JP2001280477A - 変速比無限大無段変速機の制御装置 - Google Patents
変速比無限大無段変速機の制御装置Info
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/664—Friction gearings
- F16H61/6648—Friction gearings controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制御装置の故障等が発生した場合に、ハイク
ラッチとＯＶＲ＆Ｒ／Ｃの同時締結を防いで、回転同期
点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防止する。 【解決手段】 動力循環モードを設定するフォワードク
ラッチ９１、ＯＶＲ／Ｃ９２、ＦＷＤ／ＯＷＣ９３から
なる３ウェイクラッチユニット９と、直結モードを設定
するハイクラッチ１０と、ハイクラッチ１０またはＯＶ
Ｒ／Ｃ９２のいずれか一方にのみ油圧を供給するモード
切り換えバルブ１７５を備える。
ラッチとＯＶＲ＆Ｒ／Ｃの同時締結を防いで、回転同期
点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防止する。 【解決手段】 動力循環モードを設定するフォワードク
ラッチ９１、ＯＶＲ／Ｃ９２、ＦＷＤ／ＯＷＣ９３から
なる３ウェイクラッチユニット９と、直結モードを設定
するハイクラッチ１０と、ハイクラッチ１０またはＯＶ
Ｒ／Ｃ９２のいずれか一方にのみ油圧を供給するモード
切り換えバルブ１７５を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関する
ものである。
れる変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機が知られており、このよう
な無段変速機の変速領域をさらに拡大するために、無段
変速機に一定変速機と遊星歯車機構を組み合わせて変速
比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無段変速機
が知られており、例えば、特開平１０−３２５４５９号
公報などがある。
やトロイダル型の無段変速機が知られており、このよう
な無段変速機の変速領域をさらに拡大するために、無段
変速機に一定変速機と遊星歯車機構を組み合わせて変速
比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無段変速機
が知られており、例えば、特開平１０−３２５４５９号
公報などがある。
【０００３】これは、エンジンに連結される変速比無限
大無段変速機のユニット入力軸に変速比を連続的に変更
可能なハーフトロイダル型の無段変速機と、一定変速機
（減速機）を並列的に連結するとともに、これらの出力
軸を遊星歯車機構で選択的に結合したもので、無段変速
機の出力軸を遊星歯車機構のサンギアに、一定変速機の
出力軸は動力循環モード（ローモード）クラッチを介し
て遊星歯車機構のキャリアに連結される。
大無段変速機のユニット入力軸に変速比を連続的に変更
可能なハーフトロイダル型の無段変速機と、一定変速機
（減速機）を並列的に連結するとともに、これらの出力
軸を遊星歯車機構で選択的に結合したもので、無段変速
機の出力軸を遊星歯車機構のサンギアに、一定変速機の
出力軸は動力循環モード（ローモード）クラッチを介し
て遊星歯車機構のキャリアに連結される。
【０００４】サンギアと連結した無段変速機出力軸は、
直結モード（ハイモード）クラッチを介して変速比無限
大無段変速機の出力軸であるユニット出力軸に結合され
る一方、遊星歯車機構のリングギアもユニット出力軸に
結合される。
直結モード（ハイモード）クラッチを介して変速比無限
大無段変速機の出力軸であるユニット出力軸に結合され
る一方、遊星歯車機構のリングギアもユニット出力軸に
結合される。
【０００５】このような変速比無限大無段変速機では、
トラニオンを駆動する油圧アクチュエータのピストンの
差圧を制御することで、伝達トルクと変速比の制御を行
っており、図１７に示すように、動力循環モードクラッ
チを締結する一方、直結モードクラッチを解放すること
により、無段変速機と一定変速機の変速比の差に応じ
て、ユニット変速比（以下ＩＶＴ比ｉｉでユニット入力
軸回転数／ユニット出力軸回転数）を負の値から正の値
まで無限大（＝ギアードニュートラルポイント）を含ん
で連続的に変速制御を行う動力循環モードと、動力循環
モードクラッチを解放する一方、直結モードクラッチを
締結して無段変速機の変速比（以下ＣＶＴ比ｉｃ）に応
じて変速制御を行う直結モードを選択的に使用すること
ができる。
トラニオンを駆動する油圧アクチュエータのピストンの
差圧を制御することで、伝達トルクと変速比の制御を行
っており、図１７に示すように、動力循環モードクラッ
チを締結する一方、直結モードクラッチを解放すること
により、無段変速機と一定変速機の変速比の差に応じ
て、ユニット変速比（以下ＩＶＴ比ｉｉでユニット入力
軸回転数／ユニット出力軸回転数）を負の値から正の値
まで無限大（＝ギアードニュートラルポイント）を含ん
で連続的に変速制御を行う動力循環モードと、動力循環
モードクラッチを解放する一方、直結モードクラッチを
締結して無段変速機の変速比（以下ＣＶＴ比ｉｃ）に応
じて変速制御を行う直結モードを選択的に使用すること
ができる。
【０００６】そして、動力循環モードと直結モードの切
り換えは、動力循環モードと直結モードでＩＶＴ比ｉｉ
が一致する回転同期点ＲＳＰ（図１７参照）、または回
転同期点ＲＳＰの近傍で行えば、ショックを抑制しなが
ら動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結
状態を切り換えることができる。
り換えは、動力循環モードと直結モードでＩＶＴ比ｉｉ
が一致する回転同期点ＲＳＰ（図１７参照）、または回
転同期点ＲＳＰの近傍で行えば、ショックを抑制しなが
ら動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結
状態を切り換えることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、運転モードの切り換え時を除いて、動力循環
モードクラッチと直結モードクラッチは、それぞれ独立
して制御されたクラッチ圧に基づいて締結、解放を行っ
ており、コントロールユニットが故障したときや、バル
ブスティックなどが発生したときには、両者のクラッチ
が同時に締結される恐れがある。
来例では、運転モードの切り換え時を除いて、動力循環
モードクラッチと直結モードクラッチは、それぞれ独立
して制御されたクラッチ圧に基づいて締結、解放を行っ
ており、コントロールユニットが故障したときや、バル
ブスティックなどが発生したときには、両者のクラッチ
が同時に締結される恐れがある。
【０００８】例えば、動力循環モードで走行中に、上記
の故障により直結モードクラッチが締結されると、ＩＶ
Ｔ比ｉｉが回転同期点ＲＳＰに対応した値にならざるを
得ないため、図１７の一点鎖線で示すように、ＣＶＴ比
ｉｃは強制的に回転同期点ＲＳＰへ向けて変速する。
の故障により直結モードクラッチが締結されると、ＩＶ
Ｔ比ｉｉが回転同期点ＲＳＰに対応した値にならざるを
得ないため、図１７の一点鎖線で示すように、ＣＶＴ比
ｉｃは強制的に回転同期点ＲＳＰへ向けて変速する。
【０００９】逆に、直結モードで走行中に、上記の故障
により動力循環モードクラッチが締結されると、上記と
同様にＩＶＴ比ｉｉが回転同期点ＲＳＰに対応した値に
ならざるを得ないため、ＣＶＴ比ｉｃは強制的に回転同
期点ＲＳＰへ向けて変速し、いずれの運転モードにおい
ても、故障時には運転者の意図しない変速が発生すると
いう問題があった。
により動力循環モードクラッチが締結されると、上記と
同様にＩＶＴ比ｉｉが回転同期点ＲＳＰに対応した値に
ならざるを得ないため、ＣＶＴ比ｉｃは強制的に回転同
期点ＲＳＰへ向けて変速し、いずれの運転モードにおい
ても、故障時には運転者の意図しない変速が発生すると
いう問題があった。
【００１０】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、制御装置などの故障によって、回転同期点
ＲＳＰへ向けた変速を防止することを目的とする。
れたもので、制御装置などの故障によって、回転同期点
ＲＳＰへ向けた変速を防止することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、変速比を
連続的に変更可能な無段変速機と一定変速機とをユニッ
ト入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変速機と一
定変速機の出力軸を遊星歯車機構と複数の締結手段を介
してユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速機
と、運転状態に応じて前記複数の締結手段を選択的に締
結して動力循環モードと直結モードを制御するクラッチ
制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置
において、前記複数の締結手段は、動力循環モードを設
定する第１の締結手段と、直結モードを設定する第２の
締結手段とを備えて、これら第１締結手段及び第２締結
手段のうちの少なくとも一方は、少なくともトルクを一
方向のみへ伝達する締結状態と、トルクを双方向へ伝達
可能な締結状態と、トルクの伝達を遮断する解放状態を
選択可能に構成され、前記クラッチ制御手段は、前記第
１締結手段と第２締結手段が、ともにトルクを双方向へ
伝達可能なときには、これら第１または第２締結手段の
うちの一方の締結を許可する締結状態制御手段を有す
る。
連続的に変更可能な無段変速機と一定変速機とをユニッ
ト入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変速機と一
定変速機の出力軸を遊星歯車機構と複数の締結手段を介
してユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速機
と、運転状態に応じて前記複数の締結手段を選択的に締
結して動力循環モードと直結モードを制御するクラッチ
制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置
において、前記複数の締結手段は、動力循環モードを設
定する第１の締結手段と、直結モードを設定する第２の
締結手段とを備えて、これら第１締結手段及び第２締結
手段のうちの少なくとも一方は、少なくともトルクを一
方向のみへ伝達する締結状態と、トルクを双方向へ伝達
可能な締結状態と、トルクの伝達を遮断する解放状態を
選択可能に構成され、前記クラッチ制御手段は、前記第
１締結手段と第２締結手段が、ともにトルクを双方向へ
伝達可能なときには、これら第１または第２締結手段の
うちの一方の締結を許可する締結状態制御手段を有す
る。
【００１２】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記第１締結手段は、ユニット入力軸から一定変
速機、遊星歯車機構を介してユニット出力軸に至る動力
伝達経路の途中に介装される一方、前記第２締結手段
は、無段変速機の出力軸からユニット出力軸に至る動力
伝達経路の途中に介装され、前記第１締結手段が、トル
クを一方向のみへ伝達する第１のクラッチと、トルクを
双方向へ伝達可能な第２のクラッチを備える。
いて、前記第１締結手段は、ユニット入力軸から一定変
速機、遊星歯車機構を介してユニット出力軸に至る動力
伝達経路の途中に介装される一方、前記第２締結手段
は、無段変速機の出力軸からユニット出力軸に至る動力
伝達経路の途中に介装され、前記第１締結手段が、トル
クを一方向のみへ伝達する第１のクラッチと、トルクを
双方向へ伝達可能な第２のクラッチを備える。
【００１３】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記クラッチ制御手段は、セレクトレバーの位置
を検出するセレクト位置検出手段と、無段変速機の変速
比または変速比無限大無段変速機の総変速比を検出する
変速比検出手段とを備えて、検出したセレクトレバーの
位置が前進側のときには、前記第１クラッチを常時締結
する一方、前記変速比または総変速比がギアードニュー
トラルポイントの近傍の領域で前記第２クラッチの締結
を禁止する。
いて、前記クラッチ制御手段は、セレクトレバーの位置
を検出するセレクト位置検出手段と、無段変速機の変速
比または変速比無限大無段変速機の総変速比を検出する
変速比検出手段とを備えて、検出したセレクトレバーの
位置が前進側のときには、前記第１クラッチを常時締結
する一方、前記変速比または総変速比がギアードニュー
トラルポイントの近傍の領域で前記第２クラッチの締結
を禁止する。
【００１４】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記第１締結手段は、ユニット入力軸からユニッ
ト出力軸へ向けてのみトルクを伝達するワンウェイクラ
ッチと、このワンウェイクラッチと直列的に介装された
フォワードクラッチと、これらワンウェイクラッチ及び
フォワードクラッチと並列して配設され、ユニット入力
軸とユニット出力軸の双方へトルクを伝達可能なオーバ
ーランクラッチから構成される一方、前記第２締結手段
が、無段変速機の出力軸とユニット出力軸の双方へトル
クを伝達可能なハイクラッチで構成され、前記クラッチ
制御手段は、前記検出したセレクトレバーの位置が前進
側のときには、前記フォワードクラッチを常時締結する
ように油圧を供給する第１の油圧供給手段と、前記検出
したセレクトレバーの位置が前進側で、かつエンジンブ
レーキを作動させるときのみ前記オーバーランクラッチ
を締結するように油圧を供給する第２の油圧供給手段
と、前記検出したセレクトレバーの位置が前進側で、か
つ、運転状態が直結モードのときに前記ハイクラッチを
締結するように油圧を供給する第３の油圧供給手段とを
備え、前記締結状態制御手段は、運転状態に応じて、前
記オーバーランクラッチまたはハイクラッチの一方への
油圧の供給を許可する一方、他方への油圧の供給を禁止
する。
いて、前記第１締結手段は、ユニット入力軸からユニッ
ト出力軸へ向けてのみトルクを伝達するワンウェイクラ
ッチと、このワンウェイクラッチと直列的に介装された
フォワードクラッチと、これらワンウェイクラッチ及び
フォワードクラッチと並列して配設され、ユニット入力
軸とユニット出力軸の双方へトルクを伝達可能なオーバ
ーランクラッチから構成される一方、前記第２締結手段
が、無段変速機の出力軸とユニット出力軸の双方へトル
クを伝達可能なハイクラッチで構成され、前記クラッチ
制御手段は、前記検出したセレクトレバーの位置が前進
側のときには、前記フォワードクラッチを常時締結する
ように油圧を供給する第１の油圧供給手段と、前記検出
したセレクトレバーの位置が前進側で、かつエンジンブ
レーキを作動させるときのみ前記オーバーランクラッチ
を締結するように油圧を供給する第２の油圧供給手段
と、前記検出したセレクトレバーの位置が前進側で、か
つ、運転状態が直結モードのときに前記ハイクラッチを
締結するように油圧を供給する第３の油圧供給手段とを
備え、前記締結状態制御手段は、運転状態に応じて、前
記オーバーランクラッチまたはハイクラッチの一方への
油圧の供給を許可する一方、他方への油圧の供給を禁止
する。
【００１５】また、第５の発明は、前記第４の発明にお
いて、前記締結状態制御手段は、第１のアクチュエータ
の通電状態に応じて前記オーバーランクラッチまたはハ
イクラッチの一方への油圧の供給を許可する一方、他方
への油圧の供給を禁止するモード切り換えバルブで構成
される一方、前記第２油圧供給手段が、モード切り換え
バルブの上流で、第２のアクチュエータによってオーバ
ーランクラッチへの油圧を供給する。
いて、前記締結状態制御手段は、第１のアクチュエータ
の通電状態に応じて前記オーバーランクラッチまたはハ
イクラッチの一方への油圧の供給を許可する一方、他方
への油圧の供給を禁止するモード切り換えバルブで構成
される一方、前記第２油圧供給手段が、モード切り換え
バルブの上流で、第２のアクチュエータによってオーバ
ーランクラッチへの油圧を供給する。
【００１６】また、第６の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記第３油圧供給手段は、モード切り換えバルブ
の上流で、第３のアクチュエータによってハイクラッチ
への油圧を供給する。
いて、前記第３油圧供給手段は、モード切り換えバルブ
の上流で、第３のアクチュエータによってハイクラッチ
への油圧を供給する。
【００１７】また、第７の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記モード切り換えバルブは、アクチュエータが
非通電のときには、弾性部材に付勢された弁体により前
記ハイクラッチへ油圧を供給する一方、オーバーランク
ラッチの油圧を大気解放する。
いて、前記モード切り換えバルブは、アクチュエータが
非通電のときには、弾性部材に付勢された弁体により前
記ハイクラッチへ油圧を供給する一方、オーバーランク
ラッチの油圧を大気解放する。
【００１８】また、第８の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記第２のアクチュエータは、非通電のときに前
記オーバーランクラッチへの油圧を遮断または低減す
る。
いて、前記第２のアクチュエータは、非通電のときに前
記オーバーランクラッチへの油圧を遮断または低減す
る。
【００１９】また、第９の発明は、前記第６の発明にお
いて、前記第３のアクチュエータは、非通電のときに前
記ハイクラッチへの油圧を遮断または低減する。
いて、前記第３のアクチュエータは、非通電のときに前
記ハイクラッチへの油圧を遮断または低減する。
【００２０】また、第１０の発明は、前記第５の発明に
おいて、前記モード切り換えバルブは、ハイクラッチへ
の油路の途中に、セレクトレバーの位置が前進側のとき
に発生した油圧を、直接またはアキュームレータあるい
はオリフィスを介して導く。
おいて、前記モード切り換えバルブは、ハイクラッチへ
の油路の途中に、セレクトレバーの位置が前進側のとき
に発生した油圧を、直接またはアキュームレータあるい
はオリフィスを介して導く。
【００２１】また、第１１の発明は、前記第５の発明に
おいて、前記モード切り換えバルブは、アクチュエータ
が非通電のときには、ハイクラッチの油圧を大気解放す
る。
おいて、前記モード切り換えバルブは、アクチュエータ
が非通電のときには、ハイクラッチの油圧を大気解放す
る。
【００２２】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、第１締結手
段を締結する一方、第２締結手段を解放することによ
り、無段変速機と一定変速機の変速比の差に応じて、ユ
ニット変速比（ユニット入力軸回転数／ユニット出力軸
回転数）を負の値から正の値まで無限大（＝ギアードニ
ュートラルポイント）を含んで連続的に変速制御を行う
動力循環モードと、第２締結手段を締結して無段変速機
の変速比に応じて変速制御を行う直結モードを選択的に
使用でき、これら、第１及び第２締結手段のうちの少な
くとも一方が、少なくともトルクを一方向のみへ伝達す
る締結状態と、トルクを双方向へ伝達可能な締結状態
と、トルクの伝達を遮断する解放状態を選択可能であ
り、第１及び第２締結手段がともにトルクを双方向へ伝
達可能なときには、どちらか一方の締結を許可すること
で、制御装置などに故障が生じても第１及び第２締結手
段が同時に締結することによる回転同期点へ向けた意図
しない変速を防止できる。
段を締結する一方、第２締結手段を解放することによ
り、無段変速機と一定変速機の変速比の差に応じて、ユ
ニット変速比（ユニット入力軸回転数／ユニット出力軸
回転数）を負の値から正の値まで無限大（＝ギアードニ
ュートラルポイント）を含んで連続的に変速制御を行う
動力循環モードと、第２締結手段を締結して無段変速機
の変速比に応じて変速制御を行う直結モードを選択的に
使用でき、これら、第１及び第２締結手段のうちの少な
くとも一方が、少なくともトルクを一方向のみへ伝達す
る締結状態と、トルクを双方向へ伝達可能な締結状態
と、トルクの伝達を遮断する解放状態を選択可能であ
り、第１及び第２締結手段がともにトルクを双方向へ伝
達可能なときには、どちらか一方の締結を許可すること
で、制御装置などに故障が生じても第１及び第２締結手
段が同時に締結することによる回転同期点へ向けた意図
しない変速を防止できる。
【００２３】また、第２の発明は、第１締結手段がユニ
ット入力軸から一定変速機、遊星歯車機構を介してユニ
ット出力軸に至る動力伝達経路の途中に介装されて、ト
ルクを一方向のみへ伝達する第１のクラッチと、トルク
を双方向へ伝達可能な第２のクラッチを備えるため、第
１クラッチを締結すれば、例えば、動力循環モードの前
進方向で駆動側でのみトルクを伝達でき、また、第２ク
ラッチを締結すれば、動力循環モードの前進方向で駆動
側とエンジンブレーキ側の双方でトルクを伝達すること
ができる。無段変速機の出力軸からユニット出力軸に至
る動力伝達経路の途中に介装された第２締結手段を締結
すれば、直結モードでトルクの伝達を行うことができ
る。
ット入力軸から一定変速機、遊星歯車機構を介してユニ
ット出力軸に至る動力伝達経路の途中に介装されて、ト
ルクを一方向のみへ伝達する第１のクラッチと、トルク
を双方向へ伝達可能な第２のクラッチを備えるため、第
１クラッチを締結すれば、例えば、動力循環モードの前
進方向で駆動側でのみトルクを伝達でき、また、第２ク
ラッチを締結すれば、動力循環モードの前進方向で駆動
側とエンジンブレーキ側の双方でトルクを伝達すること
ができる。無段変速機の出力軸からユニット出力軸に至
る動力伝達経路の途中に介装された第２締結手段を締結
すれば、直結モードでトルクの伝達を行うことができ
る。
【００２４】また、第３の発明は、セレクトレバーの位
置が前進側のときには、第１クラッチを常時締結するこ
とで、前進側へのトルクを常時伝達でき、ギアードニュ
ートラルポイントの近傍の領域以外で第２クラッチを締
結すれば、エンジンブレーキを作用させて運転意図に沿
うことができ、かつ、回転同期点から離れたギアードニ
ュートラルポイント近傍でのエンジンブレーキを禁止す
ることができる。
置が前進側のときには、第１クラッチを常時締結するこ
とで、前進側へのトルクを常時伝達でき、ギアードニュ
ートラルポイントの近傍の領域以外で第２クラッチを締
結すれば、エンジンブレーキを作用させて運転意図に沿
うことができ、かつ、回転同期点から離れたギアードニ
ュートラルポイント近傍でのエンジンブレーキを禁止す
ることができる。
【００２５】また、第４の発明は、ユニット入力軸から
ユニット出力軸へ向けてのみトルクを伝達するワンウェ
イクラッチと、このワンウェイクラッチと直列的に介装
されたフォワードクラッチと、これらワンウェイクラッ
チ及びフォワードクラッチと並列して配設され、ユニッ
ト入力軸とユニット出力軸の双方へトルクを伝達可能な
オーバーランクラッチのいずれかの締結によって、動力
循環モードの前進または後退を設定でき、また、無段変
速機の出力軸とユニット出力軸の双方へトルクを伝達可
能なハイクラッチを締結することで、直結モードを設定
できる。
ユニット出力軸へ向けてのみトルクを伝達するワンウェ
イクラッチと、このワンウェイクラッチと直列的に介装
されたフォワードクラッチと、これらワンウェイクラッ
チ及びフォワードクラッチと並列して配設され、ユニッ
ト入力軸とユニット出力軸の双方へトルクを伝達可能な
オーバーランクラッチのいずれかの締結によって、動力
循環モードの前進または後退を設定でき、また、無段変
速機の出力軸とユニット出力軸の双方へトルクを伝達可
能なハイクラッチを締結することで、直結モードを設定
できる。
【００２６】そして、セレクトレバーの位置が前進側の
ときには、フォワードクラッチを常時締結して前進方向
