JP2015086728A

JP2015086728A - エンジン装置

Info

Publication number: JP2015086728A
Application number: JP2013223650A
Authority: JP
Inventors: 勝博西村; Katsuhiro Nishimura; 貞雄桑鶴; Sadao KUWAZURU; 宏一廣瀬; Koichi Hirose
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2013-10-28
Filing date: 2013-10-28
Publication date: 2015-05-07
Anticipated expiration: 2033-10-28
Also published as: JP6062343B2

Abstract

【課題】多種燃料採用型のエンジン装置において、複数の燃料配管を排ガスによる熱影響を受けることなくコンパクトに配置できるエンジン装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本願発明のエンジン装置２１は、気体燃料をガスインジェクタ９８に供給する気体燃料配管４１と、液体燃料をメイン燃料噴射弁７９に供給する液体燃料配管４２とを、一列に並んだヘッドカバー４０列の両側に振り分けて配置している。また、エンジン装置２１は、主燃焼室に吸気する空気を吸気弁８０に向けて供給する吸気マニホールド６７を、シリンダブロック２５内でヘッドカバー４０列に対して平行に延設させており、気体燃料配管４１と吸気マニホールド６７とをヘッドカバー４０列の同一側方で並べて配置している。
【選択図】図１２

Description

本願発明は、天然ガス等の気体燃料と重油等の液体燃料のいずれにも対応できる多種燃料採用型のエンジン装置に関するものである。

従来より、例えばタンカーや輸送船等の船舶や陸上の発電施設においては、その駆動源としてディーゼルエンジンが利用されている。しかしながら、ディーゼルエンジンの排気ガス中には、環境保全の妨げになる有害物質となる、窒素酸化物、硫黄酸化物及び粒子状物質等が多く含まれている。そのため、近年では、ディーゼルエンジンの代替となるエンジンとして、有害物質の発生量を低減できるガスエンジンなどが普及されつつある。

更には、ディーゼルエンジンの特性とガスエンジンの特性それぞれを組み合わせたエンジンとして、天然ガス等の気体燃料（燃料ガス）を空気と混合させて燃焼室に供給して燃焼させる予混合燃焼方式と、重油等の液体燃料を燃焼室内に噴射して燃焼させる拡散燃焼方式とを併用できるデュアルフューエルエンジンが提供されている（特許文献１及び特許文献２参照）。

特開２００２−００４８９９号公報特開２００８−２０２５４５号公報

デュアルフューエルエンジンでは、上記したディーゼルエンジンやガスエンジンと異なり、拡散燃焼方式及び予混合燃焼方式に対応させるべく、液体燃料及び気体燃料それぞれを供給させるために、２系統の燃料配管を必要とする。そのため、デュアルフューエルエンジンは、１系統の燃料配管のみとするディーゼルエンジンやガスエンジンと比べて、その配管構造が複雑化するという問題がある。また、燃焼後の排ガスを排出させる排ガス流路をも配置する必要があることから、それぞれの燃料系統を配管するにあたり、排ガスによる排熱の影響をできるだけ除去できるように構成する必要がある。

そこで、本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した多種燃料採用型のエンジン装置を提供することを技術的課題とするものである。

請求項１の発明はエンジン装置に係り、エンジンのシリンダ内の主燃焼室に空気を吸気させる吸気弁と、前記主燃焼室から燃焼ガスを排気させる排気弁と、前記主燃焼室に液体燃料を噴射して燃焼させるメイン燃料噴射弁と、前記主燃焼室に吸気する空気に気体燃料を混合させるガスインジェクタとを備えたエンジン装置において、前記気体燃料を前記ガスインジェクタに供給する気体燃料配管と、前記液体燃料を前記メイン燃料噴射弁に供給する液体燃料配管とを、一列に並んだヘッドカバー列の両側に振り分けて配置しており、前記主燃焼室に吸気する空気を前記吸気弁に向けて供給する吸気マニホールドを、シリンダブロック内で前記ヘッドカバー列に対して平行に延設させており、前記気体燃料配管と前記吸気マニホールドとを前記ヘッドカバー列の同一側方で並べて配置するというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記主燃焼室からの燃焼ガスを排気させる排気マニホールドを、前記ヘッドカバー列に対して平行に延設させており、前記ヘッドカバー列の同一側方において、前記気体燃料配管の上下に前記排気マニホールドと前記吸気マニホールドとを振り分けて配置するというものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載したエンジン装置において、前記主燃焼室に着火火炎を噴出させるパイロット燃料噴射弁を備えるとともに、該パイロット燃料噴射弁にパイロット燃料を供給するパイロット燃料配管を前記ヘッドカバー列に対して平行に延設し、前記シリンダブロック上方において、前記ヘッドカバー列と前記排気マニホールドとの間の位置に、前記ヘッドカバー列に対して平行に冷却水配管を延設させており、該冷却水配管の上方で前記パイロット燃料配管を支持するというものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載したエンジン装置において、前記気体燃料配管を、前記ガスインジェクタに向かって前記気体燃料を供給する内側管と、前記ガスインジェクタから前記気体燃料が流入する外側管とによる二重管構造としているというものである。

本願発明によると、エンジンのシリンダ内の主燃焼室に空気を吸気させる吸気弁と、前記主燃焼室から燃焼ガスを排気させる排気弁と、前記主燃焼室に液体燃料を噴射して燃焼させるメイン燃料噴射弁と、前記主燃焼室に吸気する空気に気体燃料を混合させるガスインジェクタとを備えたエンジン装置において、前記気体燃料を前記ガスインジェクタに供給する気体燃料配管と、前記液体燃料を前記メイン燃料噴射弁に供給する液体燃料配管とを、一列に並んだヘッドカバー列の両側に振り分けて配置しており、前記主燃焼室に吸気する空気を前記吸気弁に向けて供給する吸気マニホールドを、シリンダブロック内で前記ヘッドカバー列に対して平行に延設させており、前記気体燃料配管と前記吸気マニホールドとを前記ヘッドカバー列の同一側方で並べて配置するから、気体燃料配管と液体燃料配管とを振り分けて配置することにより、シリンダヘッド周辺に省スペースで配管できる。また、気体燃料配管と吸気マニホールドとをヘッドカバー列の同一側方に配置されているので、吸気側に配置しているガスインジェクタと気体燃料配管との配管距離を短くでき、気体燃料配管での圧損を抑制できる。

請求項２の発明によると、前記主燃焼室からの燃焼ガスを排気させる排気マニホールドを、前記ヘッドカバー列に対して平行に延設させており、前記ヘッドカバー列の同一側方において、前記気体燃料配管の上下に前記排気マニホールドと前記吸気マニホールドとを振り分けて配置するから、シリンダヘッドの同一側方に気体燃料配管と排気マニホールドとをまとめて配管できる。そのため、シリンダヘッドの他側方においては、メイン燃料噴射弁に高圧の液体燃料を圧送する燃料噴射ポンプを液体燃料配管とともにまとめて設置できる。

請求項３の発明によると、前記主燃焼室に着火火炎を噴出させるパイロット燃料噴射弁を備えるとともに、該パイロット燃料噴射弁にパイロット燃料を供給するパイロット燃料配管を前記ヘッドカバー列に対して平行に延設し、前記シリンダブロック上方において、前記ヘッドカバー列と前記排気マニホールドとの間の位置に、前記ヘッドカバー列に対して平行に冷却水配管を延設させており、該冷却水配管の上方で前記パイロット燃料配管を支持するから、パイロット燃料配管が高温の排ガス温度による加温を抑制できる。従って、パイロット燃料配管を、高温となる排気マニホールド側に配置することができ、各配管をコンパクトにまとめて配置できる。

