JP2001207816A - 多気筒内燃機関のシリンダブロック - Google Patents
多気筒内燃機関のシリンダブロックInfo
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- JP2001207816A JP2001207816A JP2000018219A JP2000018219A JP2001207816A JP 2001207816 A JP2001207816 A JP 2001207816A JP 2000018219 A JP2000018219 A JP 2000018219A JP 2000018219 A JP2000018219 A JP 2000018219A JP 2001207816 A JP2001207816 A JP 2001207816A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリンダブロック２の剛性を高めつつ、シリ
ンダヘッド最端部から還流する潤滑オイルを効率良く回
収する。 【解決手段】 シリンダブロック２の最端部に隣接する
オイル戻し通路４１にシリンダブロック２の最端部から
シリンダブロック２の長手方向に沿って形成されたバイ
パス溝４４を接続する。バイパス溝４４及びオイル戻し
通路４１は、隔壁４５及び側壁４３からなる膨出部４６
の内部形成されており、この膨出部４６はロアデッキ部
６と変速機取付フランジ１８に設けられたボス部２２に
接続されている。これによって、変速機取付フランジ１
８が膨出部４６及びロアデッキ部からなる箱構造により
支持され、シリンダブロック２の剛性を高めつつ、シリ
ンダヘッド最端部から還流する潤滑オイルを効率良く回
収することができる。
ンダヘッド最端部から還流する潤滑オイルを効率良く回
収する。 【解決手段】 シリンダブロック２の最端部に隣接する
オイル戻し通路４１にシリンダブロック２の最端部から
シリンダブロック２の長手方向に沿って形成されたバイ
パス溝４４を接続する。バイパス溝４４及びオイル戻し
通路４１は、隔壁４５及び側壁４３からなる膨出部４６
の内部形成されており、この膨出部４６はロアデッキ部
６と変速機取付フランジ１８に設けられたボス部２２に
接続されている。これによって、変速機取付フランジ１
８が膨出部４６及びロアデッキ部からなる箱構造により
支持され、シリンダブロック２の剛性を高めつつ、シリ
ンダヘッド最端部から還流する潤滑オイルを効率良く回
収することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒内燃機関の
シリンダブロックに関する。
シリンダブロックに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の主要部となるシリンダブロッ
クは、一般に、アルミニウム合金や鋳鉄等を用いて一体
に鋳造されるものであり、複数のシリンダが機関の前後
方向に沿って配置されていると共に、その下部にクラン
クケース上部を形成するスカート部が一体に形成されて
いる。
クは、一般に、アルミニウム合金や鋳鉄等を用いて一体
に鋳造されるものであり、複数のシリンダが機関の前後
方向に沿って配置されていると共に、その下部にクラン
クケース上部を形成するスカート部が一体に形成されて
いる。
【０００３】そして、前記シリンダブロックの後端側の
側部にスタータモータが配設され、このスタータモータ
の先端部が、前記シリンダブロックの後端部に取り付け
られた変速機内部に入り込んだ構成のものが従来から広
く知られている。
側部にスタータモータが配設され、このスタータモータ
の先端部が、前記シリンダブロックの後端部に取り付け
られた変速機内部に入り込んだ構成のものが従来から広
く知られている。
【０００４】また、シリンダブロックには、シリンダヘ
ッド側からクランクケース内へ潤滑オイルを戻すための
オイル戻し通路が、シリンダブロックの上下方向に沿っ
て形成されている。
ッド側からクランクケース内へ潤滑オイルを戻すための
オイル戻し通路が、シリンダブロックの上下方向に沿っ
て形成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】シリンダヘッド側から
の潤滑オイルを円滑にシリンダブロック下部へ導入する
ためには、シリンダブロックの後端部にもオイル戻し通
路を設けることが好ましいが、上述したように、シリン
ダブロックの後端側の側部には、前記スタータモータが
配設されているため、シリンダブロックの後端部にオイ
ル戻し通路を形成しようとすると、該スタータモータの
脇をオイル戻し通路が通る構成となり、前記スタータモ
ータの取り付け位置が前記シリンダブロックの外側に移
動してしまい、エンジンが全体として大型化してしまう
とういう問題がある。
の潤滑オイルを円滑にシリンダブロック下部へ導入する
ためには、シリンダブロックの後端部にもオイル戻し通
路を設けることが好ましいが、上述したように、シリン
ダブロックの後端側の側部には、前記スタータモータが
配設されているため、シリンダブロックの後端部にオイ
ル戻し通路を形成しようとすると、該スタータモータの
脇をオイル戻し通路が通る構成となり、前記スタータモ
ータの取り付け位置が前記シリンダブロックの外側に移
動してしまい、エンジンが全体として大型化してしまう
とういう問題がある。
【０００６】また、前記シリンダブロックの側部にスタ