の駆動側のトルクを伝達し、さらに、エンジンブレーキ
を作動させるときのみオーバーランクラッチを締結すれ
ば、駆動側に加えてエンジンブレーキ側のトルクを伝達
でき、また、運転状態が直結モードのときにハイクラッ
チを締結すれば直結モードとなるが、締結状態制御手段
によって、オーバーランクラッチまたはハイクラッチの
一方への油圧の供給を許可する一方、他方への油圧の供
給を禁止することで、オーバーランクラッチとハイクラ
ッチが同時に締結されて、回転同期点へ向けた意図しな
い変速を防止することができる。
ときには、フォワードクラッチを常時締結して前進方向
の駆動側のトルクを伝達し、さらに、エンジンブレーキ
を作動させるときのみオーバーランクラッチを締結すれ
ば、駆動側に加えてエンジンブレーキ側のトルクを伝達
でき、また、運転状態が直結モードのときにハイクラッ
チを締結すれば直結モードとなるが、締結状態制御手段
によって、オーバーランクラッチまたはハイクラッチの
一方への油圧の供給を許可する一方、他方への油圧の供
給を禁止することで、オーバーランクラッチとハイクラ
ッチが同時に締結されて、回転同期点へ向けた意図しな
い変速を防止することができる。
【００２７】また、第５、第６の発明は、締結状態制御
手段を、第１のアクチュエータの通電状態に応じて前記
オーバーランクラッチまたはハイクラッチの一方への油
圧の供給を許可する一方、他方への油圧の供給を禁止す
るモード切り換えバルブで構成することで、運転状態に
応じて締結するクラッチを設定するとともに、オーバー
ランクラッチとハイクラッチが同時に締結されて意図し
ない変速が発生するのを確実に防止できる。また、モー
ド切り換えバルブの上流に配置された第２、第３の油圧
供給手段では、第２、第３のアクチュエータを制御する
ことでオーバーランクラッチとハイクラッチへの油圧を
調整でき、これら油圧供給手段をモード切り換えバルブ
の上流に配置することで、ハイクラッチとオーバーラン
クラッチが同時に締結されるのを確実に防止できる。
手段を、第１のアクチュエータの通電状態に応じて前記
オーバーランクラッチまたはハイクラッチの一方への油
圧の供給を許可する一方、他方への油圧の供給を禁止す
るモード切り換えバルブで構成することで、運転状態に
応じて締結するクラッチを設定するとともに、オーバー
ランクラッチとハイクラッチが同時に締結されて意図し
ない変速が発生するのを確実に防止できる。また、モー
ド切り換えバルブの上流に配置された第２、第３の油圧
供給手段では、第２、第３のアクチュエータを制御する
ことでオーバーランクラッチとハイクラッチへの油圧を
調整でき、これら油圧供給手段をモード切り換えバルブ
の上流に配置することで、ハイクラッチとオーバーラン
クラッチが同時に締結されるのを確実に防止できる。
【００２８】また、第７の発明は、モード切り換えバル
ブは、アクチュエータが非通電のときには、弾性部材に
付勢された弁体によりハイクラッチへ油圧を供給して直
結モードを設定可能にする一方、オーバーランクラッチ
の締結を禁止して、両クラッチが同時に締結されるのを
防止できる。
ブは、アクチュエータが非通電のときには、弾性部材に
付勢された弁体によりハイクラッチへ油圧を供給して直
結モードを設定可能にする一方、オーバーランクラッチ
の締結を禁止して、両クラッチが同時に締結されるのを
防止できる。
【００２９】また、第８または第９の発明は、第２また
は第３のアクチュエータは、非通電のときにオーバーラ
ンクラッチまたはハイクラッチへの油圧を遮断または低
減することで、両クラッチの同時締結による意図しない
変速を防止できる。
は第３のアクチュエータは、非通電のときにオーバーラ
ンクラッチまたはハイクラッチへの油圧を遮断または低
減することで、両クラッチの同時締結による意図しない
変速を防止できる。
【００３０】また、第１０の発明は、モード切り換えバ
ルブは、ハイクラッチへの油路の途中に、セレクトレバ
ーの位置が前進側のときに発生した油圧を、直接または
アキュームレータあるいはオリフィスを介して導くこと
で、動力循環モードと直結モードの切り換え時に、ハイ
クラッチの締結ショックを抑制できる。
ルブは、ハイクラッチへの油路の途中に、セレクトレバ
ーの位置が前進側のときに発生した油圧を、直接または
アキュームレータあるいはオリフィスを介して導くこと
で、動力循環モードと直結モードの切り換え時に、ハイ
クラッチの締結ショックを抑制できる。
【００３１】また、第１１の発明は、モード切り換えバ
ルブは、アクチュエータが非通電のときには、ハイクラ
ッチの油圧を大気解放して、締結を解除することで、ハ
イクラッチとオーバーランクラッチが同時に締結され
て、意図しない変速が生じるのを防止できる。
ルブは、アクチュエータが非通電のときには、ハイクラ
ッチの油圧を大気解放して、締結を解除することで、ハ
イクラッチとオーバーランクラッチが同時に締結され
て、意図しない変速が生じるのを防止できる。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００３３】図１は、ハーフトロイダルで構成されたダ
ブルキャビティ式のトロイダル型無段変速機構２を用い
て変速比無限大無段変速機を構成した一例を示す。
ブルキャビティ式のトロイダル型無段変速機構２を用い
て変速比無限大無段変速機を構成した一例を示す。
【００３４】まず、図１において、エンジン（図示せ
ず）と連結されるユニット入力軸１は、一定変速機構３
のギア３ａが設けられるとともに、トロイダル型の無段
変速機構２の入力側と連結する。また、無段変速機構２
の出力側には、出力歯車２ａが設けられている。
ず）と連結されるユニット入力軸１は、一定変速機構３
のギア３ａが設けられるとともに、トロイダル型の無段
変速機構２の入力側と連結する。また、無段変速機構２
の出力側には、出力歯車２ａが設けられている。
【００３５】このユニット入力軸１と平行して、一定変
速機出力軸３ｃ、キャリア５０、無段変速機出力軸４、
ユニット出力軸６が順次、同軸的に配設される。
速機出力軸３ｃ、キャリア５０、無段変速機出力軸４、
ユニット出力軸６が順次、同軸的に配設される。
【００３６】一定変速機出力軸３ｃの一端には、カウン
タギア３ｄを介してユニット入力軸１のギア３ａと歯合
するギア３ｂが配設される。なお、一定変速機構３は、
ギア３ａ、カウンタギア３ｄ、ギア３ｂから構成され
る。
タギア３ｄを介してユニット入力軸１のギア３ａと歯合
するギア３ｂが配設される。なお、一定変速機構３は、
ギア３ａ、カウンタギア３ｄ、ギア３ｂから構成され
る。
【００３７】一定変速機出力軸３ｃの途中には、キャリ
ア５０の一端と選択的に締結するオーバーラン＆リバー
スクラッチ（ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ）９２が介装される。
ア５０の一端と選択的に締結するオーバーラン＆リバー
スクラッチ（ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ）９２が介装される。
【００３８】そして、一定変速機出力軸３ｃの他端に
は、キャリア５０の途中と選択的に締結されるフォワー
ド・ワンウェイクラッチ（ＦＷＤ／ＯＷＣ）９３とフォ
ワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）９１が直列的に介装され
る。
は、キャリア５０の途中と選択的に締結されるフォワー
ド・ワンウェイクラッチ（ＦＷＤ／ＯＷＣ）９３とフォ
ワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）９１が直列的に介装され
る。
【００３９】また、フォワードワンウェイクラッチ９３
は、一定変速機出力軸３ｃからキャリア５０へ向けたト
ルクを伝達する一方、逆方向（キャリア５０から一定変
速機出力軸３ｃ）のトルクを遮断する。
は、一定変速機出力軸３ｃからキャリア５０へ向けたト
ルクを伝達する一方、逆方向（キャリア５０から一定変
速機出力軸３ｃ）のトルクを遮断する。
【００４０】このキャリア５０の他端は、無段変速機出
力軸４の途中に配設された遊星歯車機構５のピニオン５
ｂに連結される。
力軸４の途中に配設された遊星歯車機構５のピニオン５
ｂに連結される。
【００４１】ここで、無段変速機出力軸４の一端には、
無段変速機構２の出力歯車２ａと歯合するギア４ａが配
設され、無段変速機出力軸４の途中には、遊星歯車機構
５のサンギア５ａが形成される。
無段変速機構２の出力歯車２ａと歯合するギア４ａが配
設され、無段変速機出力軸４の途中には、遊星歯車機構
５のサンギア５ａが形成される。
【００４２】遊星歯車機構５は、このサンギア５ａがキ
ャリア５０を介して一定変速機出力軸３ｃと選択的に結
合するピニオン５ｂと歯合し、さらにこのピニオン５ｂ
は、ユニット出力軸６の一端と結合したリングギア５ｃ
と歯合する。
ャリア５０を介して一定変速機出力軸３ｃと選択的に結
合するピニオン５ｂと歯合し、さらにこのピニオン５ｂ
は、ユニット出力軸６の一端と結合したリングギア５ｃ
と歯合する。
【００４３】そして、無段変速機出力軸４の他端と、ユ
ニット出力軸６の途中との間には、直結モードのときに
締結するハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１０が介装される。
ニット出力軸６の途中との間には、直結モードのときに
締結するハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１０が介装される。
【００４４】この変速比無限大無段変速機の出力軸とな
るユニット出力軸６は、他端に設けた変速機出力ギア７
から、カウンタギア７ａ、ファイナルギア１２を介して
駆動軸１１へトルクを伝達する。
るユニット出力軸６は、他端に設けた変速機出力ギア７
から、カウンタギア７ａ、ファイナルギア１２を介して
駆動軸１１へトルクを伝達する。
【００４５】なお、上記フォワードクラッチ９１と、オ
ーバーラン＆リバースクラッチ９２及びフォワード・ワ
ンウェイクラッチ９３の３つが、動力循環モードのとき
に少なくともひとつか締結される３ウェイクラッチユニ
ット９（第１締結手段）を構成する。
ーバーラン＆リバースクラッチ９２及びフォワード・ワ
ンウェイクラッチ９３の３つが、動力循環モードのとき
に少なくともひとつか締結される３ウェイクラッチユニ
ット９（第１締結手段）を構成する。
【００４６】＜１．無段変速機構＞ここで、無段変速機
構２は、図２、図３に示すように、２組の入力ディスク
２１、出力ディスク２２で、パワーローラ２０をそれぞ
れ挟持、押圧するダブルキャビティのトロイダル型で構
成される。
構２は、図２、図３に示すように、２組の入力ディスク
２１、出力ディスク２２で、パワーローラ２０をそれぞ
れ挟持、押圧するダブルキャビティのトロイダル型で構
成される。
【００４７】パワーローラ２０は、図３に示すように、
下端を油圧シリンダ３０に結合して軸方向へ変位可能か
つ軸まわりに回転可能なトラニオン２３（パワーローラ
支持部材）に軸支され、複数のトラニオン２３のうちの
一つトラニオン２３の下端には、トラニオン２３の軸方
向変位量とパワーローラ２０の傾転角φ（トラニオン２
３の回転角≒実変速比）を、図４に示すようなシフトコ
ントロールバルブ２４６にフィードバックするためのプ
リセスカム１３５が設けられる。
下端を油圧シリンダ３０に結合して軸方向へ変位可能か
つ軸まわりに回転可能なトラニオン２３（パワーローラ
支持部材）に軸支され、複数のトラニオン２３のうちの
一つトラニオン２３の下端には、トラニオン２３の軸方
向変位量とパワーローラ２０の傾転角φ（トラニオン２
３の回転角≒実変速比）を、図４に示すようなシフトコ
ントロールバルブ２４６にフィードバックするためのプ
リセスカム１３５が設けられる。
【００４８】そして、プリセスカム１３５は、図３に示
すように円周方向に所定の傾斜を備えたカム溝１３５Ａ
（またはカム面）を備えており、このカム溝１３５Ａに
揺動自在なフィードバックリンク３８の一端が摺接す
る。
すように円周方向に所定の傾斜を備えたカム溝１３５Ａ
（またはカム面）を備えており、このカム溝１３５Ａに
揺動自在なフィードバックリンク３８の一端が摺接す
る。
【００４９】フィードバックリンク３８は、例えば、Ｌ
字状に形成されるとともに揺動軸３９を中心に揺動自在
に支持されており、一端で上記カム溝またはカム面と摺
接する一方、他端で変速リンク３７の一端と係合し、ト
ラニオン２３の軸方向変位量及び回転量、すなわちパワ
ーローラ２０の傾転角を変速リンク３７の一端に伝達す
る。
字状に形成されるとともに揺動軸３９を中心に揺動自在
に支持されており、一端で上記カム溝またはカム面と摺
接する一方、他端で変速リンク３７の一端と係合し、ト
ラニオン２３の軸方向変位量及び回転量、すなわちパワ
ーローラ２０の傾転角を変速リンク３７の一端に伝達す
る。
【００５０】変速リンク３７は、図４に示すように、中
央部でシフトコントロールバルブ２４６のスプール２４
６Ｓと連結する一方、フィードバックリンク３８と連結
した変速リンク３７の他端はステップモータ１３６（ア
クチュエータ）と連結し、変速リンク３７はステップモ
ータ１３６の駆動によってシフトコントロールバルブ２
４６（変速制御弁）を軸方向に変位させるとともに、ト
ラニオン２３の回動と軸方向変位に応じてシフトコント
ロールバルブ２４６のスプール４６Ｓを軸方向に変位さ
せる。
央部でシフトコントロールバルブ２４６のスプール２４
６Ｓと連結する一方、フィードバックリンク３８と連結
した変速リンク３７の他端はステップモータ１３６（ア
クチュエータ）と連結し、変速リンク３７はステップモ
ータ１３６の駆動によってシフトコントロールバルブ２
４６（変速制御弁）を軸方向に変位させるとともに、ト
ラニオン２３の回動と軸方向変位に応じてシフトコント
ロールバルブ２４６のスプール４６Ｓを軸方向に変位さ
せる。
【００５１】そして、ステップモータ１３６の駆動位置
に応じて、トラニオン２３が軸方向に駆動されてパワー
ローラ２０が傾転し、所望の変速比（以下、ＣＶＴ比ｉ
ｃとする）になると、フィードバックリンク３７の作用
によって油室３０Ａ、３０Ｂの油圧が調整され、ステッ
プモータ１３６の駆動位置に対応したＣＶＴ比ｉｃ（＝
ユニット入力軸回転数Ｎｉ／無段変速機出力軸回転数Ｎ
ｏ）を維持する。
に応じて、トラニオン２３が軸方向に駆動されてパワー
ローラ２０が傾転し、所望の変速比（以下、ＣＶＴ比ｉ
ｃとする）になると、フィードバックリンク３７の作用
によって油室３０Ａ、３０Ｂの油圧が調整され、ステッ
プモータ１３６の駆動位置に対応したＣＶＴ比ｉｃ（＝
ユニット入力軸回転数Ｎｉ／無段変速機出力軸回転数Ｎ
ｏ）を維持する。
【００５２】こうして、ＣＶＴ比ｉｃを変更すること
で、変速機無限大無段変速機の総変速比＝ＩＶＴ比ｉｉ
（ユニット入力軸回転数Ｎｉ／ユニット出力軸回転数Ｎ
ｏｕｔ）を変更するのである。なお、総変速比をＩＶＴ
比ｉｉとし、このＩＶＴ比ｉｉの逆数を、以下、ＩＶＴ
速度比ｅとする。
で、変速機無限大無段変速機の総変速比＝ＩＶＴ比ｉｉ
（ユニット入力軸回転数Ｎｉ／ユニット出力軸回転数Ｎ
ｏｕｔ）を変更するのである。なお、総変速比をＩＶＴ
比ｉｉとし、このＩＶＴ比ｉｉの逆数を、以下、ＩＶＴ
速度比ｅとする。
【００５３】＜２．コントロールユニット＞次に、変速
比無限大無段変速機の制御は、図５に示すように、マイ
クロコンピュータを主体に構成された変速制御コントロ
ールユニット８０によって変速比と伝達トルクの制御が
行われる。
比無限大無段変速機の制御は、図５に示すように、マイ
クロコンピュータを主体に構成された変速制御コントロ
ールユニット８０によって変速比と伝達トルクの制御が
行われる。
【００５４】変速制御コントロールユニット８０には、
ユニット入力軸１の回転数Ｎｉ（＝エンジン回転数Ｎ
ｅ）を検出する入力軸回転数センサ８１からの出力と、
無段変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する無段変速機
出力軸回転数センサ８２からの出力と、ユニット出力軸
６の回転数Ｎｏｕｔに基づいて車速ＶＳＰを検出する車
速センサ８３からの出力や、図示しないセレクトレバー
またはスイッチに応動するインヒビタスイッチ８５から
のセレクト位置ＰＯＳ、アクセル操作量センサ８４が検
出したアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＳがそれぞれ入
力される。
ユニット入力軸１の回転数Ｎｉ（＝エンジン回転数Ｎ
ｅ）を検出する入力軸回転数センサ８１からの出力と、
無段変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する無段変速機
出力軸回転数センサ８２からの出力と、ユニット出力軸
６の回転数Ｎｏｕｔに基づいて車速ＶＳＰを検出する車
速センサ８３からの出力や、図示しないセレクトレバー
またはスイッチに応動するインヒビタスイッチ８５から
のセレクト位置ＰＯＳ、アクセル操作量センサ８４が検
出したアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＳがそれぞれ入
力される。
【００５５】変速制御コントロールユニット８０は、こ
れらの検出値を運転状態として処理し、この運転状態に
応じて図４に示すように、アクチュエータとしてのハイ
クラッチソレノイド１９０、オーバーランクラッチソレ
ノイド２１１、モード切り換えソレノイド２６０を駆動
することでフォワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）９１、ハ
イクラッチ（Ｈ／Ｃ）１０、オーバーラン＆リバースク
ラッチ（ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ）９２を選択的に締結して、動
力循環モードと直結モードを切り換えるとともに、運転
状態に応じたユニット変速比（ＩＶＴ比）となるように
ステップモータ１３６を駆動する。
れらの検出値を運転状態として処理し、この運転状態に
応じて図４に示すように、アクチュエータとしてのハイ
クラッチソレノイド１９０、オーバーランクラッチソレ
ノイド２１１、モード切り換えソレノイド２６０を駆動
することでフォワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）９１、ハ
イクラッチ（Ｈ／Ｃ）１０、オーバーラン＆リバースク
ラッチ（ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ）９２を選択的に締結して、動
力循環モードと直結モードを切り換えるとともに、運転
状態に応じたユニット変速比（ＩＶＴ比）となるように
ステップモータ１３６を駆動する。
【００５６】上記のような構成の変速比無限大無段変速
機では、ハイクラッチ１０（第２締結手段）、フォワー
ドクラッチ９１、オーバーラン＆リバースクラッチ９２
を選択的に締結することにより、次の表のように運転状
態を選択することができる。
機では、ハイクラッチ１０（第２締結手段）、フォワー
ドクラッチ９１、オーバーラン＆リバースクラッチ９２
を選択的に締結することにより、次の表のように運転状
態を選択することができる。
【００５７】
【表１】 ただし、○：締結 ×：解放 Ｂ：動力循環モード（Ｌモード）で所定車速以上、か
つ、運転者がエンジンブレーキの要求をしたとき(Dsレ
ンジ、Mレンジ)のみ締結 である。
つ、運転者がエンジンブレーキの要求をしたとき(Dsレ
ンジ、Mレンジ)のみ締結 である。
【００５８】まず、ＮレンジまたはＰレンジのときに
は、ハイクラッチ１０、フォワードクラッチ９１、オー
バーラン＆リバースクラッチ９２をすべて解放すること
で、キャリア５０はフリーとなってサンギア５ａの回転
に応じて空転し、リングギア５ｃにはトルクが伝達され
ない。
は、ハイクラッチ１０、フォワードクラッチ９１、オー
バーラン＆リバースクラッチ９２をすべて解放すること
で、キャリア５０はフリーとなってサンギア５ａの回転
に応じて空転し、リングギア５ｃにはトルクが伝達され
ない。
【００５９】後退レンジとしてのＲレンジのときには、
３ウェイクラッチユニット９のうち、オーバーラン＆リ
バースクラッチ９２のみを締結することで、キャリア５
０と一定変速機出力軸３ｃを結合し、サンギア５ａに伝
達された無段変速機構２からのトルクを、ピニオン５ｂ
とリングギア５ｃへそれぞれ分割して伝達し、図９、図
１７に示したように、ＩＶＴ速度比ｅが負となる動力循
環モードの後退方向となる。
３ウェイクラッチユニット９のうち、オーバーラン＆リ
バースクラッチ９２のみを締結することで、キャリア５
０と一定変速機出力軸３ｃを結合し、サンギア５ａに伝
達された無段変速機構２からのトルクを、ピニオン５ｂ
とリングギア５ｃへそれぞれ分割して伝達し、図９、図
１７に示したように、ＩＶＴ速度比ｅが負となる動力循
環モードの後退方向となる。
【００６０】この、動力循環モードの後退方向では、キ
ャリア５０へ伝達された無段変速機構２からのトルクの
一部は、オーバーラン＆リバースクラッチ９２から一定
変速機出力軸３ｃ、一定変速機構３を介して、ユニット
入力軸１から無段変速機構２へ入力されて、トルクが循
環する。
ャリア５０へ伝達された無段変速機構２からのトルクの
一部は、オーバーラン＆リバースクラッチ９２から一定
変速機出力軸３ｃ、一定変速機構３を介して、ユニット
入力軸１から無段変速機構２へ入力されて、トルクが循
環する。
【００６１】一方、前進レンジとしてのＤレンジでは、
図９、図１７に示したように動力循環モード（上記表１
のＬ）と、直結モード（上記表１のＨ）でクラッチの締
結状態が異なる。
図９、図１７に示したように動力循環モード（上記表１
のＬ）と、直結モード（上記表１のＨ）でクラッチの締
結状態が異なる。
【００６２】まず、Ｄレンジの動力循環モードでは、３
ウェイクラッチユニット９のうち、フォワードクラッチ
９１のみを締結することで、一定変速機出力軸３ｃから
フォワードワンウェイクラッチ９３、フォワードクラッ
チ９１を介してキャリア５０へトルクを伝達し、図９、
図１７に示したように、ＩＶＴ速度比ｅ（またはＩＶＴ
比ｉｉ）が正で、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ
から回転同期点ＲＳＰの範囲でＣＶＴ比ｉｃ及びＩＶＴ
速度比ｅを制御することができる。
ウェイクラッチユニット９のうち、フォワードクラッチ
９１のみを締結することで、一定変速機出力軸３ｃから
フォワードワンウェイクラッチ９３、フォワードクラッ
チ９１を介してキャリア５０へトルクを伝達し、図９、
図１７に示したように、ＩＶＴ速度比ｅ（またはＩＶＴ
比ｉｉ）が正で、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ
から回転同期点ＲＳＰの範囲でＣＶＴ比ｉｃ及びＩＶＴ
速度比ｅを制御することができる。
【００６３】この、動力循環モードの前進方向では、一
定変速機出力軸３ｃからフォワードワンウェイクラッチ
９３、フォワードクラッチ９１を介してキャリア５０へ
伝達されたトルクが、ピニオン５ｂと歯合したリングギ
ア５ｃ及びサンギア５ａへそれぞれ伝達され、リングギ
ア５ｃへ伝達されたトルクで車両が推進され、サンギア
５ａへ伝達されたトルクは、無段変速機構２の出力側か
ら入力側へ伝達され、ユニット入力軸１を介して一定変
速機構３へ入力されて循環する。
定変速機出力軸３ｃからフォワードワンウェイクラッチ
９３、フォワードクラッチ９１を介してキャリア５０へ
伝達されたトルクが、ピニオン５ｂと歯合したリングギ
ア５ｃ及びサンギア５ａへそれぞれ伝達され、リングギ
ア５ｃへ伝達されたトルクで車両が推進され、サンギア
５ａへ伝達されたトルクは、無段変速機構２の出力側か
ら入力側へ伝達され、ユニット入力軸１を介して一定変
速機構３へ入力されて循環する。
【００６４】動力循環モードの前進方向では、フォワー
ドクラッチ９１のみを締結している場合、フォワードワ
ンウェイクラッチ９３によって、キャリア５０から一定
変速機出力軸３ｃへ向かうトルク（エンジンブレーキ側
のトルク）が遮断されるので、エンジンブレーキは作動
しない。