請求項４の発明によると、前記気体燃料配管を、前記ガスインジェクタに向かって前記気体燃料を供給する内側管と、前記ガスインジェクタから前記気体燃料が流入する外側管とによる二重管構造としているから、ガスインジェクタに残留する気体燃料をガスバルブユニット等の燃料源側に戻すことができ、気体燃料配管の圧力を一定に保持できる。

本発明の実施形態における船舶の全体側面図である。機関室の側面断面図である。機関室の平面説明図である。概略説明図である。本発明の実施形態におけるエンジン装置の右側面図である。同エンジン装置の左側面図である。同エンジン装置の平面図である。同エンジン装置の背面図である。同エンジン装置の正面図である。同エンジン装置の排気マニホールド設置側（右側面）を示す斜視図である。同エンジン装置の燃料噴射ポンプ設置側（左側面）を示す斜視図である。同エンジン装置の過給機上方（前方上側）から視た斜視図である。シリンダヘッド及びシリンダブロック内部の構成を示す、背面側から視たエンジン装置の拡大斜視図である。シリンダブロック上部における各部の構成を示す、右側上方から視たエンジン装置の拡大斜視図である。背面右側から視た、遮熱カバーを外した状態のエンジン装置の拡大斜視図である。背面右側から視たエンジン装置の拡大斜視図である。シリンダヘッド及びシリンダブロック内部の構成を示す、背面から視たエンジン装置の一部断面図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、２基２軸方式の船舶に搭載される一対の推進兼発電機構に適用した場合の図面に基づいて説明する。

まず始めに、船舶の概要について説明する。図１〜図３に示すように、本実施形態の船舶１は、船体２と、船体２の船尾側に設けられたキャビン３（船橋）と、キャビン３の後方に配置されたファンネル４（煙突）と、船体２の後方下部に設けられた一対のプロペラ５及び舵６とを備えている。この場合、船尾側の船底７に一対のスケグ８が一体形成されている。各スケグ８には、プロペラ５を回転駆動させる推進軸９が軸支される。各スケグ８は、船体２の左右幅方向を分割する船体中心線ＣＬ（図３参照）を基準にして左右対称状に形成されている。すなわち、第1実施形態では、船体２の船尾形状としてツインスケグが採用されている。

船体２内の船首側及び中央部には船倉１０が設けられており、船体２内の船尾側には機関室１１が設けられている。機関室１１には、プロペラ５の駆動源と船舶１の電力供給源とを兼ねる推進兼発電機構１２が船体中心線ＣＬを挟んだ左右に振り分けて一対配置されている。各推進兼発電機構１２から推進軸９に伝達された回転動力にて、各プロペラ５は回転駆動する。機関室１１の内部は、上甲板１３、第２甲板１４、第３甲板１５及び内底板１６にて上下に仕切られている。第１実施形態の各推進兼発電機構１２は、機関室１１最下段の内底板１６上に設置されている。なお、詳細は図示していないが、船倉１０は複数の区画に分割されている。

図２及び図３に示すように、各推進兼発電機構１２は、プロペラ５の駆動源である中速エンジン装置２１（実施形態ではデュアルフューエルエンジン）と、エンジン装置２１の動力を推進軸９に伝達する減速機２２と、エンジン装置２１の動力にて発電する軸駆動発電機２３とを組み合わせたものである。ここで、「中速」のエンジンとは、毎分５００〜１０００回転程度の回転速度で駆動するものを意味している。ちなみに、「低速」のエンジンは毎分５００回転以下の回転速度で駆動し、「高速」のエンジンは毎分１０００回転以上の回転速度で駆動する。実施形態のエンジン装置２１は中速の範囲内（毎分７００〜７５０回転程度）で定速駆動するように構成されている。

エンジン装置２１は、エンジン出力軸２４（クランク軸）を有するシリンダブロック２５と、シリンダブロック２５上に搭載されたシリンダヘッド２６とを備えている。機関室１１最下段の内底板１６上に、直付け又は防振体（図示省略）を介してベース台２７が据え付けられている。ベース台２７上にエンジン装置２１のシリンダブロック２５が搭載されている。エンジン出力軸２４は、船体２の前後長さ方向に沿う向きに延びている。すなわち、エンジン装置２１は、エンジン出力軸２４の向きを船体２の前後長さ方向に沿わせた状態で機関室１１内に配置されている。

減速機２２及び軸駆動発電機２３がエンジン装置２１よりも船尾側に配置されている。エンジン装置２１の後面側からエンジン出力軸２４の後端側が突出している。エンジン出力軸の後端側に減速機２２が動力伝達可能に連結されている。減速機２２を挟んでエンジン装置２１と反対側に、軸駆動発電機２３が配置されている。機関室１１内の前方からエンジン装置２１、減速機２２、軸駆動発電機２３の順に並べて配置されている。この場合、船尾側にあるスケグ８内又はその近傍に減速機２２及び軸駆動発電機２３が配置されている。従って、船舶１のバドックライン４０の制約に拘らず、エンジン装置２１をできるだけ船尾側に寄せて配置することが可能になっていて、機関室１１のコンパクト化に寄与している。

減速機２２の動力伝達下流側に推進軸９が設けられている。減速機２２の外形は、エンジン装置２１及び軸駆動発電機２３よりも下側に張り出している。当該張り出し部分の後面側に、推進軸９の前端側が動力伝達可能に連結されている。エンジン出力軸２４（軸芯線）と推進軸９とは、平面視で同軸状に位置している。推進軸９は、エンジン出力軸２４（軸芯線）に対して鉛直方向に異芯した状態で、船体２の前後長さ方向に延びている。この場合、推進軸９は、側面視で軸駆動発電機２３及びエンジン出力軸２４（軸芯線）よりも低く内底板１６に近い位置に置かれている。すなわち、軸駆動発電機２３と推進軸９とが上下に振り分けられ、互いに干渉しない。従って、各推進兼発電機構１２のコンパクト化が可能になる。

エンジン装置２１の定速動力は、エンジン出力軸２４の後端側から減速機２２を介して、軸駆動発電機２３と推進軸９とに分岐して伝達される。エンジン装置２１の定速動力の一部は、減速機２２によって例えば毎分１００〜１２０回転前後の回転速度に減速されて、推進軸９に伝達される。減速機２２からの減速動力にてプロペラ５が回転駆動する。なお、プロペラ５には、プロペラ羽根の翼角変更によって船速を調節可能な可変ピッチプロペラが採用されている。また、エンジン装置２１の定速動力の一部は、減速機２２によって例えば毎分１２００か１８００回転程度の回転速度に増速されて、減速機２２に回転可能に軸支されたＰＴＯ軸に伝達される。この減速機２２のＰＴＯ軸の後端側が軸駆動発電機２３に動力伝達可能に連結されており、減速機２２からの回転動力に基づいて軸駆動発電機２３が発電駆動する。軸駆動発電機２３の駆動にて生じた発電電力が船体２内の電気系統に供給される。

