JP2001239948A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/007—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits adjustable by the driver, e.g. sport mode
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】スラローム走行時における運転者の操舵負担を
軽減する。 【解決手段】車両がスラローム走行状態に入ると、切り
込み操舵時において、操舵トルク対目標電流特性である
アシスト特性は、操舵トルクの増減に応じて、初期特性
（Ｌ０）と正側上限または負側下限アシスト特性（Ｌ１
ｐ，Ｌ１ｎ）との間で漸次的に変更される。すなわち、
操舵補助力が増大するように、電動モータの目標電流が
通常値からオフセットされる。戻し操舵時には、初期特
性（Ｌ０）が採用され、ステアリングホイールに適度な
戻り感が与えられる。
軽減する。 【解決手段】車両がスラローム走行状態に入ると、切り
込み操舵時において、操舵トルク対目標電流特性である
アシスト特性は、操舵トルクの増減に応じて、初期特性
（Ｌ０）と正側上限または負側下限アシスト特性（Ｌ１
ｐ，Ｌ１ｎ）との間で漸次的に変更される。すなわち、
操舵補助力が増大するように、電動モータの目標電流が
通常値からオフセットされる。戻し操舵時には、初期特
性（Ｌ０）が採用され、ステアリングホイールに適度な
戻り感が与えられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、操舵トルクに応
じて駆動制御される電動モータからの駆動力をステアリ
ング機構に与えることにより操舵補助を行う電動パワー
ステアリング装置に関する。
じて駆動制御される電動モータからの駆動力をステアリ
ング機構に与えることにより操舵補助を行う電動パワー
ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、電動モータからの駆動力をス
テアリング機構に伝達することによって操舵補助を行う
電動パワーステアリング装置が、車両に搭載されて用い
られている。電動モータは、ステアリングホイールに加
えられた操舵トルクに応じて設定された目標電流に基づ
いてフィードバック制御されるようになっており、これ
により、操舵トルクに応じた操舵補助力がステアリング
機構に与えられる。
テアリング機構に伝達することによって操舵補助を行う
電動パワーステアリング装置が、車両に搭載されて用い
られている。電動モータは、ステアリングホイールに加
えられた操舵トルクに応じて設定された目標電流に基づ
いてフィードバック制御されるようになっており、これ
により、操舵トルクに応じた操舵補助力がステアリング
機構に与えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】たとえば山道では、左
右に曲がるカーブが連続する場合があり、車両は、いわ
ゆるスラローム走行状態となる。スラローム走行中は、
通常走行時と比較して、操舵角が大きく、また、操舵ト
ルクが大きくなる。そのため、操舵補助がされていると
はいえ、運転者への負担が大きくなるから、操舵フィー
リングの向上の観点からは、改善の余地があった。
右に曲がるカーブが連続する場合があり、車両は、いわ
ゆるスラローム走行状態となる。スラローム走行中は、
通常走行時と比較して、操舵角が大きく、また、操舵ト
ルクが大きくなる。そのため、操舵補助がされていると
はいえ、運転者への負担が大きくなるから、操舵フィー
リングの向上の観点からは、改善の余地があった。
【０００４】そこで、この発明の目的は、スラローム走
行時における運転者の負担を軽減して操舵フィーリング
を向上できる電動パワーステアリング装置を提供するこ
とである。
行時における運転者の負担を軽減して操舵フィーリング
を向上できる電動パワーステアリング装置を提供するこ
とである。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】前記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、操作部材
（１）に加えられた操舵トルクに応じて設定される目標
電流に基づいて電動モータ（２０）を制御し、この電動
モータからの駆動力をステアリング機構（３）に与えて
操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、操
舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（５）と、操舵
トルクと目標電流との関係であるアシスト特性に従っ
て、前記操舵トルク検出手段によって検出された操舵ト
ルクに応じた目標電流を定める目標電流設定手段（１
１）と、この目標電流設定手段によって設定された目標
電流に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制
御手段（１２）と、当該電動パワーステアリング装置が
装着された車両がスラローム走行中かどうかを判定する
走行状態判定手段（１４）と、この走行状態判定手段に
よって車両がスラローム走行中であると判定されたとき
に、前記アシスト特性を初期特性からオフセットされた
特性に変更するアシスト特性変更手段（１３）とを含む
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
なお、括弧内の数字等は、後述の実施形態における対応
構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
目的を達成するための請求項１記載の発明は、操作部材
（１）に加えられた操舵トルクに応じて設定される目標
電流に基づいて電動モータ（２０）を制御し、この電動
モータからの駆動力をステアリング機構（３）に与えて
操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、操
舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（５）と、操舵
トルクと目標電流との関係であるアシスト特性に従っ
て、前記操舵トルク検出手段によって検出された操舵ト
ルクに応じた目標電流を定める目標電流設定手段（１
１）と、この目標電流設定手段によって設定された目標
電流に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制
御手段（１２）と、当該電動パワーステアリング装置が
装着された車両がスラローム走行中かどうかを判定する
走行状態判定手段（１４）と、この走行状態判定手段に
よって車両がスラローム走行中であると判定されたとき
に、前記アシスト特性を初期特性からオフセットされた
特性に変更するアシスト特性変更手段（１３）とを含む
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
なお、括弧内の数字等は、後述の実施形態における対応
構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
【０００６】この発明によれば、車両がスラローム走行