ドクラッチ９１のみを締結している場合、フォワードワ
ンウェイクラッチ９３によって、キャリア５０から一定
変速機出力軸３ｃへ向かうトルク（エンジンブレーキ側
のトルク）が遮断されるので、エンジンブレーキは作動
しない。
【００６５】そこで、運転者がエンジンブレーキを要求
したときには、上記表１のＢで示すように、フォワード
クラッチ９１に加えてオーバーラン＆リバースクラッチ
９２も同時に締結することで、駆動側のトルクに加え
て、エンジンブレーキ側のトルクも伝達することができ
る。
したときには、上記表１のＢで示すように、フォワード
クラッチ９１に加えてオーバーラン＆リバースクラッチ
９２も同時に締結することで、駆動側のトルクに加え
て、エンジンブレーキ側のトルクも伝達することができ
る。
【００６６】なお、エンジンブレーキの要求は、例え
ば、Ｄｓレンジ（スポーツレンジ）、Ｍレンジ（マニュ
アルモード）あるいはＬレンジ（低速レンジ）などを図
４に示すインヒビタスイッチ８５で選択可能にしてお
き、これらのレンジが選択されたときに、オーバーラン
＆リバースクラッチ９２を締結する。
ば、Ｄｓレンジ（スポーツレンジ）、Ｍレンジ（マニュ
アルモード）あるいはＬレンジ（低速レンジ）などを図
４に示すインヒビタスイッチ８５で選択可能にしてお
き、これらのレンジが選択されたときに、オーバーラン
＆リバースクラッチ９２を締結する。
【００６７】次に、Ｄレンジで、フォワードクラッチ９
１とハイクラッチ１０を締結すると、無段変速機出力軸
４とユニット出力軸６が結合されて、無段変速機構２の
ＣＶＴ比ｉｃに応じてユニット出力軸６へトルクが伝達
される直結モードとなり、図９、図１７に示したよう
に、ＩＶＴ速度比ｅが回転同期点ｅｒｓｐ以上の領域
で、変速制御を行うことができる。
１とハイクラッチ１０を締結すると、無段変速機出力軸
４とユニット出力軸６が結合されて、無段変速機構２の
ＣＶＴ比ｉｃに応じてユニット出力軸６へトルクが伝達
される直結モードとなり、図９、図１７に示したよう
に、ＩＶＴ速度比ｅが回転同期点ｅｒｓｐ以上の領域
で、変速制御を行うことができる。
【００６８】この直結モードでは、遊星歯車機構５のサ
ンギア５ａとともに、ピニオン５ｂが公転してキャリア
５０も駆動されるが、図９において、回転同期点ＲＳＰ
に対応するＩＶＴ速度比ｅｒｓｐ以上では、キャリア５
０の回転数が、一定変速機出力軸３ｃの回転数よりも高
くなり、フォワードワンウェイクラッチ９３によってキ
ャリア５０から一定変速機出力軸３ｃへの動力伝達経路
が遮断されるため、キャリア５０はサンギア５ａ及びリ
ングギア５ｃとともに連れ回るだけとなる。
ンギア５ａとともに、ピニオン５ｂが公転してキャリア
５０も駆動されるが、図９において、回転同期点ＲＳＰ
に対応するＩＶＴ速度比ｅｒｓｐ以上では、キャリア５
０の回転数が、一定変速機出力軸３ｃの回転数よりも高
くなり、フォワードワンウェイクラッチ９３によってキ
ャリア５０から一定変速機出力軸３ｃへの動力伝達経路
が遮断されるため、キャリア５０はサンギア５ａ及びリ
ングギア５ｃとともに連れ回るだけとなる。
【００６９】したがって、直結モードではハイクラッチ
１０のみを締結しておけばよいのであるが、３ウェイク
ラッチユニット９のうちのフォワードクラッチ９１を締
結しておいても支障がないため、前進レンジのＤレンジ
では、常時フォワードクラッチ９１を締結しておく。
１０のみを締結しておけばよいのであるが、３ウェイク
ラッチユニット９のうちのフォワードクラッチ９１を締
結しておいても支障がないため、前進レンジのＤレンジ
では、常時フォワードクラッチ９１を締結しておく。
【００７０】前進レンジで、フォワードクラッチ９１を
常時締結しておけば、ハイクラッチ１０の締結状態を制
御することで、動力循環モードと直結モードの切り換え
を迅速かつ容易に行うことができ、フォワードクラッチ
９１とハイクラッチ１０の双方を繋ぎ代えて運転モード
の切り換えを行う場合に比して、運転モードの切り換え
制御を大幅に簡略化することができる。
常時締結しておけば、ハイクラッチ１０の締結状態を制
御することで、動力循環モードと直結モードの切り換え
を迅速かつ容易に行うことができ、フォワードクラッチ
９１とハイクラッチ１０の双方を繋ぎ代えて運転モード
の切り換えを行う場合に比して、運転モードの切り換え
制御を大幅に簡略化することができる。
【００７１】なお、３ウェイクラッチユニット９の動作
は、まず、フォワードクラッチ９１のみを締結すると、
フォワードワンウェイクラッチ９３によって一定変速機
出力軸３ｃからキャリア５０への一方向のみにトルクを
伝達する（第１締結状態）。
は、まず、フォワードクラッチ９１のみを締結すると、
フォワードワンウェイクラッチ９３によって一定変速機
出力軸３ｃからキャリア５０への一方向のみにトルクを
伝達する（第１締結状態）。
【００７２】そして、オーバーラン＆リバースクラッチ
９２を締結すれば、フォワードクラッチ９１の締結状態
に係わらず、一定変速機出力軸３ｃとキャリア５０の双
方へトルクを伝達することができる（第２締結状態）。
９２を締結すれば、フォワードクラッチ９１の締結状態
に係わらず、一定変速機出力軸３ｃとキャリア５０の双
方へトルクを伝達することができる（第２締結状態）。
【００７３】また、フォワードクラッチ９１とオーバー
ラン＆リバースクラッチ９２を共に解放すれば、一定変
速機出力軸３ｃとキャリア５０の間でトルクの伝達を遮
断するのである（解放状態）。
ラン＆リバースクラッチ９２を共に解放すれば、一定変
速機出力軸３ｃとキャリア５０の間でトルクの伝達を遮
断するのである（解放状態）。
【００７４】＜３．伝達トルクの制御＞トロイダル型の
無段変速機構２では、本願出願人が提案した特願平１０
−５３１８７号などにも示したように、図３において、
油圧シリンダ３０のピストン３１に加わる差圧ΔＰがパ
ワーローラ２０の伝達トルクであり、油圧シリンダ３０
の油室３０Ａと３０Ｂの油圧Ｐｌｏ、Ｐｈｉを調整する
ことで、伝達トルクの制御を行うことができる。
無段変速機構２では、本願出願人が提案した特願平１０
−５３１８７号などにも示したように、図３において、
油圧シリンダ３０のピストン３１に加わる差圧ΔＰがパ
ワーローラ２０の伝達トルクであり、油圧シリンダ３０
の油室３０Ａと３０Ｂの油圧Ｐｌｏ、Ｐｈｉを調整する
ことで、伝達トルクの制御を行うことができる。
【００７５】差圧ΔＰの調整により、伝達トルクの制御
を行うときには、油圧シリンダ３０が支持する伝達トル
クの方向に応じて、シフトコントロールバルブ２４６を
切り換えればよく、例えば、図４において、油室３０Ｂ
側にライン圧ＰＬが供給されている場合には、図３に示
すように、入力ディスク２１が回転しているとすると、
正の伝達トルク（入力ディスク２１から出力ディスク２
２へトルクが伝達される方向を正とする。以下同様）
を、油室３０Ａの油圧Ｐｌｏを調整することで制御でき
る。
を行うときには、油圧シリンダ３０が支持する伝達トル
クの方向に応じて、シフトコントロールバルブ２４６を
切り換えればよく、例えば、図４において、油室３０Ｂ
側にライン圧ＰＬが供給されている場合には、図３に示
すように、入力ディスク２１が回転しているとすると、
正の伝達トルク（入力ディスク２１から出力ディスク２
２へトルクが伝達される方向を正とする。以下同様）
を、油室３０Ａの油圧Ｐｌｏを調整することで制御でき
る。
【００７６】逆に、図４において、油室３０Ａ側にライ
ン圧ＰＬが供給されている場合には、図３に示すよう
に、入力ディスク２１が回転しているとすると、負の伝
達トルク（出力ディスク２２から入力ディスク２１への
トルクを負とする。以下同様）を、油室３０Ｂの油圧Ｐ
ｈｉを調整することで制御できる。
ン圧ＰＬが供給されている場合には、図３に示すよう
に、入力ディスク２１が回転しているとすると、負の伝
達トルク（出力ディスク２２から入力ディスク２１への
トルクを負とする。以下同様）を、油室３０Ｂの油圧Ｐ
ｈｉを調整することで制御できる。
【００７７】ここで、変速機無限大無段変速機では、動
力循環モードと直結モードの運転モードと、進行方向に
応じて伝達トルクが変化する。
力循環モードと直結モードの運転モードと、進行方向に
応じて伝達トルクが変化する。
【００７８】まず、直結モードでは、無段変速機構２か
らのトルクがユニット出力軸６へ伝達されるため、正方
向のトルクで車両の駆動が行われる一方、負方向のトル
クでエンジンブレーキが作用する。
らのトルクがユニット出力軸６へ伝達されるため、正方
向のトルクで車両の駆動が行われる一方、負方向のトル
クでエンジンブレーキが作用する。
【００７９】ところが、動力循環モードでは、ハイクラ
ッチ１０が解放されて、フォワードクラッチ９１のみが
締結される前進時と、オーバーラン＆リバースクラッチ
９２のみが締結される後退時では、無段変速機構２を通
過する伝達トルクの方向が異なる。
ッチ１０が解放されて、フォワードクラッチ９１のみが
締結される前進時と、オーバーラン＆リバースクラッチ
９２のみが締結される後退時では、無段変速機構２を通
過する伝達トルクの方向が異なる。
【００８０】まず、動力循環モードにおける前進時は、
キャリア５０のピニオンの公転速度がサンギア５ａの回
転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機構２の
ＣＶＴ比ｉｃが図１７に示すギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、キャリア
５０に伝達されたトルクは、リングギア５ｃとサンギア
５ａに伝達されるため、無段変速機構２への入力トルク
は、チェーン４ｂを介して出力ディスク２２側から入力
され、負の方向となる。ちなみに、出力ディスク２２か
ら入力ディスク２１へ伝達されたトルクは、ユニット入
力軸１ａから一定変速機構３へ伝達されて、駆動力が循
環することになる。
キャリア５０のピニオンの公転速度がサンギア５ａの回
転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機構２の
ＣＶＴ比ｉｃが図１７に示すギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、キャリア
５０に伝達されたトルクは、リングギア５ｃとサンギア
５ａに伝達されるため、無段変速機構２への入力トルク
は、チェーン４ｂを介して出力ディスク２２側から入力
され、負の方向となる。ちなみに、出力ディスク２２か
ら入力ディスク２１へ伝達されたトルクは、ユニット入
力軸１ａから一定変速機構３へ伝達されて、駆動力が循
環することになる。
【００８１】一方、動力循環モードにおける後進時で
は、サンギア５ａの回転速度がキャリア５０の公転速度
よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速機構２のＣ
ＶＴ比ｉｃが、図１７に示すギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、このと
き、サンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリア５０
とリングギア５ｃに伝達されるため、無段変速機構２へ
の入力トルクは、入力ディスク２１から出力ディスク２
２へ伝達される正方向となり、サンギア５ａを介してキ
ャリア５０へ伝達されたトルクは、一定変速機構３を介
して再び入力ディスク２１へ循環する。
は、サンギア５ａの回転速度がキャリア５０の公転速度
よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速機構２のＣ
ＶＴ比ｉｃが、図１７に示すギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、このと
き、サンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリア５０
とリングギア５ｃに伝達されるため、無段変速機構２へ
の入力トルクは、入力ディスク２１から出力ディスク２
２へ伝達される正方向となり、サンギア５ａを介してキ
ャリア５０へ伝達されたトルクは、一定変速機構３を介
して再び入力ディスク２１へ循環する。
【００８２】したがって、動力循環モードの前進時で
は、無段変速機構２を通過する負のトルクを制御するこ
とで、駆動側の伝達トルクを制御でき、すなわち、図
３、図４に示したように、油室３０Ａに供給されるライ
ン圧ＰＬと、油室３０Ｂに供給される油圧Ｐｈｉとの差
圧ΔＰを制御すればよい。
は、無段変速機構２を通過する負のトルクを制御するこ
とで、駆動側の伝達トルクを制御でき、すなわち、図
３、図４に示したように、油室３０Ａに供給されるライ
ン圧ＰＬと、油室３０Ｂに供給される油圧Ｐｈｉとの差
圧ΔＰを制御すればよい。
【００８３】また、動力循環モードの前進時にエンジン
ブレーキを制御するには、無段変速機構２を通過する正
のトルクを制御すればよく、フォワードクラッチ９１に
加えてオーバーラン＆リバースクラッチ９２を締結し、
油室３０Ｂに供給されるライン圧ＰＬと、油室３０Ａに
供給される油圧Ｐｌｏとの差圧Ｐを制御すればよい。
ブレーキを制御するには、無段変速機構２を通過する正
のトルクを制御すればよく、フォワードクラッチ９１に
加えてオーバーラン＆リバースクラッチ９２を締結し、
油室３０Ｂに供給されるライン圧ＰＬと、油室３０Ａに
供給される油圧Ｐｌｏとの差圧Ｐを制御すればよい。
【００８４】一方、動力循環モードの後進時では、上記
の関係が逆になって、無段変速機構２を通過する正のト
ルクを制御することで、駆動側の伝達トルクを制御で
き、油室３０Ｂに供給されるライン圧ＰＬと、油室３０
Ａに供給される油圧Ｐｌｏとの差圧ΔＰを制御すればよ
い。
の関係が逆になって、無段変速機構２を通過する正のト
ルクを制御することで、駆動側の伝達トルクを制御で
き、油室３０Ｂに供給されるライン圧ＰＬと、油室３０
Ａに供給される油圧Ｐｌｏとの差圧ΔＰを制御すればよ
い。
【００８５】同様に、後進方向のエンジンブレーキの制
御は、負のトルクを制御すればよいから、上記動力循環
モードの前進時と同様に、油室３０Ａに供給されるライ
ン圧ＰＬと、油室３０Ｂに供給される油圧Ｐｈｉとの差
圧ΔＰを制御すればよい。
御は、負のトルクを制御すればよいから、上記動力循環
モードの前進時と同様に、油室３０Ａに供給されるライ
ン圧ＰＬと、油室３０Ｂに供給される油圧Ｐｈｉとの差
圧ΔＰを制御すればよい。
【００８６】次に、図４の油圧回路について、各要素毎
に説明する。
に説明する。
【００８７】＜４−１．ライン圧及び潤滑圧制御系＞図
４において、オイルポンプ１１０の吐出ポート１１０ｐ
は、ライン圧回路１０１を介してプレッシャーレギュレ
ータバルブ１００のライン圧ポート１００ｐに導かれる
一方、ライン圧ソレノイド９０からの信号圧Ｐｓｉｇｐ
ｌがプレッシャーレギュレータバルブ１００のポート１
００ｆに接続される。
４において、オイルポンプ１１０の吐出ポート１１０ｐ
は、ライン圧回路１０１を介してプレッシャーレギュレ
ータバルブ１００のライン圧ポート１００ｐに導かれる
一方、ライン圧ソレノイド９０からの信号圧Ｐｓｉｇｐ
ｌがプレッシャーレギュレータバルブ１００のポート１
００ｆに接続される。
【００８８】この信号圧Ｐｓｉｇｐｌによる力と、スプ
リング１００ｂの付勢力の合力と、吐出ポート１１０ｐ
からの油圧が釣り合うようにスプール１００ａが変位し
て、ライン圧ポート１００ｐに接続されたライン圧回路
１０１のライン圧ＰＬが所定の値に制御される。
リング１００ｂの付勢力の合力と、吐出ポート１１０ｐ
からの油圧が釣り合うようにスプール１００ａが変位し
て、ライン圧ポート１００ｐに接続されたライン圧回路
１０１のライン圧ＰＬが所定の値に制御される。
【００８９】なお、ライン圧ソレノイド９０は、変速制
御コントロールユニット８０に制御されており、パイロ
ット圧回路１０２からのパイロット圧Ｐｐを元圧として
信号圧を調圧するもので、このパイロット圧Ｐｐは、パ
イロットバルブ１０３がプレッシャーレギュレータバル
ブ１００からのライン圧ＰＬに比例して調圧したもので
ある。また、ライン圧ソレノイド９０とポート１００ｆ
の間には、アキュームレータ１２０が介装されている。
御コントロールユニット８０に制御されており、パイロ
ット圧回路１０２からのパイロット圧Ｐｐを元圧として
信号圧を調圧するもので、このパイロット圧Ｐｐは、パ
イロットバルブ１０３がプレッシャーレギュレータバル
ブ１００からのライン圧ＰＬに比例して調圧したもので
ある。また、ライン圧ソレノイド９０とポート１００ｆ
の間には、アキュームレータ１２０が介装されている。
【００９０】オイルポンプ１１０の吸入ポート１１０ｉ
は、ポンプ吸入油路１０４に接続されており、ライン圧
ＰＬが上昇した場合には、このポンプ吸入油路１０４と
連通したプレッシャーレギュレータバルブ１００の第２
ドレンポート１００ｄと、ライン圧ポート１００ｐが連
通することで、ライン圧ＰＬの上昇が抑制される。な
お、ライン圧ＰＬが所定値を超えた場合には、リリーフ
バルブ１４０が作動して、ライン圧回路１０１の減圧を
行う。
は、ポンプ吸入油路１０４に接続されており、ライン圧
ＰＬが上昇した場合には、このポンプ吸入油路１０４と
連通したプレッシャーレギュレータバルブ１００の第２
ドレンポート１００ｄと、ライン圧ポート１００ｐが連
通することで、ライン圧ＰＬの上昇が抑制される。な
お、ライン圧ＰＬが所定値を超えた場合には、リリーフ
バルブ１４０が作動して、ライン圧回路１０１の減圧を
行う。
【００９１】第１ドレンポート１００ｅは、クーラーレ
デューシングバルブ１５５の供給圧になっており、クー
ラーポート２９１にクーラーレデューシングバルブ１５
５の制御圧が接続されている。
デューシングバルブ１５５の供給圧になっており、クー
ラーポート２９１にクーラーレデューシングバルブ１５
５の制御圧が接続されている。
【００９２】クーラーレデューシングバルブ１５５は、
クーラ供給圧が一定値を超えて増大することを防止し、
クーラ配管系を保護している。また、クーラーレデュー
シングバルブ１５５がスティックした場合に、クーラ系
圧力の異常上昇を防止するため、さらに作動の迅速なク
ーラリリーフバルブ１５０が、クーラーレデューシング
バルブ１５５の制御圧に接続されている。
クーラ供給圧が一定値を超えて増大することを防止し、
クーラ配管系を保護している。また、クーラーレデュー
シングバルブ１５５がスティックした場合に、クーラ系
圧力の異常上昇を防止するため、さらに作動の迅速なク
ーラリリーフバルブ１５０が、クーラーレデューシング
バルブ１５５の制御圧に接続されている。
【００９３】クーラーレデューシングバルブ１５５の制
御圧は、クーラーポート２９１並びにオリフィスを介し
て潤滑ポート２９２に接続されて、変速比無限大無段変
速機の各部へ供給されて潤滑、冷却を行う。
御圧は、クーラーポート２９１並びにオリフィスを介し
て潤滑ポート２９２に接続されて、変速比無限大無段変
速機の各部へ供給されて潤滑、冷却を行う。
【００９４】プレッシャーレギュレータバルブ１００に
よって調圧されたライン圧回路１０１には、図示しない
シフトレバーに応動するマニュアルバルブ２３０、トラ
ニオン２３の傾転角φに応動する後退トルク遮断バルブ
２４０、変速リンク３７を介してステップモータ１３６
とプリセスカム１３５に応動するシフトコントロールバ
ルブ２４６が接続される。
よって調圧されたライン圧回路１０１には、図示しない
シフトレバーに応動するマニュアルバルブ２３０、トラ
ニオン２３の傾転角φに応動する後退トルク遮断バルブ
２４０、変速リンク３７を介してステップモータ１３６
とプリセスカム１３５に応動するシフトコントロールバ
ルブ２４６が接続される。
【００９５】なお、ステップモータ１３６は、ステップ
数を減少させるとＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）となる
ように変速リンク３７を駆動し、ステップ数を増大させ
るとＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）となるように変速リ
ンク３７を駆動する。
数を減少させるとＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）となる
ように変速リンク３７を駆動し、ステップ数を増大させ
るとＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）となるように変速リ
ンク３７を駆動する。
【００９６】これに伴って、プリセスカム１３５のカム
面１３５Ａの回転方向とフィードバックリンク３８の駆
動方向の関係は、図３においてに、プリセスカム１３５
がＣＶＴ比ｉｃの大側（Ｌｏ側）に回転すると、フィー
ドバックリンク３８の端部３８ａを図中下方に変位させ
る一方、プリセスカム１３５がＣＶＴ比ｉｃの小側（Ｈ
ｉ側）に回転すると、フィードバックリンク３８の端部
３８ａを図中上方に変位させ、他端で係合した変速リン
ク３７を駆動する。
面１３５Ａの回転方向とフィードバックリンク３８の駆
動方向の関係は、図３においてに、プリセスカム１３５
がＣＶＴ比ｉｃの大側（Ｌｏ側）に回転すると、フィー
ドバックリンク３８の端部３８ａを図中下方に変位させ
る一方、プリセスカム１３５がＣＶＴ比ｉｃの小側（Ｈ
ｉ側）に回転すると、フィードバックリンク３８の端部
３８ａを図中上方に変位させ、他端で係合した変速リン
ク３７を駆動する。
【００９７】＜４−２．シフトコントロールバルブ＞次
に、シフトコントロールバルブ２４６は、図４におい
て、ライン圧回路１０１に連通した供給ポート２４６Ｐ
と、油圧シリンダ３０の油室３０Ａと連通したＬｏ側ポ
ート２４６Ｌと、油圧シリンダ３０の油室３０Ｂと連通
したＨｉ側ポート２４６Ｈとを備え、変速リンク３７と
連結したスプール２４６Ｓの変位に応じて、ライン圧Ｐ
ＬがＬｏ側ポート２４６ＬまたはＨｉ側ポート２４６Ｈ
の一方に供給される。そして他方のポートは、排出ポー
ト２４６Ｃまたは２４６Ｄの一方に接続される。
に、シフトコントロールバルブ２４６は、図４におい
て、ライン圧回路１０１に連通した供給ポート２４６Ｐ
と、油圧シリンダ３０の油室３０Ａと連通したＬｏ側ポ
ート２４６Ｌと、油圧シリンダ３０の油室３０Ｂと連通
したＨｉ側ポート２４６Ｈとを備え、変速リンク３７と
連結したスプール２４６Ｓの変位に応じて、ライン圧Ｐ
ＬがＬｏ側ポート２４６ＬまたはＨｉ側ポート２４６Ｈ
の一方に供給される。そして他方のポートは、排出ポー
ト２４６Ｃまたは２４６Ｄの一方に接続される。
【００９８】Ｌｏ側ポート２４６Ｌと連通可能な排出ポ
ート２４６Ｃは、ポンプ吸入油路１０４及び後退トルク
遮断バルブ２４０のポート２４０ｆと連通する。また、
Ｈｉ側ポート２４６Ｈと連通可能なポート２４６Ｄは、
マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｄに接続され
る。
ート２４６Ｃは、ポンプ吸入油路１０４及び後退トルク
遮断バルブ２４０のポート２４０ｆと連通する。また、
Ｈｉ側ポート２４６Ｈと連通可能なポート２４６Ｄは、
マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｄに接続され
る。
【００９９】＜４−３．マニュアルバルブ＞次に、マニ
ュアルバルブ２３０のスプール２３０ｊは、図６（Ｄ）
のようなセレクトレバー等に応じて回動する図示しない
カム等によって駆動され、図６（Ａ）〜（Ｃ）にも示す
ように、前進レンジのＤレンジ、後退レンジのＲレンジ
または停車レンジのＮレンジ、Ｐレンジの３つの位置の
いずれかに設定される。
ュアルバルブ２３０のスプール２３０ｊは、図６（Ｄ）
のようなセレクトレバー等に応じて回動する図示しない
カム等によって駆動され、図６（Ａ）〜（Ｃ）にも示す
ように、前進レンジのＤレンジ、後退レンジのＲレンジ
または停車レンジのＮレンジ、Ｐレンジの３つの位置の
いずれかに設定される。
【０１００】すなわち、Ｄレンジが選択されときには、
図６（Ａ）のように、スプール２３０ｊが図中最も下方
に位置し、Ｒレンジが選択されたときには、図６（Ｃ）
のように、スプール２３０ｊは図中最も上方に位置す
る。
図６（Ａ）のように、スプール２３０ｊが図中最も下方