エンジン装置２１には、空気取り込み用の吸気経路（図示省略）と排気ガス排出用の排気経路２８とが接続されている。吸気経路を通じて取り込まれた空気は、エンジン装置２１の各気筒内（吸気行程の気筒内）に送られる。また、エンジン装置２１は２基あるため、排気経路２８は２本存在する。各排気経路２８はそれぞれ延長経路２９に接続されている。延長経路２９はファンネル４まで延びていて、外部に直接連通するように構成されている。各エンジン装置２１からの排気ガスは、各排気経路２８及び延長経路２９を経由して、船舶１外に放出される。

以上の説明から明らかなように、エンジン装置２１と、船舶推進用のプロペラ５を回転駆動させる推進軸９に前記エンジン装置２１の動力を伝達する減速機２２と、前記エンジン装置２１の動力にて発電する軸駆動発電機２３とを組み合わせた推進兼発電機構１２を一対備えており、一対の推進兼発電機構１２は、船体２内の機関室１１に、船体中心線ＣＬを挟んだ左右に振り分けて配置されるから、複数台のエンジン（主機関及び補機関）を機関室内に配置する従来構造に比べて、機関室１１のエンジン設置スペースを縮小できる。このため、機関室１１の前後長を短縮して機関室１１をコンパクトに構成でき、ひいては、船体２における船倉スペース（機関室１１以外のスペース）の確保がし易い。２つのプロペラ５の駆動によって、船舶１の推進効率向上も図れる。

しかも、主機関たるエンジン装置２１が２基備わるため、例えば１基のエンジン装置２１が故障して駆動不能になったとしても、もう１基のエンジン装置２１によって航行可能であり、船舶用原動機装置ひいては船舶１の冗長性を確保できる。その上、前述の通り、エンジン装置２１によってプロペラ５の回転駆動と軸駆動発電機２３の駆動とを行えるから、通常航行時は、いずれか一方の軸駆動発電機２３を予備にできる。従って、例えば１基のエンジン装置２１又は軸駆動発電機２３の故障によって電力供給が停止した場合、もう１基の軸駆動発電機２３を起動させ、周波数及び電圧を確立して給電を復帰させればよい。また、１基のエンジン装置２１だけでの航行時にエンジン装置２１を停止させた場合は、もう１基の停止中のエンジン装置２１、ひいてはこれに対応した軸駆動発電機２３を起動させ、周波数及び電圧を確立して給電を復帰させればよい。

次に、上記船舶１における主機関として用いられるデュアルフューエルエンジン２１について、図面を参照して説明する。デュアルフューエルエンジン２１（以下、単に「エンジン装置２１」と呼ぶ）は、天然ガス等の燃料ガスを空気に混合させて燃焼させる予混合燃焼方式と、重油等の液体燃料（燃料油）を拡散させて燃焼させる拡散燃焼方式とを択一的に選択して駆動する。なお、以下の説明において、減速機２２との接続側を後側として、エンジン装置２１の構成における前後左右の位置関係を指定するものとする。

エンジン装置２１は、図４に示すように、二系統の燃料供給経路３０，３１から燃料が供給されるものであって、一方の燃料供給経路３０にガス燃料タンク３２が接続されるとともに、他方の燃料供給経路３１に液体燃料タンク３３が接続される。即ち、エンジン装置２１は、燃料供給経路３０から燃料ガスがエンジン装置２１に供給される一方、燃料供給経路３１から燃料油がエンジン装置２１に供給される。燃料供給経路３０は、液化状態の気体燃料を貯蔵するガス燃料タンク３２と、ガス燃料タンク３２の液化燃料（燃料ガス）を気化させる気化装置３４と、気化装置３４からエンジン装置２１への燃料ガスの供給量を調整するガスバルブユニット３５とを備える。即ち、燃料供給経路３０は、ガス燃料タンク３２からエンジン装置２１に向かって、気化装置３４及びガスバルブユニット３５が順番に配置されて構成される。

エンジン装置２１は、図５〜１２に示すように、ベース台２７（図２参照）上に据置されるシリンダブロック２５にエンジン出力軸２４を備え、複数のヘッドカバー４０が前後一列に配列されたシリンダヘッド２６をシリンダブロック２５上に搭載している。エンジン装置２１は、シリンダヘッド２６の右側面に、ヘッドカバー４０列と平行にガスマニホールド（気体燃料配管）４１を延設する一方、シリンダブロック２５の左側面に、ヘッドカバー４０列と平行に延設された燃料油管（液体燃料配管）４２を覆うサイドカバー４３を配置している。また、ガスマニホールド４１の上側において、後述の排気マニホールド（排気流路）４４がヘッドカバー４０列と平行に延設されており、この排気マニホールド４４の外周が遮熱カバー４５で覆われている。

ヘッドカバー４０列と遮熱カバー４５との間には、シリンダヘッド２６内の冷却水路と連結するシリンダヘッド上冷却水配管４６が、ヘッドカバー４０列と平行に延設されている。冷却水配管４６の上側には、軽油等によるパイロット燃料を供給するコモンレール（パイロット燃料配管）４７が、冷却水配管４６と同様、ヘッドカバー４０列と平行に延設されている。このとき、冷却水配管４６が、シリンダヘッド２６と連結して支持されるとともに、コモンレール４７が、冷却水配管４６と連結して支持される。また、遮熱カバー４５は、冷却水配管４６及びシリンダブロック２６と連結して支持されている。

排気マニホールド４４の前端（排気出口側）は、排気中継管４８を介して、過給機４９と接続されている。従って、排気マニホールド４４を通じて排気される排気ガスが、排気中継管４８を介して、過給機４９のタービン４９ａに流入することで、タービン４９ａが回転して、タービン４９ａと同軸となるコンプレッサ４９ｂを回転させる。過給機４９は、エンジン装置２１の前端上側に配置されており、その右側にタービン４９ａを、その左側にコンプレッサ４９ｂをそれぞれ有する。そして、排気出口管５０が、過給機４９の右側に配置されるとともに、タービン４９ａの排気出口と連結し、タービン４９ａからの排気ガスを排気経路２８（図２参照）に排気させる。

過給機４９の下側には、過給機４９のコンプレッサ４９ｂで圧縮空気を冷却させるインタークーラ５１が配置されている。即ち、シリンダブロック２５の前端側に、インタークーラ５１が設置されるとともに、このインタークーラ５１の上部に過給機４９が載置される。過給機４９の左右中層位置には、コンプレッサ４９ｂの空気吐出口が、後方（シリンダブロック２５側）に向かって開口するようにして設けられている。一方、インタークーラ５１上面には、上方に向かって開口した空気吸入口が設けられており、この空気吸入口を通じて、コンプレッサ４９ｂから吐出される圧縮空気が、インタークーラ５１内部に流入する。そして、コンプレッサ４９ｂの空気吐出口とインタークーラ５１の空気吸入口とは、一端が接続されている吸気中継管５２により連通される。

エンジン装置２１の前端面（正面）には、エンジン出力軸２４の外周側に、冷却水ポンプ５３、パイロット燃料ポンプ５４、潤滑油ポンプ（プライミングポンプ）５５、及び燃料油ポンプ５６それぞれが設置されている。このとき、冷却水ポンプ５３及び燃料油ポンプ５６それぞれが左側面寄りの上下に配置され、パイロット燃料ポンプ５４及び潤滑油ポンプ５５それぞれが右側面寄りの上下に配置される。また、エンジン装置２１の前端部分には、エンジン出力軸２４の回転動力を伝達する回転伝達機構（図示省略）が設けられている。これにより、エンジン出力軸２４からの回転動力が前記回転伝達機構を介して伝達されることで、エンジン出力軸２４外周に設けられた冷却水ポンプ５３、パイロット燃料ポンプ５４、潤滑油ポンプ５５、及び燃料油ポンプ５６それぞれも回転する。更に、シリンダブロック２５内において、冷却水ポンプ５３の上側に、前後を軸方向とするカムシャフト（図示省略）が軸支されており、該カムシャフトも前記回転伝達機構を通じてエンジン出力軸２４の回転動力が伝達されて回転する。