ータモータが単に配設された構造では、該スタータモー
タが取り付けられる部分を箱構造によって支持すること
ができず、該スタータモータが取り付けられた部分にお
ける前記シリンダブロックの剛性が低下してしまうとい
う問題がある。
ータモータが単に配設された構造では、該スタータモー
タが取り付けられる部分を箱構造によって支持すること
ができず、該スタータモータが取り付けられた部分にお
ける前記シリンダブロックの剛性が低下してしまうとい
う問題がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１に記載
の発明は、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルをク
ランクケースに導入するオイル戻し通路が、側壁のシリ
ンダボア間に対応する部分に形成された多気筒内燃機関
のシリンダブロックにおいて、シリンダヘッドの最端部
から還流する潤滑オイルをシリンダブロックの最端部に
隣接するオイル戻し通路を介してクランクケースに導入
するバイパス溝が、前記シリンダブロックの最端部と該
最端部に隣接するオイル戻し通路との間の前記側壁に該
シリンダブロックの長手方向に沿って形成されているこ
とを特徴としている。オイル戻し通路はその機能上、シ
リンダブロックを鉛直方向に貫くように形成されるが、
シリンダヘッドの最端部から還流する潤滑オイルを、シ
リンダブロックの最端部にオイル戻し通路を設けて、ク
ランクケースに導入するのではなく、バイパス溝によっ
てシリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路
に導入することで、シリンダブロック最端部に配設され
るエンジン補機類等の配置の自由度が向上する。
の発明は、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルをク
ランクケースに導入するオイル戻し通路が、側壁のシリ
ンダボア間に対応する部分に形成された多気筒内燃機関
のシリンダブロックにおいて、シリンダヘッドの最端部
から還流する潤滑オイルをシリンダブロックの最端部に
隣接するオイル戻し通路を介してクランクケースに導入
するバイパス溝が、前記シリンダブロックの最端部と該
最端部に隣接するオイル戻し通路との間の前記側壁に該
シリンダブロックの長手方向に沿って形成されているこ
とを特徴としている。オイル戻し通路はその機能上、シ
リンダブロックを鉛直方向に貫くように形成されるが、
シリンダヘッドの最端部から還流する潤滑オイルを、シ
リンダブロックの最端部にオイル戻し通路を設けて、ク
ランクケースに導入するのではなく、バイパス溝によっ
てシリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路
に導入することで、シリンダブロック最端部に配設され
るエンジン補機類等の配置の自由度が向上する。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記シリンダブロックの最端部側に設
けられた変速機取付フランジに該シリンダブロックの側
壁に沿って配設されたスタータモータが取り付けられ、
前記スタータモータが配設される側のシリンダブロック
の側壁には、前記シリンダブロック最端部から前記シリ
ンダブロックの最端部に隣接するシリンダボア間にかけ
て、該シリンダブロックの外側に張り出した膨出部が形
成され、前記膨出部内に前記バイパス溝及び前記シリン
ダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路が設けら
れ、かつ前記膨出部は、前記シリンダブロックのロアデ
ッキ部に連結されていると共に、前記シリンダブロック
の最端部側では前記変速機取付フランジに設けられたボ
ス部に連結されていることを特徴としている。これによ
って膨出部及びロアデッキ部からなる箱構造が、シリン
ダブロックの最端部のスタータモータが取り付けられる
部分に形成される。
の発明において、前記シリンダブロックの最端部側に設
けられた変速機取付フランジに該シリンダブロックの側
壁に沿って配設されたスタータモータが取り付けられ、
前記スタータモータが配設される側のシリンダブロック
の側壁には、前記シリンダブロック最端部から前記シリ
ンダブロックの最端部に隣接するシリンダボア間にかけ
て、該シリンダブロックの外側に張り出した膨出部が形
成され、前記膨出部内に前記バイパス溝及び前記シリン
ダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路が設けら
れ、かつ前記膨出部は、前記シリンダブロックのロアデ
ッキ部に連結されていると共に、前記シリンダブロック
の最端部側では前記変速機取付フランジに設けられたボ
ス部に連結されていることを特徴としている。これによ
って膨出部及びロアデッキ部からなる箱構造が、シリン
ダブロックの最端部のスタータモータが取り付けられる
部分に形成される。
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の発明において、前記バイパス溝の底部は、該
バイパス溝が接続されたオイル戻し通路との接続部分で
断面略円弧状を呈し、該オイル戻し通路に対して滑らか
に接続されていることを特徴としている。これによっ