に位置し、Ｒレンジが選択されたときには、図６（Ｃ）
のように、スプール２３０ｊは図中最も上方に位置す
る。
【０１０１】そして、ＮレンジまたはＰレンジのときに
は、図６（Ｂ）で示すように、ＤレンジとＮレンジの中
間の位置にスプール２３０ｊが変位する。
は、図６（Ｂ）で示すように、ＤレンジとＮレンジの中
間の位置にスプール２３０ｊが変位する。
【０１０２】｛Ｄレンジ選択時｝Ｄレンジやスポーツ走
行に用いるＤｓレンジ等の前進レンジが選択されたとき
には、図４及び図６（Ａ）に示す図中上方の位置へスプ
ール２３０ｊが変位して、ライン圧回路１０１と連通し
たライン圧ポート２３０ｈが、Ｄレンジ圧ポート２３０
ｉに接続され、Ｄレンジ圧回路１０７（第１油圧供給手
段）へライン圧ＰＬが供給される。
行に用いるＤｓレンジ等の前進レンジが選択されたとき
には、図４及び図６（Ａ）に示す図中上方の位置へスプ
ール２３０ｊが変位して、ライン圧回路１０１と連通し
たライン圧ポート２３０ｈが、Ｄレンジ圧ポート２３０
ｉに接続され、Ｄレンジ圧回路１０７（第１油圧供給手
段）へライン圧ＰＬが供給される。
【０１０３】Ｄレンジを選択したときには、図４におい
て、Ｄレンジ圧回路１０７からハイクラッチ制御バルブ
１８０（第３油圧供給手段）とフォワードクラッチ９１
の２つにライン圧ＰＬが供給される。さらに、Ｄレンジ
圧回路１０７は、トラニオン２３の傾転角φに応動する
後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｇへライン
圧ＰＬを供給する。
て、Ｄレンジ圧回路１０７からハイクラッチ制御バルブ
１８０（第３油圧供給手段）とフォワードクラッチ９１
の２つにライン圧ＰＬが供給される。さらに、Ｄレンジ
圧回路１０７は、トラニオン２３の傾転角φに応動する
後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｇへライン
圧ＰＬを供給する。
【０１０４】そして、後述するように、傾転角φが所定
の値以下になると、後退トルク遮断バルブ２４０のスプ
ール２４０ａが図４の上方へ変位して、このポート２４
０ｇと２４０ｂを連通し、オーバーラン＆リバースクラ
ッチ制御バルブ２０１（第２油圧供給手段）へ、Ｄレン
ジ圧回路１０７からのライン圧ＰＬを供給してオーバー
ラン＆リバースクラッチ９２の締結を許可し、Ｄレンジ
の前進時にエンジンブレーキを作動可能にしておく。
の値以下になると、後退トルク遮断バルブ２４０のスプ
ール２４０ａが図４の上方へ変位して、このポート２４
０ｇと２４０ｂを連通し、オーバーラン＆リバースクラ
ッチ制御バルブ２０１（第２油圧供給手段）へ、Ｄレン
ジ圧回路１０７からのライン圧ＰＬを供給してオーバー
ラン＆リバースクラッチ９２の締結を許可し、Ｄレンジ
の前進時にエンジンブレーキを作動可能にしておく。
【０１０５】また、Ｒレンジ圧回路１０８と連通したＲ
レンジ圧ポート２３０ｇはドレンポート２３０ｆに接続
され、シャトル弁２７１を介してＲレンジ圧回路１０８
に接続されたオーバーラン＆リバースクラッチ（以下Ｏ
ＶＲ＆Ｒ／Ｃとする）９２には、Ｒレンジ圧回路１０８
からの油圧の供給が遮断される。
レンジ圧ポート２３０ｇはドレンポート２３０ｆに接続
され、シャトル弁２７１を介してＲレンジ圧回路１０８
に接続されたオーバーラン＆リバースクラッチ（以下Ｏ
ＶＲ＆Ｒ／Ｃとする）９２には、Ｒレンジ圧回路１０８
からの油圧の供給が遮断される。
【０１０６】さらに、マニュアルバルブ２３０は、Ｄレ
ンジにおいて、シフトコントロールバルブ２４６の排出
側ポート２４６Ｄと連通したポート２３０ｄを、ポート
２３０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接続する。
ンジにおいて、シフトコントロールバルブ２４６の排出
側ポート２４６Ｄと連通したポート２３０ｄを、ポート
２３０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接続する。
【０１０７】そして、後退トルク遮断バルブ２４０のポ
ート２４０ｅと連通したマニュアルバルブ２３０のポー
ト２３０ｅは、Ｄレンジのときには封止される。
ート２４０ｅと連通したマニュアルバルブ２３０のポー
ト２３０ｅは、Ｄレンジのときには封止される。
【０１０８】｛ＮレンジまたはＰレンジ選択時｝Ｎレン
ジまたはＰレンジの停止レンジが選択された場合には、
図６（Ｂ）のように、スプール２３０ｊは全ストローク
のほぼ中間へ変位して、ライン圧ポート２３０ｈを封止
するとともに、Ｄレンジ圧ポート２３０ｉを大気開放し
て図中下方よりドレーンするとともに、Ｒレンジ圧ポー
ト２３０ｇをドレーンポート２３０ｆへ接続して、Ｄレ
ンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回路１０８を共にドレー
ンし、ハイクラッチ制御バルブ１８０とオーバーラン＆
リバースクラッチ制御バルブ（以下ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御
バルブ）２０１及びフォワードクラッチ９１へのライン
圧ＰＬを遮断することで、フォワードクラッチ９１、ハ
イクラッチ１０及びＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２をすべて解放さ
せ、ユニット入力軸１からユニット出力軸６との間のト
ルクの伝達を遮断する。
ジまたはＰレンジの停止レンジが選択された場合には、
図６（Ｂ）のように、スプール２３０ｊは全ストローク
のほぼ中間へ変位して、ライン圧ポート２３０ｈを封止
するとともに、Ｄレンジ圧ポート２３０ｉを大気開放し
て図中下方よりドレーンするとともに、Ｒレンジ圧ポー
ト２３０ｇをドレーンポート２３０ｆへ接続して、Ｄレ
ンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回路１０８を共にドレー
ンし、ハイクラッチ制御バルブ１８０とオーバーラン＆
リバースクラッチ制御バルブ（以下ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御
バルブ）２０１及びフォワードクラッチ９１へのライン
圧ＰＬを遮断することで、フォワードクラッチ９１、ハ
イクラッチ１０及びＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２をすべて解放さ
せ、ユニット入力軸１からユニット出力軸６との間のト
ルクの伝達を遮断する。
【０１０９】｛後退レンジ選択時｝Ｒレンジの後退レン
ジが選択された場合には、図６（Ｃ）のように、スプー
ル２３０ｊは図中上方へ変位して、Ｒレンジ圧ポート２
３０ｇをライン圧ポート２３０ｈと連通させる一方、Ｄ
レンジ圧ポート２３０ｉを大気開放して図中下方よりド
レーンする。
ジが選択された場合には、図６（Ｃ）のように、スプー
ル２３０ｊは図中上方へ変位して、Ｒレンジ圧ポート２
３０ｇをライン圧ポート２３０ｈと連通させる一方、Ｄ
レンジ圧ポート２３０ｉを大気開放して図中下方よりド
レーンする。
【０１１０】この結果、Ｒレンジ圧ポート２３０ｇから
Ｒレンジ圧回路１０８にライン圧ＰＬが加わるため、シ
ャトル弁２７１の弁体は図４において左側へ移動し、Ｏ
ＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２が締結される。
Ｒレンジ圧回路１０８にライン圧ＰＬが加わるため、シ
ャトル弁２７１の弁体は図４において左側へ移動し、Ｏ
ＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２が締結される。
【０１１１】一方、Ｄレンジ圧回路１０７の油圧はポー
ト２３０ｉからドレーンされるため、フォワードクラッ
チ９１は解放され、ハイクラッチ制御バルブ１８０ｄ
と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の元圧は共に遮断
されて、ハイクラッチ１０は解放される。
ト２３０ｉからドレーンされるため、フォワードクラッ
チ９１は解放され、ハイクラッチ制御バルブ１８０ｄ
と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の元圧は共に遮断
されて、ハイクラッチ１０は解放される。
【０１１２】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出側ポート２４６Ｄと連通したポート２３０ｄは、ポ
ート２３０ｅを介して後退トルク遮断バルブ２４０のポ
ート２４０ｅと連通し、油圧シリンダ３０の油室３０Ｂ
と後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｅが連通
可能となる。
排出側ポート２４６Ｄと連通したポート２３０ｄは、ポ
ート２３０ｅを介して後退トルク遮断バルブ２４０のポ
ート２４０ｅと連通し、油圧シリンダ３０の油室３０Ｂ
と後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｅが連通
可能となる。
【０１１３】＜４−４．クラッチ制御バルブ＞次に、パ
イロットバルブ１０３で調圧されたパイロット圧回路１
０２は、ハイクラッチ１０を制御するハイクラッチソレ
ノイド１９０と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を制御するＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１と、モード切り換えバルブ１
７５（締結状態制御手段）を制御するモード切り換えソ
レノイド２６０に、それぞれパイロット圧Ｐｐを供給す
る。
イロットバルブ１０３で調圧されたパイロット圧回路１
０２は、ハイクラッチ１０を制御するハイクラッチソレ
ノイド１９０と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を制御するＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１と、モード切り換えバルブ１
７５（締結状態制御手段）を制御するモード切り換えソ
レノイド２６０に、それぞれパイロット圧Ｐｐを供給す
る。
【０１１４】これら、ハイクラッチソレノイド１９０
と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１、モード切り換え
ソレノイド２６０は、図４に示すように、変速制御コン
トロールユニット８０によってデューティ制御される。
と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１、モード切り換え
ソレノイド２６０は、図４に示すように、変速制御コン
トロールユニット８０によってデューティ制御される。
【０１１５】ハイクラッチソレノイド１９０で調圧され
た信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、ハイクラッチ制御バルブ１
８０のポート１８０ｅへ供給される。
た信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、ハイクラッチ制御バルブ１
８０のポート１８０ｅへ供給される。
【０１１６】また、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１で
調圧された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃは、ＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ制御バルブ２０１のポート２０１ｅへ供給される。
調圧された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃは、ＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ制御バルブ２０１のポート２０１ｅへ供給される。
【０１１７】ハイクラッチ制御バルブ１８０は、ポート
１８０ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じてス
プール１８０ａを駆動し、ポート１８０ｇに供給された
Ｄレンジ圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ（ライン圧
ＰＬ）を減圧して、出力ポート１８０ｃから制御圧Ｐｈ
ｃとしてモード切り換えバルブ１７５に供給する。な
お、ポート１８０ｄは、ポンプ吸入油路１０４に接続さ
れている。
１８０ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じてス
プール１８０ａを駆動し、ポート１８０ｇに供給された
Ｄレンジ圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ（ライン圧
ＰＬ）を減圧して、出力ポート１８０ｃから制御圧Ｐｈ
ｃとしてモード切り換えバルブ１７５に供給する。な
お、ポート１８０ｄは、ポンプ吸入油路１０４に接続さ
れている。
【０１１８】信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、スプリング１８
０ｂ及びＤレンジ圧Ｐｄに対抗してスプール１８０ａを
付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃの増大に応じて、
制御圧Ｐｈｃが図１２に示すように増大する。
０ｂ及びＤレンジ圧Ｐｄに対抗してスプール１８０ａを
付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃの増大に応じて、
制御圧Ｐｈｃが図１２に示すように増大する。
【０１１９】そして、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが０のとき
には、ハイクラッチ制御バルブ１８０は、ポート１８０
ｃをポート１８０ｄに連通させて、制御圧Ｐｈｃを抜
く。
には、ハイクラッチ制御バルブ１８０は、ポート１８０
ｃをポート１８０ｄに連通させて、制御圧Ｐｈｃを抜
く。
【０１２０】同様に、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１
は、ポート２０１ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ
／Ｃに応じてスプール２０１ａを駆動し、ポート２０１
ｇに供給されたＲレンジ圧回路１０８からのＲレンジ圧
Ｐｒ（ライン圧ＰＬ）を減圧して、出力ポート２０１ｃ
から制御圧Ｐｏｖｒｃとしてモード切り換えバルブ１７
５に供給する。なお、ポート２０１ｄは、ポンプ吸入油
路１０４に接続されている。
は、ポート２０１ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ
／Ｃに応じてスプール２０１ａを駆動し、ポート２０１
ｇに供給されたＲレンジ圧回路１０８からのＲレンジ圧
Ｐｒ（ライン圧ＰＬ）を減圧して、出力ポート２０１ｃ
から制御圧Ｐｏｖｒｃとしてモード切り換えバルブ１７
５に供給する。なお、ポート２０１ｄは、ポンプ吸入油
路１０４に接続されている。
【０１２１】信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃは、スプリング
２０１ｂ及びＲレンジ圧Ｐｒに対抗してスプール２０１
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃの増大に
応じて、制御圧Ｐｏｖｒｃが図１２に示すように増大す
る。
２０１ｂ及びＲレンジ圧Ｐｒに対抗してスプール２０１
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃの増大に
応じて、制御圧Ｐｏｖｒｃが図１２に示すように増大す
る。
【０１２２】そして、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃが０の
ときには、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１は、スプリ
ング２０１ｂの付勢力によって出力ポート２０１ｃとポ
ート２０１ｄを連通させて、制御圧Ｐｏｖｒｃをポンプ
吸入油路１０４へ排出する。
ときには、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１は、スプリ
ング２０１ｂの付勢力によって出力ポート２０１ｃとポ
ート２０１ｄを連通させて、制御圧Ｐｏｖｒｃをポンプ
吸入油路１０４へ排出する。
【０１２３】＜４−５．モード切り換えバルブ＞ハイク
ラッチ制御バルブ１８０と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ
２０１から供給される制御圧Ｐｈｃと制御圧Ｐｏｖｒｃ
は、モード切り換えソレノイド２６０からの信号圧Ｐｓ
ｏｌＭＣに応動するスプール１７５ａを備えたモード切
り換えバルブ１７５を介して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２とハ
イクラッチ１０へそれぞれ供給される。
ラッチ制御バルブ１８０と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ
２０１から供給される制御圧Ｐｈｃと制御圧Ｐｏｖｒｃ
は、モード切り換えソレノイド２６０からの信号圧Ｐｓ
ｏｌＭＣに応動するスプール１７５ａを備えたモード切
り換えバルブ１７５を介して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２とハ
イクラッチ１０へそれぞれ供給される。
【０１２４】ハイクラッチ制御バルブ１８０の出力ポー
ト１８０ｃと、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の出力
ポート２０１ｃは、それぞれモード切り換えバルブ１７
５のポート１７５ｄ、１７５ｈに接続されている。
ト１８０ｃと、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の出力
ポート２０１ｃは、それぞれモード切り換えバルブ１７
５のポート１７５ｄ、１７５ｈに接続されている。
【０１２５】モード切り換えバルブ１７５のポート１７
５ｅは、ハイクラッチ１０と連通する一方、ポート１７
５ｇは、シャトル弁２７１を介してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２
と連通し、これらポート１７５ｅ、１７５ｇの間に形成
されたポート１７５ｆは、ドレーンされ、スプール１７
５ａの変位に応じて、ハイクラッチ１０への制御圧Ｐｈ
ｃまたはＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２への制御圧Ｐｏｖｒｃのど
ちらか一方が供給される。
５ｅは、ハイクラッチ１０と連通する一方、ポート１７
５ｇは、シャトル弁２７１を介してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２
と連通し、これらポート１７５ｅ、１７５ｇの間に形成
されたポート１７５ｆは、ドレーンされ、スプール１７
５ａの変位に応じて、ハイクラッチ１０への制御圧Ｐｈ
ｃまたはＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２への制御圧Ｐｏｖｒｃのど
ちらか一方が供給される。
【０１２６】このため、モード切り換えバルブ１７５の
スプール１７５ａの端部には、モード切り換えソレノイ
ド２６０からの信号圧ＰｓｏｌＭＣを受ける油室１７５
ｃが形成されており、信号圧ＰｓｏｌＭＣがスプリング
１７５ｂ（または弾性部材）に対向してスプール１７５
ａを押圧する。
スプール１７５ａの端部には、モード切り換えソレノイ
ド２６０からの信号圧ＰｓｏｌＭＣを受ける油室１７５
ｃが形成されており、信号圧ＰｓｏｌＭＣがスプリング
１７５ｂ（または弾性部材）に対向してスプール１７５
ａを押圧する。
【０１２７】信号圧ＰｓｏｌＭＣが０のときには、図４
に示すように、スプール１７５ａはスプリング１７５ｂ
に押し切られて図中上方へ変位し、ポート１７５ｄをポ
ート１７５ｅと連通して、制御圧Ｐｈｃをハイクラッチ
１０へ供給する一方、ポート１７５ｇ、１７５ｆを連通
させて、シャトル弁２７１への油圧をドレーンする。
に示すように、スプール１７５ａはスプリング１７５ｂ
に押し切られて図中上方へ変位し、ポート１７５ｄをポ
ート１７５ｅと連通して、制御圧Ｐｈｃをハイクラッチ
１０へ供給する一方、ポート１７５ｇ、１７５ｆを連通
させて、シャトル弁２７１への油圧をドレーンする。
【０１２８】一方、信号圧ＰｓｏｌＭＣが最大になる
と、図４において、スプール１７５ａはスプリング１７
５ｂを押し切って図中下方へ変位し、ポート１７５ｇを
ポート１７５ｈと連通して、制御圧Ｐｏｖｒｃをシャト
ル弁２７１を介してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２へ供給する一
方、ポート１７５ｅ、１７５ｆを連通させて、ハイクラ
ッチ１０をドレーンさせて解放する。
と、図４において、スプール１７５ａはスプリング１７
５ｂを押し切って図中下方へ変位し、ポート１７５ｇを
ポート１７５ｈと連通して、制御圧Ｐｏｖｒｃをシャト
ル弁２７１を介してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２へ供給する一
方、ポート１７５ｅ、１７５ｆを連通させて、ハイクラ
ッチ１０をドレーンさせて解放する。
【０１２９】＜４−６．後退トルク遮断バルブ＞次に、
図４、図７において、マニュアルバルブ２３０及びシフ
トコントロールバルブ２４６に接続された後退トルク遮
断バルブ２４０について説明する。
図４、図７において、マニュアルバルブ２３０及びシフ
トコントロールバルブ２４６に接続された後退トルク遮
断バルブ２４０について説明する。
【０１３０】後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２
４０ａは、トラニオン２３に連結されたカム２９５のカ
ム溝２９５ａと係合するピン２４１を備えて、パワーロ
ーラ２０の傾転角φに応じて変位する。
４０ａは、トラニオン２３に連結されたカム２９５のカ
ム溝２９５ａと係合するピン２４１を備えて、パワーロ
ーラ２０の傾転角φに応じて変位する。
【０１３１】そして、スプール２４０ａの変位に応じ
て、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｅと連通し
たポート２４０ｅを、ライン圧回路１０１に接続された
ライン圧ポート２４０ｄと、ポンプ吸入油路１０４及び
シフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｃ
に接続されたポート２４０ｆの一方に連通させるととも
に、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１に連通するポート
２４０ｂを、Ｄレンジ圧回路１０７に接続されたポート
２４０ｇと、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート
２４０ｃの一方に連通させる。
て、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｅと連通し
たポート２４０ｅを、ライン圧回路１０１に接続された
ライン圧ポート２４０ｄと、ポンプ吸入油路１０４及び
シフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｃ
に接続されたポート２４０ｆの一方に連通させるととも
に、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１に連通するポート
２４０ｂを、Ｄレンジ圧回路１０７に接続されたポート