中のときには、操舵トルクに応じた目標電流を定める基
礎となるアシスト特性が、初期特性からオフセットされ
た特性に変更される。これにより、スラローム走行中に
は、それ以外の走行状態の場合とは異なる操舵補助力が
発生される。すなわち、スラローム走行状態のときに、
初期特性の場合よりも大きな駆動力が電動モータから発
生されるようにアシスト特性をオフセットすれば、通常
走行時よりも大きな操舵補助力がステアリング機構に与
えられる。これにより、操舵角が左右に大きく変化する
スラローム操舵を良好に補助することができ、運転者の
負担を軽減して、操舵フィーリングを向上できる。
中のときには、操舵トルクに応じた目標電流を定める基
礎となるアシスト特性が、初期特性からオフセットされ
た特性に変更される。これにより、スラローム走行中に
は、それ以外の走行状態の場合とは異なる操舵補助力が
発生される。すなわち、スラローム走行状態のときに、
初期特性の場合よりも大きな駆動力が電動モータから発
生されるようにアシスト特性をオフセットすれば、通常
走行時よりも大きな操舵補助力がステアリング機構に与
えられる。これにより、操舵角が左右に大きく変化する
スラローム操舵を良好に補助することができ、運転者の
負担を軽減して、操舵フィーリングを向上できる。
【０００７】前記走行状態判定手段は、請求項２に記載
のように、前記操舵トルク検出手段によって検出される
操舵トルクが第１の所定トルク（たとえば、３Ｎｍ）以
上となる頻度が一定の頻度基準に達した場合に、車両が
スラローム走行中であると判定するものであってもよい
（Ｓ３〜Ｓ６）。これにより、大きな操舵トルク値が検
出される頻度が高くなることにより、スラローム走行状
態を確実に検出できる。
のように、前記操舵トルク検出手段によって検出される
操舵トルクが第１の所定トルク（たとえば、３Ｎｍ）以
上となる頻度が一定の頻度基準に達した場合に、車両が
スラローム走行中であると判定するものであってもよい
（Ｓ３〜Ｓ６）。これにより、大きな操舵トルク値が検
出される頻度が高くなることにより、スラローム走行状
態を確実に検出できる。
【０００８】また、請求項３に記載のように、前記走行
状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段によって検出
される操舵トルクが第２の所定トルク（第１の所定トル
クよりも小さい値が好ましい。たとえば、２Ｎｍ。）以
下の状態の継続時間が第１の時間（たとえば、３０秒）
以上となったときに、車両がスラローム走行状態から脱
したものと判定する手段（Ｓ１１）を含むものであって
もよい。これにより、スラローム走行状態から脱したこ
とを、操舵トルクの検出値に基づいて判断することがで
きる。
状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段によって検出
される操舵トルクが第２の所定トルク（第１の所定トル
クよりも小さい値が好ましい。たとえば、２Ｎｍ。）以
下の状態の継続時間が第１の時間（たとえば、３０秒）
以上となったときに、車両がスラローム走行状態から脱
したものと判定する手段（Ｓ１１）を含むものであって
もよい。これにより、スラローム走行状態から脱したこ
とを、操舵トルクの検出値に基づいて判断することがで
きる。
【０００９】請求項４記載の発明は、前記アシスト特性
変更手段は、切り込み操舵が行われたかどうかを判定す
る切り込み操舵判定手段（Ｓ９）を含み、切り込み操舵
が行われたと判定されたことに応答して、前記アシスト
特性を初期特性からオフセットされた特性に変更するも
のであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか
に記載の電動パワーステアリング装置である。この発明
によれば、スラローム走行中の切り込み操舵期間におい
て、大きな操舵補助力をステアリング機構に与えること
ができるので、運転者の負担を効果的に軽減できる。
変更手段は、切り込み操舵が行われたかどうかを判定す
る切り込み操舵判定手段（Ｓ９）を含み、切り込み操舵
が行われたと判定されたことに応答して、前記アシスト
特性を初期特性からオフセットされた特性に変更するも
のであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか
に記載の電動パワーステアリング装置である。この発明
によれば、スラローム走行中の切り込み操舵期間におい
て、大きな操舵補助力をステアリング機構に与えること
ができるので、運転者の負担を効果的に軽減できる。
【００１０】請求項５記載の発明は、前記切り込み操舵
判定手段は、前記操舵トルク検出手段によって検出され
る操舵トルクが第３の所定トルク（第１の所定トルクよ
りも小さい値が好ましく、第２の所定トルクと同程度で
あってもよい。たとえば、２Ｎｍ。）以上である状態が
第２の時間（第１の時間よりも短いことが好ましい。た
とえば、０．１秒。）以上継続したときに、切り込み操
舵が行われたと判定する手段（Ｓ９）を含むものである
ことを特徴とする請求項４記載の電動パワーステアリン
グ装置である。
判定手段は、前記操舵トルク検出手段によって検出され
る操舵トルクが第３の所定トルク（第１の所定トルクよ
りも小さい値が好ましく、第２の所定トルクと同程度で
あってもよい。たとえば、２Ｎｍ。）以上である状態が
第２の時間（第１の時間よりも短いことが好ましい。た
とえば、０．１秒。）以上継続したときに、切り込み操
舵が行われたと判定する手段（Ｓ９）を含むものである
ことを特徴とする請求項４記載の電動パワーステアリン
グ装置である。
【００１１】この発明によれば、スラローム走行中にお
いて操作部材を切り込んだ状態を操舵トルクの検出値に
基づいて判定し、このような状態において、大きな操舵
補助力を発生するようにアシスト特性を変更することが
できる。請求項６記載の発明は、前記アシスト特性変更
手段は、前記操舵トルク検出手段によって検出される操
舵トルクの増減に応じてアシスト特性を逐次変更するも
のである（Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ２０）ことを特徴とする
請求項１ないし５のいずれかに記載の電動パワーステア
リング装置である。
いて操作部材を切り込んだ状態を操舵トルクの検出値に
基づいて判定し、このような状態において、大きな操舵
補助力を発生するようにアシスト特性を変更することが
できる。請求項６記載の発明は、前記アシスト特性変更
手段は、前記操舵トルク検出手段によって検出される操
舵トルクの増減に応じてアシスト特性を逐次変更するも
のである（Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ２０）ことを特徴とする
請求項１ないし５のいずれかに記載の電動パワーステア
リング装置である。
【００１２】この発明によれば、スラローム走行中に
は、操舵トルクの増減に応じてアシスト特性が逐次変更
されるので、スラローム走行期間中、終始、適切な操舵
補助力を発生させることができる。請求項７記載の発明
は、前記アシスト特性変更手段は、戻し操舵が行われた
かどうかを判定する戻し操舵判定手段（Ｓ１７，Ｓ１
８）を含み、戻し操舵が行われたと判定されたときに
は、前記アシスト特性を初期特性に戻すものである（Ｓ