て、シリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通
路とバイパス溝の底部との接続部分の応力集中が低減さ
れる。
２に記載の発明において、前記バイパス溝の底部は、該
バイパス溝が接続されたオイル戻し通路との接続部分で
断面略円弧状を呈し、該オイル戻し通路に対して滑らか
に接続されていることを特徴としている。これによっ
て、シリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通
路とバイパス溝の底部との接続部分の応力集中が低減さ
れる。
【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、前記多気筒内燃機関は
車両用の内燃機関であり、前記バイパス溝の底部は、前
記シリンダブロックの長手方向に沿って、車両の旋回時
の潤滑性能から要求される所定角度以上の傾斜を有する
よう形成されていることを特徴としている。これによっ
て、車両の旋回運転時に、シリンダヘッド最端部から還
流する潤滑オイルが逆流することなく、シリンダブロッ
ク最端部に隣接するオイル戻し通路に流入する。
いずれかに記載の発明において、前記多気筒内燃機関は
車両用の内燃機関であり、前記バイパス溝の底部は、前
記シリンダブロックの長手方向に沿って、車両の旋回時
の潤滑性能から要求される所定角度以上の傾斜を有する
よう形成されていることを特徴としている。これによっ
て、車両の旋回運転時に、シリンダヘッド最端部から還
流する潤滑オイルが逆流することなく、シリンダブロッ
ク最端部に隣接するオイル戻し通路に流入する。
【００１１】
【発明の効果】本発明に係る内燃機関のシリンダブロッ
クは、シリンダヘッドの最端部から還流する潤滑オイル
をバイパス溝を介し、シリンダブロックの最端部に隣接
するオイル戻し通路に流入させることによって、シリン
ダブロックの最端部に取り付けられるエンジン補機類の
配置の自由度が向上し、エンジン全体のコンパクト化を
図ることができると共に、シリンダヘッド最端部からの
潤滑オイルの回収を容易にすることができる。
クは、シリンダヘッドの最端部から還流する潤滑オイル
をバイパス溝を介し、シリンダブロックの最端部に隣接
するオイル戻し通路に流入させることによって、シリン
ダブロックの最端部に取り付けられるエンジン補機類の
配置の自由度が向上し、エンジン全体のコンパクト化を
図ることができると共に、シリンダヘッド最端部からの
潤滑オイルの回収を容易にすることができる。
【００１２】また、請求項２のように、シリンダブロッ
クの最端部のスタータモータが取り付けられる部分が、
膨出部及びロアデッキ部からなる箱構造で支持されるこ
とにより、スタータモータが取り付けられる部分の剛性
を上げることができ、総じてシリンダブロック全体の剛
性が上げることができる。そのため、シリンダブロック
に生じる振動を低減することができる。
クの最端部のスタータモータが取り付けられる部分が、
膨出部及びロアデッキ部からなる箱構造で支持されるこ
とにより、スタータモータが取り付けられる部分の剛性
を上げることができ、総じてシリンダブロック全体の剛
性が上げることができる。そのため、シリンダブロック
に生じる振動を低減することができる。
【００１３】そして、請求項３に記載の発明は、シリン
ダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路とバイパ
ス溝の底部との接続部分の応力集中が低減されるので、
シリンダブロックの耐久信頼性を向上させることができ
る。
ダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路とバイパ
ス溝の底部との接続部分の応力集中が低減されるので、
シリンダブロックの耐久信頼性を向上させることができ
る。
【００１４】また、バイパス溝の底部を傾斜させた請求
項４の発明では、車両の旋回運転時においても、シリン
ダヘッド最端部から還流する潤滑オイルが逆流すること
なく、シリンダブロック最端部に隣接するオイル戻し通
路に円滑に流入させることができる。
項４の発明では、車両の旋回運転時においても、シリン
ダヘッド最端部から還流する潤滑オイルが逆流すること
なく、シリンダブロック最端部に隣接するオイル戻し通
路に円滑に流入させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
【００１６】図１〜図５は、この発明を直列４気筒内燃
機関のシリンダブロック２として構成した実施例を示し
ている。
機関のシリンダブロック２として構成した実施例を示し
ている。
【００１７】このシリンダブロック２は、例えば鋳鉄あ
るいはアルミニウム合金等を用いて各部一体に鋳造され
たものであって、図１に示すように、シリンダ壁５によ
って４つのシリンダボア４が機関の前後方向に沿って直
列に設けられている。ここで、図１における右側が機関
前端部であり、図１の右側から左側に向かって順に第１
シリンダボア４ａ、第２シリンダボア４ｂ、第３シリン
ダボア４ｃ、第４シリンダボア４ｄとなっている。
るいはアルミニウム合金等を用いて各部一体に鋳造され
たものであって、図１に示すように、シリンダ壁５によ
って４つのシリンダボア４が機関の前後方向に沿って直
列に設けられている。ここで、図１における右側が機関
前端部であり、図１の右側から左側に向かって順に第１
シリンダボア４ａ、第２シリンダボア４ｂ、第３シリン