２４０ｇと、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート
２４０ｃの一方に連通させる。
【０１３２】図４及び図７に示すように、後退トルク遮
断バルブ２４０のスプール２４０ａの一端には、カム溝
２９５ａに係合したピン２４１が形成され、ＣＶＴ比ｉ
ｃが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオン２３及びカ
ム２９５は図中反時計回りに回動する一方、ＣＶＴ比ｉ
ｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、トラニオン２３及び
カム２９５は図中時計回りに回動する。
断バルブ２４０のスプール２４０ａの一端には、カム溝
２９５ａに係合したピン２４１が形成され、ＣＶＴ比ｉ
ｃが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオン２３及びカ
ム２９５は図中反時計回りに回動する一方、ＣＶＴ比ｉ
ｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、トラニオン２３及び
カム２９５は図中時計回りに回動する。
【０１３３】カム２９５に形成されたカム溝２９５ａ
は、図７〜図９に示すように、ギアードニュートラルポ
イントＧＮＰに対応する傾転角φｇｎｐよりも大側に設
定された傾転角φｒと、傾転角φｇｎｐよりも小側に設
定された傾転角φｄとの間、すなわち、φｇｎｐを挟ん
だφｄからφｒの間で、スプール２４０ａの駆動を行
い、傾転角φｄ未満または傾転角φｒを超える領域で、
スプール２４０ａを固定する。
は、図７〜図９に示すように、ギアードニュートラルポ
イントＧＮＰに対応する傾転角φｇｎｐよりも大側に設
定された傾転角φｒと、傾転角φｇｎｐよりも小側に設
定された傾転角φｄとの間、すなわち、φｇｎｐを挟ん
だφｄからφｒの間で、スプール２４０ａの駆動を行
い、傾転角φｄ未満または傾転角φｒを超える領域で、
スプール２４０ａを固定する。
【０１３４】ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対
応した傾転角φｇｎｐ（＝ＣＶＴ比ｉｃｇｎｐ）では、
カム溝２９５ａに駆動されたスプール２４０ａは、図４
及び図７（Ｃ）で示すように、ストロークのほぼ中間に
位置し、ポート２４０ｂとポート２４０ｃが連通して、
ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１のポート２０１ｇをポ
ンプ吸入油路１０４へ接続するともに、ライン圧ポート
２４０ｄとポート２４０ｅが連通して、マニュアルバル
ブ２３０のポート２３０ｅへライン圧ＰＬを供給する。
応した傾転角φｇｎｐ（＝ＣＶＴ比ｉｃｇｎｐ）では、
カム溝２９５ａに駆動されたスプール２４０ａは、図４
及び図７（Ｃ）で示すように、ストロークのほぼ中間に
位置し、ポート２４０ｂとポート２４０ｃが連通して、
ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１のポート２０１ｇをポ
ンプ吸入油路１０４へ接続するともに、ライン圧ポート
２４０ｄとポート２４０ｅが連通して、マニュアルバル
ブ２３０のポート２３０ｅへライン圧ＰＬを供給する。
【０１３５】このギアードニュートラルポイントＧＮＰ
からＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化すると、図８
にも示すように、傾転角はφｇｎｐからφｄへ向けて減
少し、カム２９５は図４及び図７（Ｆ）で反時計回りに
回動する。
からＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化すると、図８
にも示すように、傾転角はφｇｎｐからφｄへ向けて減
少し、カム２９５は図４及び図７（Ｆ）で反時計回りに
回動する。
【０１３６】このとき、カム溝２９５ａは、スプール２
４０ａが図中上方へ変位するように溝が形成されてお
り、傾転角がφｇｎｐからφｄまでＣＶＴ比ｉｃの大側
へ変化すると、スプール２４０ａは、図７（Ｂ）の位置
へ変位する。
４０ａが図中上方へ変位するように溝が形成されてお
り、傾転角がφｇｎｐからφｄまでＣＶＴ比ｉｃの大側
へ変化すると、スプール２４０ａは、図７（Ｂ）の位置
へ変位する。
【０１３７】傾転角がφｄの位置では、ポート２４０ｅ
はライン圧ポート２４０ｄに連通したまま、ポート２４
０ｃと連通していたポート２４０ｂが封止され、傾転角
がφｄ未満になると、ポート２４０ｂはポート２４０ｇ
と連通して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１のポート
２０１ｇをＤレンジ圧回路１０７に接続する。
はライン圧ポート２４０ｄに連通したまま、ポート２４
０ｃと連通していたポート２４０ｂが封止され、傾転角
がφｄ未満になると、ポート２４０ｂはポート２４０ｇ
と連通して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１のポート
２０１ｇをＤレンジ圧回路１０７に接続する。
【０１３８】さらに、ＣＶＴ比ｉｃが大側へ変化する
と、スプール２４０ａはさらに上方へ変位し、図７
（Ａ）に示すように、ポート２４０ｂとポート２４０ｃ
のシール性を確保した位置で保持され、この後、傾転角
が制御で用いる最小値φｌｏ（ＣＶＴ比はｉｃｌｏとな
る）まで変化しても、図７（Ａ）の位置より上方へ変位
することがなく、後退トルク遮断バルブ２４０の全長が
増大するのを抑制している。
と、スプール２４０ａはさらに上方へ変位し、図７
（Ａ）に示すように、ポート２４０ｂとポート２４０ｃ
のシール性を確保した位置で保持され、この後、傾転角
が制御で用いる最小値φｌｏ（ＣＶＴ比はｉｃｌｏとな
る）まで変化しても、図７（Ａ）の位置より上方へ変位
することがなく、後退トルク遮断バルブ２４０の全長が
増大するのを抑制している。
【０１３９】一方、ギアードニュートラルポイントＧＮ
ＰからＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、図
８にも示すように、傾転角はφｇｎｐからφｄへ向けて
増大し、カム２９５は図４及び図７（Ｆ）で時計回りに
回動する。
ＰからＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、図
８にも示すように、傾転角はφｇｎｐからφｄへ向けて
増大し、カム２９５は図４及び図７（Ｆ）で時計回りに
回動する。
【０１４０】このとき、カム溝２９５ａは、スプール２
４０ａが図中下方へ変位するように溝が形成されてお
り、傾転角がφｇｎｐからφｒまでＣＶＴ比ｉｃの小側
へ変化すると、スプール２４０ａは、図７（Ｄ）の位置
へ変位する。
４０ａが図中下方へ変位するように溝が形成されてお
り、傾転角がφｇｎｐからφｒまでＣＶＴ比ｉｃの小側
へ変化すると、スプール２４０ａは、図７（Ｄ）の位置
へ変位する。
【０１４１】傾転角がφｒの位置では、ポート２４０ｂ
とポート２４０ｃが連通したまま、ポート２４０ｅがラ
イン圧ポート２４０ｄから遮断されて封止され、傾転角
がφｒを超えると、ポート２４０ｅはポート２４０ｆと
連通して、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｅを
ポンプ吸入油路１０４に接続する。
とポート２４０ｃが連通したまま、ポート２４０ｅがラ
イン圧ポート２４０ｄから遮断されて封止され、傾転角
がφｒを超えると、ポート２４０ｅはポート２４０ｆと
連通して、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｅを
ポンプ吸入油路１０４に接続する。
【０１４２】さらに、ＣＶＴ比ｉｃが小側へ変化する
と、スプール２４０ａはさらに下方へ変位し、図７
（Ｅ）に示すように、ライン圧ポート２４０ｄとポート
２４０ｅのシール性を確保した位置で保持され、この
後、傾転角が制御で用いる最大値φｈｉ（ＣＶＴ比はｉ
ｃｈｉとなる）まで変化しても、図７（Ｅ）の位置より
下方へ変位することがなく、後退トルク遮断バルブ２４
０の全長が増大するのを抑制している。
と、スプール２４０ａはさらに下方へ変位し、図７
（Ｅ）に示すように、ライン圧ポート２４０ｄとポート
２４０ｅのシール性を確保した位置で保持され、この
後、傾転角が制御で用いる最大値φｈｉ（ＣＶＴ比はｉ
ｃｈｉとなる）まで変化しても、図７（Ｅ）の位置より
下方へ変位することがなく、後退トルク遮断バルブ２４
０の全長が増大するのを抑制している。
【０１４３】＜５．動作＞次に、各運転状態に応じた動
作について説明する。
作について説明する。
【０１４４】｛５．１ Ｎ−Ｄセレクト及び動力循環
（Ｌ）モードの前進｝停車レンジから前進レンジへ切り
換えると、まず、マニュアルバルブ２３０からＤレンジ
圧回路１０７へＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給され
て、フォワードクラッチ９１が締結され、動力循環モー
ドとなる。
（Ｌ）モードの前進｝停車レンジから前進レンジへ切り
換えると、まず、マニュアルバルブ２３０からＤレンジ
圧回路１０７へＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給され
て、フォワードクラッチ９１が締結され、動力循環モー
ドとなる。
【０１４５】このとき、上記したように、フォワードワ
ンウェイクラッチ９３の作用により、動力循環モードで
駆動側（前進側）のみのトルクが伝達され、エンジンブ
レーキ側のトルクは伝達されない。
ンウェイクラッチ９３の作用により、動力循環モードで
駆動側（前進側）のみのトルクが伝達され、エンジンブ
レーキ側のトルクは伝達されない。
【０１４６】したがって、この動力循環モードの前進方
向では、変速制御コントロールユニット８０の故障など
によってＣＶＴ比ｉｃが後退側に変速しても、エンジン
ブレーキ側（逆走側）にトルクが発生することはない。
向では、変速制御コントロールユニット８０の故障など
によってＣＶＴ比ｉｃが後退側に変速しても、エンジン
ブレーキ側（逆走側）にトルクが発生することはない。
【０１４７】アクセルペダルの解放状態（ＡＰＳ＝０）
では、特開平１０−２６７１１７号にも開示されるとお
り、所定のクリープトルクを得るため、図９、図１７に
示すように、ステップモータ１３６が前進方向（ＣＶＴ
比ｉｃの大側）に送られる。
では、特開平１０−２６７１１７号にも開示されるとお
り、所定のクリープトルクを得るため、図９、図１７に
示すように、ステップモータ１３６が前進方向（ＣＶＴ
比ｉｃの大側）に送られる。
【０１４８】そして、アクセルペダルを踏み込むと、通
常のＣＶＴ比ｉｃの制御は、車速ＶＳＰに対して、所定
の入力軸回転を達成するように制御され、例えば、図１
０の変速マップに示すように、アクセル踏み込み量ＡＰ
Ｓと、車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転数Ｎｉｎが決
定される。
常のＣＶＴ比ｉｃの制御は、車速ＶＳＰに対して、所定
の入力軸回転を達成するように制御され、例えば、図１
０の変速マップに示すように、アクセル踏み込み量ＡＰ
Ｓと、車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転数Ｎｉｎが決
定される。
【０１４９】なお、図１０の変速マップにおいて、目標
入力軸回転数Ｎｉｎ／無段変速機出力軸回転数Ｎｏが目
標とするＣＶＴ比ｉｃを示し、回転同期点ＲＳＰに対応
したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐと、目標ＣＶＴ比と車速ＶＳＰ
に基づいて、運転モードも決定される。なお、このマッ
プでは、運転モードの切り換えを、回転同期点ＲＳＰに
対応したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐで行う場合を示している。
入力軸回転数Ｎｉｎ／無段変速機出力軸回転数Ｎｏが目
標とするＣＶＴ比ｉｃを示し、回転同期点ＲＳＰに対応
したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐと、目標ＣＶＴ比と車速ＶＳＰ
に基づいて、運転モードも決定される。なお、このマッ
プでは、運転モードの切り換えを、回転同期点ＲＳＰに
対応したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐで行う場合を示している。
【０１５０】そして、ユニット出力軸回転数Ｎｏｕｔを
この目標入力軸回転数Ｎｉｎで除して、目標のＩＶＴ速
度比ｅ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎを算出し、さらに図１１のマ
ップより運転モードを考慮して、目標のＣＶＴ比ｉｃを
算出する。
この目標入力軸回転数Ｎｉｎで除して、目標のＩＶＴ速
度比ｅ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎを算出し、さらに図１１のマ
ップより運転モードを考慮して、目標のＣＶＴ比ｉｃを
算出する。
【０１５１】その後、目標とするＣＶＴ比ｉｃから、目
標とする傾転角φを図８のマップなどに基づいて算出
し、ステップモータ１３６の位置を目標傾転角に対して
フィードバック制御する。
標とする傾転角φを図８のマップなどに基づいて算出
し、ステップモータ１３６の位置を目標傾転角に対して
フィードバック制御する。
【０１５２】この動力循環モードのＤレンジでは、モー
ドの切り換えソレノイド２６０に通電（ＯＮ）して、信
号圧ＰｓｏｌＭＣを発生させておけば、モード切り換え
バルブ１７５のスプール１７５ａは、図４において下方
へ変位し、ポート１７５ｅをドレーンポート１７５ｆへ
接続することで、変速制御コントロールユニット８０等
の故障によって制御圧Ｐｈｃが発生しても、ハイクラッ
チ１０が締結することがなく、したがって、前記従来例
のように回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防
止することができる。
ドの切り換えソレノイド２６０に通電（ＯＮ）して、信
号圧ＰｓｏｌＭＣを発生させておけば、モード切り換え
バルブ１７５のスプール１７５ａは、図４において下方
へ変位し、ポート１７５ｅをドレーンポート１７５ｆへ
接続することで、変速制御コントロールユニット８０等
の故障によって制御圧Ｐｈｃが発生しても、ハイクラッ
チ１０が締結することがなく、したがって、前記従来例
のように回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防
止することができる。
【０１５３】一方、動力循環モードの前進方向で、エン
ジンブレーキが必要な状況、例えば、運転者がＤｓレン
ジ等を選択した場合、所定の車速（１０Km/h程度）以上
であれば、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１に通電し、
制御圧Ｐｏｖｒｃを生成するとともに、モード切り換え
ソレノイド２６０にも通電して信号圧ＰｓｏｌＭＣを発
生させてモード切り換えバルブ１７５へ供給し、スプー
ル１７５ａを図４の下方に押し下げて、ポート１７５ｈ
からポート１７５ｇを介して、シャトル弁２７１から制
御圧Ｐｏｖｒｃを供給してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を締結さ
せる。
ジンブレーキが必要な状況、例えば、運転者がＤｓレン
ジ等を選択した場合、所定の車速（１０Km/h程度）以上
であれば、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１に通電し、
制御圧Ｐｏｖｒｃを生成するとともに、モード切り換え
ソレノイド２６０にも通電して信号圧ＰｓｏｌＭＣを発
生させてモード切り換えバルブ１７５へ供給し、スプー
ル１７５ａを図４の下方に押し下げて、ポート１７５ｈ
からポート１７５ｇを介して、シャトル弁２７１から制
御圧Ｐｏｖｒｃを供給してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を締結さ
せる。
【０１５４】ただし、いかなる運転状態においても、極
低車速域（車速１０Km/h以下程度）においては、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ９２を解放して、エンジンブレーキ側のトルク
が伝達されるのを防止する。
低車速域（車速１０Km/h以下程度）においては、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ９２を解放して、エンジンブレーキ側のトルク
が伝達されるのを防止する。
【０１５５】なお、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の解放は、モー
ド切り換えソレノイド２６０への通電を遮断するだけで
も行うことができ、信号圧ＰｓｏｌＭＣが０になると、
スプール１７５ａはスプリング１７５ｂに押し切られて
図４の上方へ変位し、ポート１７５ｇをポート１７５ｆ
に連通させて、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の油圧をドレーンす
る。
ド切り換えソレノイド２６０への通電を遮断するだけで
も行うことができ、信号圧ＰｓｏｌＭＣが０になると、
スプール１７５ａはスプリング１７５ｂに押し切られて
図４の上方へ変位し、ポート１７５ｇをポート１７５ｆ
に連通させて、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の油圧をドレーンす
る。
【０１５６】このＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を解放する判断
は、所定車速以下で判断してもよいし、ＩＶＴ速度比ｅ
（またはＩＶＴ比ｉｉ）が、遊星歯車式の自動変速機に
おける１速相当の変速比や、トルクコンバータ付き無段
変速機の最Ｌｏ変速比程度になったところで行ってもよ
く、このようにＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を制御することによ
り、低車速領域においてエンジンブレーキ側トルクの伝
達が防止できるため、変速制御コントロールユニット８
０の故障などによる過大なエンジンブレーキを抑制でき
る。
は、所定車速以下で判断してもよいし、ＩＶＴ速度比ｅ
（またはＩＶＴ比ｉｉ）が、遊星歯車式の自動変速機に
おける１速相当の変速比や、トルクコンバータ付き無段
変速機の最Ｌｏ変速比程度になったところで行ってもよ
く、このようにＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を制御することによ
り、低車速領域においてエンジンブレーキ側トルクの伝
達が防止できるため、変速制御コントロールユニット８
０の故障などによる過大なエンジンブレーキを抑制でき
る。
【０１５７】また、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１に
元圧を供給するポート２０１ｇは、後退トルク遮断バル
ブ２４０のポート２４０ｂに接続され、スプール２４０
ａの位置に応じて、選択的にポート２４０ｇからＤレン
ジ圧Ｐｄを受けるようになっている。
元圧を供給するポート２０１ｇは、後退トルク遮断バル
ブ２４０のポート２４０ｂに接続され、スプール２４０
ａの位置に応じて、選択的にポート２４０ｇからＤレン
ジ圧Ｐｄを受けるようになっている。
【０１５８】このため、図７から図９に示したように、
傾転角φがφｄよりも大側（ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｄより
もＨｉ側）にあれば、図７（Ｃ）に示すように、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の元圧となるポート２４０ｂ
は、ポート２４０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接
続されてドレーンされるため、制御圧Ｐｏｖｒｃが発生
することはなく、したがって、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２は解
放されてエンジンブレーキ側へのトルクが伝達されるこ
とはない。
傾転角φがφｄよりも大側（ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｄより
もＨｉ側）にあれば、図７（Ｃ）に示すように、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の元圧となるポート２４０ｂ
は、ポート２４０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接
続されてドレーンされるため、制御圧Ｐｏｖｒｃが発生
することはなく、したがって、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２は解
放されてエンジンブレーキ側へのトルクが伝達されるこ
とはない。
【０１５９】すなわち、動力循環モードで前進中に、変
速制御コントロールユニット８０が故障して、ギアード
ニュートラルポイントＧＮＰよりもＣＶＴ比ｉｃのＨｉ
側にステップモータ１３６が駆動され、かつ、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃソレノイド２１１が通電されたとしても、傾転角
φｄ以上（ＣＶＴ比ｉｃｄ以下）では、カム２９５に応
動する後退トルク遮断バルブ２４０によってＯＶＲ＆Ｒ
／Ｃ９２の元圧（Ｄレンジ圧Ｐｄ）が遮断されるため、
故障による意図しない変速とエンジンブレーキを防止で
きる。
速制御コントロールユニット８０が故障して、ギアード
ニュートラルポイントＧＮＰよりもＣＶＴ比ｉｃのＨｉ
側にステップモータ１３６が駆動され、かつ、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃソレノイド２１１が通電されたとしても、傾転角
φｄ以上（ＣＶＴ比ｉｃｄ以下）では、カム２９５に応
動する後退トルク遮断バルブ２４０によってＯＶＲ＆Ｒ
／Ｃ９２の元圧（Ｄレンジ圧Ｐｄ）が遮断されるため、
故障による意図しない変速とエンジンブレーキを防止で
きる。
【０１６０】さらに、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を締結してエ
ンジンブレーキを作用させる動力循環モードの前進時で
は、モードの切り換えソレノイド２６０の信号圧Ｐｓｏ
ｌＭＣを発生させて、モード切り換えバルブ１７５のス
プール１７５ａが、図４において下方へ押し下げられる
ため、上記したように、ハイクラッチ１０を締結するこ
とができず、したがって、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２とハイク
ラッチ１０が同時に締結されるのを防いで、回転同期点
ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防止できる。
ンジンブレーキを作用させる動力循環モードの前進時で
は、モードの切り換えソレノイド２６０の信号圧Ｐｓｏ
ｌＭＣを発生させて、モード切り換えバルブ１７５のス
プール１７５ａが、図４において下方へ押し下げられる
ため、上記したように、ハイクラッチ１０を締結するこ
とができず、したがって、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２とハイク
ラッチ１０が同時に締結されるのを防いで、回転同期点
ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防止できる。
【０１６１】｛５．２ 運転モード切り換え（動循→直
結）｝動力循環モードから直結モードへの切り換えを行