２１）ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに
記載の電動パワーステアリング装置である。
は、操舵トルクの増減に応じてアシスト特性が逐次変更
されるので、スラローム走行期間中、終始、適切な操舵
補助力を発生させることができる。請求項７記載の発明
は、前記アシスト特性変更手段は、戻し操舵が行われた
かどうかを判定する戻し操舵判定手段（Ｓ１７，Ｓ１
８）を含み、戻し操舵が行われたと判定されたときに
は、前記アシスト特性を初期特性に戻すものである（Ｓ
２１）ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに
記載の電動パワーステアリング装置である。
【００１３】この発明によれば、戻し操舵時には操舵補
助力を小さくして操舵トルクを増加させることができる
ので、適度なステアリング戻り感が得られ、良好な操舵
フィーリングが得られる。請求項８記載の発明は、前記
戻し操舵判定手段は、前記操舵トルク検出手段によって
検出される操舵トルクの時間微分値が一定値（たとえ
ば、−１０Ｎｍ／秒）未満となったときに、戻し操舵が
行われたものと判定する手段（Ｓ１７）を含むことを特
徴とする請求項７記載の電動パワーステアリング装置で
ある。
助力を小さくして操舵トルクを増加させることができる
ので、適度なステアリング戻り感が得られ、良好な操舵
フィーリングが得られる。請求項８記載の発明は、前記
戻し操舵判定手段は、前記操舵トルク検出手段によって
検出される操舵トルクの時間微分値が一定値（たとえ
ば、−１０Ｎｍ／秒）未満となったときに、戻し操舵が
行われたものと判定する手段（Ｓ１７）を含むことを特
徴とする請求項７記載の電動パワーステアリング装置で
ある。
【００１４】この発明では、スラローム走行中において
操作部材が比較的速く中立位置に戻される戻し操舵が行
われている状態を操舵トルクの時間微分値に基づいて判
定し、このような状態においては、アシスト特性を初期
特性に戻すこととしている。請求項９記載の発明は、前
記戻し操舵判定手段は、前記操舵トルク検出手段によっ
て検出される操舵トルクが第３の時間（第１の時間より
も短いことが好ましく、第２の時間と同程度であっても
よい。たとえば、０．１秒。）を超えて継続して減少し
た場合に、戻し操舵が行われたものと判定する手段（Ｓ
１８）を含むことを特徴とする請求項７または８記載の
電動パワーステアリング装置である。
操作部材が比較的速く中立位置に戻される戻し操舵が行
われている状態を操舵トルクの時間微分値に基づいて判
定し、このような状態においては、アシスト特性を初期
特性に戻すこととしている。請求項９記載の発明は、前
記戻し操舵判定手段は、前記操舵トルク検出手段によっ
て検出される操舵トルクが第３の時間（第１の時間より
も短いことが好ましく、第２の時間と同程度であっても
よい。たとえば、０．１秒。）を超えて継続して減少し
た場合に、戻し操舵が行われたものと判定する手段（Ｓ
１８）を含むことを特徴とする請求項７または８記載の
電動パワーステアリング装置である。
【００１５】この発明では、スラローム走行中において
操作部材が比較的緩慢に中立位置に戻される戻し操舵が
行われている状態を操舵トルクの検出値に基づいて判定
し、このような状態においては、アシスト特性を初期特
性に戻すこととしている。
操作部材が比較的緩慢に中立位置に戻される戻し操舵が
行われている状態を操舵トルクの検出値に基づいて判定
し、このような状態においては、アシスト特性を初期特
性に戻すこととしている。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の
電気的構成を示すブロック図である。操作部材としての
ステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは、ス
テアリングシャフト２を介して、ステアリング機構３に
伝達される。ステアリング機構３には、電動モータ２０
から発生する駆動力が操舵補助力として伝達されるよう
になっている。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の
電気的構成を示すブロック図である。操作部材としての
ステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは、ス
テアリングシャフト２を介して、ステアリング機構３に
伝達される。ステアリング機構３には、電動モータ２０
から発生する駆動力が操舵補助力として伝達されるよう
になっている。
【００１７】ステアリングシャフト２は、ステアリング
ホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング
機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、
これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバ
ー４によって互いに連結されている。トーションバー４
は、操舵トルクＴに応じてねじれを生じるものであり、
このねじれの方向および量は、トルクセンサ５によって
検出されるようになっている。このトルクセンサ５の出
力信号は、コントローラ１０（ＥＣＵ）に入力されてい
る。
ホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング
機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、
これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバ
ー４によって互いに連結されている。トーションバー４
は、操舵トルクＴに応じてねじれを生じるものであり、
このねじれの方向および量は、トルクセンサ５によって
検出されるようになっている。このトルクセンサ５の出
力信号は、コントローラ１０（ＥＣＵ）に入力されてい
る。
【００１８】コントローラ１０は、トルクセンサ５によ
って検出される操舵トルクＴに応じた駆動電流を電動モ
ータ２０に与え、操舵トルクＴに応じた操舵補助力がス
テアリング機構３に与えられるように、電動モータ２０
を駆動制御する。このコントローラ１０には、トルクセ
ンサ５の出力信号のほかにも、ステアリングホイール１
の回転角としての舵角θを検出する舵角センサ６と、当
該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の車速
Ｖを検出する車速センサ７との各出力信号も入力されて
いる。
って検出される操舵トルクＴに応じた駆動電流を電動モ
ータ２０に与え、操舵トルクＴに応じた操舵補助力がス
テアリング機構３に与えられるように、電動モータ２０
を駆動制御する。このコントローラ１０には、トルクセ
ンサ５の出力信号のほかにも、ステアリングホイール１
の回転角としての舵角θを検出する舵角センサ６と、当
該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の車速
Ｖを検出する車速センサ７との各出力信号も入力されて
いる。
【００１９】コントローラ１０は、内部に備えられたマ
イクロコンピュータによるプログラム処理によって、操
舵トルクＴに応じた目標電流を設定する目標電流設定部
１１、この目標電流設定部１１によって設定された目標