ダボア４ｃ、第４シリンダボア４ｄとなっている。
【００１８】図２及び図３に示すように、前記シリンダ
壁５の下端に位置するロアデッキ部６には、クランクケ
ースの上部を構成するスカート部８が前記シリンダブロ
ック２下方、すなわち図２における下方に向かって形成
されている。
壁５の下端に位置するロアデッキ部６には、クランクケ
ースの上部を構成するスカート部８が前記シリンダブロ
ック２下方、すなわち図２における下方に向かって形成
されている。
【００１９】また、前記シリンダ壁５の上端側には、そ
の外周を囲むようにウォータジャケット壁９（図１を参
照）が形成されている。このウォータジャケット壁９と
前記シリンダ壁５との間にはウォータジャケット１１が
形成されている。つまり、前記シリンダブロック２の側
壁は、前記ウォータジャケット壁９、前記シリンダ壁５
及び前記スカート部８等によって構成されている。
の外周を囲むようにウォータジャケット壁９（図１を参
照）が形成されている。このウォータジャケット壁９と
前記シリンダ壁５との間にはウォータジャケット１１が
形成されている。つまり、前記シリンダブロック２の側
壁は、前記ウォータジャケット壁９、前記シリンダ壁５
及び前記スカート部８等によって構成されている。
【００２０】前記スカート部８内部には、各気筒毎に仕
切るように、気筒間位置並びに機関の前後両端部に隔壁
状のバルクヘッド１０が形成されている。このバルクヘ
ッド１０の下縁中央部には、クランクシャフト１２の上
側半分を支持する軸受部１４がそれぞれ形成されてい
る。
切るように、気筒間位置並びに機関の前後両端部に隔壁
状のバルクヘッド１０が形成されている。このバルクヘ
ッド１０の下縁中央部には、クランクシャフト１２の上
側半分を支持する軸受部１４がそれぞれ形成されてい
る。
【００２１】そして、図４に示すように、前記シリンダ
ブロック２の後端部、すなわち図１において左側の端部
には、変速機（図示せず）を固定するための変速機取付
フランジ１８が形成されている。
ブロック２の後端部、すなわち図１において左側の端部
には、変速機（図示せず）を固定するための変速機取付
フランジ１８が形成されている。
【００２２】前記変速機は、この変速機取付フランジ１
８に、図示せぬ取付ボルトによって固定されている。こ
の取付ボルトが挿通される取付ボルト孔２０は、その周
囲が厚肉に形成されたボス部２２に設けられている。
８に、図示せぬ取付ボルトによって固定されている。こ
の取付ボルトが挿通される取付ボルト孔２０は、その周
囲が厚肉に形成されたボス部２２に設けられている。
【００２３】前記ボス部２２は、本実施例においては、
前記変速機取付フランジ１８の上辺部２４の両端位置、
図４における左側側辺部２６ａの略中央位置及び図４に
おける右側側辺部２６ｂの下端位置にそれぞれ設けられ
ている。そして、前記変速機取付フランジ１８の前記各
ボス部２２が設けられた位置には、前記シリンダブロッ
ク２の後端部の軸受部１４からクランクシャフト１２の
半径方向に沿って延長されたリブ２８がそれぞれ接続さ
れている。
前記変速機取付フランジ１８の上辺部２４の両端位置、
図４における左側側辺部２６ａの略中央位置及び図４に
おける右側側辺部２６ｂの下端位置にそれぞれ設けられ
ている。そして、前記変速機取付フランジ１８の前記各
ボス部２２が設けられた位置には、前記シリンダブロッ
ク２の後端部の軸受部１４からクランクシャフト１２の
半径方向に沿って延長されたリブ２８がそれぞれ接続さ
れている。
【００２４】また、前記変速機取付フランジ１８には、
該変速機取付フランジ１８に対する前記変速機の位置決
めを行うダウエル孔３０が設けられている。
該変速機取付フランジ１８に対する前記変速機の位置決
めを行うダウエル孔３０が設けられている。
【００２５】前記シリンダブロック２の一方の側部、す
なわち図３における左側の側部には、スタータモータ３
２が配設されている（図１を参照）。
なわち図３における左側の側部には、スタータモータ３
２が配設されている（図１を参照）。
【００２６】このスタータモータ３２は、前記変速機取
付フランジ１８に設けられたスタータモータ取付孔３４
に該スタータモータ３２の一端側を嵌合させることで、
該変速機取付フランジ１８に対する位置決めを行ってい
ると共に、該変速機取付フランジ１８に設けられたスタ
ータモータ取付ボルト孔３６，３６に挿入される取付ボ
ルト（図示せず）によって、該変速機取付フランジ１８
に固定される。
付フランジ１８に設けられたスタータモータ取付孔３４
に該スタータモータ３２の一端側を嵌合させることで、
該変速機取付フランジ１８に対する位置決めを行ってい
ると共に、該変速機取付フランジ１８に設けられたスタ
ータモータ取付ボルト孔３６，３６に挿入される取付ボ
ルト（図示せず）によって、該変速機取付フランジ１８
に固定される。
【００２７】つまり、前記変速機取付フランジ１８のス
タータモータ３２が配設される側は、図３に示すよう
に、前記シリンダブロック２の側壁よりも外側に張り出
すよう形成されている。
タータモータ３２が配設される側は、図３に示すよう
に、前記シリンダブロック２の側壁よりも外側に張り出
すよう形成されている。
【００２８】また、前記スタータモータ取付ボルト孔３
６，３６は、前記スタータモータ取付孔３４の上方及び
側方に位置し、これらのスタータモータ取付ボルト孔３
６，３６の間に前記スタータモータ取付孔３４の中心が