シリンダブロック２５の下側には、オイルパン５７が設けられており、このオイルパン５７に、シリンダブロック２５を流れる潤滑油が溜まる。潤滑油ポンプ５５は、潤滑油配管を介してオイルパン５７と下側の吸引口で接続されており、オイルパン５７に溜まっている潤滑油を吸引する。また、潤滑油ポンプ５５は、上側の吐出口が潤滑油配管を介して潤滑油クーラ５８の潤滑油入口と接続することで、オイルパン５７から吸引した潤滑油を潤滑油クーラ５８に供給する。潤滑油５８は、その前方を潤滑油入口とする一方で後方を潤滑油出口とし、潤滑油出口を潤滑油コシキ５９と潤滑油配管を介して連結させる。潤滑油コシキ５９は、その前方を潤滑油入口とする一方で後方を潤滑油出口とし、潤滑油出口をシリンダブロック２５と接続している。従って、潤滑油ポンプ５５から送られてくる潤滑油は、潤滑油クーラ５８で冷却された後に、潤滑油コシキ５９と浄化される。

潤滑油クーラ５８及び潤滑油コシキ５９はそれぞれ、シリンダブロック２５の右側面に固定されている。そして、潤滑油クーラ５８及び潤滑油コシキ５９は、潤滑油クーラ５８が前方（潤滑油ポンプ５５側）となるように、シリンダブロック２５右側面において、前後に直列に配置されている。また、前後方向に延設されるシリンダブロック右冷却水配管６０が、ガスマニホールド４１と潤滑油クーラ５８の間となる位置に、シリンダブロック２５の右側面より離間して配置されている。この冷却水配管６０は、シリンダブロック２５の前方からガスマニホールド５１に沿うようにして、潤滑油クーラ５８及び潤滑油コシキ５９の間となる位置まで延設されている。

また、ガスマニホールド４１に沿うように延設された冷却水配管６０は、インタークーラ５１から吐出されるインタークーラ吐出側冷却水配管６１と連結しており、インタークーラ６１から流出した冷却水を潤滑油クーラ５８に給水する。なお、インタークーラ６１は、その右側面上下に設置された吐出側冷却水配管６１及び給水側冷却水配管６２それぞれが挿入されており、過給機４９のコンプレッサ４９ｂからの圧縮空気を冷却する。

過給機４９は、左右それぞれに振り分けて配置されたコンプレッサ４９ｂ及びタービン４９ａを同軸で軸支し、排気中継管４９を通じて排気マニホールド４４から導入されるタービン４９ａの回転に基づき、コンプレッサ４９ｂが回転する。また、過給機４９は、新気取り入れ側となるコンプレッサ４９ｂの左側に、導入する外気を除塵する吸気フィルタ６３と、吸気フィルタ６３とコンプレッサ４９ｂとを接続する新気通路管６４とを備える。これにより、タービン４９ａと同期してコンプレッサ４９ｂが回転することにより、吸気フィルタ６３により吸引された外気（空気）は、過給機４９を通じてコンプレッサ４９ｂに導入される。そして、コンプレッサ４９ｂは、左側から吸引した空気を圧縮して、後側に設置されている吸気中継管５２に圧縮空気を吐出する。

吸気中継管５２は、その上部前方を開口させて、コンプレッサ４９ｂ後方の吐出口と蛇腹管６５を介して接続している一方で、その下側を開口させて、インタークーラ５１上面の吸気口と接続している。また、インタークーラ５１は、前面の通気路に設けた分岐口において、吸気バイパス管６６の一端と接続しており、インタークーラ５１で冷却した圧縮空気の一部を吸気バイパス管６６に吐出する。吸気バイパス管６６の他端が、新気通路管６４の前面に設けた分岐口に接続して、インタークーラ５１で冷却された圧縮空気の一部が、吸気バイパス管６６を通じて新気通路管６４に環流し、給気フィルタ６３からの外気と合流する。また、吸気バイパス管６６は、その中途部に、吸気バイパス弁Ｖ２が配置されている。

インタークーラ５１は、吸気中継管５２を通じてコンプレッサ４９ｂからの圧縮空気を左側後方から流入させると、給水配管６２から給水される冷却水との熱交換作用に基づいて、圧縮空気を冷却させる。インタークーラ５１内部において、左室で冷却された圧縮空気は、前方の通気路を流れて右室に導入された後、右室後方に設けられた吐出口を通じて、吸気マニホールド６７に吐出される。吸気マニホールド６７は、シリンダブロック２５の右側面に設けられており、ガスマニホールド４１の下側において、ヘッドカバー４０列と平行に前後に延設されている。なお、吸気バイパス弁Ｖ２の開度に応じて、インタークーラ５１からコンプレッサ４９ｂに環流させる圧縮空気の流量が決定されることで、吸気マニホールド６７へ供給する圧縮空気の流量が設定される。

また、過給機４９のタービン４９ａは、後方の吸込口を排気中継管４８と接続させており、右側の吐出口を排気出口管５０と接続させている。これにより、過給機４９は、排気中継管４８を介して排気マニホールド４４から排気ガスをタービン４９ａ内部に導入させて、タービン４９ａを回転させると同時にコンプレッサ４９ｂを回転させ、排気ガスを排気出口管５０から排気経路２８（図２参照）に排気する。排気中継管４８は、その後方を開口させて、排気マニホールド４４の吐出口と蛇腹管６８を介して接続している一方で、その前方を開口させて、タービン４９ａ後方の吸込口と接続している。

また、排気中継管４８の中途位置において、右側面側に分岐口が設けられており、この排気中継管４８の分岐口に排気バイパス管６９の一端が接続されている。排気バイパス管６９は、その他端が排気出口管５０の後方に設けられた合流口と接続され、排気マニホールド４４から吐出される排気ガスの一部を、過給機４９を介さずに排気出口管５０にバイパスさせる。また、排気バイパス管６９は、その中途部に、排気バイパス弁Ｖ３が配置されており、排気バイパス弁Ｖ３の開度に応じて、排気マニホールド４４から排気出口管５０にバイパスさせる排気ガスの流量を設定し、タービン４９ａに供給する排ガス流量を調節する。なお、排気バイパス管６９は、排気中継管４８との接続部と排気バイパス弁Ｖ３との間となる位置に、蛇腹管７０を有する。

エンジン装置２１の始動・停止等の制御を行う機側操作用制御装置７１が、支持ステー（支持部材）７２を介してインタークーラ５１の左側面に固定されている。機側操作用制御装置７１は、作業者によるエンジン装置２１の始動・停止を受け付けるスイッチとともに、エンジン装置２１各部の状態を表示するディスプレイを具備する。シリンダブロック２５の左側面後端側には、エンジン装置２１を始動させるエンジン始動装置７５が固定されている。