電流に基づいて電動モータ２０をフィードバック制御す
るモータ制御部１２、目標電流設定部１１における操舵
トルク対目標電流特性であるアシスト特性を変更するた
めのアシスト特性変更部１３、および車両がスラローム
走行状態であるかどうかを判定するための走行状態判定
部１４の各機能を実現するようになっている。
イクロコンピュータによるプログラム処理によって、操
舵トルクＴに応じた目標電流を設定する目標電流設定部
１１、この目標電流設定部１１によって設定された目標
電流に基づいて電動モータ２０をフィードバック制御す
るモータ制御部１２、目標電流設定部１１における操舵
トルク対目標電流特性であるアシスト特性を変更するた
めのアシスト特性変更部１３、および車両がスラローム
走行状態であるかどうかを判定するための走行状態判定
部１４の各機能を実現するようになっている。
【００２０】走行状態判定部１４は、車速センサ７によ
って検出される車速Ｖ、およびトルクセンサ５によって
検出される操舵トルクＴを用いて、車両がスラローム走
行状態であるかどうかを判定し、その判定結果を表す信
号をアシスト特性変更部１３に与える。図２は、目標電
流設定部１１が目標電流を定める場合に従うアシスト特
性の一例を示す図である。初期特性は曲線Ｌ０で示され
ており、スラローム走行状態以外の場合には、目標電流
設定部１１は、曲線Ｌ０に従って、操舵トルクＴに対応
する目標電流を設定する。トルクセンサ５が検出する操
舵トルクＴには、ステアリングホイール１を右回転させ
る方向へのトルク（以下「右回転トルク」という。）に
対しては正符号が与えられ、ステアリングホイール１を
左回転させる方向へのトルク（以下「左回転トルク」と
いう。）に対しては負符号が与えられる。また、目標電
流は、ステアリング機構３に右方向への転舵のためのト
ルクを与えるべきときには正の値とされ、ステアリング
機構３に左方向への転舵のためのトルクを与えるべきと
きには負の値とされる。
って検出される車速Ｖ、およびトルクセンサ５によって
検出される操舵トルクＴを用いて、車両がスラローム走
行状態であるかどうかを判定し、その判定結果を表す信
号をアシスト特性変更部１３に与える。図２は、目標電
流設定部１１が目標電流を定める場合に従うアシスト特
性の一例を示す図である。初期特性は曲線Ｌ０で示され
ており、スラローム走行状態以外の場合には、目標電流
設定部１１は、曲線Ｌ０に従って、操舵トルクＴに対応
する目標電流を設定する。トルクセンサ５が検出する操
舵トルクＴには、ステアリングホイール１を右回転させ
る方向へのトルク（以下「右回転トルク」という。）に
対しては正符号が与えられ、ステアリングホイール１を
左回転させる方向へのトルク（以下「左回転トルク」と
いう。）に対しては負符号が与えられる。また、目標電
流は、ステアリング機構３に右方向への転舵のためのト
ルクを与えるべきときには正の値とされ、ステアリング
機構３に左方向への転舵のためのトルクを与えるべきと
きには負の値とされる。
【００２１】操舵トルクＴが零の付近の一定の区間は、
いわゆる不感帯ＮＳとされていて、操舵トルクＴの値に
よらずに、目標電流は零に設定される。以下では、説明
の便宜上、曲線Ｌ０において不感帯ＮＳよりも正側の部
分を正側初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐと呼び、同じく曲
線Ｌ０において不感帯ＮＳよりも負側の部分を負側初期
アシスト特性曲線Ｌ０ｎと呼ぶ。同様に、不感帯ＮＳよ
りも正側におけるアシスト特性曲線を正側アシスト特性
曲線と呼び、不感帯ＮＳよりも負側におけるアシスト特
性曲線を負側アシスト特性曲線と呼ぶ。
いわゆる不感帯ＮＳとされていて、操舵トルクＴの値に
よらずに、目標電流は零に設定される。以下では、説明
の便宜上、曲線Ｌ０において不感帯ＮＳよりも正側の部
分を正側初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐと呼び、同じく曲
線Ｌ０において不感帯ＮＳよりも負側の部分を負側初期
アシスト特性曲線Ｌ０ｎと呼ぶ。同様に、不感帯ＮＳよ
りも正側におけるアシスト特性曲線を正側アシスト特性
曲線と呼び、不感帯ＮＳよりも負側におけるアシスト特
性曲線を負側アシスト特性曲線と呼ぶ。
【００２２】この実施形態では、スラローム走行状態が
検出されたときには、切り込み操舵時に、アシスト特性
変更部１３の働きによって、正側アシスト特性曲線また
は負側アシスト特性曲線が、初期アシスト特性曲線Ｌ０
ｐまたはＬ０ｎからオフセットされる。すなわち、スラ
ローム走行中において、ステアリングホイール１に右回
転トルクが加えられている状態で、切り込み操舵が検出
されると、正側アシスト特性曲線は、正側初期アシスト
特性曲線Ｌ０ｐから目標電流を増大する方向に漸次的に
オフセットされる。同様に、スラローム走行中におい
て、ステアリングホイール１に左回転トルクが加えられ
ている状態で、切り込み操舵が検出されると、負側アシ
スト特性曲線は、負側初期アシスト特性曲線Ｌ０ｎから
目標電流を減少（目標電流の絶対値を増加）する方向に
漸次的にオフセットされる。
検出されたときには、切り込み操舵時に、アシスト特性
変更部１３の働きによって、正側アシスト特性曲線また
は負側アシスト特性曲線が、初期アシスト特性曲線Ｌ０
ｐまたはＬ０ｎからオフセットされる。すなわち、スラ
ローム走行中において、ステアリングホイール１に右回
転トルクが加えられている状態で、切り込み操舵が検出
されると、正側アシスト特性曲線は、正側初期アシスト
特性曲線Ｌ０ｐから目標電流を増大する方向に漸次的に
オフセットされる。同様に、スラローム走行中におい
て、ステアリングホイール１に左回転トルクが加えられ
ている状態で、切り込み操舵が検出されると、負側アシ
スト特性曲線は、負側初期アシスト特性曲線Ｌ０ｎから
目標電流を減少（目標電流の絶対値を増加）する方向に
漸次的にオフセットされる。
【００２３】スラローム走行中であっても、ステアリン
グホイール１を中立位置に戻すための戻し操舵が行われ
ているときには、初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐまたはＬ
０ｎに従って、目標電流が定められる。すなわち、スラ
ローム走行状態における切り込み操舵時には、その他の
走行状態の場合に比較して、大きな操舵補助力が電動モ
ータ２０からステアリング機構３に与えられ、これによ
り、ステアリングホイール１を把持している運転者の負
担が軽減される。
グホイール１を中立位置に戻すための戻し操舵が行われ
ているときには、初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐまたはＬ
０ｎに従って、目標電流が定められる。すなわち、スラ
ローム走行状態における切り込み操舵時には、その他の
走行状態の場合に比較して、大きな操舵補助力が電動モ
ータ２０からステアリング機構３に与えられ、これによ
り、ステアリングホイール１を把持している運転者の負
担が軽減される。
【００２４】さらに、この実施形態では、スラローム走
行状態における切り込み操舵の期間中には、操舵トルク
Ｔの増減に応じて、さらにアシスト特性曲線が変更され
る。すなわち、正側アシスト特性曲線は、正側初期アシ
スト特性曲線Ｌ０ｐと、正側上限アシスト特性曲線Ｌ１