位置するように形成されている。
６，３６は、前記スタータモータ取付孔３４の上方及び
側方に位置し、これらのスタータモータ取付ボルト孔３
６，３６の間に前記スタータモータ取付孔３４の中心が
位置するように形成されている。
【００２９】前記シリンダブロック２のロアデッキ部６
には、前記シリンダブロック２の長手方向に沿ってメイ
ンオイルギャラリ３８が形成されている。このメインオ
イルギャラリ３８は、前記スタータモータ３２が配設さ
れる側のロアデッキ部６に形成されており、図４に示す
ように、前記シリンダブロック２の後端側では、該スタ
ータモータ取付孔３４と前記第４シリンダボア４ｄとの
間に位置している。
には、前記シリンダブロック２の長手方向に沿ってメイ
ンオイルギャラリ３８が形成されている。このメインオ
イルギャラリ３８は、前記スタータモータ３２が配設さ
れる側のロアデッキ部６に形成されており、図４に示す
ように、前記シリンダブロック２の後端側では、該スタ
ータモータ取付孔３４と前記第４シリンダボア４ｄとの
間に位置している。
【００３０】前記スタータモータ３２が配設される側の
シリンダブロック２の側壁には、オイル戻し通路４０，
４１が形成されている。
シリンダブロック２の側壁には、オイル戻し通路４０，
４１が形成されている。
【００３１】前記オイル戻し通路４０は、前記第２シリ
ンダボア４ｂと前記第３シリンダボア４ｃとの間に対応
する前記シリンダブロック２の側壁４２に形成されてい
る。
ンダボア４ｂと前記第３シリンダボア４ｃとの間に対応
する前記シリンダブロック２の側壁４２に形成されてい
る。
【００３２】前記オイル戻し通路４１は、前記第３シリ
ンダボア４ｃと前記第４シリンダボア４ｄとの間に対応
する前記シリンダブロック２の側壁４３に形成されてい
る。
ンダボア４ｃと前記第４シリンダボア４ｄとの間に対応
する前記シリンダブロック２の側壁４３に形成されてい
る。
【００３３】これらのオイル戻し通路４０，４１は、前
記シリンダボア４の軸方向、すなわち図２の上下方向に
沿って形成されており、一端がシリンダヘッド側に開口
していると共に、他端がスカート部８の下端に開口して
いる。また、前記オイル戻し通路４０，４１が設けられ
た部分の側壁４２，４３は、オイル戻し通路４０，４１
が設けられていない部分の側壁よりも前記シリンダブロ
ック２の外側に向かって膨出するよう形成されている。
記シリンダボア４の軸方向、すなわち図２の上下方向に
沿って形成されており、一端がシリンダヘッド側に開口
していると共に、他端がスカート部８の下端に開口して
いる。また、前記オイル戻し通路４０，４１が設けられ
た部分の側壁４２，４３は、オイル戻し通路４０，４１
が設けられていない部分の側壁よりも前記シリンダブロ
ック２の外側に向かって膨出するよう形成されている。
【００３４】前記オイル戻し通路４１と前記シリンダブ
ロック２後端部との間に位置するウォータジャケット壁
９ａの外側には、図３に示すように断面略Ｌ字形を呈
し、底部４５ａが前記ウォータジャケット壁９ａに接続
された隔壁４５が設けられている。この隔壁４５の機関
前方側の端部は、図１に示すように、前記第３シリンダ
ボア４ｃと前記第４シリンダボア４ｄとの間の膨出した
側壁４３に接続され、かつ該隔壁４５の機関後方側の端
部は、図５に示すように、前記変速機取付フランジ１８
に設けられたボス部２２に接続されている。
ロック２後端部との間に位置するウォータジャケット壁
９ａの外側には、図３に示すように断面略Ｌ字形を呈
し、底部４５ａが前記ウォータジャケット壁９ａに接続
された隔壁４５が設けられている。この隔壁４５の機関
前方側の端部は、図１に示すように、前記第３シリンダ
ボア４ｃと前記第４シリンダボア４ｄとの間の膨出した
側壁４３に接続され、かつ該隔壁４５の機関後方側の端
部は、図５に示すように、前記変速機取付フランジ１８
に設けられたボス部２２に接続されている。
【００３５】そして、前記隔壁４５と前記ウォータジャ
ケット壁９ａとの間には、前記シリンダブロック２の後
端部から前記シリンダブロック２の長手方向に沿ったバ
イパス溝４４が形成されている。
ケット壁９ａとの間には、前記シリンダブロック２の後
端部から前記シリンダブロック２の長手方向に沿ったバ
イパス溝４４が形成されている。
【００３６】このバイパス溝４４は、前記オイル戻し通
路４１に接続されている。つまり、前記隔壁４５及び前
記側壁４３からなる膨出部４６の内部に、前記オイル戻
し通路４１及び前記バイパス溝４４が形成されている。
路４１に接続されている。つまり、前記隔壁４５及び前
記側壁４３からなる膨出部４６の内部に、前記オイル戻
し通路４１及び前記バイパス溝４４が形成されている。
【００３７】前記バイパス溝４４の底面は前記底部４５
ａによって構成され、前記シリンダブロック２の前端側
に向かって所定の傾斜角度αを有するよう形成されてい
る。詳しくは、車両を旋回運転した時に潤滑性能から要
求される所定角度以上の傾斜を有するよう形成されてお
り、本実施例では、前記底部４５ａの傾斜角度αは、前
記シリンダブロック２上端面に対して３５°以上として
いる。
ａによって構成され、前記シリンダブロック２の前端側
に向かって所定の傾斜角度αを有するよう形成されてい
る。詳しくは、車両を旋回運転した時に潤滑性能から要
求される所定角度以上の傾斜を有するよう形成されてお
り、本実施例では、前記底部４５ａの傾斜角度αは、前
記シリンダブロック２上端面に対して３５°以上として