また、エンジン装置２１各部の動作を制御する７３が、支持ステー（支持部材）７４を介して、シリンダブロック２５の後端面に固定される。シリンダブロック２５の後端側には、減速機２２と連結して回転させるフライホイール７６が設置されており、フライホイール７６の上部に、エンジン制御装置７３が配置されている。このエンジン制御装置７３は、エンジン装置２１各部におけるセンサ（圧力センサや温度センサ）と電気的に接続して、エンジン装置２１各部の温度データや圧力データ等を収集するとともに、エンジン装置２１各部における電磁弁等に信号を与え、エンジン装置２１の各種動作（燃料油噴射、パイロット燃料噴射、ガス噴射、冷却水温度調整など）を制御する。

シリンダブロック２５内には、図１３に示すように、円筒形状のシリンダ７７が挿入されており、シリンダ７７内を上下方向にピストン７８が往復動することで、シリンダ７７下側のエンジン出力軸２４を回転させる。シリンダブロック２５上のシリンダヘッド２６それぞれには、燃料油管４２から燃料油(液体燃焼)が供給されるメイン燃料噴射弁７９が、シリンダ７７に先端を向けて挿入されている。この燃料噴射弁７９は、シリンダ７７の上端面の中心位置に先端を配置しており、ピストン７８上面とシリンダ７７の内壁面とで構成される主燃焼室に燃料油を噴射する。従って、エンジン装置２１が拡散燃焼方式で駆動するとき、燃料噴射弁７９から燃料油がシリンダ７７内の主燃焼室に噴射されることで、主燃焼室では、圧縮空気と反応して拡散燃焼を発生させる。

各シリンダヘッド２６において、メイン燃料噴射弁７９の後側に２つの吸気弁８０が挿入されており、メイン燃料噴射弁７９の前側に２つの排気弁８１が挿入されている。シリンダ７７の上端面において、吸気弁８０及び排気弁８１それぞれが、メイン燃料噴射弁７９の先端を中心とした円周上に配置される。吸気弁８０が開くことにより、吸気マニホールド６７からの空気をシリンダ７７内の主燃焼室に吸気させる一方で、排気弁８１が開くことにより、シリンダ７７内の主燃焼室での燃焼ガス（排気ガス）に排気マニホールド４４へ排気させる。また、筒内圧センサ７７ａが、センシング部分となる先端をシリンダ７７の上端面に向けるようにして、シリンダヘッド２６に挿入されている。この筒内圧センサ７７ａによってシリンダ７７内の内圧を常に監視することで、予混合燃焼方式における主燃焼室での失火の有無を検出している。

主燃焼室に着火火炎を発生させるパイロット燃料噴射弁８２が、その先端がメイン燃料噴射弁７９先端の近傍に配置されるように、各シリンダヘッド２６に対して斜傾させて挿入されている。パイロット燃料噴射弁８２は、マイクロパイロット噴射方式を採用しており、先端にパイロット燃料が噴射される副室を有している。即ち、パイロット燃料噴射弁８２は、コモンレール４７から供給されるパイロット燃料を副室に噴射して燃焼させて、シリンダ７７内の主燃焼室の中心位置に着火火炎を発生させる。従って、エンジン装置２１が予混合燃焼方式で駆動するとき、パイロット燃料噴射弁８２で着火火炎が発生することで、吸気弁８０を介してシリンダ７７内の主燃焼室に供給される予混合ガスが反応し、予混合燃焼を発生させる。

シリンダヘッド２６の上側では、図１３及び図１４に示すように、２つの吸気弁８０の上端がブリッジ８３で連結されるとともに、２つの排気弁８１の上端がブリッジ８４で連結される。ブリッジ８３を上面中央に右端側を当接させたロッカーアーム８５は、カムシャフト（図示省略）における吸気用カムと連動するブッシュロッド８７と左端が連結される。また、ブリッジ８４を上面中央に右端側を当接させたロッカーアーム８６は、カムシャフト（図示省略）における排気用カムと連動するブッシュロッド８８と左端が連結される。従って、カムシャフトの回転に応じて、ブッシュロッド８７，８８それぞれが上下動することで、ロッカーアーム８５，８６が揺動し、ブリッジ８３，８４を介して、吸気弁８０及び排気弁８１それぞれを上下動させる。ヘッドカバー４０は、吸気弁８０、排気弁８１、ブリッジ８３，８４、ロッカーアーム８５，８６、及びプッシュロッド８７，８８それぞれを覆うようにして、シリンダヘッド２６上に設置される。

シリンダブロック２５は、図１１〜１４に示すように、その左側面上側に段差部２５ａが設けてあり、このシリンダブロック２５の段差部２５ａ上面に、ヘッドカバー４０及びシリンダヘッド２６と同数の燃料噴射ポンプ８９が設置されている。燃料噴射ポンプ８９は、シリンダブロック２５の左側面に沿って一列に配列されており、その左側面が燃料油管（液体燃料配管）４２と連結しているとともに、その上端が燃料吐出管９０を介して右前方のシリンダヘッド２６の左側面と連結している。上下２本の燃料油管４２は、一方が燃料噴射ポンプ８９へ燃料油を供給する給油管であり、他方が燃料噴射ポンプ８９から燃料油を戻す油戻り管である。また、燃料吐出管９０は、シリンダヘッド２６内の燃料流路を介してメイン燃料噴射弁７９と接続することで、燃料噴射ポンプ８９からの燃料油をメイン燃料噴射弁７９に供給する。

燃料噴射ポンプ８９は、シリンダブロック２５の段差部２５ａ上において、燃料吐出管９０で接続されるシリンダヘッド２６の左側後方となる位置に、ヘッドカバー４０列に対して左側に並設されている。また、燃料噴射ポンプ８９は、シリンダヘッド２６と燃料油管４２に挟まれた位置で一列に配列されている。この燃料噴射ポンプ８９は、図６〜８に示すように、燃料油管４２とともに、シリンダブロック２５の段差部２５ａ上に設置されたサイドカバー４３によって被覆されている。燃料噴射ポンプ８９は、シリンダブロック２５内のカムシャフト（図示省略）におけるポンプ用カムの回転によりプランジャの押し上げ動作を行う。そして、燃料噴射ポンプ８９は、プランジャの押し上げにより燃料油管４２から供給される燃料油を高圧に上昇させ、燃料吐出管９０を介して、シリンダヘッド２６内の燃料噴射ポンプ８９に高圧の燃料油を供給する。

シリンダヘッド上冷却水配管４６は、図１４に示すように、シリンダブロック２５上の複数のシリンダヘッド２６上面に設けられた冷却水枝管９１と連結されて、この冷却水枝管９１を介して各シリンダヘッド２６内の冷却水路と接続している。冷却水配管４６は、その下側面が支持ステー（冷却水配管支持部材）９２を介してシリンダヘッド２６と連結され、その左側面が支持ステー（冷却水配管支持部材）９３を介してシリンダヘッド２６と連結されている。即ち、冷却水配管４６は、支持ステー９２，９３及び冷却水枝管９１を介して各シリンダヘッド２６と連結して、ヘッドカバー４０の右側であってシリンダヘッド２６上方となる位置に支持される。また、冷却水枝管９１が、シリンダヘッド２６の前後に締結されている支持ステー９２，９３の間となる位置で締結されており、シリンダヘッド２６内の冷却水路と冷却水配管４６内の冷却水路とを連結させている。