う際には、まず、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を締結している場
合には、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１への通電を遮
断して、速やかにＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を解放する。
結）｝動力循環モードから直結モードへの切り換えを行
う際には、まず、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を締結している場
合には、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１への通電を遮
断して、速やかにＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を解放する。
【０１６２】そして、このＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の解放と
同時または少し遅延して、ハイクラッチソレノイド１９
０に通電し、制御圧Ｐｈｃの供給を開始してハイクラッ
チ１０を締結する。
同時または少し遅延して、ハイクラッチソレノイド１９
０に通電し、制御圧Ｐｈｃの供給を開始してハイクラッ
チ１０を締結する。
【０１６３】このとき、モード切り換えバルブ１７５
は、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の解放時にモード切り換えソレ
ノイド２６０への通電が遮断されているため、スプール
１７５ａは図４のように上昇して、制御圧Ｐｏｖｒｃに
係わらずＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を解放するとともに、ハイ
クラッチ１０の締結を行うことができる。
は、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の解放時にモード切り換えソレ
ノイド２６０への通電が遮断されているため、スプール
１７５ａは図４のように上昇して、制御圧Ｐｏｖｒｃに
係わらずＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を解放するとともに、ハイ
クラッチ１０の締結を行うことができる。
【０１６４】フォワードクラッチ９１は、上記表１にも
示したように、Ｄレンジ（前進レンジ）選択時では常時
締結されているため、動力循環モードの前進方向におけ
る駆動側のトルクは、運転モードの切り換え期間中で
も、フォワードクラッチ９１によるトルクの伝達が継続
する。
示したように、Ｄレンジ（前進レンジ）選択時では常時
締結されているため、動力循環モードの前進方向におけ
る駆動側のトルクは、運転モードの切り換え期間中で
も、フォワードクラッチ９１によるトルクの伝達が継続
する。
【０１６５】ここで、ハイクラッチ１０を締結する際に
は、ハイクラッチソレノイド１９０をノーマルクローズ
式で構成した場合、このソレノイドを制御するＯＮデュ
ーティ比を徐々に増大させることで、ハイクラッチ制御
バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃを徐々に上昇させてい
き、ハイクラッチ１０の締結に必要な制御圧Ｐｈｃまで
上昇すると、直結モードに切り替わる。
は、ハイクラッチソレノイド１９０をノーマルクローズ
式で構成した場合、このソレノイドを制御するＯＮデュ
ーティ比を徐々に増大させることで、ハイクラッチ制御
バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃを徐々に上昇させてい
き、ハイクラッチ１０の締結に必要な制御圧Ｐｈｃまで
上昇すると、直結モードに切り替わる。
【０１６６】さらに前進レンジで、フォワードクラッチ
９１を常時締結しておくことで、ハイクラッチ１０の締
結状態だけを制御することで、動力循環モードと直結モ
ードの切り換えを迅速かつ容易に行うことができ、フォ
ワードクラッチ９１とハイクラッチ１０の双方を繋ぎ代
えて運転モードの切り換えを行う場合に比して、運転モ
ードの切り換え制御を大幅に簡略化することができる。
９１を常時締結しておくことで、ハイクラッチ１０の締
結状態だけを制御することで、動力循環モードと直結モ
ードの切り換えを迅速かつ容易に行うことができ、フォ
ワードクラッチ９１とハイクラッチ１０の双方を繋ぎ代
えて運転モードの切り換えを行う場合に比して、運転モ
ードの切り換え制御を大幅に簡略化することができる。
【０１６７】｛５．３ 直結（Ｈ）モード走行｝この直
結モードにおいては、フォワードワンウェイクラッチ９
３の作用により、図１で示したキャリア５０から一定変
速機出力軸３ｃへのトルク伝達を行わないため、ハイク
ラッチ１０のみによって、駆動側及びエンジンブレーキ
側の双方のトルクが伝達される。
結モードにおいては、フォワードワンウェイクラッチ９
３の作用により、図１で示したキャリア５０から一定変
速機出力軸３ｃへのトルク伝達を行わないため、ハイク
ラッチ１０のみによって、駆動側及びエンジンブレーキ
側の双方のトルクが伝達される。
【０１６８】したがって、直結モードにおいて、動力循
環モードの前進側で駆動側のトルクの伝達を行うフォワ
ードクラッチ９１を締結しておいても、前記従来例のよ
うに回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を生じる
ことがない。
環モードの前進側で駆動側のトルクの伝達を行うフォワ
ードクラッチ９１を締結しておいても、前記従来例のよ
うに回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を生じる
ことがない。
【０１６９】さらに、直結モードで走行中には、モード
の切り換えソレノイド２６０は非通電（ＯＦＦ）となっ
て、信号圧ＰｓｏｌＭＣ＝０であるから、モード切り換
えバルブ１７５のスプール１７５ａは図４に示すように
上昇しており、仮に変速制御コントロールユニット８０
等の故障によってＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１から
制御圧Ｐｏｖｒｃが発生しても、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２は
モード切り換えバルブ１７５のポート１７５ｇ、１７５
ｆを介してドレーンされているため、ハイクラッチ１０
とＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２が同時に締結されることはなく、
前記従来例のように回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しな
い変速が生じるのを確実に防止できる。
の切り換えソレノイド２６０は非通電（ＯＦＦ）となっ
て、信号圧ＰｓｏｌＭＣ＝０であるから、モード切り換
えバルブ１７５のスプール１７５ａは図４に示すように
上昇しており、仮に変速制御コントロールユニット８０
等の故障によってＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１から
制御圧Ｐｏｖｒｃが発生しても、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２は
モード切り換えバルブ１７５のポート１７５ｇ、１７５
ｆを介してドレーンされているため、ハイクラッチ１０
とＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２が同時に締結されることはなく、
前記従来例のように回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しな
い変速が生じるのを確実に防止できる。
【０１７０】そして、直結モードでは、図９に示したよ
うに、回転同期点ＲＳＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐ
から最Ｈｉ側のＣＶＴ比ｉｃｈｉまで、無段変速機構２
で設定可能なすべての変速領域を使用することができ
る。
うに、回転同期点ＲＳＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐ
から最Ｈｉ側のＣＶＴ比ｉｃｈｉまで、無段変速機構２
で設定可能なすべての変速領域を使用することができ
る。
【０１７１】｛５．４ 運転モード切り換え（直結→動
循）｝直結モードで走行中に、ハイクラッチソレノイド
１９０を制御するＯＮデューティ比を下げ、ハイクラッ
チ制御バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃを抜いて（低下
させて）いくことで、最終的にハイクラッチ１０を解放
すると、締結しているクラッチはフォワードクラッチ９
１のみとなって、直結モードから動力循環モードへ滑ら
かに切り替わる。
循）｝直結モードで走行中に、ハイクラッチソレノイド
１９０を制御するＯＮデューティ比を下げ、ハイクラッ
チ制御バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃを抜いて（低下
させて）いくことで、最終的にハイクラッチ１０を解放
すると、締結しているクラッチはフォワードクラッチ９
１のみとなって、直結モードから動力循環モードへ滑ら
かに切り替わる。
【０１７２】そして、制御圧Ｐｈｃを抜いた後に、モー
ド切り換えソレノイド２６０を通電して、ポート１７５
ｅをドレーンポート１７５ｆに連通させることにより、
運転モードの切換時のショックを抑制することができ
る。
ド切り換えソレノイド２６０を通電して、ポート１７５
ｅをドレーンポート１７５ｆに連通させることにより、
運転モードの切換時のショックを抑制することができ
る。
【０１７３】なお、動力循環モードの前進方向で、エン
ジンブレーキが必要な場合では、上記と同様に、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１を制御することで、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９２を締結させればよい。
ジンブレーキが必要な場合では、上記と同様に、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１を制御することで、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９２を締結させればよい。
【０１７４】｛５．５ Ｒレンジ｝後退レンジのＲレン
ジ走行においては、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２にマニュアルバ
ルブ２３０、シャトル弁２７１を介してライン圧ＰＬが
供給され、常時締結となる。
ジ走行においては、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２にマニュアルバ
ルブ２３０、シャトル弁２７１を介してライン圧ＰＬが
供給され、常時締結となる。
【０１７５】このとき、Ｄレンジ圧回路１０７にはライ
ン圧ＰＬ（Ｄレンジ圧Ｐｄ）が供給されないため、信号
圧ＰｓｏｌＨＣが発生することはない。
ン圧ＰＬ（Ｄレンジ圧Ｐｄ）が供給されないため、信号
圧ＰｓｏｌＨＣが発生することはない。
【０１７６】また、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、図６（Ｃ）のよう
に、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｄ、２３０
ｅを介して後退トルク遮断バルブ２４０に接続される。
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、図６（Ｃ）のよう
に、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｄ、２３０
ｅを介して後退トルク遮断バルブ２４０に接続される。
【０１７７】このＲレンジでは、エンジンブレーキ側の
トルク（前進側のトルク）は、後退トルク遮断バルブ２
４０が、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応し
た傾転角φｇｎｐと、ＣＶＴ比ｉｃの小側に設定された
傾転角φｈｉの間の傾転角φｒ以下（ｉｃｒよりＣＶＴ
比ｉｃの大側）で、図７（Ｃ）に示すように、シフトコ
ントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄと連通し
たポート２４０ｅをライン圧ポート２４０ｄに接続する
ため、油室３０Ｂの油圧Ｐｈｉに供給される油圧は、ラ
イン圧ポート２４６Ｐ、排出ポート２４６Ｄのどちらに
連通してもライン圧ＰＬとなる。
トルク（前進側のトルク）は、後退トルク遮断バルブ２
４０が、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応し
た傾転角φｇｎｐと、ＣＶＴ比ｉｃの小側に設定された
傾転角φｈｉの間の傾転角φｒ以下（ｉｃｒよりＣＶＴ
比ｉｃの大側）で、図７（Ｃ）に示すように、シフトコ
ントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄと連通し
たポート２４０ｅをライン圧ポート２４０ｄに接続する
ため、油室３０Ｂの油圧Ｐｈｉに供給される油圧は、ラ
イン圧ポート２４６Ｐ、排出ポート２４６Ｄのどちらに
連通してもライン圧ＰＬとなる。
【０１７８】一方、油室３０Ａの油圧Ｐｌｏは、排出ポ
ート２４６Ｃがドレーンされているため（ポンプ吸入油
路１０４）、ライン圧ＰＬと０の間で変化する。
ート２４６Ｃがドレーンされているため（ポンプ吸入油
路１０４）、ライン圧ＰＬと０の間で変化する。
【０１７９】したがって、後退レンジでギアードニュー
トラルポイントＧＮＰ近傍に設定された傾転角φｒ以
下、すなわち、図９において、ＩＶＴ速度比ｅがｅｒよ
りも前進側の範囲では、Ｐｈｉ≧Ｐｌｏの範囲でしか油
圧シリンダ３０の差圧制御を行うことができないため、
後退レンジにおけるエンジンブレーキ側（前進側）のト
ルクを伝達することはできず、変速制御コントロールユ
ニット８０の故障などによって、過大なエンジンブレー
キが発生するのを防止できるとともに、Ｒレンジのギア
ードニュートラルポイントＧＮＰ近傍での意図しない変
速を防止できる。
トラルポイントＧＮＰ近傍に設定された傾転角φｒ以
下、すなわち、図９において、ＩＶＴ速度比ｅがｅｒよ
りも前進側の範囲では、Ｐｈｉ≧Ｐｌｏの範囲でしか油
圧シリンダ３０の差圧制御を行うことができないため、
後退レンジにおけるエンジンブレーキ側（前進側）のト
ルクを伝達することはできず、変速制御コントロールユ
ニット８０の故障などによって、過大なエンジンブレー
キが発生するのを防止できるとともに、Ｒレンジのギア
ードニュートラルポイントＧＮＰ近傍での意図しない変
速を防止できる。
【０１８０】また、Ｒレンジにおいて、エンジンブレー
キ側のトルクを遮断する傾転角φｒは、ギアードニュー
トラルポイントＧＮＰとＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ側との間
に設定されるため、Ｒレンジの走行中で、傾転角φｒ以
上、すなわち、図９でＩＶＴ速度比ｅｒより負側の領域
では、後退トルク遮断バルブ２４０は、図７（Ｅ）のよ
うになって、シフトコントロールバルブ２４６の排出ポ
ート２４６Ｄを、マニュアルバルブ２３０、ポート２４
０ｅ及びポート２４０ｆを介してドレーンするため、エ
ンジンブレーキ側のトルクを伝達して、運転性を確保で
きる。
キ側のトルクを遮断する傾転角φｒは、ギアードニュー
トラルポイントＧＮＰとＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ側との間
に設定されるため、Ｒレンジの走行中で、傾転角φｒ以
上、すなわち、図９でＩＶＴ速度比ｅｒより負側の領域
では、後退トルク遮断バルブ２４０は、図７（Ｅ）のよ
うになって、シフトコントロールバルブ２４６の排出ポ
ート２４６Ｄを、マニュアルバルブ２３０、ポート２４
０ｅ及びポート２４０ｆを介してドレーンするため、エ
ンジンブレーキ側のトルクを伝達して、運転性を確保で
きる。
【０１８１】なお、動力循環モードの後退方向では、上
記したように、無段変速機構２の入力ディスク２１から
出力ディスク２２へ伝達される正のトルクが駆動側（後
退側）、負のトルクがエンジンブレーキ側（前進側）
で、図３に示したように、油室３０Ｂの油圧Ｐｈｉで正
のトルクを伝達し、油室３０Ａの油圧Ｐｌｏで負のトル
クを伝達するため、油圧シリンダ３０の差圧が、上記Ｐ
ｈｉ≧Ｐｌｏのときには、負のトルクが伝達されず、し
たがって、上記傾転角φｒ以上の変速領域（ＩＶＴ速度
比ｅｒより前進側）でのエンジンブレーキと意図しない
変速を防止できるのである。
記したように、無段変速機構２の入力ディスク２１から
出力ディスク２２へ伝達される正のトルクが駆動側（後
退側）、負のトルクがエンジンブレーキ側（前進側）
で、図３に示したように、油室３０Ｂの油圧Ｐｈｉで正
のトルクを伝達し、油室３０Ａの油圧Ｐｌｏで負のトル
クを伝達するため、油圧シリンダ３０の差圧が、上記Ｐ
ｈｉ≧Ｐｌｏのときには、負のトルクが伝達されず、し
たがって、上記傾転角φｒ以上の変速領域（ＩＶＴ速度
比ｅｒより前進側）でのエンジンブレーキと意図しない
変速を防止できるのである。
【０１８２】以上のように、変速比無限大無段変速機の
動力循環モードを設定する３ウェイクラッチユニット９
を、フォワードクラッチ９１、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２、フ
ォワードワンウェイクラッチ９３の複数のクラッチから
構成する一方、直結モードを設定するハイクラッチ１０
で構成するとともに、ハイクラッチ１０とＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ９２への油圧を選択的に供給するモード切り換えバル
ブ１７５を備えることで、前進レンジのＤレンジにおい
て、変速制御コントロールユニット８０等の故障によっ
て、ハイクラッチ１０とＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２が同時に締
結されるのを確実に防ぎ、前記従来例のように回転同期
点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防ぐことが可能とな
る。
動力循環モードを設定する３ウェイクラッチユニット９
を、フォワードクラッチ９１、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２、フ
ォワードワンウェイクラッチ９３の複数のクラッチから
構成する一方、直結モードを設定するハイクラッチ１０
で構成するとともに、ハイクラッチ１０とＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ９２への油圧を選択的に供給するモード切り換えバル
ブ１７５を備えることで、前進レンジのＤレンジにおい
て、変速制御コントロールユニット８０等の故障によっ
て、ハイクラッチ１０とＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２が同時に締
結されるのを確実に防ぎ、前記従来例のように回転同期
点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防ぐことが可能とな
る。
【０１８３】また、３ウェイクラッチユニット９は、一
方向のみのトルクを伝達するフォワードワンウェイクラ
ッチ９３を含んで構成したため、前進レンジで、フォワ
ードクラッチ９１を常時締結しておくことで、ハイクラ
ッチ１０の締結状態のみを制御すれば、動力循環モード
と直結モードの切り換えを迅速かつ容易に行うことがで
き、フォワードクラッチ９１とハイクラッチ１０の双方
を繋ぎ代えて運転モードの切り換えを行う場合に比し
て、運転モードの切り換え制御を大幅に簡略化すること
ができる。
方向のみのトルクを伝達するフォワードワンウェイクラ
ッチ９３を含んで構成したため、前進レンジで、フォワ
ードクラッチ９１を常時締結しておくことで、ハイクラ
ッチ１０の締結状態のみを制御すれば、動力循環モード
と直結モードの切り換えを迅速かつ容易に行うことがで
き、フォワードクラッチ９１とハイクラッチ１０の双方
を繋ぎ代えて運転モードの切り換えを行う場合に比し
て、運転モードの切り換え制御を大幅に簡略化すること
ができる。
【０１８４】さらに、傾転角φ（≒ＣＶＴ比ｉｃ）に応
動する後退トルク遮断バルブ２４０を備えることで、変
速制御コントロールユニット８０等の故障によって、ス
テップモータ１３６がギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰを超えて進行方向とは反対側のＣＶＴ比ｉｃへ駆動
されても、過大なエンジンブレーキが発生するのを確実
に防止できる。
動する後退トルク遮断バルブ２４０を備えることで、変
速制御コントロールユニット８０等の故障によって、ス
テップモータ１３６がギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰを超えて進行方向とは反対側のＣＶＴ比ｉｃへ駆動
されても、過大なエンジンブレーキが発生するのを確実
に防止できる。
【０１８５】図１３、図１４は、第２の実施形態を示
し、前記第１実施形態の後退トルク遮断バルブを後退方
向でのエンジンブレーキのみを制御するとともに、ＯＶ
Ｒ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の元圧をＤレンジ圧Ｐｄと
して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の制御をＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレ
ノイド２１１による電子制御のみとしたものであり、そ
の他の構成は、前記第１実施形態と同様である。
し、前記第１実施形態の後退トルク遮断バルブを後退方
向でのエンジンブレーキのみを制御するとともに、ＯＶ
Ｒ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の元圧をＤレンジ圧Ｐｄと
して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の制御をＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレ
ノイド２１１による電子制御のみとしたものであり、そ
の他の構成は、前記第１実施形態と同様である。
【０１８６】図１３において、マニュアルバルブ２３０
のＤレンジ圧ポート２３０ｉに接続されたＤレンジ圧回
路１０７は、ハイクラッチ制御バルブ１８０のポート１
８０ｇ、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１のポート２０
１ｇ及びフォワード・ワンウェイクラッチ９１に接続さ
れて、前進レンジのＤレンジが選択されたときには、制
御圧Ｐｈｃと制御圧Ｐｏｖｒｃの元圧を供給するととも
に、フォワード・ワンウェイクラッチ９１を締結する。
のＤレンジ圧ポート２３０ｉに接続されたＤレンジ圧回
路１０７は、ハイクラッチ制御バルブ１８０のポート１
８０ｇ、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１のポート２０
１ｇ及びフォワード・ワンウェイクラッチ９１に接続さ
れて、前進レンジのＤレンジが選択されたときには、制
御圧Ｐｈｃと制御圧Ｐｏｖｒｃの元圧を供給するととも
に、フォワード・ワンウェイクラッチ９１を締結する。
【０１８７】次に、後退トルク遮断バルブ２４５は、前
記第１実施形態に示した後退トルク遮断バルブ２４０か
ら、ポート２４０ｇ、２４０ｂを削除するとともに、ス