いる。
【００３８】また、前記底部４５ａは、前記シリンダブ
ロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１との接
続部４８が断面略円弧状に形成され、該シリンダブロッ
ク２の後端部に隣接する該オイル戻し通路４１に対して
該底部４５が屈曲することなく滑らかに接続されてい
る。
ロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１との接
続部４８が断面略円弧状に形成され、該シリンダブロッ
ク２の後端部に隣接する該オイル戻し通路４１に対して
該底部４５が屈曲することなく滑らかに接続されてい
る。
【００３９】尚、この実施例は図３に示すように、前記
スカート部８がクランクシャフト１２の回転中心付近ま
で延長されたハーフスカート形式のものである。また、
この実施例においては、前記スカート部８の下端が、オ
イルパン（図示せず）を取り付けるためのオイルパン取
付フランジ５４となり、このオイルパンとは別体で、前
記クランクシャフト１２の下半分を支持する軸受けキャ
ップが前記軸受部１４に取り付けられる構成となってい
るが、このような軸受けキャップを備えたラダーフレー
ムをこのスカート部８の下端に取り付けて、このラダー
フレームに対してオイルパンを取り付けるよう構成する
ことも可能である。
スカート部８がクランクシャフト１２の回転中心付近ま
で延長されたハーフスカート形式のものである。また、
この実施例においては、前記スカート部８の下端が、オ
イルパン（図示せず）を取り付けるためのオイルパン取
付フランジ５４となり、このオイルパンとは別体で、前
記クランクシャフト１２の下半分を支持する軸受けキャ
ップが前記軸受部１４に取り付けられる構成となってい
るが、このような軸受けキャップを備えたラダーフレー
ムをこのスカート部８の下端に取り付けて、このラダー
フレームに対してオイルパンを取り付けるよう構成する
ことも可能である。
【００４０】また、前記スタータモータ３２が配設され
ていない側のシリンダブロック２の側壁にもオイル戻し
通路５１，５２，５３が形成されており、シリンダヘッ
ドから還流する潤滑オイルは、図２及び図３に矢示する
ように、オイル戻し通路４０，４１，５１，５２，５３
を介して、シリンダブロック２の下方へ流れるが、シリ
ンダヘッドの後端部から還流する潤滑オイルは、バイパ
ス溝４４を介してシリンダブロック２の後端部に隣接す
るオイル戻し通路４１に流入する。
ていない側のシリンダブロック２の側壁にもオイル戻し
通路５１，５２，５３が形成されており、シリンダヘッ
ドから還流する潤滑オイルは、図２及び図３に矢示する
ように、オイル戻し通路４０，４１，５１，５２，５３
を介して、シリンダブロック２の下方へ流れるが、シリ
ンダヘッドの後端部から還流する潤滑オイルは、バイパ
ス溝４４を介してシリンダブロック２の後端部に隣接す
るオイル戻し通路４１に流入する。
【００４１】このように構成されたシリンダブロック２
においては、前記変速機取付フランジ１８の前記スター
タモータ３２が取り付けられる部分が、膨出部４６及び
ロアデッキ部６によって構成された箱構造によって支持
することができるので、該変速機取付フランジ１８の前
記スタータモータ３２が取り付けられる部分の剛性が向
上し、シリンダブロック２に生じる振動を低減させるこ
とができる。
においては、前記変速機取付フランジ１８の前記スター
タモータ３２が取り付けられる部分が、膨出部４６及び
ロアデッキ部６によって構成された箱構造によって支持
することができるので、該変速機取付フランジ１８の前
記スタータモータ３２が取り付けられる部分の剛性が向
上し、シリンダブロック２に生じる振動を低減させるこ
とができる。
【００４２】そして、隔壁４５の底部４５ａは、シリン
ダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１と
の接続部４８で断面略円弧状を呈し、該オイル戻し通路
４１と滑らかに接続されているので、該底部４５ａと該
オイル戻し通路４１との接続部４８における応力集中が
低減され、高い耐久性及び信頼性を得ることができる。
また、前記シリンダブロック２の後端部側にバイパス溝
４４を設けることによって、前記シリンダブロック２の
後端部側に前記シリンダブロック２の上下方向に沿った
オイル戻し通路を設けることなくシリンダヘッド２後端
部から還流する潤滑オイルを回収することができるの
で、スタータモータ３２をシリンダブロック２の中心に
近づけることができ、内燃機関全体のコンパクト化を図
ることができると共に、シリンダヘッド２後端部から還
流する潤滑オイルの回収性能を向上させることができ
る。
ダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１と
の接続部４８で断面略円弧状を呈し、該オイル戻し通路
４１と滑らかに接続されているので、該底部４５ａと該
オイル戻し通路４１との接続部４８における応力集中が
低減され、高い耐久性及び信頼性を得ることができる。
また、前記シリンダブロック２の後端部側にバイパス溝
４４を設けることによって、前記シリンダブロック２の
後端部側に前記シリンダブロック２の上下方向に沿った
オイル戻し通路を設けることなくシリンダヘッド２後端
部から還流する潤滑オイルを回収することができるの
