JP2001343068A - ロックアップ制御装置 - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
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- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速終了時のスリップ回転数を一定に保ち、
ダンパーショック等を確実に低減させ、ロックアップ解
放制御の安定化を図る。 【解決手段】 コントロールユニット６４は、変速判断
時から実変速が開始されるまでの間、ロックアップデュ
ーティ比をロックアップクラッチ１８がすべらない範囲
で最低の第１デューティ比で保持するように制御する。
その後、ロックアップデューティ比を、補正（学習）さ
れた第２デューティ比まで下げてから一定の変化割合で
徐々に減少させ、変速終了時のスリップ回転数が目標ス
リップ回転数になるように制御する。あるいは、第２デ
ューティ比を一定にして変化割合を補正し、変速終了時
のスリップ回転数が目標スリップ回転数になるように制
御する。また、変速判断時のロックアップデューティ比
が最大値でないときには、補正を禁止して誤学習を防止
する。
ダンパーショック等を確実に低減させ、ロックアップ解
放制御の安定化を図る。 【解決手段】 コントロールユニット６４は、変速判断
時から実変速が開始されるまでの間、ロックアップデュ
ーティ比をロックアップクラッチ１８がすべらない範囲
で最低の第１デューティ比で保持するように制御する。
その後、ロックアップデューティ比を、補正（学習）さ
れた第２デューティ比まで下げてから一定の変化割合で
徐々に減少させ、変速終了時のスリップ回転数が目標ス
リップ回転数になるように制御する。あるいは、第２デ
ューティ比を一定にして変化割合を補正し、変速終了時
のスリップ回転数が目標スリップ回転数になるように制
御する。また、変速判断時のロックアップデューティ比
が最大値でないときには、補正を禁止して誤学習を防止
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
部にロックアップクラッチを備えて、所定の運転領域で
ロックアップクラッチを締結するようにした自動変速機
のロックアップ制御装置に関する。
部にロックアップクラッチを備えて、所定の運転領域で
ロックアップクラッチを締結するようにした自動変速機
のロックアップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ロックアップ制御装置は、所定の
変速段においてロックアップクラッチを締結させた状態
から変速を行う際には、ショックを緩和すべく、ロック
アップクラッチを解放するように構成されている。しか
し、変速判断時（すなわち、変速指令を検知した時）に
ロックアップの制御量を急減させてロックアップクラッ
チを解放すると、エンジンの空吹きや変速ショックを生
じることがあり、何らかの対策が必要である。
変速段においてロックアップクラッチを締結させた状態
から変速を行う際には、ショックを緩和すべく、ロック
アップクラッチを解放するように構成されている。しか
し、変速判断時（すなわち、変速指令を検知した時）に
ロックアップの制御量を急減させてロックアップクラッ
チを解放すると、エンジンの空吹きや変速ショックを生
じることがあり、何らかの対策が必要である。
【０００３】例えば、変速判断時に、一旦ロックアップ
クラッチがすべらない範囲で最低の油圧（中間油圧）に
保持するように制御し、その後徐々に油圧を低下させて
滑らかにロックアップクラッチを解放して、変速時のシ
ョックを防止する技術がある（特開平５−１７２２３
９）。
クラッチがすべらない範囲で最低の油圧（中間油圧）に
保持するように制御し、その後徐々に油圧を低下させて
滑らかにロックアップクラッチを解放して、変速時のシ
ョックを防止する技術がある（特開平５−１７２２３
９）。
【０００４】また、特開平５−１７２２３９の技術で
は、変速を伴わないロックアップクラッチの締結・解放
の際に、スリップ回転数（＝エンジン回転数−トルクコ
ンバータのタービン回転数）が緩やかにゼロになると
き、あるいはゼロから緩やかに変化し始めるときのロッ
クアップの制御量をトルクコンバータの入力トルク別に
学習して、これに基づいて次回の変速時における中間油
圧を補正している。
は、変速を伴わないロックアップクラッチの締結・解放
の際に、スリップ回転数（＝エンジン回転数−トルクコ
ンバータのタービン回転数）が緩やかにゼロになると
き、あるいはゼロから緩やかに変化し始めるときのロッ
クアップの制御量をトルクコンバータの入力トルク別に
学習して、これに基づいて次回の変速時における中間油
圧を補正している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速終
了時のスリップ回転数が常に一定とはならず、変速時の
ショックの低減が図れないことがある。すなわち、ロッ
クアップクラッチがすべらない最低の油圧から一定の勾
配で油圧を減じるため、変速用クラッチのばらつきや経
時変化などにより変速時間が変化すると、変速終了時の
スリップ状態が変化してしまい、変速時のショックが悪
化する恐れがある。
了時のスリップ回転数が常に一定とはならず、変速時の
ショックの低減が図れないことがある。すなわち、ロッ
クアップクラッチがすべらない最低の油圧から一定の勾
配で油圧を減じるため、変速用クラッチのばらつきや経
時変化などにより変速時間が変化すると、変速終了時の
スリップ状態が変化してしまい、変速時のショックが悪
化する恐れがある。
【０００６】また、中間油圧は、ロックアップクラッチ
締結時または解放時にタービン回転数がエンジン回転数
に等しくなる油圧から求めているが、実際にはこの油圧
は所定変化割合で増圧中（解放時は減圧中）の油圧から
求めることになり、実際の油圧と検出された油圧との誤
差が大きく、正確に設定することは困難である。仮に正
確に中間油圧を設定できたとしても、中間油圧に下げる
際に実際の油圧がオーバーシュートしてしまい、エンジ
ンが空吹く恐れがある。
締結時または解放時にタービン回転数がエンジン回転数
に等しくなる油圧から求めているが、実際にはこの油圧
は所定変化割合で増圧中（解放時は減圧中）の油圧から
求めることになり、実際の油圧と検出された油圧との誤
差が大きく、正確に設定することは困難である。仮に正
確に中間油圧を設定できたとしても、中間油圧に下げる
際に実際の油圧がオーバーシュートしてしまい、エンジ
ンが空吹く恐れがある。
【０００７】そこで、本発明は、変速時におけるエンジ
ンの空吹きやショックをより確実に抑止するロックアッ
プ制御装置を提供することを目的とする。
ンの空吹きやショックをより確実に抑止するロックアッ
プ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、制御油圧をロックアップデューティ比で制御
するロックアップクラッチを備える自動変速機において
変速時にロックアップクラッチを解放するロックアップ
制御装置であって、変速判断時にロックアップデューテ
ィ比をロックアップクラッチがすべらない範囲で最低の
制御油圧となる第１デューティ比に設定し、実変速開始
までロックアップデューティ比を第１デューティ比に保
持する第１のロックアップデューティ比設定保持手段
と、実変速開始時にロックアップデューティ比を第２デ
ューティ比に設定し、第２デューティ比に対応する油圧
から所定変化割合で変速終了時まで油圧が低下するよう
ロックアップデューティ比を制御する第２のロックアッ
プデューティ比制御手段とを設け、前記第２のロックア
ップデューティ比制御手段は、変速終了時のスリップ回
転数が目標スリップ回転数になるように学習制御するも
のとした。これにより、変速時間の短い変速などにおい
ても安定的に変速終了時のスリップ回転数を目標スリッ
プとすることができ、その結果、変速ショックの悪化を
抑止することができる。
の発明は、制御油圧をロックアップデューティ比で制御
するロックアップクラッチを備える自動変速機において
変速時にロックアップクラッチを解放するロックアップ
制御装置であって、変速判断時にロックアップデューテ
ィ比をロックアップクラッチがすべらない範囲で最低の
制御油圧となる第１デューティ比に設定し、実変速開始
までロックアップデューティ比を第１デューティ比に保
持する第１のロックアップデューティ比設定保持手段
と、実変速開始時にロックアップデューティ比を第２デ
ューティ比に設定し、第２デューティ比に対応する油圧
から所定変化割合で変速終了時まで油圧が低下するよう
ロックアップデューティ比を制御する第２のロックアッ
プデューティ比制御手段とを設け、前記第２のロックア