コモンレール（パイロット燃料配管）４７は、図１０〜図１５に示すように、支持ブラケット（パイロット燃料配管支持部材）９４を介して冷却水配管４６上面で支持されている。コモンレール４７は、冷却水配管４６と平行に延設されているパイロット燃料主管４７ａと、燃料主管４７ａを流れるパイロット燃料をシリンダヘッド２６毎に分配させる分岐部４７ｂと、分岐部４７ｂからパイロット燃料噴射弁８２へ接続するパイロット燃料枝管４７ｃとを有する。

分岐部４７ｂは、前後に隣接したシリンダヘッド２６の境界位置に配置されており、前後それぞれのシリンダヘッド２６におけるパイロット燃料噴射弁８２と接続された２本のパイロット燃料枝管４７ｃと接続されている。また、分岐部４７ｂは、支持ブラケット９４上に載置されるようにして、支持ブラケット９４に締結されており、支持ブラケット９４は、その下側が冷却水配管４６上に設けた台座に複数位置（図１５の例では３箇所）で締結されている。この分岐部４７ｂが支持ブラケット９４で固定されることで、コモンレール４７が、支持ブラケット９４を介して、冷却水配管４６に延設するようにして、冷却水配管４６上で支持される。シリンダヘッド２６において比較的温度の低い冷却水配管４６でコモンレール４７が支持されることから、コモンレール４７が高温となることを抑制できる。

パイロット燃料枝管４７ｃは、平面視(上面視)でパイロット燃料主管４７ａに平行（前後方向）に延びた部分を分岐部４７ｂ側に有し、正面視でパイロット燃料主管４７ａに垂直（上下方向）に延びた部分をパイロット燃料噴射弁８２側に有する。そして、パイロット燃料枝管４７ｃは、支持ステー（冷却水配管支持部材）９３に設けられた枝管固定部材９５により固定されている。即ち、パイロット燃料枝管４７ｃにおいて、パイロット燃料噴射弁８２側となる上下方向に延びた配管部分が、枝管固定部材９５で挟持されている。これにより、パイロット燃料枝管４７ｃは、枝管固定部材９５及び支持ステー９３を介して、シリンダヘッド２６で固定される。

図６及び図９〜１２に示すように、コモンレール４７の前端が、パイロット燃料ポンプ５４の吐出側とパイロット燃料中継管９６を介して接続されており、パイロット燃料ポンプ５４から吐出されるパイロット燃料がコモンレール４７に供給される。パイロット燃料中継管９６は、シリンダブロック２５の前面において、パイロット燃料ポンプ５４の吐出口とコモンレール４７の前端とを接続させるべく、パイロット燃料ポンプ５４の吐出口からシリンダブロック２５の左側面の上方に向かって延ばした後に屈曲させてシリンダヘッド２６の前端面をシリンダヘッド２６左側面からコモンレール４７の前端に向かって伸ばした形状を有する。

ガスマニホールド４１は、図５、図１０、図１２、及び図１３に示すように、シリンダブロック２５の右側面の前方において、ガスバルブユニット３５（図４参照）と接続されるガス配管路の一部となるガス入口管９７と接続されて燃料ガスが圧送される。即ち、ガスマニホールド４１の前端がガス入口管９７と連結されており、ガスバルブユニット３５からの燃料ガスがガスマニホールド４１に供給される。ガスマニホールド４１は、排気マニホールド４４と吸気マニホールド６７の間となる高さ位置で、ヘッドカバー４０列に沿って延設されている。

ガスマニホールド４１は、ガス入口管９７と前端が接続して前後に延びているガス主管４１ａと、ガス主管４１ａの上面からシリンダヘッド２６に向けて分岐させた複数のガス枝管４１ｂとを備える。ガス主管４１ａは、その上面に等間隔で接続用フランジを備えており、ガス枝管４１ｂの入口側フランジと締結されている。ガス枝管４１ｂは、ガス主管４１ａとの連結部分と逆側の端部を、ガスインジェクタ９８が上側から挿入されたスリーブ９９の右側面と連結している。

ガスマニホールド４１を構成するガス主管４１ａ及びガス枝管４１ａそれぞれが二重管で構成されるとともに、ガス入口管９７及びスリーブ９９も二重管で構成される。即ち、ガスバルブユニット３５よりも下流側のガス配管を、高圧の内側管を外側管で覆う二重管構造とし、その内側管（内側空間）により、ガスマニホールド４１を介してガスインジェクタ９８に向かって燃料ガスを流す。一方、ガスバルブユニット３５よりも下流側のガス配管では、外側管と内側管との空間（外側空間）により、シリンダ７７の主燃焼室に未供給となった燃料ガスをガスバルブユニット３５に回収させる。

排気マニホールド４４は、図１０、図１２、図１３、及び図１５に示すように、一列で交互に並べた排気主管４４ａと蛇腹管４４ｂとを連結させており、排気主管４４ａの下側から分岐させた排気枝管４４ｃをシリンダヘッド２６の右側面と連結させている。排気主管４４ａ及び排気枝管４４ｃはそれぞれ、シリンダヘッド２６と同数設けられており、シリンダヘッド２６の右側面前側に排気枝管４４ｃが連結されている。即ち、排気弁８１が配置されているシリンダヘッド２６前側部分において、排気枝管４４ｃの排気入口側が、シリンダヘッド２６の右側面の排気出口と接続されている。また、排気マニホールド４４は、排気枝管４４ｃの排気入口側フランジをシリンダヘッド２６の右側面に締結することで、シリンダヘッド２６により支持されている。

吸気マニホールド６７は、図５、図１０、図１３、図１５、及び図１６に示すように、シリンダブロック２５の上方右側に設けられており、その高さ位置がガスマニホールド４１よりも下側となる位置で前後方向に延設されている。また、シリンダヘッド２６は、図１０、図１３、及び図１５〜図１７に示すように、右側面のうち後方部分をガスマニホールド４１に向かって突起させており、この右側面の突起部分を、吸気マニホールド６７直上で連通させる空気流路１０１を内部に有する吸気枝部１００となる。即ち、吸気弁８０が配置さているシリンダヘッド２６後側部分が、吸気枝部１００を介して、吸気マニホールド６７と接続されている。

吸気マニホールド６７は、図１７に示すように、シリンダヘッド２６毎に、その上側を開口した吸気入口１０２を有しており、この吸気入口１０２と空気流路１０１を連通させる位置に、シリンダヘッド２６の吸気枝部１００が配置されている。従って、シリンダヘッド２６は、右側面の前方で排気マニホールド４４の排気枝管４４ｃと連結する一方、右側面の後方に吸気マニホールド６７と接続される吸気枝部１００を備えることとなる。即ち、吸気マニホールド６７の直上では、排気マニホールド４４の排気枝管４４ｃとシリンダヘッド２６の吸気枝部１００とが、交互に一列に配置されている。

シリンダヘッド２６の吸気枝部１００の上面は、図１３及び図１７に示すように、スリーブ９９を固定させる台座として構成されおり、吸気枝部１００内部の空気流路１０１に、スリーブ９９の底面に設けられたガス噴射ノズル１０３が挿入されている。シリンダヘッド２６の空気流路１０１は、吸気マニホールド６７の吸気入口１０２とシリンダ７７の主燃焼室とを連通させる逆Ｕ字形状とされるとともに、吸気枝部１０２内の上部で、ガス噴射ノズル１０３が挿入された構成となる。ガス噴射ノズル１０３は、空気流路１０１における空気の流れに沿うようにして燃料ガスを噴射させるべく、シリンダヘッド２６の内側（左側）に斜傾させている。