で、スタータモータ３２をシリンダブロック２の中心に
近づけることができ、内燃機関全体のコンパクト化を図
ることができると共に、シリンダヘッド２後端部から還
流する潤滑オイルの回収性能を向上させることができ
る。
【００４３】特に、バイパス溝４４の底部となる前記隔
壁４５の底部４５ａを、シリンダブロック２上端面に対
して所定角度（本実施例では３５°）以上に傾斜させ、
車両が旋回した時においても、該底部４５ａに沿って潤
滑オイルがシリンダヘッド側へと逆流することなく、シ
リンダブロック２下方のオイルパンに潤滑オイルが円滑
に回収されるように構成している。尚、この所定角度
は、車両に要求される最大の旋回能力の程度によって決
まるものである。
壁４５の底部４５ａを、シリンダブロック２上端面に対
して所定角度（本実施例では３５°）以上に傾斜させ、
車両が旋回した時においても、該底部４５ａに沿って潤
滑オイルがシリンダヘッド側へと逆流することなく、シ
リンダブロック２下方のオイルパンに潤滑オイルが円滑
に回収されるように構成している。尚、この所定角度
は、車両に要求される最大の旋回能力の程度によって決
まるものである。
【００４４】また、前記バイパス溝４４によって、シリ
ンダヘッドの後端部側から還流する潤滑オイルを前記シ
リンダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４
１に合流させているので、クランクケース内に落下した
潤滑オイルのオイルパンまでの流動距離を短縮すること
ができ、クランクケース内でコネクティングロッド等の
可動部品のオイルたたき等により潤滑オイル内に気泡を
発生させることなく効率良くオイルパンに潤滑オイルを
回収することができる。
ンダヘッドの後端部側から還流する潤滑オイルを前記シ
リンダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４
１に合流させているので、クランクケース内に落下した
潤滑オイルのオイルパンまでの流動距離を短縮すること
ができ、クランクケース内でコネクティングロッド等の
可動部品のオイルたたき等により潤滑オイル内に気泡を
発生させることなく効率良くオイルパンに潤滑オイルを
回収することができる。
【図１】本発明に係る内燃機関のシリンダブロックの平
面図。
面図。
【図２】本発明に係る内燃機関のシリンダブロックの正
面図。
面図。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図４】本発明に係る内燃機関のシリンダブロックの後
端部側の側面図。
端部側の側面図。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
２…シリンダブロック ４…シリンダボア ２２…ボス部 ３２…スタータモータ ４１…オイル戻し通路 ４４…バイパス溝
Claims (4)
- 【請求項１】 シリンダヘッドから還流する潤滑オイル
をクランクケースに導入するオイル戻し通路が、側壁の
シリンダボア間に対応する部分に形成された多気筒内燃
機関のシリンダブロックにおいて、 シリンダヘッドの最端部から還流する潤滑オイルをシリ
ンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路を介し
てクランクケースに導入するバイパス溝が、前記シリン
ダブロックの最端部と該最端部に隣接するオイル戻し通
路との間の前記側壁に該シリンダブロックの長手方向に
沿って形成されていることを特徴とする多気筒内燃機関
のシリンダブロック。 - 【請求項２】 前記シリンダブロックの最端部側に設け
られた変速機取付フランジに該シリンダブロックの側壁
に沿って配設されたスタータモータが取り付けられ、前
記スタータモータが配設される側のシリンダブロックの
側壁には、前記シリンダブロック最端部から前記シリン
ダブロックの最端部に隣接するシリンダボア間にかけ
て、該シリンダブロックの外側に張り出した膨出部が形
成され、前記膨出部内に前記バイパス溝及び前記シリン
ダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路が設けら
れ、かつ前記膨出部は、前記シリンダブロックのロアデ
ッキ部に連結されていると共に、前記シリンダブロック
の最端部側では前記変速機取付フランジに設けられたボ
ス部に連結されていることを特徴とする請求項１に記載
の多気筒内燃機関のシリンダブロック。 - 【請求項３】 前記バイパス溝の底部は、該バイパス溝
が接続されたオイル戻し通路との接続部分で断面略円弧
状を呈し、該オイル戻し通路に対して滑らかに接続され
ていることを特徴とする請求項１または２に記載の多気
筒内燃機関のシリンダブロック。 - 【請求項４】 前記多気筒内燃機関は車両用の内燃機関
であり、前記バイパス溝の底部は、前記シリンダブロッ
クの長手方向に沿って、車両の旋回時の潤滑性能から要
求される所定角度以上の傾斜を有するよう形成されてい
ることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の多