ｐとの間で、目標電流を増減するように変更される。同
様に、負側アシスト特性曲線は、負側初期アシスト特性
曲線Ｌ０ｎと、負側下限アシスト特性曲線Ｌ１ｎとの間
で、目標電流を増減するように変更される。
行状態における切り込み操舵の期間中には、操舵トルク
Ｔの増減に応じて、さらにアシスト特性曲線が変更され
る。すなわち、正側アシスト特性曲線は、正側初期アシ
スト特性曲線Ｌ０ｐと、正側上限アシスト特性曲線Ｌ１
ｐとの間で、目標電流を増減するように変更される。同
様に、負側アシスト特性曲線は、負側初期アシスト特性
曲線Ｌ０ｎと、負側下限アシスト特性曲線Ｌ１ｎとの間
で、目標電流を増減するように変更される。
【００２５】これにより、スラローム走行中の切り込み
操舵期間中は、ステアリングホイール１に加えられてい
る操舵トルクＴの変化に適応してアシスト特性が変化
し、適切な操舵補助力がステアリング機構３に与えられ
ることになるので、良好な操舵フィーリングを実現でき
る。図３、図４および図５は、走行状態判定部１４およ
びアシスト特性変更部１３の処理の具体例を説明するた
めのフローチャートである。この例では、正側および負
側初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐ，Ｌ０ｎと正側上限およ
び負側下限アシスト特性曲線Ｌ１ｐ，Ｌ１ｎとの間をそ
れぞれ６４段階に分割し、オフセット値ＯＳ（０≦ＯＳ
≦６４）に基づいて、いずれかの段階に対応するアシス
ト特性曲線を選択するようになっている。正側および負
側初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐ，Ｌ０ｎは、オフセット
値ＯＳ＝０に相当し、正側上限および負側下限アシスト
特性曲線Ｌ１ｐ，Ｌ１ｎは、オフセット値ＯＳ＝６４に
相当している。
操舵期間中は、ステアリングホイール１に加えられてい
る操舵トルクＴの変化に適応してアシスト特性が変化
し、適切な操舵補助力がステアリング機構３に与えられ
ることになるので、良好な操舵フィーリングを実現でき
る。図３、図４および図５は、走行状態判定部１４およ
びアシスト特性変更部１３の処理の具体例を説明するた
めのフローチャートである。この例では、正側および負
側初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐ，Ｌ０ｎと正側上限およ
び負側下限アシスト特性曲線Ｌ１ｐ，Ｌ１ｎとの間をそ
れぞれ６４段階に分割し、オフセット値ＯＳ（０≦ＯＳ
≦６４）に基づいて、いずれかの段階に対応するアシス
ト特性曲線を選択するようになっている。正側および負
側初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐ，Ｌ０ｎは、オフセット
値ＯＳ＝０に相当し、正側上限および負側下限アシスト
特性曲線Ｌ１ｐ，Ｌ１ｎは、オフセット値ＯＳ＝６４に
相当している。
【００２６】具体的には、正側または負側初期アシスト
特性曲線Ｌ０ｐ，Ｌ０ｎに従って操舵トルクＴの値から
求めた目標電流（通常値）に、オフセット値ＯＳに対応
した値（たとえば、オフセット値ＯＳに比例した値）を
加算（Ｔ＞０の場合）または減算（Ｔ＜０の場合）すれ
ば、オフセットされた目標電流が得られ、結果的に、オ
フセットされたアシスト特性曲線に従った目標電流値が
設定される。この図３、図４および図５のフローチャー
トの処理は、当該電動パワーステアリング装置の動作中
（すなわち、イグニッションキースイッチがオン状態の
期間中）、所定の制御周期で繰り返し実行される。
特性曲線Ｌ０ｐ，Ｌ０ｎに従って操舵トルクＴの値から
求めた目標電流（通常値）に、オフセット値ＯＳに対応
した値（たとえば、オフセット値ＯＳに比例した値）を
加算（Ｔ＞０の場合）または減算（Ｔ＜０の場合）すれ
ば、オフセットされた目標電流が得られ、結果的に、オ
フセットされたアシスト特性曲線に従った目標電流値が
設定される。この図３、図４および図５のフローチャー
トの処理は、当該電動パワーステアリング装置の動作中
（すなわち、イグニッションキースイッチがオン状態の
期間中）、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００２７】詳細ついて説明すると、まず、スラローム
走行状態かどうかを表すスラローム制御モードフラグが
オフかどうかが判断される（ステップＳ１）。スラロー
ム走行状態でなければ、このスラローム制御モードフラ
グはオフ状態であり、この場合には、車速センサ７によ
って検出される車速Ｖが、たとえば時速１０ｋｍ以上８
０ｋｍ以下であるかどうかが判断される（ステップＳ
２）。車速Ｖが、この所定の速度領域外の値をとる場合
には、スラローム走行状態ではない可能性が高いものと
される。この場合には、スラローム走行状態であるか否
かの判定値Ｃが、「１」だけデクリメントされる（ステ
ップＳ５）。ただし、この判定値Ｃのデクリメントは、
「０」を下限とされる。
走行状態かどうかを表すスラローム制御モードフラグが
オフかどうかが判断される（ステップＳ１）。スラロー
ム走行状態でなければ、このスラローム制御モードフラ
グはオフ状態であり、この場合には、車速センサ７によ
って検出される車速Ｖが、たとえば時速１０ｋｍ以上８
０ｋｍ以下であるかどうかが判断される（ステップＳ
２）。車速Ｖが、この所定の速度領域外の値をとる場合
には、スラローム走行状態ではない可能性が高いものと
される。この場合には、スラローム走行状態であるか否
かの判定値Ｃが、「１」だけデクリメントされる（ステ
ップＳ５）。ただし、この判定値Ｃのデクリメントは、
「０」を下限とされる。
【００２８】ステップＳ２において、車速Ｖが時速１０
ｋｍ以上８０ｋｍ以下であると判断されると、トルクセ
ンサ５によって検出される操舵トルクＴが参照される。
そして、操舵トルクＴの絶対値（以下、「操舵トルク｜
Ｔ｜」と表す。）が、たとえば、３Ｎｍ（第１の所定ト
ルク）以上である場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、
判定値Ｃが「５」だけインクリメントされる（ステップ
Ｓ４）。ステップＳ４またはステップＳ５において判定
値Ｃが更新された後に、この判定値Ｃが基準判定値Ｃre
fに達したかどうかが判断される（ステップＳ６）。そ
して判定値Ｃが、基準判定値Ｃrefに達したと判定され
ると、スラローム制御モードフラグがオン状態とされる
（ステップＳ７）。判定値Ｃが基準判定値Ｃrefに達し
ていなければ、ステップＳ１からの処理を繰り返す。
ｋｍ以上８０ｋｍ以下であると判断されると、トルクセ
ンサ５によって検出される操舵トルクＴが参照される。
そして、操舵トルクＴの絶対値（以下、「操舵トルク｜
Ｔ｜」と表す。）が、たとえば、３Ｎｍ（第１の所定ト
ルク）以上である場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、
判定値Ｃが「５」だけインクリメントされる（ステップ
Ｓ４）。ステップＳ４またはステップＳ５において判定
値Ｃが更新された後に、この判定値Ｃが基準判定値Ｃre
fに達したかどうかが判断される（ステップＳ６）。そ
して判定値Ｃが、基準判定値Ｃrefに達したと判定され
ると、スラローム制御モードフラグがオン状態とされる
（ステップＳ７）。判定値Ｃが基準判定値Ｃrefに達し