プール２４０ａの作動範囲を変更したものである。
記第１実施形態に示した後退トルク遮断バルブ２４０か
ら、ポート２４０ｇ、２４０ｂを削除するとともに、ス
プール２４０ａの作動範囲を変更したものである。
【０１８８】後退トルク遮断バルブ２４５のスプール２
４５ａは、トラニオン２３に連結されたカム２９５のカ
ム溝２９５ｂと係合するピン２４１を備えて、パワーロ
ーラ２０の傾転角φに応じて変位する。
４５ａは、トラニオン２３に連結されたカム２９５のカ
ム溝２９５ｂと係合するピン２４１を備えて、パワーロ
ーラ２０の傾転角φに応じて変位する。
【０１８９】そして、スプール２４５ａの変位に応じ
て、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｅと連通し
たポート２４５ｅを、ライン圧回路１０１に接続された
ライン圧ポート２４５ｄと、ポンプ吸入油路１０４及び
シフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｃ
に接続されたポート２４５ｆの一方に連通させる。
て、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｅと連通し
たポート２４５ｅを、ライン圧回路１０１に接続された
ライン圧ポート２４５ｄと、ポンプ吸入油路１０４及び
シフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｃ
に接続されたポート２４５ｆの一方に連通させる。
【０１９０】図１３及び図１４に示すように、後退トル
ク遮断バルブ２４５のスプール２４５ａの一端には、カ
ム溝２９５ｂに係合したピン２４１が形成され、ＣＶＴ
比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオン２３及
びカム２９５は図中反時計回りに回動する一方、ＣＶＴ
比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、トラニオン２３
及びカム２９５は図中時計回りに回動する。
ク遮断バルブ２４５のスプール２４５ａの一端には、カ
ム溝２９５ｂに係合したピン２４１が形成され、ＣＶＴ
比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオン２３及
びカム２９５は図中反時計回りに回動する一方、ＣＶＴ
比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、トラニオン２３
及びカム２９５は図中時計回りに回動する。
【０１９１】カム２９５に形成されたカム溝２９５ａ
は、図８、図９に示したように、ギアードニュートラル
ポイントＧＮＰに対応する傾転角φｇｎｐよりも大側に
設定された傾転角φｒと、傾転角φｇｎｐの間で、スプ
ール２４５ａの駆動を行い、傾転角φｇｎｐ未満または
傾転角φｒを超える領域で、スプール２４５ａを固定す
る。
は、図８、図９に示したように、ギアードニュートラル
ポイントＧＮＰに対応する傾転角φｇｎｐよりも大側に
設定された傾転角φｒと、傾転角φｇｎｐの間で、スプ
ール２４５ａの駆動を行い、傾転角φｇｎｐ未満または
傾転角φｒを超える領域で、スプール２４５ａを固定す
る。
【０１９２】動力循環モードで後退側となる傾転角φｒ
では、カム溝２９５ｂに駆動されたスプール２４５ａ
は、図１４（Ｂ）で示すように、ストロークのほぼ中間
に位置し、マニュアルバルブ２３０を介してシフトコン
トロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄと連通可能
なポート２４５ｅが封止される。
では、カム溝２９５ｂに駆動されたスプール２４５ａ
は、図１４（Ｂ）で示すように、ストロークのほぼ中間
に位置し、マニュアルバルブ２３０を介してシフトコン
トロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄと連通可能
なポート２４５ｅが封止される。
【０１９３】この傾転角φｒからギアードニュートラル
ポイントＧＮＰ側に向けてＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ
側）に変化すると、カム２９５は図１３及び図１４
（Ｄ）で反時計回りに回動する。
ポイントＧＮＰ側に向けてＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ
側）に変化すると、カム２９５は図１３及び図１４
（Ｄ）で反時計回りに回動する。
【０１９４】このとき、カム溝２９５ｂは、スプール２
４５ａが図中トラニオン２３側へ変位するように溝が形
成されており、傾転角がφｒを超えてＣＶＴ比ｉｃの大
側のφｌｏへ変化すると、スプール２４５ａは、図１４
（Ｃ）の位置へ変位する。
４５ａが図中トラニオン２３側へ変位するように溝が形
成されており、傾転角がφｒを超えてＣＶＴ比ｉｃの大
側のφｌｏへ変化すると、スプール２４５ａは、図１４
（Ｃ）の位置へ変位する。
【０１９５】傾転角がφｒ未満となるφｌｏまでの区間
では、ポート２４５ｅはライン圧ポート２４５ｄに連通
し、マニュアルバルブ２３０を介してシフトコントロー
ルバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄへライン圧ＰＬを
供給可能となる。
では、ポート２４５ｅはライン圧ポート２４５ｄに連通
し、マニュアルバルブ２３０を介してシフトコントロー
ルバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄへライン圧ＰＬを
供給可能となる。
【０１９６】一方、動力循環モードで後退側の傾転角φ
ｒからＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）のφｈｉへ向けて
変化すると、カム２９５は図１３及び図１４（Ｄ）で時
計回りに回動する。
ｒからＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）のφｈｉへ向けて
変化すると、カム２９５は図１３及び図１４（Ｄ）で時
計回りに回動する。
【０１９７】このとき、カム溝２９５ｂは、スプール２
４５ａがトラニオン２３から遠ざかる方向へ変位するよ
うに溝が形成されており、傾転角がφｒからφｈｉまで
ＣＶＴ比ｉｃの小側へ変化すると、スプール２４５ａ
は、図７（Ａ）の位置へ変位する。
４５ａがトラニオン２３から遠ざかる方向へ変位するよ
うに溝が形成されており、傾転角がφｒからφｈｉまで
ＣＶＴ比ｉｃの小側へ変化すると、スプール２４５ａ
は、図７（Ａ）の位置へ変位する。
【０１９８】傾転角がφｒを超える位置では、ポート２
４５ｅはポート２４５ｆと連通して、マニュアルバルブ
２３０のポート２３０ｅをポンプ吸入油路１０４に接続
する。
４５ｅはポート２４５ｆと連通して、マニュアルバルブ
２３０のポート２３０ｅをポンプ吸入油路１０４に接続
する。
【０１９９】したがって、後退レンジのＲレンジでは、
図６（Ｃ）に示したように、マニュアルバルブ２３０の
ポート２３０ｅとポート２３０ｄが連通して、シフトコ
ントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄは後退ト
ルク遮断バルブ２４５のポート２４５ｅに接続されるた
め、傾転角φｒ未満（図８においてＣＶＴ比ｉｃｒから
ｉｃｌｏ）の領域、換言すれば、傾転角φｒよりも前進
側の領域では、排出ポート２４６Ｄへライン圧ＰＬが供
給されて、後退レンジでのエンジンブレーキが禁止され
て、変速制御コントロールユニット８０の故障などによ
る意図しない過大なエンジンブレーキが生じるのを確実
に防ぐことができる。
図６（Ｃ）に示したように、マニュアルバルブ２３０の
ポート２３０ｅとポート２３０ｄが連通して、シフトコ
ントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄは後退ト
ルク遮断バルブ２４５のポート２４５ｅに接続されるた
め、傾転角φｒ未満（図８においてＣＶＴ比ｉｃｒから
ｉｃｌｏ）の領域、換言すれば、傾転角φｒよりも前進
側の領域では、排出ポート２４６Ｄへライン圧ＰＬが供
給されて、後退レンジでのエンジンブレーキが禁止され
て、変速制御コントロールユニット８０の故障などによ
る意図しない過大なエンジンブレーキが生じるのを確実
に防ぐことができる。
【０２００】一方、傾転角φｒを超える領域（図８にお
いてＣＶＴ比ｉｃｒからｉｃｈｉ）では、排出ポート２
４６Ｄがポンプ吸入油路１０４へ接続されて、油室３０
Ｂの油圧Ｐｌｏを、ライン圧ＰＬと０の間で任意に設定
することができるため、後退レンジにおけるエンジンブ
レーキを制御することができる。
いてＣＶＴ比ｉｃｒからｉｃｈｉ）では、排出ポート２
４６Ｄがポンプ吸入油路１０４へ接続されて、油室３０
Ｂの油圧Ｐｌｏを、ライン圧ＰＬと０の間で任意に設定
することができるため、後退レンジにおけるエンジンブ
レーキを制御することができる。
【０２０１】次に、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１
は、前進レンジとしてのＤレンジでのみ元圧の供給を受
け、図９、図１７に示す動力循環モードの前進側では、
モード切り換えソレノイド２６０の信号圧ＰｓｏｌＭＣ
と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１からの信号圧Ｐｓ
ｏｌＯＶＲ／Ｃが発生したときのみ、制御圧Ｐｏｖｒｃ
によってＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を締結して、動力循環モー
ドの前進側におけるエンジンブレーキを制御可能にす
る。
は、前進レンジとしてのＤレンジでのみ元圧の供給を受
け、図９、図１７に示す動力循環モードの前進側では、
モード切り換えソレノイド２６０の信号圧ＰｓｏｌＭＣ
と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１からの信号圧Ｐｓ
ｏｌＯＶＲ／Ｃが発生したときのみ、制御圧Ｐｏｖｒｃ
によってＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を締結して、動力循環モー
ドの前進側におけるエンジンブレーキを制御可能にす
る。
【０２０２】一方、直結モードでは、信号圧ＰｓｏｌＭ
Ｃが０となって、モード切り換えバルブ１７５のスプー
ル１７５ａが図１３に示すように上方へ変位し、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ９２と連通可能なポート１７５ｇは、ポート１
７５ｆと連通してドレーンされるため、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ
ソレノイド２１１やＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１に
故障が生じても、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２が締結されること
はない。
Ｃが０となって、モード切り換えバルブ１７５のスプー
ル１７５ａが図１３に示すように上方へ変位し、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ９２と連通可能なポート１７５ｇは、ポート１
７５ｆと連通してドレーンされるため、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ
ソレノイド２１１やＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１に
故障が生じても、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２が締結されること
はない。
【０２０３】この実施形態においても、Ｄレンジで前進
する際には、動力循環モードのときに、モード切り換え
ソレノイド２６０の信号圧ＰｓｏｌＭＣをＯＮにしてお
くことで、ハイクラッチ１０はモード切り換えバルブ１
７５のポート１７５ｅ、ポート１７５ｆからドレーンさ
れているため、故障などで制御圧Ｐｈｃが発生しても締
結することができず、前記従来例のような回転同期点Ｒ
ＳＰへ向けた意図しない変速を防ぐことができる。
する際には、動力循環モードのときに、モード切り換え
ソレノイド２６０の信号圧ＰｓｏｌＭＣをＯＮにしてお
くことで、ハイクラッチ１０はモード切り換えバルブ１
７５のポート１７５ｅ、ポート１７５ｆからドレーンさ
れているため、故障などで制御圧Ｐｈｃが発生しても締
結することができず、前記従来例のような回転同期点Ｒ
ＳＰへ向けた意図しない変速を防ぐことができる。
【０２０４】一方、ハイクラッチ１０を締結した直結モ
ードのときには、モード切り換えソレノイド２６０の信
号圧ＰｓｏｌＭＣを０にしておくことで、ＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ９２はモード切り換えバルブ１７５のポート１７５
ｇ、ポート１７５ｆからドレーンされているため、故障
などで制御圧Ｐｏｖｒｃが発生しても締結することがで
きず、前記従来例のような回転同期点ＲＳＰへ向けた意
図しない変速を防ぐことができる。
ードのときには、モード切り換えソレノイド２６０の信
号圧ＰｓｏｌＭＣを０にしておくことで、ＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ９２はモード切り換えバルブ１７５のポート１７５
ｇ、ポート１７５ｆからドレーンされているため、故障
などで制御圧Ｐｏｖｒｃが発生しても締結することがで
きず、前記従来例のような回転同期点ＲＳＰへ向けた意
図しない変速を防ぐことができる。
【０２０５】こうして、後退トルク遮断バルブ２４５の
構成を簡易にすることで、スプール２４５ａの小型化
と、油圧回路の構成を簡易にして、製造コストを低減し
ながら、前記第１実施形態と同様に直結モードと動力循
環モードのそれぞれにおいて、回転同期点へ向けた意図
しない変速を防止することができるのである。
構成を簡易にすることで、スプール２４５ａの小型化
と、油圧回路の構成を簡易にして、製造コストを低減し
ながら、前記第１実施形態と同様に直結モードと動力循
環モードのそれぞれにおいて、回転同期点へ向けた意図
しない変速を防止することができるのである。
【０２０６】図１５は第３の実施形態を示し、前記第２
実施形態のハイクラッチ制御バルブ１８０、ハイクラッ
チソレノイド１９０に代わってアキュームレータ１２２
及びオリフィス１２３を設けるとともに、モード切り換
えバルブ１７５の信号圧ＰｓｏｌＭＣのＯＮ、ＯＦＦ
を、直結モードと動力循環モードで変更したもので、そ
の他の構成は前記第２実施形態と同様である。
実施形態のハイクラッチ制御バルブ１８０、ハイクラッ
チソレノイド１９０に代わってアキュームレータ１２２
及びオリフィス１２３を設けるとともに、モード切り換
えバルブ１７５の信号圧ＰｓｏｌＭＣのＯＮ、ＯＦＦ
を、直結モードと動力循環モードで変更したもので、そ
の他の構成は前記第２実施形態と同様である。
【０２０７】Ｄレンジ圧回路１０７には、アキュームレ
ータ１２１を介してフォワードクラッチ９１が接続され
るとともに、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１のポート
２０１ｇ及びモード切り換えバルブ１７５ｄが接続され
る。
ータ１２１を介してフォワードクラッチ９１が接続され
るとともに、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１のポート
２０１ｇ及びモード切り換えバルブ１７５ｄが接続され
る。
【０２０８】ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１は、前記
第１及び第２実施形態と同様であるが、モード切り換え
バルブ１７５’は、信号圧ＰｓｏｌＭＣとスプール１７
５ａの関係が前記第１及び第２実施形態とは逆になって
いる。
第１及び第２実施形態と同様であるが、モード切り換え
バルブ１７５’は、信号圧ＰｓｏｌＭＣとスプール１７
５ａの関係が前記第１及び第２実施形態とは逆になって
いる。
【０２０９】モード切り換えソレノイド２６０からの信
号圧ＰｓｏｌＭＣは、スプール１７５ａの一端に設けた
油室１７５ｃへ供給されて、スプリング１７５ｂに対向
してスプール１７５ａを付勢する。
号圧ＰｓｏｌＭＣは、スプール１７５ａの一端に設けた
油室１７５ｃへ供給されて、スプリング１７５ｂに対向
してスプール１７５ａを付勢する。
【０２１０】信号圧ＰｓｏｌＭＣ＝０（ＯＦＦ）のとき
には、図１５のように、スプール１７５ａは下方に位置
して、ポート１７５ｈと１７５ｇを連通して、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１からの制御圧ＰｏｖｒｃをＯＶ
Ｒ＆Ｒ／Ｃ９２へ供給可能にする一方、ポート１７５ｅ
とドレーンポート１７５ｆを連通して、ハイクラッチ１
０とポート１７５ｅとの間に介装されたアキュームレー
タ１２２、オリフィス１２３及びハイクラッチ１０をド
レーンして解放させる。
には、図１５のように、スプール１７５ａは下方に位置
して、ポート１７５ｈと１７５ｇを連通して、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１からの制御圧ＰｏｖｒｃをＯＶ
Ｒ＆Ｒ／Ｃ９２へ供給可能にする一方、ポート１７５ｅ
とドレーンポート１７５ｆを連通して、ハイクラッチ１
０とポート１７５ｅとの間に介装されたアキュームレー
タ１２２、オリフィス１２３及びハイクラッチ１０をド
レーンして解放させる。
【０２１１】Ｄレンジの動力循環モードでは、アキュー
ムレータ１２１及びフォワードクラッチ９１にＤレンジ
圧Ｐｄが供給されてフォワードクラッチ９１が締結さ
れ、エンジンブレーキが必要な場合には、ＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃソレノイド２１１からの信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃを
発生させることで、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１か
ら供給される制御圧Ｐｏｖｒｃによって、ＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ９２の締結を行うことができる。
ムレータ１２１及びフォワードクラッチ９１にＤレンジ
圧Ｐｄが供給されてフォワードクラッチ９１が締結さ
れ、エンジンブレーキが必要な場合には、ＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃソレノイド２１１からの信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃを
発生させることで、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１か
ら供給される制御圧Ｐｏｖｒｃによって、ＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ９２の締結を行うことができる。
【０２１２】このとき、モード切り換えバルブ１７５’
は、信号圧ＰｓｏｌＭＣがＯＦＦのため、ハイクラッチ
１０へＤレンジ圧Ｐｄを供給することができず、動力循
環モードの前進側において、ハイクラッチ１０とＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ９２が同時に締結されるのを防いで、故障時に
回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防止でき
る。
は、信号圧ＰｓｏｌＭＣがＯＦＦのため、ハイクラッチ
１０へＤレンジ圧Ｐｄを供給することができず、動力循
環モードの前進側において、ハイクラッチ１０とＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ９２が同時に締結されるのを防いで、故障時に
回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防止でき
る。
【０２１３】一方、信号圧ＰｓｏｌＭＣがＯＮのときに
は、図１５において、スプール１７５ａはスプリング１
７５ｂに対向して上昇し、ポート１７５ｄと１７５ｅを
連通して、Ｄレンジ圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ
を、オリフィス１２３を介してアキュームレータ１２２
及びハイクラッチ１０へ供給して締結させ、直結モード
となる。
は、図１５において、スプール１７５ａはスプリング１
７５ｂに対向して上昇し、ポート１７５ｄと１７５ｅを
連通して、Ｄレンジ圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ
を、オリフィス１２３を介してアキュームレータ１２２
及びハイクラッチ１０へ供給して締結させ、直結モード
となる。
【０２１４】動力循環モードから直結モードへ移行する
際には、Ｄレンジ圧Ｐｄをアキュームレータ１２２に蓄
積しながら徐々にハイクラッチ１０を締結することがで
き、切り換えショックを生じることなく、滑らかに運転
モードの切り換えを行うことができる。
際には、Ｄレンジ圧Ｐｄをアキュームレータ１２２に蓄
積しながら徐々にハイクラッチ１０を締結することがで
き、切り換えショックを生じることなく、滑らかに運転
モードの切り換えを行うことができる。
【０２１５】この信号圧ＰｓｏｌＭＣがＯＮのときに
は、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２と連通可能なポート１７５ｇ
は、ドレーンポート１７５ｆに接続されるため、直結モ
ードにおいてハイクラッチ１０とＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２が
同時に締結されるのを防いで、回転同期点ＲＳＰへ向け
た意図しない変速を防止できる。
は、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２と連通可能なポート１７５ｇ
は、ドレーンポート１７５ｆに接続されるため、直結モ
ードにおいてハイクラッチ１０とＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２が
同時に締結されるのを防いで、回転同期点ＲＳＰへ向け
た意図しない変速を防止できる。
【０２１６】また、Ｎ−Ｄセレクトによりフォワードク
ラッチ９１を締結する際には、ドレーンされていたフォ
ワードクラッチ９１及びアキュームレータ１２１へＤレ
ンジ圧Ｐｄ（＝ライン圧ＰＬ）を供給することで、アキ
ュームレータ１２１への油圧の蓄積が完了してからフォ
ワードクラッチ９１が締結状態となるため、締結ショッ
クを防いで滑らかな発進動作を行うことができる。
ラッチ９１を締結する際には、ドレーンされていたフォ
ワードクラッチ９１及びアキュームレータ１２１へＤレ
ンジ圧Ｐｄ（＝ライン圧ＰＬ）を供給することで、アキ
ュームレータ１２１への油圧の蓄積が完了してからフォ
ワードクラッチ９１が締結状態となるため、締結ショッ
クを防いで滑らかな発進動作を行うことができる。
【０２１７】こうして、前記第２実施形態と同様に、故
障などによる意図しない回転同期点ＲＳＰへの変速を防
止しながら、ハイクラッチソレノイド１９０とハイクラ
ッチ制御バルブ１８０を不要にしたため、油圧回路の構
成及び制御をさらに簡易にして、製造コストを低減し
て、滑らかな運転モードの切り換えと発進を実現して、
運転性能を確保できるのである。
障などによる意図しない回転同期点ＲＳＰへの変速を防
止しながら、ハイクラッチソレノイド１９０とハイクラ
ッチ制御バルブ１８０を不要にしたため、油圧回路の構
成及び制御をさらに簡易にして、製造コストを低減し
て、滑らかな運転モードの切り換えと発進を実現して、