ップデューティ比制御手段は、変速終了時のスリップ回
転数が目標スリップ回転数になるように学習制御するも
のとした。これにより、変速時間の短い変速などにおい
ても安定的に変速終了時のスリップ回転数を目標スリッ
プとすることができ、その結果、変速ショックの悪化を
抑止することができる。
【０００９】請求項２記載の発明は、前記第２のロック
アップデューティ比制御手段は、前回の変速終了時のス
リップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて第
２デューティ比を学習補正して、変速終了時のスリップ
回転数を目標スリップ回転数に近づけるように制御する
ものとした。これにより、精度よく変速終了時のスリッ
プ回転数を目標スリップ回転数に近づけることができ
る。
アップデューティ比制御手段は、前回の変速終了時のス
リップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて第
２デューティ比を学習補正して、変速終了時のスリップ
回転数を目標スリップ回転数に近づけるように制御する
ものとした。これにより、精度よく変速終了時のスリッ
プ回転数を目標スリップ回転数に近づけることができ
る。
【００１０】請求項３記載の発明は、前記第２のロック
アップデューティ比制御手段は、前回の変速終了時のス
リップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて前
記所定変化割合を学習補正して、変速終了時のスリップ
回転数を目標スリップ回転数に近づけるように制御する
ものとした。これによっても、精度よく変速終了時のス
リップ回転数を目標スリップ回転数に近づけることがで
きる。
アップデューティ比制御手段は、前回の変速終了時のス
リップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて前
記所定変化割合を学習補正して、変速終了時のスリップ
回転数を目標スリップ回転数に近づけるように制御する
ものとした。これによっても、精度よく変速終了時のス
リップ回転数を目標スリップ回転数に近づけることがで
きる。
【００１１】請求項４記載の発明は、前記第１のロック
アップデューティ比設定保持手段は、前記第１デューテ
ィ比で保持している間にロックアップクラッチのすべり
状態を検出した場合は、前記第１デューティ比を補正し
て、次回の変速時には補正された第１デューティ比で保
持するものとした。これにより、エンジンの空吹きやシ
ョックを低減することができる。
アップデューティ比設定保持手段は、前記第１デューテ
ィ比で保持している間にロックアップクラッチのすべり
状態を検出した場合は、前記第１デューティ比を補正し
て、次回の変速時には補正された第１デューティ比で保
持するものとした。これにより、エンジンの空吹きやシ
ョックを低減することができる。
【００１２】請求項５記載の発明は、変速判断時のロッ
クアップデューティ比が最大値でない場合には、前記第
１デューティ比、第２デューティ比または所定変化割合
の補正を禁止するものとした。これにより、誤学習によ
るエンジンの空吹きやショックを防止することができ
る。
クアップデューティ比が最大値でない場合には、前記第
１デューティ比、第２デューティ比または所定変化割合
の補正を禁止するものとした。これにより、誤学習によ
るエンジンの空吹きやショックを防止することができ
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例により説明する。第１の実施例として本発明が適用さ
れるシステムを図１に示す。トルクコンバータ１０内に
は、カバー２８の縦壁に形成される摩擦面と接触するフ
ェ−シング３０を備えるロックアップクラッチ１８を有
している。カバー２８の縦壁とロックアップクラッチ１
８との間にはレリ−ズ室２２が形成され、ロックアップ
クラッチ１８を隔てて反対側にはアプライ室２０が形成
されている。ロックアップクラッチ１８は、アプライ室
２０の油圧とレリ−ズ室２２の油圧との差圧（以下、ロ
ックアップ差圧と言う）が変化することにより、締結さ
れたり解放されたりするようになっている。
例により説明する。第１の実施例として本発明が適用さ
れるシステムを図１に示す。トルクコンバータ１０内に
は、カバー２８の縦壁に形成される摩擦面と接触するフ
ェ−シング３０を備えるロックアップクラッチ１８を有
している。カバー２８の縦壁とロックアップクラッチ１
８との間にはレリ−ズ室２２が形成され、ロックアップ
クラッチ１８を隔てて反対側にはアプライ室２０が形成
されている。ロックアップクラッチ１８は、アプライ室
２０の油圧とレリ−ズ室２２の油圧との差圧（以下、ロ
ックアップ差圧と言う）が変化することにより、締結さ
れたり解放されたりするようになっている。
【００１４】アプライ室２０には油路２４が接続され、
またレリーズ室２２には油路２６が接続されている。油
路２４及び油路２６への油圧の供給状態はロックアップ
コントロールバルブ３２によって制御される。ロックア
ップコントロールバルブ３２はスプール３４、スリーブ
３６、プラグ３８及びスプリング４０を有している。ロ
ックアップコントロールバルブ３２にはさらに油路４
２、油路４４、油路４６、油路４８及び油路５０が接続
されている。
またレリーズ室２２には油路２６が接続されている。油
路２４及び油路２６への油圧の供給状態はロックアップ
コントロールバルブ３２によって制御される。ロックア
ップコントロールバルブ３２はスプール３４、スリーブ
３６、プラグ３８及びスプリング４０を有している。ロ
ックアップコントロールバルブ３２にはさらに油路４
２、油路４４、油路４６、油路４８及び油路５０が接続
されている。
【００１５】油路４２にはトルクコンバータリリーフバ
ルブ５２から一定圧が供給される。なお、トルクコンバ
ータリリーフバルブ５２は図示していないプレッシャレ
ギュレータバルブでエンジントルクに対応する油圧に調
圧された油圧が供給される油路５４の油圧を用いて調圧
作用を行う。油路４４はオイルクーラ５６と接続され、
更にオイルクーラ５６を出た油は潤滑に使用される。油
路５０には図示していない調圧バルブによって調圧され
た一定圧が供給されている。油路５０とオリフィス５６
を介して分岐された油路４６はロックアップソレノイド
５８と接続されている。
ルブ５２から一定圧が供給される。なお、トルクコンバ
ータリリーフバルブ５２は図示していないプレッシャレ
ギュレータバルブでエンジントルクに対応する油圧に調
圧された油圧が供給される油路５４の油圧を用いて調圧
作用を行う。油路４４はオイルクーラ５６と接続され、
更にオイルクーラ５６を出た油は潤滑に使用される。油
路５０には図示していない調圧バルブによって調圧され
た一定圧が供給されている。油路５０とオリフィス５６
を介して分岐された油路４６はロックアップソレノイド
５８と接続されている。
【００１６】ロックアップソレノイド５８は非通電状態
で油路４６の開口６０を閉状態とするプランジャ６２を
備えており、ロックアップソレノイド５８の通電状態は
コントロールユニット６４からの信号によりロックアッ
プデューティ比で制御される。すなわち、ロックアップ
ソレノイド５８は所定周期でオン・オフが繰り返され、
オン時間の比率に応じて開口６０を開き、これにより油
路４６の油圧をオン時間に反比例するように調圧する。
で油路４６の開口６０を閉状態とするプランジャ６２を
備えており、ロックアップソレノイド５８の通電状態は
コントロールユニット６４からの信号によりロックアッ
プデューティ比で制御される。すなわち、ロックアップ
ソレノイド５８は所定周期でオン・オフが繰り返され、
オン時間の比率に応じて開口６０を開き、これにより油
路４６の油圧をオン時間に反比例するように調圧する。
【００１７】コントロールユニット６４にはエンジン回
転数Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ６６、変速
機の出力軸回転数Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ
６８、スロットル開度センサ７０、及びタービン回転数
Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ７１からの信号
が入力されており、コントロールユニット６４はこれら
の信号に基づいてロックアップソレノイド５８の作動を
制御するようになっている。なお、コントロールユニッ
ト６４は、エンジン回転数Ｎｅなどからトルクコンバー
タ１１の入力トルクＴＱを算出することができる。
転数Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ６６、変速