ていなければ、ステップＳ１からの処理を繰り返す。
【００２９】判定値Ｃは、操舵トルク｜Ｔ｜が３Ｎｍ以
上となる頻度を表している。スラローム走行状態におい
ては、ステアリングホイール１を切り込む切り込み操舵
と、ステアリングホイール１を中立状態に戻す戻し操舵
とが繰り返し行われる。したがって、操舵トルク｜Ｔ｜
が大きな状態が継続するわけではなく、操舵トルク｜Ｔ
｜が大きな状態と、この操舵トルク｜Ｔ｜が小さくなる
状態とが交互に生じる。そこで、操舵トルク｜Ｔ｜が３
Ｎｍ以上である場合には判定値Ｃを「５」ずつインクリ
メントするとともに、その操舵トルク｜Ｔ｜が３Ｎｍ未
満の場合には判定値Ｃを「１」だけデクリメントするこ
とにより、車両がスラローム走行状態となったときに、
これを速やかに、かつ、確実に判定することができるよ
うにしている。
上となる頻度を表している。スラローム走行状態におい
ては、ステアリングホイール１を切り込む切り込み操舵
と、ステアリングホイール１を中立状態に戻す戻し操舵
とが繰り返し行われる。したがって、操舵トルク｜Ｔ｜
が大きな状態が継続するわけではなく、操舵トルク｜Ｔ
｜が大きな状態と、この操舵トルク｜Ｔ｜が小さくなる
状態とが交互に生じる。そこで、操舵トルク｜Ｔ｜が３
Ｎｍ以上である場合には判定値Ｃを「５」ずつインクリ
メントするとともに、その操舵トルク｜Ｔ｜が３Ｎｍ未
満の場合には判定値Ｃを「１」だけデクリメントするこ
とにより、車両がスラローム走行状態となったときに、
これを速やかに、かつ、確実に判定することができるよ
うにしている。
【００３０】スラローム制御モードフラグがオン状態と
されると（ステップＳ７）、処理は図４のステップＳ８
に移り、スラローム制御実施フラグがオン状態かどうか
が調べられる。スラローム制御モードフラグがオン状態
とされた直後においては、スラローム制御実施フラグは
オフ状態にあり、したがって、処理は、ステップＳ９に
移る。ステップＳ９では、切り込み操舵が行われている
かどうかが判断される。すなわち、トルクセンサ５によ
って検出される操舵トルク｜Ｔ｜が、たとえば、２Ｎｍ
（第３の所定トルク）以上である状態が、たとえば、
０．１秒（第２の時間）にわたって継続したかどうかが
判断される。この判断が肯定されるときには、切り込み
操舵期間中であるものとして、スラローム制御実施フラ
グがオン状態とされる（ステップＳ１０）。これに対し
て、操舵トルク｜Ｔ｜が２Ｎｍ以上である状態が０.１
秒以上継続しない場合には（ステップＳ９のＮＯ）、ス
ラローム走行状態を脱したか否かを判定するための図５
の処理に移る。
されると（ステップＳ７）、処理は図４のステップＳ８
に移り、スラローム制御実施フラグがオン状態かどうか
が調べられる。スラローム制御モードフラグがオン状態
とされた直後においては、スラローム制御実施フラグは
オフ状態にあり、したがって、処理は、ステップＳ９に
移る。ステップＳ９では、切り込み操舵が行われている
かどうかが判断される。すなわち、トルクセンサ５によ
って検出される操舵トルク｜Ｔ｜が、たとえば、２Ｎｍ
（第３の所定トルク）以上である状態が、たとえば、
０．１秒（第２の時間）にわたって継続したかどうかが
判断される。この判断が肯定されるときには、切り込み
操舵期間中であるものとして、スラローム制御実施フラ
グがオン状態とされる（ステップＳ１０）。これに対し
て、操舵トルク｜Ｔ｜が２Ｎｍ以上である状態が０.１
秒以上継続しない場合には（ステップＳ９のＮＯ）、ス
ラローム走行状態を脱したか否かを判定するための図５
の処理に移る。
【００３１】すなわち、操舵トルク｜Ｔ｜が、たとえ
ば、２Ｎｍ（第２の所定トルク）以下である継続時間、
たとえば、３０秒（第１の時間）に達したかどうかが調
べられる（ステップＳ１１）。この判断が肯定される
と、車両はスラローム走行状態から脱したものとして、
スラローム制御モードフラグがオフ状態に切り換えられ
る（ステップＳ１２）。ステップＳ１１での判断が否定
されれば、車両は引き続きスラローム走行中であるもの
として、スラローム制御モードフラグがオン状態に保持
される。
ば、２Ｎｍ（第２の所定トルク）以下である継続時間、
たとえば、３０秒（第１の時間）に達したかどうかが調
べられる（ステップＳ１１）。この判断が肯定される
と、車両はスラローム走行状態から脱したものとして、
スラローム制御モードフラグがオフ状態に切り換えられ
る（ステップＳ１２）。ステップＳ１１での判断が否定
されれば、車両は引き続きスラローム走行中であるもの
として、スラローム制御モードフラグがオン状態に保持
される。
【００３２】スラローム制御モードフラグがオンであ
り、かつスラローム制御実施フラグもオン状態であれ
ば、操舵トルク｜Ｔ｜が前制御周期と比較して増加した
か否かが判断される（ステップＳ１３）。操舵トルク｜
Ｔ｜が増加したと判断されると、オフセット値ＯＳが、
その上限値である「６４」未満かどうかが調べられる
（ステップＳ１４）。オフセット値ＯＳが上限値「６
４」未満であれば、このオフセット値ＯＳは、「１」だ
けインクリメントされる（ステップＳ１５）。そして、
このようにして定められたオフセット値ＯＳに基づい
て、アシスト特性が変更される（ステップＳ１６）。
り、かつスラローム制御実施フラグもオン状態であれ
ば、操舵トルク｜Ｔ｜が前制御周期と比較して増加した
か否かが判断される（ステップＳ１３）。操舵トルク｜
Ｔ｜が増加したと判断されると、オフセット値ＯＳが、
その上限値である「６４」未満かどうかが調べられる
（ステップＳ１４）。オフセット値ＯＳが上限値「６
４」未満であれば、このオフセット値ＯＳは、「１」だ
けインクリメントされる（ステップＳ１５）。そして、
このようにして定められたオフセット値ＯＳに基づい
て、アシスト特性が変更される（ステップＳ１６）。
【００３３】一方、ステップＳ１３において操舵トルク
｜Ｔ｜が前制御周期と比較して増加していないと判断さ
れると、操舵トルク｜Ｔ｜の時間微分値Ｔ′が、たとえ
ば、−１０Ｎｍ/秒未満かどうかが判断される（ステッ
プＳ１７）。操舵トルク｜Ｔ｜の時間微分値Ｔ′が−１
０Ｎｍ/秒未満の場合には、ステアリングホイール１を
比較的速やかに中立位置に戻す戻し操舵が行われている
ものと判断され、オフセット値ＯＳが、初期値である
「０」とされる（ステップＳ２１）。そして、スラロー
ム制御実施フラグをオフした後に（ステップＳ２２）、
オフセット値ＯＳ＝０に対応したアシスト特性、すなわ
ち、通常のアシスト特性（初期アシスト特性曲線Ｌ０
ｐ，Ｌ０ｎ）に従って、電動モータ２０の目標電流が定
められる（ステップＳ１６）。したがって、スラローム
走行状態であっても戻し操舵時においては、通常のアシ
スト特性に従ってステアリング機構３に操舵補助力が与
えられることになる。
｜Ｔ｜が前制御周期と比較して増加していないと判断さ
れると、操舵トルク｜Ｔ｜の時間微分値Ｔ′が、たとえ
ば、−１０Ｎｍ/秒未満かどうかが判断される（ステッ
プＳ１７）。操舵トルク｜Ｔ｜の時間微分値Ｔ′が−１
０Ｎｍ/秒未満の場合には、ステアリングホイール１を
比較的速やかに中立位置に戻す戻し操舵が行われている
ものと判断され、オフセット値ＯＳが、初期値である
「０」とされる（ステップＳ２１）。そして、スラロー
ム制御実施フラグをオフした後に（ステップＳ２２）、
オフセット値ＯＳ＝０に対応したアシスト特性、すなわ
ち、通常のアシスト特性（初期アシスト特性曲線Ｌ０