エンジン装置２１が拡散燃焼方式で動作するとき、ガスインジェクタ９８がガス噴射ノズル１０３からの燃料ガスの噴射を常に停止させた状態とする。そのため、吸気マニホールド６７を流れる空気のみが、空気流路１０１を通じて吸気弁８０に向かって流れることとなる。そして、吸気弁８０を開くことで、シリンダ７７内の主燃焼室に空気を吸気させる。そして、吸気弁８０を閉じるとともにピストン７８をスライドさせて主燃焼室内の空気を圧縮させた後、メイン燃料噴射弁７９により燃料油を噴射させて、主燃焼室内で燃料油を燃焼させる。その後、排気弁８１を開くことで、主燃焼室内の燃焼ガス（排ガス）をシリンダヘッド２６内の排気流路を通じて排気マニホールド４４に排気する。

一方、エンジン装置２１が予混合燃焼方式で動作するとき、ガスインジェクタ９８がガス噴射ノズル１０３から燃料ガスを空気流路１０１に噴射させる。そのため、空気流路１０１では、ガス噴射ノズル１０３から噴射された燃料ガスが、吸気マニホールド６７から流入する空気に混合される。そして、この空気に燃料ガス混合させた混合ガスは、空気流路１０１を通じて吸気弁８０に向かって流れることとなる。このとき、吸気弁８０を開くことで、シリンダ７７内の主燃焼室に混合ガスを吸気させる。そして、吸気弁８０を閉じるとともにピストン７８をスライドさせて主燃焼室内の混合ガスを圧縮させた後、パイロット燃料噴射弁８２により着火火炎を主燃焼室内に噴出させて、主燃焼室内で混合ガスを燃焼させる。その後、排気弁８１を開くことで、主燃焼室内の燃焼ガス（排ガス）をシリンダヘッド２６内の排気流路を通じて排気マニホールド４４に排気する。

また、ガスマニホールド４１は、図１０、図１３及び図１５に示すように、ガス枝管４１ａに対して等間隔で配管されるガス枝管４１ｂを、排気マニホールド４４の下方を潜るようにして、シリンダヘッドヘッド２６の吸気枝部１００に向かって延設させている。即ち、ガス枝管４１ｂは、ガス主管４１ａの軸方向（前後方向）に沿って、吸気枝部１００上のガスインジェクタ９８と同一位置に配置されており、排気マニホールド４４の排気枝管４４ｃの間を通過して、ガス主管４１ａとスリーブ９９とを連結させる。そして、排気マニホールド４４の直下では、ガスマニホールド４１のガス枝管４１ｂと排気マニホールド４４の排気枝管４４ｃとが、交互に一列に配置されている。

ガスマニホールド４１は、図１３、及び図１５〜１７に示すように、ガス主管４１ａの下面を、シリンダブロック２５に固定した支持ブラケット１０４上の支持用スペーサ（ガスマニホールド支持部材）１０５と当接させている。支持ブラケット１０４は、シリンダブロック２５の上面と平行な板形状であって、シリンダブロック２５の上面から外側に向かって延設させた形状を有し、シリンダブロック２５の右側面及び上面で固定される。ガスマニホールド４１は、吸気マニホールド６７側となるシリンダブロック２５の右側面の最上部に固定された板状の支持ブラケット１０４上に、支持用スペーサ１０５を介して支持される。従って、ガスマニホールド４１は、支持ブラケット１０４及び支持用スペーサ１０５を介して、シリンダブロック２５により下側から支持されるとともに、ガス枝管４１ｂがスリーブ９９と連結することで、シリンダヘッド２６によって上側からも吊下支持される。

遮熱カバー４５は、図１４〜図１７に示すように、排気マニホールド４４の外周面及び後端を覆うように構成されている。遮熱カバー４５は、排気マニホールド４４の右側面全体と上面全体を覆う一方で、ガス枝管４１ｂ及び排気枝管４４ｃそれぞれをシリンダヘッド２６に連結させるため、排気マニホールド４４の左側面に対しては、その上側一部を覆うのみとしている。そして、遮熱カバー４５の右側面の一部に切欠部４５ａを設けており、この切欠部４５ａにガス枝管４１ｂが挿入される。この遮熱カバー４５と排気マニホールド４４との間に形成される空気層が断熱層として機能するため、排気マニホールド４４からの排熱による周囲の影響を低減させる。

遮熱カバー４５は、その左側面を冷却水配管４６の上面と支持ブラケット（カバー支持部材）１０６を介して連結しており、冷却水配管４６により吊下支持されている。支持ブラケット１０６は、その右端側が冷却水配管４６上面に設けられた台座に締結されるとともに、その左端側が遮熱カバー４５の左側面の上側に締結される。また、支持ブラケット１０６は、コモンレール４７の下側で交差するようにして配置されている。このように、遮熱カバー４５は、冷却水配管４６と接続することで、冷却水配管４６からの伝熱により、排気マニホールド４４からの放射熱による加温を抑制できるため、遮熱カバー４５により遮熱効果を高めることができる。また、遮熱カバー４５は、その右側面を支持ブラケット１０４上面に当接させて、シリンダブロック２５によっても支持されている。即ち、支持ブラケット１０４は、上述のように、ガスマニホールド４１の支持部材として機能するとともに、遮熱カバー４５の支持部材としても機能する。

エンジン装置２１は、シリンダ７７内の主燃焼室に空気を吸気させる吸気弁８０と、主燃焼室から燃焼ガスを排気させる排気弁８１と、主燃焼室に液体燃料を噴射して燃焼させるメイン燃料噴射弁７９と、主燃焼室に吸気する空気に気体燃料を混合させるガスインジェクタ９８とを備えている。そして、エンジン装置２１は、気体燃料をガスインジェクタ９８に供給する気体燃料配管４１と、液体燃料をメイン燃料噴射弁７９に供給する液体燃料配管４２とを、一列に並んだヘッドカバー４０列の両側に振り分けて配置している。また、エンジン装置２１は、主燃焼室に吸気する空気を吸気弁８０に向けて供給する吸気マニホールド６７を、シリンダブロック２５内でヘッドカバー４０列に対して平行に延設させており、気体燃料配管４１と吸気マニホールド６７とをヘッドカバー４０列の同一側方で並べて配置している。

エンジン装置２１は、気体燃料配管４１と液体燃料配管４２とを、ヘッドカバー４０に対して振り分けて配置して、シリンダヘッド２６周辺に省スペースで配管できるため、コンパクトな配管構成となる。また、気体燃料配管４１と吸気マニホールド６７とをヘッドカバー４０列の同一側方に配置しているので、吸気側に配置しているガスインジェクタ９８と気体燃料配管４１との配管距離を短くでき、気体燃料配管４１での圧損を抑制できる。

エンジン装置２１は、主燃焼室からの燃焼ガスを排気させる排気マニホールド４４を、ヘッドカバー４０列に対して平行に延設させており、ヘッドカバー４０列の同一側方において、気体燃料配管４１の上下に排気マニホールド４４と吸気マニホールド６７とを振り分けて配置する。これにより、エンジン装置２１は、シリンダヘッド２６の同一側方に気体燃料配管４１と排気マニホールド４４とをまとめて配管するため、シリンダヘッド２６の他側方において、メイン燃料噴射弁７９に高圧の液体燃料を圧送する燃料噴射ポンプ８９を液体燃料配管４２とともにまとめて設置できる。