機の出力軸回転数Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ
６８、スロットル開度センサ７０、及びタービン回転数
Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ７１からの信号
が入力されており、コントロールユニット６４はこれら
の信号に基づいてロックアップソレノイド５８の作動を
制御するようになっている。なお、コントロールユニッ
ト６４は、エンジン回転数Ｎｅなどからトルクコンバー
タ１１の入力トルクＴＱを算出することができる。
【００１８】ロックアップクラッチ１８の解放状態は次
のようにして実現される。すなわち、ロックアップデュ
ーティ比のオン時間割合の制御により、開口６０がプラ
ンジャ６２によって完全に閉鎖される。このため、油路
４６には油路５０と同一の油圧が発生し、これがロック
アップコントロールバルブ３２のスプール３４の図中左
端部に作用することになる。このため、スプール３４は
図示の状態となって、油路４２と油路２６が連通し、油
路４４と油路２４が連通する。油路４２の油圧が油路２
６を介してレリーズ室２２に供給され、更にこのレリー
ズ室２２の油圧はカバー２８の摩擦面とフェーシング３
０との間のすきまを通りアプライ室２０側へ流入し、次
いで油路２４を通りロックアップコントロールバルブ３
２に戻り、次いで油路４４へ排出される。すなわち、油
圧は油路２６からレリーズ室２２へ供給され、次いでア
プライ室２０から油路２４へ排出される。このため、レ
リーズ室２２の油圧とアプライ室２０の油圧とは同一と
なり、これによりロックアップクラッチ１８は解放状態
となる。すなわち、トルクコンバータ１０は流体を介し
てのみ回転力を伝達するトルクコンバータ状態となる。
のようにして実現される。すなわち、ロックアップデュ
ーティ比のオン時間割合の制御により、開口６０がプラ
ンジャ６２によって完全に閉鎖される。このため、油路
４６には油路５０と同一の油圧が発生し、これがロック
アップコントロールバルブ３２のスプール３４の図中左
端部に作用することになる。このため、スプール３４は
図示の状態となって、油路４２と油路２６が連通し、油
路４４と油路２４が連通する。油路４２の油圧が油路２
６を介してレリーズ室２２に供給され、更にこのレリー
ズ室２２の油圧はカバー２８の摩擦面とフェーシング３
０との間のすきまを通りアプライ室２０側へ流入し、次
いで油路２４を通りロックアップコントロールバルブ３
２に戻り、次いで油路４４へ排出される。すなわち、油
圧は油路２６からレリーズ室２２へ供給され、次いでア
プライ室２０から油路２４へ排出される。このため、レ
リーズ室２２の油圧とアプライ室２０の油圧とは同一と
なり、これによりロックアップクラッチ１８は解放状態
となる。すなわち、トルクコンバータ１０は流体を介し
てのみ回転力を伝達するトルクコンバータ状態となる。
【００１９】上記状態からロックアップクラッチ１８を
徐々に締結させる際には次のような動作が行なわれる。
すなわち、コントロールユニット６４からロックアップ
ソレノイド５８に与えられるロックアップデューティ比
（オン時間割合）が次第に増大すると、これに応じて開
口６０から油が排出され油路４６の油圧が低下してい
く。このため、ロックアップコントロールバルブ３２の
スプール３４の左端部に作用する油圧が低下し、スプー
ル３４及びプラグ３８は図中左向きに移動していく。ス
プール３４及びプラグ３８が所定量左向きに移動する
と、油路２６がわずかにドレーンポート７２に連通する
状態となり、同時に油路４２が油路２４と連通する状態
となる。
徐々に締結させる際には次のような動作が行なわれる。
すなわち、コントロールユニット６４からロックアップ
ソレノイド５８に与えられるロックアップデューティ比
（オン時間割合）が次第に増大すると、これに応じて開
口６０から油が排出され油路４６の油圧が低下してい
く。このため、ロックアップコントロールバルブ３２の
スプール３４の左端部に作用する油圧が低下し、スプー
ル３４及びプラグ３８は図中左向きに移動していく。ス
プール３４及びプラグ３８が所定量左向きに移動する
と、油路２６がわずかにドレーンポート７２に連通する
状態となり、同時に油路４２が油路２４と連通する状態
となる。
【００２０】油路２６の油圧は油路４８を介してプラグ
３８の右端部にフィードバックされているため、ロック
アップコントロールバルブ３２は調圧状態となり、油路
２６の油圧は油路４６からスプール３４の左端部に作用
する油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、こ
の状態ではトルクコンバータ１０には油路２４からアプ
ライ室２０へ油圧が供給され、アプライ室２０の油圧は
ロックアップクラッチ１８とカバー２８との間のすきま
を通ってレリーズ室２２に入り、油路２６から排出され
ることになる。この油路２６の油圧が油路４６の油圧、
すなわちロックアップデューティ比に反比例して調整さ
れる油圧、により制御されることになる。アプライ室２
０側の油圧よりもレリーズ室２２側の油圧が低くなるた
め、ロックアップクラッチ１８のフェーシング３０はカ
バー２８の摩擦面に対して押圧されることになる。この
ロックアップクラッチ１８を押圧する力（ロックアップ
差圧）は上述のようにロックアップソレノイド５８によ
って制御されることになる。
３８の右端部にフィードバックされているため、ロック
アップコントロールバルブ３２は調圧状態となり、油路
２６の油圧は油路４６からスプール３４の左端部に作用
する油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、こ
の状態ではトルクコンバータ１０には油路２４からアプ
ライ室２０へ油圧が供給され、アプライ室２０の油圧は
ロックアップクラッチ１８とカバー２８との間のすきま
を通ってレリーズ室２２に入り、油路２６から排出され
ることになる。この油路２６の油圧が油路４６の油圧、
すなわちロックアップデューティ比に反比例して調整さ
れる油圧、により制御されることになる。アプライ室２
０側の油圧よりもレリーズ室２２側の油圧が低くなるた
め、ロックアップクラッチ１８のフェーシング３０はカ
バー２８の摩擦面に対して押圧されることになる。この
ロックアップクラッチ１８を押圧する力（ロックアップ
差圧）は上述のようにロックアップソレノイド５８によ
って制御されることになる。
【００２１】次に、変速時のエンジン回転数などの特性
図を図２に示す。変速判断時には、ロックアップデュー
ティ比は、ロックアップクラッチ１８がすべらない範囲
でロックアップ差圧が最小値となるように第１デューテ
ィ比ＤＴＹＭＩＤに下げられ、そのデューティ比で保持
される。これは、変速中ではない通常の走行状態におい
てロックアップクラッチ１８が締結されている場合、ロ
ックアップクラッチ１８がすべらないようロックアップ
デューティ比は最大値に設定されているため、その状態
から実変速の開始以降にロックアップデュ−ティ比を減
少させていくと、応答が遅れてスリップ開始のタイミン
グがずれてしまいショックを生じたり、変速終了までに
ロックアップクラッチ１８が解放されない恐れがあるか
らである。
図を図２に示す。変速判断時には、ロックアップデュー
ティ比は、ロックアップクラッチ１８がすべらない範囲
でロックアップ差圧が最小値となるように第１デューテ
ィ比ＤＴＹＭＩＤに下げられ、そのデューティ比で保持
される。これは、変速中ではない通常の走行状態におい
てロックアップクラッチ１８が締結されている場合、ロ
ックアップクラッチ１８がすべらないようロックアップ
デューティ比は最大値に設定されているため、その状態
から実変速の開始以降にロックアップデュ−ティ比を減
少させていくと、応答が遅れてスリップ開始のタイミン
グがずれてしまいショックを生じたり、変速終了までに
ロックアップクラッチ１８が解放されない恐れがあるか
らである。
【００２２】なお、第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤが低
いために、ロックアップ差圧が小さ過ぎてロックアップ
クラッチ１８がすべりエンジンが吹き上がるような場合
は、次回の変速時において吹き上がりを防止すべく、第
１デューティ比ＤＴＹＭＩＤは補正（学習）される。エ
ンジンが吹き上がっているかどうかは、スリップ回転数
ΔＮｉにより判断する。スリップ回転数ΔＮｉは、変速
判断時から実際にギヤ比が変化し始める時までの間にお
けるロックアップクラッチ１８のすべり、すなわちエン
ジン回転数とタービン回転数の差（Ｎｅ−Ｎｔ）であ
る。なお、ギヤ比（タービン回転数Ｎｔ／出力軸回転数
Ｎｏ）は、常に検出している。ここで、第１デューティ
比ＤＴＹＭＩＤで保持される時間（Ｔｉ）は、変速判断
があった時に始まり、ギヤ比が変化し始める時に終わ