運転性能を確保できるのである。
【０２１８】図１６は、第４の実施形態を示し、前記第
３実施形態の後退トルク遮断バルブ２４５を、前記第１
実施形態の後退トルク遮断バルブ２４０に置き換えて、
Ｄレンジ圧回路１０７とＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０
１をそれぞれ後退トルク遮断バルブ２４０に接続したも
ので、その他の構成は、前記第３実施形態と同様であ
る。
３実施形態の後退トルク遮断バルブ２４５を、前記第１
実施形態の後退トルク遮断バルブ２４０に置き換えて、
Ｄレンジ圧回路１０７とＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０
１をそれぞれ後退トルク遮断バルブ２４０に接続したも
ので、その他の構成は、前記第３実施形態と同様であ
る。
【０２１９】マニュアルバルブ２３０のＤレンジ圧ポー
ト２３０ｉと連通するＤレンジ圧回路１０７には、フォ
ワードクラッチ９１、アキュームレータ１２１及びモー
ド切り換えバルブ１７５のポート１７５ｄに加えて、後
退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｇが接続され
る。
ト２３０ｉと連通するＤレンジ圧回路１０７には、フォ
ワードクラッチ９１、アキュームレータ１２１及びモー
ド切り換えバルブ１７５のポート１７５ｄに加えて、後
退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｇが接続され
る。
【０２２０】また、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の
ポート２０１ｇは、後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｂに接続され、前記第１実施形態の図７と同様
に、傾転角φに応じてポート２４０ｂが、ポート２４０
ｇまたはポンプ吸入油路１０４に接続されたポート２４
０ｃと選択的に接続される。
ポート２０１ｇは、後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｂに接続され、前記第１実施形態の図７と同様
に、傾転角φに応じてポート２４０ｂが、ポート２４０
ｇまたはポンプ吸入油路１０４に接続されたポート２４
０ｃと選択的に接続される。
【０２２１】したがって、前記第１実施形態の図７〜図
９で示したように、前進レンジのＤレンジでは、所定の
傾転角φｄを超えると（ＣＶＴ比ｉｃｄ未満）ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９２の締結が禁止されてエンジンブレーキ（後退
側へのトルク）が規制され、また、後退レンジのＲレン
ジでは、所定の傾転角φｒ未満（ＣＶＴ比ｉｃｒより
大）では、シフトコントロールバルブ２４６の排出ポー
ト２４６Ｄがマニュアルバルブ２３０のポート２３０
ｄ、２３０ｅ及び後退トルク遮断バルブ２４０のポート
２４０ｅ、２４０ｄを介してライン圧回路１０１に接続
されるため、油室３０Ｂの油圧Ｐｈｉがライン圧ＰＬと
なって、エンジンブレーキ（前進側への伝達トルク）が
規制される。
９で示したように、前進レンジのＤレンジでは、所定の
傾転角φｄを超えると（ＣＶＴ比ｉｃｄ未満）ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９２の締結が禁止されてエンジンブレーキ（後退
側へのトルク）が規制され、また、後退レンジのＲレン
ジでは、所定の傾転角φｒ未満（ＣＶＴ比ｉｃｒより
大）では、シフトコントロールバルブ２４６の排出ポー
ト２４６Ｄがマニュアルバルブ２３０のポート２３０
ｄ、２３０ｅ及び後退トルク遮断バルブ２４０のポート
２４０ｅ、２４０ｄを介してライン圧回路１０１に接続
されるため、油室３０Ｂの油圧Ｐｈｉがライン圧ＰＬと
なって、エンジンブレーキ（前進側への伝達トルク）が
規制される。
【０２２２】この場合では、前記第１実施形態と同様
に、ハイクラッチ１０とＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の同時締結
を防止して、故障などによって回転同期点ＲＳＰへ向け
た意図しない変速を防止することができ、また、前進レ
ンジと後退レンジでそれぞれ予め設定した変速範囲での
エンジンブレーキを規制することで、故障などによる過
大なエンジンブレーキを防ぎ、さらに、ハイクラッチソ
レノイド１９０とハイクラッチ制御バルブ１８０を不要
にしたため、油圧回路の構成及び制御をさらに簡易にし
て、製造コストを低減することができる。
に、ハイクラッチ１０とＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の同時締結
を防止して、故障などによって回転同期点ＲＳＰへ向け
た意図しない変速を防止することができ、また、前進レ
ンジと後退レンジでそれぞれ予め設定した変速範囲での
エンジンブレーキを規制することで、故障などによる過
大なエンジンブレーキを防ぎ、さらに、ハイクラッチソ
レノイド１９０とハイクラッチ制御バルブ１８０を不要
にしたため、油圧回路の構成及び制御をさらに簡易にし
て、製造コストを低減することができる。
【０２２３】図１８は、前記第１実施形態から第４実施
形態に示したＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の制御の一例を示すフ
ローチャートで、前記第１実施形態の図５に示した変速
制御コントロールユニット８０において、所定時間毎に
実行されるものである。
形態に示したＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の制御の一例を示すフ
ローチャートで、前記第１実施形態の図５に示した変速
制御コントロールユニット８０において、所定時間毎に
実行されるものである。
【０２２４】まず、ステップＳ１では、インヒビタスイ
ッチ８５からのセレクト位置ＰＯＳ、車速センサ８３か
らの車速ＶＳＰ、入力軸回転数センサ８１からのユニッ
ト入力軸回転数Ｎｉ及び無段変速機出力軸回転数センサ
８２からの回転数Ｎｏに基づくＣＶＴ比ｉｃ（または傾
転角φやＩＶＴ速度比ｅ）等の運転状態を読み込む。
ッチ８５からのセレクト位置ＰＯＳ、車速センサ８３か
らの車速ＶＳＰ、入力軸回転数センサ８１からのユニッ
ト入力軸回転数Ｎｉ及び無段変速機出力軸回転数センサ
８２からの回転数Ｎｏに基づくＣＶＴ比ｉｃ（または傾
転角φやＩＶＴ速度比ｅ）等の運転状態を読み込む。
【０２２５】ステップＳ２では、検出したセレクト位置
ＰＯＳが、前進レンジの場合では、エンジンブレーキを
要求するＤｓレンジ（スポーツレンジ）やＭレンジ（マ
ニュアルモード）等に設定されているか否かを判定し、
ＤｓレンジやＭレンジであれば、ステップＳ３へ進む一
方、そうでない場合には、ステップＳ５へ進んでＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ９２を解放する。
ＰＯＳが、前進レンジの場合では、エンジンブレーキを
要求するＤｓレンジ（スポーツレンジ）やＭレンジ（マ
ニュアルモード）等に設定されているか否かを判定し、
ＤｓレンジやＭレンジであれば、ステップＳ３へ進む一
方、そうでない場合には、ステップＳ５へ進んでＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ９２を解放する。
【０２２６】次に、ステップＳ３では、ＣＶＴ比ｉｃま
たは傾転角φが、図８、図９に示したように、ＣＶＴ比
ｉｃｄより大側（Ｌｏ側）またはφｄ未満、あるいはＩ
ＶＴ速度比ｅがｅｄ以上となって、前進レンジにおいて
エンジンブレーキを許可する運転領域であるかを判定す
る。
たは傾転角φが、図８、図９に示したように、ＣＶＴ比
ｉｃｄより大側（Ｌｏ側）またはφｄ未満、あるいはＩ
ＶＴ速度比ｅがｅｄ以上となって、前進レンジにおいて
エンジンブレーキを許可する運転領域であるかを判定す
る。
【０２２７】エンジンブレーキを許可する領域であれ
ば、ステップＳ４へ進んでＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を締結す
る一方、エンジンブレーキを禁止する領域（ｉｃｄ未
満）では、ステップＳ５へ進んで、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２
を解放する。
ば、ステップＳ４へ進んでＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２を締結す
る一方、エンジンブレーキを禁止する領域（ｉｃｄ未
満）では、ステップＳ５へ進んで、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２
を解放する。
【０２２８】ステップＳ４では、モード切り換えソレノ
イド２６０とオーバーランクラッチソレノイド２１１に
通電して、制御圧Ｐｏｖｒｃを発生または発生可能にす
るとともに、モード切り換えバルブ１７５からＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９２へ油圧を供給または供給可能にし、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９２を締結させる。なお、前記第１実施形態のよ
うに、後退トルク遮断バルブ２４０が前進レンジで作用
する場合には、制御圧Ｐｏｖｒｃが発生可能、モード切
り換えバルブ１７５からＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２へ制御圧Ｐ
ｏｖｒｃを供給可能となるのである。
イド２６０とオーバーランクラッチソレノイド２１１に
通電して、制御圧Ｐｏｖｒｃを発生または発生可能にす
るとともに、モード切り換えバルブ１７５からＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９２へ油圧を供給または供給可能にし、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９２を締結させる。なお、前記第１実施形態のよ
うに、後退トルク遮断バルブ２４０が前進レンジで作用
する場合には、制御圧Ｐｏｖｒｃが発生可能、モード切
り換えバルブ１７５からＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２へ制御圧Ｐ
ｏｖｒｃを供給可能となるのである。
【０２２９】一方、ステップＳ５では、オーバーランク
ラッチソレノイド２１１、モード切り換えソレノイド２
６０への通電を遮断して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２をドレー
ンに接続して解放させる。
ラッチソレノイド２１１、モード切り換えソレノイド２
６０への通電を遮断して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２をドレー
ンに接続して解放させる。
【０２３０】以上のように、ＣＶＴ比ｉｃやＩＶＴ速度
比ｅ等に応じてＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の制御を電子的に行
うことで、後退トルク遮断バルブ２４０などのメカニカ
ルな制御に加えてフェイルセーフを確保することができ
る。
比ｅ等に応じてＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９２の制御を電子的に行
うことで、後退トルク遮断バルブ２４０などのメカニカ
ルな制御に加えてフェイルセーフを確保することができ
る。
【０２３１】なお、上記実施形態では、動力循環モード
を設定するクラッチとして、３ウェイクラッチユニット
９を採用した一例を示したが、この３ウェイクラッチユ
ニット９を直結モードを設定するクラッチに採用しても
よく、また、３ウェイクラッチユニット９の機能として
は、少なくとも、一方向のみのトルク伝達、双方向のト
ルク伝達及びトルクの遮断を含んでいればよく、その他
の機能を持っていてもよい。
を設定するクラッチとして、３ウェイクラッチユニット
９を採用した一例を示したが、この３ウェイクラッチユ
ニット９を直結モードを設定するクラッチに採用しても
よく、また、３ウェイクラッチユニット９の機能として
は、少なくとも、一方向のみのトルク伝達、双方向のト
ルク伝達及びトルクの遮断を含んでいればよく、その他
の機能を持っていてもよい。
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概略構成図。
速機の概略構成図。
【図２】トロイダル型無段変速機の概略図。
【図３】トロイダル型無段変速機の変速機構を示す概念
図。
図。
【図４】変速制御装置の油圧回路図。
【図５】変速比無限大無段変速機の制御概念図。
【図６】マニュアルバルブを示し、（Ａ）はＤレンジ、
（Ｂ）はＮレンジまたはＰレンジ、（Ｃ）はＲレンジの
ときの、スプールとポートの関係を示す。
（Ｂ）はＮレンジまたはＰレンジ、（Ｃ）はＲレンジの
ときの、スプールとポートの関係を示す。
【図７】カムの位置に応じた後退トルク制御バルブの概
略図で、（Ａ）は傾転角がφｌｏのとき、（Ｂ）は傾転
角がφｄのとき、（Ｃ）は傾転角がφｇｎｐのとき、
（Ｄ）は傾転角がφｒのとき、（Ｅ）は傾転角がφｈｉ
のときを、（Ｆ）はカムとスプールの関係をそれぞれ示
す。
略図で、（Ａ）は傾転角がφｌｏのとき、（Ｂ）は傾転
角がφｄのとき、（Ｃ）は傾転角がφｇｎｐのとき、
（Ｄ）は傾転角がφｒのとき、（Ｅ）は傾転角がφｈｉ
のときを、（Ｆ）はカムとスプールの関係をそれぞれ示
す。
【図８】傾転角φとＣＶＴ比ｉｃの関係を示すマップで
ある。
ある。
【図９】ＣＶＴ比ｉｃとＩＶＴ速度比ｅの関係を示すマ
ップ。
ップ。
【図１０】車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに応
じた目標入力軸回転数Ｎｉｎのマップで、図中波線がＣ
ＶＴ比ｉｃを示す。
じた目標入力軸回転数Ｎｉｎのマップで、図中波線がＣ
ＶＴ比ｉｃを示す。
【図１１】ＩＶＴ速度比ｅとＣＶＴ比ｉｃに応じた運転
モードのマップである。
モードのマップである。
【図１２】信号圧と制御圧の関係を示すグラフである。
【図１３】第２の実施形態を示す変速制御装置の油圧回
路図。
路図。
【図１４】カムの位置に応じた後退トルク制御バルブの
概略図で、（Ａ）は傾転角がφｇｎｐ未満からφｌｏの
とき、（Ｂ）は傾転角がφｒのとき、（Ｃ）は傾転角が
φｈｉのときを、（Ｄ）はカムとスプールの関係をそれ
ぞれ示す。
概略図で、（Ａ）は傾転角がφｇｎｐ未満からφｌｏの
とき、（Ｂ）は傾転角がφｒのとき、（Ｃ）は傾転角が
φｈｉのときを、（Ｄ）はカムとスプールの関係をそれ
ぞれ示す。
【図１５】第３の実施形態を示す変速制御装置の油圧回
路図。
路図。
【図１６】第４の実施形態を示す変速制御装置の油圧回
路図。
路図。
【図１７】無段変速機の変速比（ＣＶＴ比）とユニット
変速比（ＩＶＴ比）の逆数の関係を示すマップ。
変速比（ＩＶＴ比）の逆数の関係を示すマップ。
【図１８】オーバーラン＆リバースクラッチの制御の一
例を示すフローチャート。
例を示すフローチャート。
１ ユニット入力軸 ２ 無段変速機 ３ 一定変速機 ３ｃ 一定変速機出力軸 ４ 無段変速機出力軸 ５ 遊星歯車機構 ６ ユニット出力軸 ９ ３ウェイクラッチユニット １０ ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ） ５０ キャリア ８０ 変速制御コントロールユニット ８３ 車速センサ ８５ インヒビタスイッチ ９１ フォワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ） ９２ オーバーラン＆リバースクラッチ（ＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ） ９３ フォワードワンウェイクラッチ（ＦＷＤ／ＯＷ
Ｃ） １０７ Ｄレンジ圧回路 １０８ Ｒレンジ圧回路 １２０〜１２２ アキュームレータ １２３ オリフィス １７５ モード切り換えバルブ １８０ ハイクラッチ制御バルブ １９０ ハイクラッチソレノイド ２０１ オーバーランクラッチ制御バルブ ２１１ オーバーランクラッチソレノイド ２３０ マニュアルバルブ ２４０、２４５ 後退トルク遮断バルブ ２４６ シフトコントロールバルブ ２６０ モード切り換えソレノイド ２７１ シャトル弁 ２９５ カム ２９５ａ、２９５ｂ カム溝
Ｃ） ９３ フォワードワンウェイクラッチ（ＦＷＤ／ＯＷ
Ｃ） １０７ Ｄレンジ圧回路 １０８ Ｒレンジ圧回路 １２０〜１２２ アキュームレータ １２３ オリフィス １７５ モード切り換えバルブ １８０ ハイクラッチ制御バルブ １９０ ハイクラッチソレノイド ２０１ オーバーランクラッチ制御バルブ ２１１ オーバーランクラッチソレノイド ２３０ マニュアルバルブ ２４０、２４５ 後退トルク遮断バルブ ２４６ シフトコントロールバルブ ２６０ モード切り換えソレノイド ２７１ シャトル弁 ２９５ カム ２９５ａ、２９５ｂ カム溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:06 Ｆ１６Ｈ 59:06 59:10 59:10 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA04 AB01 AC35 3J050 AA01 AB07 CE07 DA01 3J552 MA09 MA17 MA30 NA01 NB01 PA19 PB02 PB06 QA06A QA06C QA09A QA09C QA33A QA36A QA48A QB05 RA27 SA44 SB06 SB17 TB13 VA24Z VA32Z VA37Z VA62W VA65W VA66W VB01Z VC01Z VD02Z
Claims (11)
- 【請求項１】 変速比を連続的に変更可能な無段変速機
と一定変速機とをユニット入力軸にそれぞれ連結すると
ともに、無段変速機と一定変速機の出力軸を遊星歯車機
構と複数の締結手段を介してユニット出力軸に連結した
変速比無限大無段変速機と、 運転状態に応じて前記複数の締結手段を選択的に締結し
て動力循環モードと直結モードを制御するクラッチ制御
手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置にお
いて、 前記複数の締結手段は、 動力循環モードを設定する第１の締結手段と、直結モー
ドを設定する第２の締結手段とを備えて、これら第１締
結手段及び第２締結手段のうちの少なくとも一方は、少
なくともトルクを一方向のみへ伝達する締結状態と、ト
ルクを双方向へ伝達可能な締結状態と、トルクの伝達を
遮断する解放状態を選択可能に構成され、 前記クラッチ制御手段は、 前記第１締結手段と第２締結手段が、ともにトルクを双
方向へ伝達可能なときには、これら第１または第２締結
手段のうちの一方の締結を許可する締結状態制御手段を
有することを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御
装置。 - 【請求項２】 前記第１締結手段は、ユニット入力軸か
ら一定変速機、遊星歯車機構を介してユニット出力軸に
至る動力伝達経路の途中に介装される一方、前記第２締
結手段は、無段変速機の出力軸からユニット出力軸に至
る動力伝達経路の途中に介装され、前記第１締結手段
が、トルクを一方向のみへ伝達する第１のクラッチと、
トルクを双方向へ伝達可能な第２のクラッチを備えたこ
とを特徴とする請求項１に記載の変速比無限大無段変速
機の制御装置。 - 【請求項３】 前記クラッチ制御手段は、 セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置検出手段
と、 無段変速機の変速比または変速比無限大無段変速機の総
変速比を検出する変速比検出手段とを備えて、 検出したセレクトレバーの位置が前進側のときには、前
記第１クラッチを常時締結する一方、前記変速比または
総変速比がギアードニュートラルポイントの近傍の領域
で前記第２クラッチの締結を禁止したことを特徴とする
請求項２に記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記第１締結手段は、ユニット入力軸か
らユニット出力軸へ向けてのみトルクを伝達するワンウ
ェイクラッチと、このワンウェイクラッチと直列的に介
装されたフォワードクラッチと、これらワンウェイクラ
ッチ及びフォワードクラッチと並列して配設され、ユニ
ット入力軸とユニット出力軸の双方へトルクを伝達可能
なオーバーランクラッチから構成される一方、前記第２
締結手段が、無段変速機の出力軸とユニット出力軸の双
方へトルクを伝達可能なハイクラッチで構成され、 前記クラッチ制御手段は、 前記検出したセレクトレバーの位置が前進側のときに
は、前記フォワードクラッチを常時締結するように油圧
を供給する第１の油圧供給手段と、 前記検出したセレクトレバーの位置が前進側で、かつエ
ンジンブレーキを作動させるときのみ前記オーバーラン
クラッチを締結するように油圧を供給する第２の油圧供
給手段と、 前記検出したセレクトレバーの位置が前進側で、かつ、
運転状態が直結モードのときに前記ハイクラッチを締結
するように油圧を供給する第３の油圧供給手段とを備
え、 前記締結状態制御手段は、運転状態に応じて、前記オー
バーランクラッチまたはハイクラッチの一方への油圧の
供給を許可する一方、他方への油圧の供給を禁止するこ
とを特徴とする請求項３に記載の変速比無限大無段変速
機の制御装置。 - 【請求項５】 前記締結状態制御手段は、第１のアクチ
ュエータの通電状態に応じて前記オーバーランクラッチ
またはハイクラッチの一方への油圧の供給を許可する一
方、他方への油圧の供給を禁止するモード切り換えバル
ブで構成される一方、前記第２油圧供給手段が、モード
切り換えバルブの上流で、第２のアクチュエータによっ
てオーバーランクラッチへの油圧を供給することを特徴
とする請求項４に記載の変速比無限大無段変速機の制御
装置。 - 【請求項６】 前記第３油圧供給手段は、モード切り換
えバルブの上流で、第３のアクチュエータによってハイ
クラッチへの油圧を供給することを特徴とする請求項５
に記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。 - 【請求項７】 前記モード切り換えバルブは、アクチュ
エータが非通電のときには、弾性部材に付勢された弁体
により前記ハイクラッチへ油圧を供給する一方、オーバ
ーランクラッチの油圧を大気解放することを特徴とする
請求項５に記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。 - 【請求項８】 前記第２のアクチュエータは、非通電の
ときに前記オーバーランクラッチへの油圧を遮断または
低減することを特徴とする請求項５に記載の変速比無限
大無段変速機の制御装置。 - 【請求項９】 前記第３のアクチュエータは、非通電の
ときに前記ハイクラッチへの油圧を遮断または低減する
ことを特徴とする請求項６に記載の変速比無限大無段変
速機の制御装置。 - 【請求項１０】 前記モード切り換えバルブは、ハイク
ラッチへの油路の途中に、セレクトレバーの位置が前進
側のときに発生した油圧を、直接またはアキュームレー
タあるいはオリフィスを介して導いたことを特徴とする
請求項５に記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。 - 【請求項１１】 前記モード切り換えバルブは、アクチ
ュエータが非通電のときには、ハイクラッチの油圧を大
気解放することを特徴とする請求項５に記載の変速比無
限大無段変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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