エンジン装置２１は、主燃焼室に着火火炎を噴出させるパイロット燃料噴射弁５４を備えるとともに、パイロット燃料噴射弁５４にパイロット燃料を供給するパイロット燃料配管４７をヘッドカバー４０列に対して平行に延設する。そして、シリンダブロック２５上方において、ヘッドカバー４０列と排気マニホールド４４との間の位置に、ヘッドカバー４０列に対して平行に冷却水配管４６を延設させており、冷却水配管４６の上方でパイロット燃料配管５４を支持する。パイロット燃料配管４７を冷却水配管４６上で支持するため、パイロット燃料配管４７が高温の排ガス温度による加温を抑制できる。従って、パイロット燃料配管４７を、排気マニホールド４４側に配置することができ、各配管をコンパクトにまとめて配置できる。

エンジン装置２１は、気体燃料配管４１を、ガスインジェクタ９８に向かって気体燃料を供給する内側管と、ガスインジェクタ９８から気体燃料が流入する外側管とによる二重管構造としている。このように気体燃料配管４１を二重管構造とすることで、ガスインジェクタ９８に残留する気体燃料をガスバルブユニット３５等の燃料源側に戻すことができ、気体燃料配管４１の圧力を一定に保持できる。

エンジン装置２１は、その一端上部に、排気マニホールド４４からの排気ガスにより空気を圧縮する過給機４９を配置するとともに、過給機４９で圧縮された圧縮空気を冷却して吸気マニホールド６７に供給するインタークーラ５１を過給機４９の下側に配置している。エンジン装置２１は、その一端で過給機４９及びインタークーラ５１を重ねて配置するため、装置構成をコンパクトにできる。また、排気マニホールド４４と吸気マニホールド６７の配置に対応させて、過給機４９とインタークーラ５１を上下に配置させることにより、排気マニホールド４４と吸気マニホールド６７を無理なく最短で配管できる。

エンジン装置２１は、シリンダブロック２５の気体燃料配管４１側の一側面に、潤滑油クーラ５８及び潤滑油コシキ５９を直列に並べて配置している。そして、気体燃料配管４１と潤滑油クーラ５８の間となる位置に、潤滑油クーラ５８に供給する冷却水を流す潤滑油冷却用冷却水配管（第１冷却水配管）６０を、シリンダブロック２５の上記一側面から離間させた状態で、潤滑油クーラ５８に沿って延設させている。シリンダヘッド２６と接続したシリンダヘッド冷却用冷却水配管（第２冷却水配管）４６を、シリンダブロック２５上方において、ヘッドカバー４０と気体燃料配管４１との間となる位置で、ヘッドカバー４０列と平行に延設させる。

エンジン装置２１は、気体燃料配管４１側となるエンジン装置２１の側面に潤滑油クーラ５８及び潤滑油コシキ５９を配置するとともに、潤滑油クーラ５８へ冷却水を供給する潤滑油冷却用冷却水配管（第１冷却水配管）６０をエンジン装置２１の同一側面に配置する。これにより、エンジン装置２１における潤滑油循環系統を、コンパクトにまとめて配置できるとともに、そのメンテナンス作業を簡単化できる。更に、シリンダヘッド冷却用冷却水配管（第２冷却水配管）４６をも、エンジン装置２１の上方において、潤滑油冷却用冷却水配管（第１冷却水配管）６０と同側方に配置されるため、エンジン装置２１の外側に配置する冷却水配管をまとめて配管でき、その長さを短縮できる。

エンジン装置２１は、エンジン出力軸２４に対して垂直となるシリンダブロック２５の一端面において、エンジン出力軸２４の外周側であって潤滑油クーラ５８が設置されるシリンダブロック２５の一側面（右側面）側に潤滑油ポンプ５５を配置しており、潤滑油ポンプ５５で吸い上げた潤滑油を潤滑油クーラ５８に供給する。潤滑油ポンプ５５が潤滑油クーラ５８の近くに設置されることとなるため、潤滑油ポンプ５５と潤滑油クーラー５８とを短い配管で結ぶことができる。

その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。また、本実施形態のエンジン装置は、船体内の電気系統に電力を供給するための発電装置や陸上の発電施設における駆動源として構成するなど、上述の推進兼発電機構以外の構成においても適用可能である。

１船舶
２船体
４ファンネル
５プロペラ
９推進軸
１１機関室
１２推進兼発電機構
２１エンジン装置（デュアルフューエルエンジン）
２２減速機
２３軸駆動発電機
２４出力軸（クランク軸）
２５シリンダブロック
２６シリンダヘッド
４０ヘッドカバー
４１ガスマニホールド（気体燃料配管）
４２燃料油管（液体燃料配管）
４３サイドカバー
４４排気マニホールド
４５遮熱カバー
４６冷却水配管
４７コモンレール（パイロット燃料配管）
４８排気中継管
４９過給機
５１インタークーラ
５３冷却水ポンプ
５４パイロット燃料ポンプ
５５潤滑油ポンプ
５６燃料油ポンプ
５７オイルパン
５８潤滑油クーラ
５９潤滑油コシキ
６７吸気マニホールド
７７シリンダ
７８ピストン
７９メイン燃料噴射弁
８０吸気弁
８１排気弁
８２パイロット燃料噴射弁
８９燃料噴射ポンプ
９０燃料吐出管
９１冷却水枝管
９２支持ステー
９３支持ステー
９４支持ブラケット
９５枝管固定部材
９６パイロット燃料中継管
９７ガス入口管
９８ガスインジェクタ
９９スリーブ
１００吸気枝部
１０１空気流路
１０２吸気入口
１０３ガス噴射ノズル

Claims

エンジンのシリンダ内の主燃焼室に空気を吸気させる吸気弁と、前記主燃焼室から燃焼ガスを排気させる排気弁と、前記主燃焼室に液体燃料を噴射して燃焼させるメイン燃料噴射弁と、前記主燃焼室に吸気する空気に気体燃料を混合させるガスインジェクタとを備えたエンジン装置において、
前記気体燃料を前記ガスインジェクタに供給する気体燃料配管と、前記液体燃料を前記メイン燃料噴射弁に供給する液体燃料配管とを、一列に並んだヘッドカバー列の両側に振り分けて配置しており、
前記主燃焼室に吸気する空気を前記吸気弁に向けて供給する吸気マニホールドを、シリンダブロック内で前記ヘッドカバー列に対して平行に延設させており、前記気体燃料配管と前記吸気マニホールドとを前記ヘッドカバー列の同一側方で並べて配置することを特徴とするエンジン装置。
前記主燃焼室からの燃焼ガスを排気させる排気マニホールドを、前記ヘッドカバー列に対して平行に延設させており、前記ヘッドカバー列の同一側方において、前記気体燃料配管の上下に前記排気マニホールドと前記吸気マニホールドとを振り分けて配置することを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
前記主燃焼室に着火火炎を噴出させるパイロット燃料噴射弁を備えるとともに、該パイロット燃料噴射弁にパイロット燃料を供給するパイロット燃料配管を前記ヘッドカバー列に対して平行に延設し、
前記シリンダブロック上方において、前記ヘッドカバー列と前記排気マニホールドとの間の位置に、前記ヘッドカバー列に対して平行に冷却水配管を延設させており、該冷却水配管の上方で前記パイロット燃料配管を支持することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン装置。
前記気体燃料配管を、前記ガスインジェクタに向かって前記気体燃料を供給する内側管と、前記ガスインジェクタから前記気体燃料が流入する外側管とによる二重管構造としていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン装置。