る。すなわち、ギヤ比が変化し始めて実際に変速が開始
されるまで、ロックアップ差圧をロックアップクラッチ
１８がすべらない範囲での最小値で保持しているのであ
る。
いために、ロックアップ差圧が小さ過ぎてロックアップ
クラッチ１８がすべりエンジンが吹き上がるような場合
は、次回の変速時において吹き上がりを防止すべく、第
１デューティ比ＤＴＹＭＩＤは補正（学習）される。エ
ンジンが吹き上がっているかどうかは、スリップ回転数
ΔＮｉにより判断する。スリップ回転数ΔＮｉは、変速
判断時から実際にギヤ比が変化し始める時までの間にお
けるロックアップクラッチ１８のすべり、すなわちエン
ジン回転数とタービン回転数の差（Ｎｅ−Ｎｔ）であ
る。なお、ギヤ比（タービン回転数Ｎｔ／出力軸回転数
Ｎｏ）は、常に検出している。ここで、第１デューティ
比ＤＴＹＭＩＤで保持される時間（Ｔｉ）は、変速判断
があった時に始まり、ギヤ比が変化し始める時に終わ
る。すなわち、ギヤ比が変化し始めて実際に変速が開始
されるまで、ロックアップ差圧をロックアップクラッチ
１８がすべらない範囲での最小値で保持しているのであ
る。
【００２３】そして、ギヤ比が変化し始めて実変速が開
始されると、ロックアップデューティ比を第２デューテ
ィ比ＤＴＹＳＴＡまで下げ、さらに変速終了時まで、ロ
ックアップ差圧が所定勾配で減少するように、ロックア
ップデューティ比を第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡから
所定変化割合で下げていく。このようにロックアップデ
ューティ比を制御することにより、変速終了時（ギヤ比
が変速終了ギヤ比Ｇｆになった時）のスリップ回転数Δ
Ｎｆ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が目標スリップ回転数となるよう
にする。なお、第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡは、変速
終了時のスリップ回転数ΔＮｆが目標スリップ回転数の
最上限値Ｎｆｈと最下限値Ｎｆｌの間に入らない場合
は、次回の変速終了時のスリップ回転数ΔＮｆが目標ス
リップ回転数に近づくように補正（学習）される。な
お、本実施例においては、ロックアップデューティ比の
所定変化割合は固定値である。
始されると、ロックアップデューティ比を第２デューテ
ィ比ＤＴＹＳＴＡまで下げ、さらに変速終了時まで、ロ
ックアップ差圧が所定勾配で減少するように、ロックア
ップデューティ比を第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡから
所定変化割合で下げていく。このようにロックアップデ
ューティ比を制御することにより、変速終了時（ギヤ比
が変速終了ギヤ比Ｇｆになった時）のスリップ回転数Δ
Ｎｆ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が目標スリップ回転数となるよう
にする。なお、第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡは、変速
終了時のスリップ回転数ΔＮｆが目標スリップ回転数の
最上限値Ｎｆｈと最下限値Ｎｆｌの間に入らない場合
は、次回の変速終了時のスリップ回転数ΔＮｆが目標ス
リップ回転数に近づくように補正（学習）される。な
お、本実施例においては、ロックアップデューティ比の
所定変化割合は固定値である。
【００２４】次に、本実施例におけるコントロールユニ
ット６４による変速時の制御の流れを表わすフローチャ
ートを図３および図４に示す。コントロールユニット６
４は、本制御を所定時間毎に実行する。なお、コントロ
ールユニット６４においては、常に、入力トルクＴＱ、
ギヤ比を演算し、変速機の油温ＴＭＰを検知している。
ステップ１０１では、変速判断時のロックアップデュー
ティ比を記憶する。
ット６４による変速時の制御の流れを表わすフローチャ
ートを図３および図４に示す。コントロールユニット６
４は、本制御を所定時間毎に実行する。なお、コントロ
ールユニット６４においては、常に、入力トルクＴＱ、
ギヤ比を演算し、変速機の油温ＴＭＰを検知している。
ステップ１０１では、変速判断時のロックアップデュー
ティ比を記憶する。
【００２５】ステップ１０２では、入力トルクＴＱか
ら、入力トルクＴＱと基本デューティ比ＤＴＹｉとの関
係を定めたマップを用いて、基本デューティ比ＤＴＹｉ
を算出する。ステップ１０３では、入力トルクＴＱ、油
温ＴＭＰ等から、入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰ等毎に準
備されたマップを用いて、基本デューティ比ＤＴＹｉの
補正値ｄｉを算出する。ステップ１０４では、ロックア
ップデューティ比の第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤをＤ
ＴＹｉ＋ｄｉとして、ロックアップデューティ比を第１
デューティ比ＤＴＹＭＩＤまで下げる。
ら、入力トルクＴＱと基本デューティ比ＤＴＹｉとの関
係を定めたマップを用いて、基本デューティ比ＤＴＹｉ
を算出する。ステップ１０３では、入力トルクＴＱ、油
温ＴＭＰ等から、入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰ等毎に準
備されたマップを用いて、基本デューティ比ＤＴＹｉの
補正値ｄｉを算出する。ステップ１０４では、ロックア
ップデューティ比の第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤをＤ
ＴＹｉ＋ｄｉとして、ロックアップデューティ比を第１
デューティ比ＤＴＹＭＩＤまで下げる。
【００２６】ステップ１０５では、実変速が開始された
か（すなわち、ギヤ比が変化し始めたか）チェックす
る。そして、実変速が開始された場合はステップ１０８
へ進み、実変速が開始されていない場合はステップ１０
６へ進む。ステップ１０６では、変速判断時のロックア
ップデューティ比のオン時間割合が最大値（ロックアッ
プ差圧を最大とした状態）であるかチェックする。ロッ
クアップソレノイド５８の作動状態をチェックして、誤
学習を防止するためである。すなわち、変速判断時にロ
ックアップデューティ比が最大値でないのに補正を行な
うと、第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤを誤ったデューテ
ィ比に補正してしまう恐れがあるからである。そして、
ロックアップデューティ比のオン時間割合が最大値であ
るときはステップ１０７へ進み、ロックアップデューテ
ィ比のオン時間割合が最大値でないときはステップ１０
５へ戻る。
か（すなわち、ギヤ比が変化し始めたか）チェックす
る。そして、実変速が開始された場合はステップ１０８
へ進み、実変速が開始されていない場合はステップ１０
６へ進む。ステップ１０６では、変速判断時のロックア
ップデューティ比のオン時間割合が最大値（ロックアッ
プ差圧を最大とした状態）であるかチェックする。ロッ
クアップソレノイド５８の作動状態をチェックして、誤
学習を防止するためである。すなわち、変速判断時にロ
ックアップデューティ比が最大値でないのに補正を行な
うと、第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤを誤ったデューテ
ィ比に補正してしまう恐れがあるからである。そして、
ロックアップデューティ比のオン時間割合が最大値であ
るときはステップ１０７へ進み、ロックアップデューテ
ィ比のオン時間割合が最大値でないときはステップ１０
５へ戻る。
【００２７】ステップ１０７では、ロックアップデュー
ティ比を第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤで保持している
（Ｔｉ）間、スリップ回転数ΔＮｉがＮｉ（設定値）よ
り大きくなったかチェックする。なお、Ｎｉはエンジン
の空吹きを検出する基準値である。そして、スリップ回
転数ΔＮｉがＮｉより大きくなったときはステップ１１
７へ進み、スリップ回転数ΔＮｉがＮｉより大きくなら
なかったときはステップ１０５へ戻る。ステップ１１７
では、補正値ｄｉにΔｄｉ（設定値）を加えて補正値ｄ
ｉの値を書き換え、ステップ１０５へ戻る。次回の変速
において、第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤの比を大きく
してエンジンの空吹きを防止する。
ティ比を第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤで保持している
（Ｔｉ）間、スリップ回転数ΔＮｉがＮｉ（設定値）よ
り大きくなったかチェックする。なお、Ｎｉはエンジン