気筒内燃機関のシリンダブロック。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000018219A JP3736254B2 (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 多気筒内燃機関のシリンダブロック |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000018219A JP3736254B2 (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 多気筒内燃機関のシリンダブロック |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001207816A true JP2001207816A (ja) | 2001-08-03 |
| JP3736254B2 JP3736254B2 (ja) | 2006-01-18 |
Family
ID=18545095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000018219A Expired - Lifetime JP3736254B2 (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 多気筒内燃機関のシリンダブロック |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3736254B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011080420A (ja) * | 2009-10-07 | 2011-04-21 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関のシリンダブロック |
| WO2014033528A1 (en) | 2012-08-28 | 2014-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| KR101371839B1 (ko) | 2008-07-07 | 2014-03-07 | 현대자동차주식회사 | 실린더 보어 외벽을 이용한 강성 강화 타입 실린더 블록 |
| JP2014043826A (ja) * | 2012-08-28 | 2014-03-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| JP2014088801A (ja) * | 2012-10-30 | 2014-05-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| JP2014122566A (ja) * | 2012-12-20 | 2014-07-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| JP2014134118A (ja) * | 2013-01-09 | 2014-07-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
-
2000
- 2000-01-27 JP JP2000018219A patent/JP3736254B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101371839B1 (ko) | 2008-07-07 | 2014-03-07 | 현대자동차주식회사 | 실린더 보어 외벽을 이용한 강성 강화 타입 실린더 블록 |
| JP2011080420A (ja) * | 2009-10-07 | 2011-04-21 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関のシリンダブロック |
| WO2014033528A1 (en) | 2012-08-28 | 2014-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JP2014043826A (ja) * | 2012-08-28 | 2014-03-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| JP2014043824A (ja) * | 2012-08-28 | 2014-03-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| US9638132B2 (en) | 2012-08-28 | 2017-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JP2014088801A (ja) * | 2012-10-30 | 2014-05-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| JP2014122566A (ja) * | 2012-12-20 | 2014-07-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| JP2014134118A (ja) * | 2013-01-09 | 2014-07-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3736254B2 (ja) | 2006-01-18 |
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