヘッド ３ｃ 通路 ４ 主燃焼室 ５ 吸気弁 ７ 吸気マニホルド １０ 燃料ガ
ス供給装置 １１ ガス供給管 １２ 電磁弁 １３ 圧縮比制御弁 １４ 電磁式燃料噴射弁（液体燃料噴射弁） １５ 予燃焼室ユニット １９ 電磁コ
イル ２４ａ 予燃焼室 ３０ 高圧ポ
ンプ ３２ 蓄圧管 ３４ 制御装
置 ３６ 燃料ガス遮断弁 ３７ 電磁弁
ドライバー ３８ 圧力センサ ４４ インサ
ート吸気マニホルド Ａ 通気路 Ｂ 開閉調節
弁 Ｅ デュアルフューエルエンジン Ｔｃ 排気タ
ービン過給機
ス供給装置 １１ ガス供給管 １２ 電磁弁 １３ 圧縮比制御弁 １４ 電磁式燃料噴射弁（液体燃料噴射弁） １５ 予燃焼室ユニット １９ 電磁コ
イル ２４ａ 予燃焼室 ３０ 高圧ポ
ンプ ３２ 蓄圧管 ３４ 制御装
置 ３６ 燃料ガス遮断弁 ３７ 電磁弁
ドライバー ３８ 圧力センサ ４４ インサ
ート吸気マニホルド Ａ 通気路 Ｂ 開閉調節
弁 Ｅ デュアルフューエルエンジン Ｔｃ 排気タ
ービン過給機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 23/00 Ｆ０２Ｂ 23/00 Ｐ 37/10 37/10 Ａ 37/12 37/12 ３０２Ｚ ３０２ 39/08 39/08 Ｆ０２Ｄ 15/00 Ｂ Ｆ０２Ｄ 15/00 Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｒ Ｆ０２Ｍ 21/02 ３０１Ａ ３０１ 37/00 ３４１Ｄ 37/00 ３４１ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｚ Ｆターム(参考） 3G005 DA02 DA05 EA12 FA04 FA35 GB16 GD27 HA09 HA14 JA47 JA53 JB24 JB26 3G018 AA11 AA12 AB06 AB09 AB19 CA12 DA35 EA21 EA24 FA01 FA07 FA17 GA06 GA07 GA08 GA09 GA11 3G023 AA02 AA05 AA08 AB05 AC02 AC03 AC04 AC05 AC07 AC08 AD01 AD21 AF03 3G092 AA02 AA05 AA07 AA12 AA18 AB03 AB06 AC08 CB03 DD01 DE01Y DF07 DG09 EA02 FA01 FA15 FA16 FA31 GA01 GA15 HB03Z HE01Z HE06Z
Claims (6)
- 【請求項１】 シリンダと、該シリンダ内で往復動する
ピストンと、吸気弁を備えた吸気ポートおよび排気弁を
備えた排気ポートを有するシリンダヘッドとにより区画
される主燃焼室内で、運転モードに応じて気体燃料と液
体燃料のいずれか一方を、前記ピストンにより圧縮され
た気体中で燃焼させることにより駆動出力を得るデュア
ルフューエルエンジンにおいて、 前記シリンダヘッドに、液体燃料噴射弁を有し前記圧縮
された気体を導入して前記液体燃料噴射弁から噴射され
る液体燃料を燃焼させる予燃焼室を備えた予燃焼室ユニ
ットと、前記主燃焼室をその室外に連絡する通気路に設
けられ、前記ピストンによる気体の圧縮の初期に、前記
通気路を開閉して圧縮された気体の一部を前記通気路に
逃がし、前記気体の圧縮比を可変する圧縮比制御弁と、
前記主燃焼室に気体燃料を供給する燃料ガス供給装置と
が設けられていることを特徴とするデュアルフューエル
エンジン。 - 【請求項２】 前記圧縮比制御弁は、ガス運転モード時
に、エンジンの起動、低負荷、高負荷等の運転状態に応
じて前記通気路の開閉時期を調整し、起動、低負荷時に
は圧縮比を高くし、高負荷時は圧縮比を低く調整するこ
とを特徴とする請求項１に記載のデュアルフューエルエ
ンジン。 - 【請求項３】 前記圧縮比制御弁の開閉時期は、前記ピ
ストンによる気体の圧縮行程の開始時期をエンジンのク
ランク軸回転角度を０°として、この時期に開弁する開
閉調節弁の、クランク軸回転角度にもとづく閉弁時期に
よって設定されていることを特徴とする請求項２に記載
のデュアルフューエルエンジン。 - 【請求項４】 前記燃料ガス供給装置は、前記吸気ポー
トに連絡するガス供給管と、気体燃料源からガス供給管
への気体燃料の供給量を調節する電磁弁と、該電磁弁を
調速制御により開閉駆動する電磁弁ドライバーとを備え
ており、前記液体燃料噴射弁は、パイロット量の液体燃
料の噴射と調速制御による液体燃料の噴射が可能となっ
ており、また、前記圧縮比制御弁は、電磁コイルによっ
て作動され、前記主燃焼室と通気路との連通を遮断した
り、エンジンの運転状態に応じて主燃焼室と通気路とを
連通すべく開弁してから閉弁するまでの弁開期間を調整
可能にする開閉調節弁を備えており、さらに、前記電磁
弁ドライバーと液体燃料噴射弁と電磁コイルとにはそれ
らを作動させる制御装置が接続されており、該制御装置
は、運転モードの選択により動作し、ガス運転時には、
前記電磁ドライバーを調速制御により電磁弁が開閉すべ
く作動させ、前記液体燃料噴射弁をパイロット量の液体
燃料の噴射を行わせるべく作動させると共に、前記電磁
コイルを開閉調節弁の弁開期間がエンジンの運転状態に
応じて調節されるべく動作させ、ディーゼル運転時に
は、前記電磁ドライバーを電磁弁が閉じるべく作動さ
せ、前記液体燃料噴射弁を調速制御による液体燃料の噴
射を行わせるべく作動させると共に、前記電磁コイルを
開閉調節弁が閉じるべく動作させるようになっているこ
とを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のデュア
ルフューエルエンジン。 - 【請求項５】 前記通気路は、前記吸気ポートに連絡さ
れていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記
載のデュアルフューエルエンジン。 - 【請求項６】 前記通気路は、前記排気ポートからの排
気によって駆動され、前記吸気ポートに加圧空気を供給
する排気タービン過給機のインサート吸気マニホルドに
連絡されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれ
かに記載のデュアルフューエルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000193246A JP3676964B2 (ja) | 2000-06-27 | 2000-06-27 | デュアルフューエルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000193246A JP3676964B2 (ja) | 2000-06-27 | 2000-06-27 | デュアルフューエルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002004899A true JP2002004899A (ja) | 2002-01-09 |
| JP3676964B2 JP3676964B2 (ja) | 2005-07-27 |
Family
ID=18692275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000193246A Expired - Lifetime JP3676964B2 (ja) | 2000-06-27 | 2000-06-27 | デュアルフューエルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3676964B2 (ja) |
Cited By (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2005090381A (ja) * | 2003-09-18 | 2005-04-07 | Niigata Power Systems Co Ltd | パイロット油着火ガスエンジン |
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