の空吹きを検出する基準値である。そして、スリップ回
転数ΔＮｉがＮｉより大きくなったときはステップ１１
７へ進み、スリップ回転数ΔＮｉがＮｉより大きくなら
なかったときはステップ１０５へ戻る。ステップ１１７
では、補正値ｄｉにΔｄｉ（設定値）を加えて補正値ｄ
ｉの値を書き換え、ステップ１０５へ戻る。次回の変速
において、第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤの比を大きく
してエンジンの空吹きを防止する。
【００２８】ステップ１０８では、ロックアップデュー
ティ比を第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤで保持した後の
入力トルクＴＱ、変速種から、入力トルクＴＱおよび変
速種と基本デューティ比ＤＴＹｆとの関係を定めたマッ
プを用いて、基本デューティ比ＤＴＹｆを算出する。ス
テップ１０９では、入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰから、
入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰ毎に準備されたマップを用
いて基本デューティ比ＤＴＹｆの補正値ｄｆを算出す
る。ステップ１１０では、ロックアップデューティ比の
第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡをＤＴＹｆ＋ｄｆとし
て、ロックアップデューティ比を第２デューティ比ＤＴ
ＹＳＴＡまで下げる。
ティ比を第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤで保持した後の
入力トルクＴＱ、変速種から、入力トルクＴＱおよび変
速種と基本デューティ比ＤＴＹｆとの関係を定めたマッ
プを用いて、基本デューティ比ＤＴＹｆを算出する。ス
テップ１０９では、入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰから、
入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰ毎に準備されたマップを用
いて基本デューティ比ＤＴＹｆの補正値ｄｆを算出す
る。ステップ１１０では、ロックアップデューティ比の
第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡをＤＴＹｆ＋ｄｆとし
て、ロックアップデューティ比を第２デューティ比ＤＴ
ＹＳＴＡまで下げる。
【００２９】ステップ１１１では、入力トルクＴＱ、変
速種から、入力トルクＴＱ、変速種毎に準備されたマッ
プを用いて変化割合を算出する。ステップ１１２では、
ロックアップデューティ比を、第２デューティ比ＤＴＹ
ＳＴＡから所定変化割合θで減少させる。ステップ１１
３では、ギヤ比が変速判断終了ギヤ比Ｇｆに到達したか
どうかで変速終了したかをチェックする。変速終了する
と、ステップ１１４で、ロックアップ差圧を最大とした
状態すなわち変速判断時のロックアップデューティ比が
最大値であるかチェックする。ステップ１０６と同様
に、ロックアップソレノイド５８の作動状態をチェック
して、誤学習を防止するためである。そして、ロックア
ップデューティ比が最大値であるときはステップ１１５
へ進み、ロックアップデューティ比が最大値でないとき
は本制御を終了する。
速種から、入力トルクＴＱ、変速種毎に準備されたマッ
プを用いて変化割合を算出する。ステップ１１２では、
ロックアップデューティ比を、第２デューティ比ＤＴＹ
ＳＴＡから所定変化割合θで減少させる。ステップ１１
３では、ギヤ比が変速判断終了ギヤ比Ｇｆに到達したか
どうかで変速終了したかをチェックする。変速終了する
と、ステップ１１４で、ロックアップ差圧を最大とした
状態すなわち変速判断時のロックアップデューティ比が
最大値であるかチェックする。ステップ１０６と同様
に、ロックアップソレノイド５８の作動状態をチェック
して、誤学習を防止するためである。そして、ロックア
ップデューティ比が最大値であるときはステップ１１５
へ進み、ロックアップデューティ比が最大値でないとき
は本制御を終了する。
【００３０】ステップ１１５では、変速終了時のスリッ
プ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きいかどうかチェックす
る。そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きい
ときはステップ１１８へ進み、スリップ回転数ΔＮｆが
Ｎｆｈより大きくないときはステップ１１６へ進む。ス
テップ１１８では、補正値ｄｆにΔｄｆを加えてｄｆの
値を書き換え、本制御を終了する。次回の変速における
スリップ回転数ΔＮｆをＮｆｈより小さくするためであ
る。
プ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きいかどうかチェックす
る。そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きい
ときはステップ１１８へ進み、スリップ回転数ΔＮｆが
Ｎｆｈより大きくないときはステップ１１６へ進む。ス
テップ１１８では、補正値ｄｆにΔｄｆを加えてｄｆの
値を書き換え、本制御を終了する。次回の変速における
スリップ回転数ΔＮｆをＮｆｈより小さくするためであ
る。
【００３１】ステップ１１６では、変速終了時に、スリ
ップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さいかどうかチェック
する。そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さ
いときはステップ１１９へ進み、スリップ回転数ΔＮｆ
がＮｆｌより小さくないときは本制御を終了する。ステ
ップ１１９では、補正値ｄｆからΔｄｆを減じてｄｆの
値を書き換え、本制御を終了する。次回の変速における
スリップ回転数ΔＮｆをＮｆｌより大きくするためであ
る。ここで、上記のステップ１０１〜１０７およびステ
ップ１１７が、第１のロックアップデューティ比設定保
持手段を構成し、ステップ１０８〜１１６、ステップ１
１８および１１９が、第２のロックアップデューティ比
制御手段を構成している。
ップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さいかどうかチェック
する。そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さ
いときはステップ１１９へ進み、スリップ回転数ΔＮｆ
がＮｆｌより小さくないときは本制御を終了する。ステ
ップ１１９では、補正値ｄｆからΔｄｆを減じてｄｆの
値を書き換え、本制御を終了する。次回の変速における
スリップ回転数ΔＮｆをＮｆｌより大きくするためであ
る。ここで、上記のステップ１０１〜１０７およびステ
ップ１１７が、第１のロックアップデューティ比設定保
持手段を構成し、ステップ１０８〜１１６、ステップ１
１８および１１９が、第２のロックアップデューティ比
制御手段を構成している。
【００３２】第１の実施例は以上のように構成され、変
速が判断されると、ロックアップデューティ比を第１デ
ューティ比まで減少させるため、変速時間が短いような
変速であっても実変速開始以降にロックアップクラッチ
をスリップ状態とすることが可能となる。更に、第１デ
ューティ比は、前回変速時における変速判断から実変速
開始までのスリップ回転差に応じて補正されるため、ロ
ックアップクラッチが滑らない範囲で最低の油圧を確実
に設定することができ、実変速の開始までロックアップ
クラッチがスリップ状態になるのを防止することができ
る。また、実変速が開始されると、第１デューティ比と
は別に設定されている、前回の変速終了時のスリップ回
転数に応じて補正される第２デューティ比からロックア
ップデューティ比を減少させているので、変速時間の短
い変速や、変速用クラッチ等のばらつきや経時変化など
によって変速時間が変わってしまうような場合でも安定
的に変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数
とすることができ、その結果、変速ショックの悪化を抑
止することができるという効果がある。また、変速判断
時のロックアップデューティ比が最大値でないときに
は、次回の変速のための第１デューティ比および第２デ
ューティ比の補正、すなわち学習を禁止するので、誤学
習を防止することができる。
速が判断されると、ロックアップデューティ比を第１デ
ューティ比まで減少させるため、変速時間が短いような
変速であっても実変速開始以降にロックアップクラッチ
をスリップ状態とすることが可能となる。更に、第１デ