ｐ，Ｌ０ｎ）に従って、電動モータ２０の目標電流が定
められる（ステップＳ１６）。したがって、スラローム
走行状態であっても戻し操舵時においては、通常のアシ
スト特性に従ってステアリング機構３に操舵補助力が与
えられることになる。
【００３４】ステアリングホイール１を中立位置に緩や
かに戻す戻し操舵が行われた場合には、ステップＳ１７
における判断が否定される場合もある。この場合には、
操舵トルク｜Ｔ｜の減少継続時間が、たとえば、０.１
秒以上継続したかどうかが判断される（ステップＳ１
８）。この判断が肯定される場合には、比較的緩慢な戻
し操舵が行われたものと判断され、ステップＳ２１，Ｓ
２２の処理を経て、初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐ，Ｌ０
ｎに従う操舵補助力が発生されることになる。
かに戻す戻し操舵が行われた場合には、ステップＳ１７
における判断が否定される場合もある。この場合には、
操舵トルク｜Ｔ｜の減少継続時間が、たとえば、０.１
秒以上継続したかどうかが判断される（ステップＳ１
８）。この判断が肯定される場合には、比較的緩慢な戻
し操舵が行われたものと判断され、ステップＳ２１，Ｓ
２２の処理を経て、初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐ，Ｌ０
ｎに従う操舵補助力が発生されることになる。
【００３５】一方、ステップＳ１７，Ｓ１８の判断がい
ずれも否定され、戻し操舵中ではないけれども、操舵ト
ルク｜Ｔ｜が減少しているものと判断されると、オフセ
ット値ＯＳが、「０」よりも大きな値であることを条件
に（ステップＳ１９）、「１」だけデクリメントされる
（ステップＳ２０）。そして、このデクリメントされた
オフセット値ＯＳに基づいてアシスト特性が定められ、
このようにして変更されたアシスト特性に従って、電動
モータ２０の目標電流が設定される。このような状況
は、たとえば、スラローム走行中のコーナーが曲率半径
の異なる部分からなる複合カーブ路である場合に生じ
る。すなわち、コーナの入口付近の曲率半径が小さく、
コーナの中間付近の曲率半径がそれよりも大きい場合な
どである。
ずれも否定され、戻し操舵中ではないけれども、操舵ト
ルク｜Ｔ｜が減少しているものと判断されると、オフセ
ット値ＯＳが、「０」よりも大きな値であることを条件
に（ステップＳ１９）、「１」だけデクリメントされる
（ステップＳ２０）。そして、このデクリメントされた
オフセット値ＯＳに基づいてアシスト特性が定められ、
このようにして変更されたアシスト特性に従って、電動
モータ２０の目標電流が設定される。このような状況
は、たとえば、スラローム走行中のコーナーが曲率半径
の異なる部分からなる複合カーブ路である場合に生じ
る。すなわち、コーナの入口付近の曲率半径が小さく、
コーナの中間付近の曲率半径がそれよりも大きい場合な
どである。
【００３６】このようにして、スラローム走行状態にお
いては、切り込み操舵期間中に限り、アシスト特性が正
側または負側初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐ，Ｌ０ｎと、
上限または下限アシスト特性曲線Ｌ１ｐ，Ｌ１ｎとの間
の適切な特性に変更される。これにより、スラローム走
行中は、切り込み操舵時に、通常走行時よりも大きな操
舵補助力が与えられるので、切り込み操舵を繰り返し行
う運転者の操舵負担が軽減される。そして、スラローム
走行状態であっても、戻し操舵期間中には、オフセット
値ＯＳが「０」に設定されて、通常のアシスト特性とさ
れるので、ステアリングホイール１に戻り感が与えら
れ、良好な操舵リーリングを得ることができる。
いては、切り込み操舵期間中に限り、アシスト特性が正
側または負側初期アシスト特性曲線Ｌ０ｐ，Ｌ０ｎと、
上限または下限アシスト特性曲線Ｌ１ｐ，Ｌ１ｎとの間
の適切な特性に変更される。これにより、スラローム走
行中は、切り込み操舵時に、通常走行時よりも大きな操
舵補助力が与えられるので、切り込み操舵を繰り返し行
う運転者の操舵負担が軽減される。そして、スラローム
走行状態であっても、戻し操舵期間中には、オフセット
値ＯＳが「０」に設定されて、通常のアシスト特性とさ
れるので、ステアリングホイール１に戻り感が与えら
れ、良好な操舵リーリングを得ることができる。
【００３７】さらに、切り込み操舵期間中においては、
操舵トルク｜Ｔ｜の増減に応じてオフセット値ＯＳを増
減することにより、操舵トルク｜Ｔ｜に適応したアシス
ト特性を設定することができるから、操舵補助力を過不
足なくステアリング機構３に与えることができる。これ
により、スラローム走行中における操舵フィーリングを
向上することができる。正側のアシスト特性の変更は、
具体的には、オフセット値ＯＳの増加に伴って目標電流
を増加させ、オフセット値ＯＳの減少に伴って目標電流
を減少させるようにして行われる。同様に、負側のアシ
スト特性の変更は、オフセット値ＯＳの増加に伴って目
標電流を減少（絶対値を増加）し、オフセット値ＯＳの
減少に伴って目標電流を増加（絶対値を減少）させるよ
うにして行われる。
操舵トルク｜Ｔ｜の増減に応じてオフセット値ＯＳを増
減することにより、操舵トルク｜Ｔ｜に適応したアシス
ト特性を設定することができるから、操舵補助力を過不
足なくステアリング機構３に与えることができる。これ
により、スラローム走行中における操舵フィーリングを
向上することができる。正側のアシスト特性の変更は、
具体的には、オフセット値ＯＳの増加に伴って目標電流
を増加させ、オフセット値ＯＳの減少に伴って目標電流
を減少させるようにして行われる。同様に、負側のアシ
スト特性の変更は、オフセット値ＯＳの増加に伴って目
標電流を減少（絶対値を増加）し、オフセット値ＯＳの
減少に伴って目標電流を増加（絶対値を減少）させるよ
うにして行われる。
【００３８】以上、この発明の一実施形態について説明
したが、この発明は、他の形態でも実施することができ
る。たとえば、上述の実施形態においては、操舵トルク
｜Ｔ｜が３Ｎｍ以上となると「５」ずつインクリメント
され、操舵トルク｜Ｔ｜が３Ｎｍ未満になると「１」ず
つデクリメントされる判定値Ｃを用いて、操舵トルク｜
Ｔ｜が大きくなる頻度を検出しているが、たとえば、あ
る一定時間内において操舵トルクＴが３Ｎｍ以上となる
回数があらかじめ定める基準値を超えることを条件に、
車両がスラローム走行状態にあると判定するようにして
もよい。
したが、この発明は、他の形態でも実施することができ
る。たとえば、上述の実施形態においては、操舵トルク
｜Ｔ｜が３Ｎｍ以上となると「５」ずつインクリメント
され、操舵トルク｜Ｔ｜が３Ｎｍ未満になると「１」ず
つデクリメントされる判定値Ｃを用いて、操舵トルク｜
Ｔ｜が大きくなる頻度を検出しているが、たとえば、あ
る一定時間内において操舵トルクＴが３Ｎｍ以上となる
回数があらかじめ定める基準値を超えることを条件に、
車両がスラローム走行状態にあると判定するようにして
もよい。
【００３９】また、上述の実施形態においては、スラロ
ーム走行中には、切り込み操舵期間中に、操舵トルク｜
Ｔ｜の増減に応じて、アシスト特性を変更するようにし
ているけれども、スラローム走行中における切り込み操
舵期間中には、一定のオフセット値を設定して、通常の