ューティ比は、前回変速時における変速判断から実変速
開始までのスリップ回転差に応じて補正されるため、ロ
ックアップクラッチが滑らない範囲で最低の油圧を確実
に設定することができ、実変速の開始までロックアップ
クラッチがスリップ状態になるのを防止することができ
る。また、実変速が開始されると、第１デューティ比と
は別に設定されている、前回の変速終了時のスリップ回
転数に応じて補正される第２デューティ比からロックア
ップデューティ比を減少させているので、変速時間の短
い変速や、変速用クラッチ等のばらつきや経時変化など
によって変速時間が変わってしまうような場合でも安定
的に変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数
とすることができ、その結果、変速ショックの悪化を抑
止することができるという効果がある。また、変速判断
時のロックアップデューティ比が最大値でないときに
は、次回の変速のための第１デューティ比および第２デ
ューティ比の補正、すなわち学習を禁止するので、誤学
習を防止することができる。
【００３３】次に、第２の実施例について説明する。本
実施例が第１の実施例と異なる点は、第１の実施例で
は、コントロールユニット６４により、変速終了時のス
リップ回転数が目標スリップ回転数の上限値と下限値と
の間に入るように、ロックアップデューティ比の第２デ
ューティ比の学習制御を行なっているのに対して、本実
施例では、コントロールユニット６４’（図１参照）に
より、変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転
数にするため、第２デューティ比は一定にして第２デュ
ーティ比から下げる変化割合θ’の制御を行なっている
点である。
実施例が第１の実施例と異なる点は、第１の実施例で
は、コントロールユニット６４により、変速終了時のス
リップ回転数が目標スリップ回転数の上限値と下限値と
の間に入るように、ロックアップデューティ比の第２デ
ューティ比の学習制御を行なっているのに対して、本実
施例では、コントロールユニット６４’（図１参照）に
より、変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転
数にするため、第２デューティ比は一定にして第２デュ
ーティ比から下げる変化割合θ’の制御を行なっている
点である。
【００３４】次に、第２の実施例におけるコントロール
ユニット６４’による制御の流れを表わすフローチャー
トを図５および図６に示す。ステップ２０１〜２０５、
ステップ２０６、２０７、２１７、およびステップ２０
８までは、第１の実施例の図３におけるステップ１０１
〜１０５、ステップ１０６、１０７、１１７、およびス
テップ１０８と同じである。
ユニット６４’による制御の流れを表わすフローチャー
トを図５および図６に示す。ステップ２０１〜２０５、
ステップ２０６、２０７、２１７、およびステップ２０
８までは、第１の実施例の図３におけるステップ１０１
〜１０５、ステップ１０６、１０７、１１７、およびス
テップ１０８と同じである。
【００３５】ステップ２０８で基本デューティ比ＤＴＹ
ｆを算出した後、ステップ２０９では、ロックアップデ
ューティ比の第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡをＤＴＹｆ
として、ロックアップデューティ比を第２デューティ比
ＤＴＹＳＴＡまで下げる。本実施例においては、第２デ
ューティ比ＤＴＹＳＴＡの値は補正されずに一定であ
る。ステップ２１０では、保持時間Ｔｉ後の入力トルク
ＴＱ、変速種から、入力トルクＴＱ、変速種毎に準備さ
れたマップを用いて初期変化割合θを算出する。
ｆを算出した後、ステップ２０９では、ロックアップデ
ューティ比の第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡをＤＴＹｆ
として、ロックアップデューティ比を第２デューティ比
ＤＴＹＳＴＡまで下げる。本実施例においては、第２デ
ューティ比ＤＴＹＳＴＡの値は補正されずに一定であ
る。ステップ２１０では、保持時間Ｔｉ後の入力トルク
ＴＱ、変速種から、入力トルクＴＱ、変速種毎に準備さ
れたマップを用いて初期変化割合θを算出する。
【００３６】ステップ２１１では、保持時間Ｔｉ後の入
力トルクＴＱ、油温ＴＭＰから初期変化割合θの補正値
ｄθを算出する。ステップ２１２では、変化割合θ’を
θ＋ｄθとして、ロックアップデューティ比を、第２デ
ューティ比ＤＴＹＳＴＡから変化割合θ’で減少させ
る。ステップ２１３では、ギヤ比が変速判断終了ギヤ比
Ｇｆに到達したかどうかで変速終了したかをチェックす
る。変速終了すると、ステップ２１４で、変速判断時の
ロックアップデューティ比が最大値であるかチェックす
る。そして、ロックアップデューティ比が最大値である
ときはステップ２１５へ進み、ロックアップデューティ
比が最大値でないときは本制御を終了する。
力トルクＴＱ、油温ＴＭＰから初期変化割合θの補正値
ｄθを算出する。ステップ２１２では、変化割合θ’を
θ＋ｄθとして、ロックアップデューティ比を、第２デ
ューティ比ＤＴＹＳＴＡから変化割合θ’で減少させ
る。ステップ２１３では、ギヤ比が変速判断終了ギヤ比
Ｇｆに到達したかどうかで変速終了したかをチェックす
る。変速終了すると、ステップ２１４で、変速判断時の
ロックアップデューティ比が最大値であるかチェックす
る。そして、ロックアップデューティ比が最大値である
ときはステップ２１５へ進み、ロックアップデューティ
比が最大値でないときは本制御を終了する。
【００３７】ステップ２１５では、変速終了時のスリッ
プ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きいかどうかチェックす
る。そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きい
ときはステップ２１８へ進み、スリップ回転数ΔＮｆが
Ｎｆｈより大きくないときはステップ２１６へ進む。ス
テップ２１８では、補正値ｄθからΔｄθを減じてｄθ
の値を書き換え、本制御を終了する。次回の変速におけ
るスリップ回転数ΔＮｆをＮｆｈより小さくするためで
ある。
プ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きいかどうかチェックす
る。そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きい
ときはステップ２１８へ進み、スリップ回転数ΔＮｆが
Ｎｆｈより大きくないときはステップ２１６へ進む。ス
テップ２１８では、補正値ｄθからΔｄθを減じてｄθ
の値を書き換え、本制御を終了する。次回の変速におけ
るスリップ回転数ΔＮｆをＮｆｈより小さくするためで
ある。
【００３８】ステップ２１６では、変速終了時に、スリ
ップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さいかどうかチェック
する。そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さ
いときはステップ２１９へ進み、スリップ回転数ΔＮｆ
がＮｆｌより小さくないときは本制御を終了する。ステ
ップ２１９では、補正値ｄθにΔｄθを加えてｄθの値
を書き換え、本制御を終了する。次回の変速におけるス
リップ回転数ΔＮｆをＮｆｌより大きくするためであ
る。ここで、上記のステップ２０１〜２０７およびステ
ップ２１７が、第１のロックアップデューティ比設定保
持手段を構成し、ステップ２０８〜２１６、ステップ２
１８および２１９が、第２のロックアップデューティ比
制御手段を構成している。
ップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さいかどうかチェック
する。そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さ
いときはステップ２１９へ進み、スリップ回転数ΔＮｆ
がＮｆｌより小さくないときは本制御を終了する。ステ
ップ２１９では、補正値ｄθにΔｄθを加えてｄθの値
を書き換え、本制御を終了する。次回の変速におけるス
リップ回転数ΔＮｆをＮｆｌより大きくするためであ
る。ここで、上記のステップ２０１〜２０７およびステ
ップ２１７が、第１のロックアップデューティ比設定保
持手段を構成し、ステップ２０８〜２１６、ステップ２
１８および２１９が、第２のロックアップデューティ比
制御手段を構成している。
【００３９】第２の実施例は以上のように構成され、変
速が判断されると、ロックアップデューティ比を第１デ
ューティ比まで減少させるため、変速時間が短いような
変速であっても実変速開始以降にロックアップクラッチ
をスリップ状態とすることが可能となる。更に、第１デ
ューティ比は、前回変速時における変速判断から実変速
開始までのスリップ回転差に応じて補正されるため、ロ
ックアップクラッチが滑らない範囲で最低の油圧を設定
することができ、実変速の開始までロックアップクラッ
チがスリップ状態になるのを防止することができる。ま
た、実変速が開始されると、第１デューティ比とは別に
設定されている第２デューティ比から、前回の変速終了
時のスリップ回転数に応じて補正される変化割合でロッ
クアップデューティ比を減少させているので、変速時間
の短い変速や、変速用クラッチ等のばらつきや経時変化
などによって変速時間が変わってしまうような場合でも
安定的に変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回
転数とすることができ、その結果、変速ショックの悪化
を抑止することができるという効果がある。また、変速
判断時のロックアップデューティ比が最大値でないとき
には、次回の変速のための第１デューティ比および変化
割合θ’の補正、すなわち学習を禁止するので、誤学習
を防止することができる。
速が判断されると、ロックアップデューティ比を第１デ
ューティ比まで減少させるため、変速時間が短いような
変速であっても実変速開始以降にロックアップクラッチ
をスリップ状態とすることが可能となる。更に、第１デ
ューティ比は、前回変速時における変速判断から実変速
開始までのスリップ回転差に応じて補正されるため、ロ
ックアップクラッチが滑らない範囲で最低の油圧を設定
することができ、実変速の開始までロックアップクラッ
チがスリップ状態になるのを防止することができる。ま
た、実変速が開始されると、第１デューティ比とは別に
設定されている第２デューティ比から、前回の変速終了
時のスリップ回転数に応じて補正される変化割合でロッ
クアップデューティ比を減少させているので、変速時間
の短い変速や、変速用クラッチ等のばらつきや経時変化
などによって変速時間が変わってしまうような場合でも
安定的に変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回
転数とすることができ、その結果、変速ショックの悪化
を抑止することができるという効果がある。また、変速
判断時のロックアップデューティ比が最大値でないとき
には、次回の変速のための第１デューティ比および変化
割合θ’の補正、すなわち学習を禁止するので、誤学習
を防止することができる。
【００４０】
【発明の効果】請求項１記載の発明では、変速が判断さ
れると、ロックアップデューティ比を第１デューティ比
に設定するため、変速時間が短いような変速であっても
実変速開始以降にロックアップクラッチをスリップ状態
とすることが可能となる。更に、第１デューティ比は、
制御油圧がすべらない範囲で最低の油圧となるため、実
変速の開始までロックアップクラッチがスリップ状態に
なるのを防止することができる。また、実変速が開始さ
れると、第１デューティ比とは別に設定されている第２
デューティ比から所定変化割合で変速終了時のスリップ
回転数が目標スリップ回転数となるようロックアップデ
ューティ比を低下させているので、変速時間の短い変速
や、変速用クラッチ等のばらつきや経時変化などによっ
て変速時間が変わってしまうような場合でも安定的に変
速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数とする
ことができ、その結果、変速ショックの悪化を抑止する
ことができるという効果がある。
れると、ロックアップデューティ比を第１デューティ比
に設定するため、変速時間が短いような変速であっても
実変速開始以降にロックアップクラッチをスリップ状態
とすることが可能となる。更に、第１デューティ比は、
制御油圧がすべらない範囲で最低の油圧となるため、実
変速の開始までロックアップクラッチがスリップ状態に
なるのを防止することができる。また、実変速が開始さ
れると、第１デューティ比とは別に設定されている第２
デューティ比から所定変化割合で変速終了時のスリップ
回転数が目標スリップ回転数となるようロックアップデ
ューティ比を低下させているので、変速時間の短い変速
や、変速用クラッチ等のばらつきや経時変化などによっ
て変速時間が変わってしまうような場合でも安定的に変
速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数とする
ことができ、その結果、変速ショックの悪化を抑止する
ことができるという効果がある。
【００４１】請求項２記載の発明では、ロックアップデ
ューティ比の第２デューティ比を前回の変速終了時のス
リップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて学
習補正することにより、精度よく変速終了時のスリップ
回転数を目標スリップ回転数に近づけることができる。
ューティ比の第２デューティ比を前回の変速終了時のス
リップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて学
習補正することにより、精度よく変速終了時のスリップ
回転数を目標スリップ回転数に近づけることができる。
【００４２】請求項３記載の発明では、第２デューティ
比から減少させるロックアップデューティ比の変化割合
を前回の変速終了時のスリップ回転数と目標スリップ回
転数との差に基づいて学習補正することにより、精度よ
く変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数に
近づけることができる。
比から減少させるロックアップデューティ比の変化割合
を前回の変速終了時のスリップ回転数と目標スリップ回
転数との差に基づいて学習補正することにより、精度よ
く変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数に
近づけることができる。
【００４３】請求項４記載の発明では、実変速が開始さ
れるまでの間に、ロックアップクラッチがすべっている
状態、すなわちエンジンの空吹き状態を検出した場合に
は、第１デューティ比を補正するので、次回の変速時に
おけるエンジンの空吹きやショックを低減することがで
きる。
れるまでの間に、ロックアップクラッチがすべっている
状態、すなわちエンジンの空吹き状態を検出した場合に
は、第１デューティ比を補正するので、次回の変速時に
おけるエンジンの空吹きやショックを低減することがで
きる。
【００４４】請求項５記載の発明では、請求項２、請求
項３または請求項４の発明の効果に加え、変速判断時の
ロックアップデューティ比が最大値でない場合には、ロ
ックアップデューティ比の第１デューティ比、第２デュ
ーティ比または変化割合の補正、すなわち学習を禁止す
るので、誤学習による変速時におけるエンジンの空吹き
やショックを防止することができる。
項３または請求項４の発明の効果に加え、変速判断時の
ロックアップデューティ比が最大値でない場合には、ロ
ックアップデューティ比の第１デューティ比、第２デュ
ーティ比または変化割合の補正、すなわち学習を禁止す
るので、誤学習による変速時におけるエンジンの空吹き
やショックを防止することができる。
【図１】第１の実施例におけるシステムを示す図であ
る。
る。
【図２】変速時のエンジン回転数などの特性図である。
【図３】第１の実施例における変速時の制御の流れを表
わすフローチャートである。
わすフローチャートである。
【図４】第１の実施例における変速時の制御の流れを表
わすフローチャートである。
わすフローチャートである。
【図５】第２の実施例における変速時の制御の流れを表
わすフローチャートである。
わすフローチャートである。
【図６】第２の実施例における変速時の制御の流れを表
わすフローチャートである。
わすフローチャートである。
１０ トルクコンバータ １８ ロックアップクラッチ ２０ アプライ室 ２２ レリーズ室 ２８ カバー ３０ フェーシング ３２ ロックアップコントロールバルブ ５６ オリフィス ５８ ロックアップソレノイド ６０ 開口 ６２ プランジャ ６４、６４’ コントロールユニット ６６ エンジン回転速度センサ ６８ 出力軸回転速度センサ ７０ スロットル開度センサ ７１ タービン回転速度センサ
Claims (5)
- 【請求項１】 制御油圧をロックアップデューティ比で
制御するロックアップクラッチを備える自動変速機にお
いて変速時にロックアップクラッチを解放するロックア
ップ制御装置であって、変速判断時にロックアップデュ
ーティ比をロックアップクラッチがすべらない範囲で最
低の制御油圧となる第１デューティ比に設定し、実変速
開始までロックアップデューティ比を第１デューティ比