アシスト特性よりも一律に大きな操舵補助力がステアリ
ング機構３に与えられるようにしてもよい。また、上述
実施形態では、操舵トルク｜Ｔ｜が２Ｎｍ以上である状
態が０.１秒以上継続したことに基づいて、切り込み操
舵が行われたと判断するようにしているが、たとえば、
舵角センサ６が検出する舵角θの大きさやその時間変化
に基づいて切り込み操舵を検出するようにしてもよい。
同様に、ステアリングホイール１を中立位置に戻す戻し
操舵についても、舵角センサ６が検出する舵角θの大き
さまたはその時間変化に基づいて検出することができ
る。
ーム走行中には、切り込み操舵期間中に、操舵トルク｜
Ｔ｜の増減に応じて、アシスト特性を変更するようにし
ているけれども、スラローム走行中における切り込み操
舵期間中には、一定のオフセット値を設定して、通常の
アシスト特性よりも一律に大きな操舵補助力がステアリ
ング機構３に与えられるようにしてもよい。また、上述
実施形態では、操舵トルク｜Ｔ｜が２Ｎｍ以上である状
態が０.１秒以上継続したことに基づいて、切り込み操
舵が行われたと判断するようにしているが、たとえば、
舵角センサ６が検出する舵角θの大きさやその時間変化
に基づいて切り込み操舵を検出するようにしてもよい。
同様に、ステアリングホイール１を中立位置に戻す戻し
操舵についても、舵角センサ６が検出する舵角θの大き
さまたはその時間変化に基づいて検出することができ
る。
【００４０】これらの他にも特許請求の範囲に記載され
た事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能であ
る。
た事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能であ
る。
【図１】この発明の一実施形態に係る電動パワーステア
リング装置の電気的構成を示すブロック図である。
リング装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】アシスト特性の一例を示す図である。
【図３】アシスト特性変更のための処理の具体例を説明
するためのフローチャートである。
するためのフローチャートである。
【図４】同じく、アシスト特性変更のための処理の具体
例を説明するためのフローチャートである。
例を説明するためのフローチャートである。
【図５】同じく、アシスト特性変更のための処理の具体
例を説明するためのフローチャートである。
例を説明するためのフローチャートである。
１ ステアリングホイール ３ ステアリング機構 ５ トルクセンサ ６ 舵角センサ ７ 車速センサ １０ コントローラ １１ 目標電流設定部 １２ モータ制御部 １３ アシスト特性変更部 １４ 走行状態判定部 ２０ 電動モータ Ｌ０ 初期アシスト特性曲線 Ｌ０ｎ 負側初期アシスト特性曲線 Ｌ０ｐ 正側初期アシスト特性曲線 Ｌ１ｎ 負側下限アシスト特性曲線 Ｌ１ｐ 正側上限アシスト特性曲線 ＮＳ 不感帯 ＯＳ オフセット値
フロントページの続き (72)発明者 葉山 良平 大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋 精工株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC13 DA03 DA15 DA23 DB02 DB03 DB13 DB14 DC08 DC22 DC33 DD01 DE02 EA01 EC23 3D033 CA03 CA13 CA16 CA17 CA21
Claims (9)
- 【請求項１】操作部材に加えられた操舵トルクに応じて
設定される目標電流に基づいて電動モータを制御し、こ
の電動モータからの駆動力をステアリング機構に与えて
操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、 操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 操舵トルクと目標電流との関係であるアシスト特性に従
って、前記操舵トルク検出手段によって検出された操舵
トルクに応じた目標電流を定める目標電流設定手段と、 この目標電流設定手段によって設定された目標電流に基
づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段
と、 当該電動パワーステアリング装置が装着された車両がス
ラローム走行中かどうかを判定する走行状態判定手段
と、 この走行状態判定手段によって車両がスラローム走行中
であると判定されたときに、前記アシスト特性を初期特
性からオフセットされた特性に変更するアシスト特性変
更手段とを含むことを特徴とする電動パワーステアリン
グ装置。 - 【請求項２】前記走行状態判定手段は、前記操舵トルク
検出手段によって検出される操舵トルクが第１の所定ト
ルク以上となる頻度が一定の頻度基準に達した場合に、
車両がスラローム走行中であると判定するものであるこ
とを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング
装置。 - 【請求項３】前記走行状態判定手段は、前記操舵トルク
検出手段によって検出される操舵トルクが第２の所定ト
ルク以下の状態の継続時間が第１の時間以上となったと
きに、車両がスラローム走行状態から脱したものと判定
する手段を含むものであることを特徴とする請求項１ま
たは２記載の電動パワーステアリング装置。 - 【請求項４】前記アシスト特性変更手段は、切り込み操
舵が行われたかどうかを判定する切り込み操舵判定手段
を含み、切り込み操舵が行われたと判定されたことに応
答して、前記アシスト特性を初期特性からオフセットさ
れた特性に変更するものであることを特徴とする請求項
１ないし３のいずれかに記載の電動パワーステアリング
装置。 - 【請求項５】前記切り込み操舵判定手段は、前記操舵ト
ルク検出手段によって検出される操舵トルクが第３の所
定トルク以上である状態が第２の時間以上継続したとき
に、切り込み操舵が行われたと判定する手段を含むこと
を特徴とする請求項４記載の電動パワーステアリング装
置。 - 【請求項６】前記アシスト特性変更手段は、前記操舵ト
ルク検出手段によって検出される操舵トルクの増減に応
じてアシスト特性を逐次変更するものであることを特徴
とする請求項１ないし５のいずれかに記載の電動パワー
ステアリング装置。 - 【請求項７】前記アシスト特性変更手段は、戻し操舵が
行われたかどうかを判定する戻し操舵判定手段を含み、
戻し操舵が行われたと判定されたときには、前記アシス
ト特性を初期特性に戻すものであることを特徴とする請
求項１ないし６のいずれかに記載の電動パワーステアリ
ング装置。 - 【請求項８】前記戻し操舵判定手段は、前記操舵トルク
検出手段によって検出される操舵トルクの時間微分値が
一定値未満となったときに、戻し操舵が行われたものと
判定する手段を含むことを特徴とする請求項７記載の電
動パワーステアリング装置。 - 【請求項９】前記戻し操舵判定手段は、前記操舵トルク
検出手段によって検出される操舵トルクが第３の時間を
超えて継続して減少した場合に、戻し操舵が行われたも
のと判定する手段を含むことを特徴とする請求項７また
は８記載の電動パワーステアリング装置。
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