に保持する第１のロックアップデューティ比設定保持手
段と、実変速開始時にロックアップデューティ比を第２
デューティ比に設定し、第２デューティ比に対応する油
圧から所定変化割合で変速終了時まで油圧が低下するよ
うロックアップデューティ比を制御する第２のロックア
ップデューティ比制御手段とを設け、前記第２のロック
アップデューティ比制御手段は、変速終了時のスリップ
回転数が目標スリップ回転数になるように学習制御する
ことを特徴とするロックアップ制御装置。 - 【請求項２】 前記第２のロックアップデューティ比制
御手段は、前回の変速終了時のスリップ回転数と目標ス
リップ回転数との差に基づいて第２デューティ比を学習
補正して、変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ
回転数に近づけるように制御することを特徴とする請求
項１記載のロックアップ制御装置。 - 【請求項３】 前記第２のロックアップデューティ比制
御手段は、前回の変速終了時のスリップ回転数と目標ス
リップ回転数との差に基づいて前記所定変化割合を学習
補正して、変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ
回転数に近づけるように制御することを特徴とする請求
項１記載のロックアップ制御装置。 - 【請求項４】 前記第１のロックアップデューティ比設
定保持手段は、前記第１デューティ比で保持している間
にロックアップクラッチのすべり状態を検出した場合
は、前記第１デューティ比を補正して、次回の変速時に
は補正された第１デューティ比で保持することを特徴と
する請求項１記載のロックアップ制御装置。 - 【請求項５】 変速判断時のロックアップデューティ比
が最大値でない場合には、前記第１デューティ比、第２
デューティ比または所定変化割合の補正を禁止すること
を特徴とする請求項２、３または４記載のロックアップ
制御装置。
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| EP01113219A EP1160488B1 (en) | 2000-05-31 | 2001-05-30 | Lockup control device |
| KR10-2001-0030193A KR100413663B1 (ko) | 2000-05-31 | 2001-05-30 | 로크업 제어 장치 |
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| JP2000163368A JP4038000B2 (ja) | 2000-05-31 | 2000-05-31 | ロックアップ制御装置 |
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|---|---|
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| KR100413663B1 (ko) * | 2000-05-31 | 2003-12-31 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 로크업 제어 장치 |
| JP2010516957A (ja) * | 2007-01-19 | 2010-05-20 | ルノー・エス・アー・エス | トルクコンバータのダイレクトドライブクラッチの滑りを制御する方法 |
| KR20110031110A (ko) * | 2009-09-18 | 2011-03-24 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기의 제어 장치 및 그 학습 방법 |
| EP2372194A2 (en) | 2010-03-16 | 2011-10-05 | JATCO Ltd | Control apparatus of automatic transmission |
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| TWI390999B (zh) * | 2002-05-01 | 2013-03-21 | Interdigital Tech Corp | 無線通信系統中使用高速共享頻道之點對多點服務 |
| CN100425856C (zh) * | 2004-08-23 | 2008-10-15 | 株式会社小松制作所 | 作业车辆的变速控制装置及变速控制方法 |
| JP4731153B2 (ja) * | 2004-11-04 | 2011-07-20 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4779452B2 (ja) | 2005-06-01 | 2011-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| KR101234626B1 (ko) * | 2006-12-01 | 2013-02-19 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법 |
| EP2781801A4 (en) * | 2011-11-18 | 2016-06-01 | Jatco Ltd | AUTOMATIC TRANSMISSION CONTROL DEVICE |
| KR102074971B1 (ko) * | 2018-10-19 | 2020-02-07 | 현대오트론 주식회사 | 무단 변속기의 기어비 및 댐퍼 클러치 제어 학습 장치와 방법 |
| FR3108700B1 (fr) * | 2020-03-24 | 2022-02-25 | Renault Sas | Procédé de diagnostic d’une usure d’huile d’un convertisseur de couple de boîte de vitesses automatique d’un véhicule automobile |
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| JP2925698B2 (ja) * | 1990-09-27 | 1999-07-28 | マツダ株式会社 | 流体継手の締結力制御装置 |
| JPH05172239A (ja) * | 1991-12-19 | 1993-07-09 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JPH08121592A (ja) * | 1994-10-27 | 1996-05-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
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- 2000-05-31 JP JP2000163368A patent/JP4038000B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-05-22 US US09/863,070 patent/US6482126B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-05-30 DE DE60109987T patent/DE60109987T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-05-30 EP EP01113219A patent/EP1160488B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-05-30 KR KR10-2001-0030193A patent/KR100413663B1/ko not_active IP Right Cessation
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| KR20010110141A (ko) | 2001-12-12 |
| EP1160488A2 (en) | 2001-12-05 |
| EP1160488A3 (en) | 2003-10-01 |
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| EP1160488B1 (en) | 2005-04-13 |
| DE60109987T2 (de) | 2005-09-15 |
| US6482126B2 (en) | 2002-11-19 |
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