JP3736254B2 - 多気筒内燃機関のシリンダブロック - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒内燃機関のシリンダブロックに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の主要部となるシリンダブロックは、一般に、アルミニウム合金や鋳鉄等を用いて一体に鋳造されるものであり、複数のシリンダが機関の前後方向に沿って配置されていると共に、その下部にクランクケース上部を形成するスカート部が一体に形成されている。
【０００３】
そして、前記シリンダブロックの後端側の側部にスタータモータが配設され、このスタータモータの先端部が、前記シリンダブロックの後端部に取り付けられた変速機内部に入り込んだ構成のものが従来から広く知られている。
【０００４】
また、シリンダブロックには、シリンダヘッド側からクランクケース内へ潤滑オイルを戻すためのオイル戻し通路が、シリンダブロックの上下方向に沿って形成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
シリンダヘッド側からの潤滑オイルを円滑にシリンダブロック下部へ導入するためには、シリンダブロックの後端部にもオイル戻し通路を設けることが好ましいが、上述したように、シリンダブロックの後端側の側部には、前記スタータモータが配設されているため、シリンダブロックの後端部にオイル戻し通路を形成しようとすると、該スタータモータの脇をオイル戻し通路が通る構成となり、前記スタータモータの取り付け位置が前記シリンダブロックの外側に移動してしまい、エンジンが全体として大型化してしまうとういう問題がある。
【０００６】
また、前記シリンダブロックの側部にスタータモータが単に配設された構造では、該スタータモータが取り付けられる部分を箱構造によって支持することができず、該スタータモータが取り付けられた部分における前記シリンダブロックの剛性が低下してしまうという問題がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１に記載の発明は、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルをクランクケースに導入するオイル戻し通路が、側壁のシリンダボア間に対応する部分に形成された多気筒内燃機関のシリンダブロックにおいて、シリンダブロックの最端部側に設けられた変速機取付フランジにシリンダブロックの側壁に沿って配設されたスタータモータが取り付けられ、スタータモータが配設される側のシリンダブロックの側壁には、シリンダヘッドの最端部からシリンダブロックの最端部に還流した潤滑オイルをシリンダブロックの最端部に最も近いシリンダボア間のオイル戻し通路に導入し、このオイル戻し通路の上方から還流する潤滑オイルと合流させるバイパス溝が、シリンダブロックの長手方向に沿って形成されていることを特徴としている。オイル戻し通路はその機能上、シリンダブロックを鉛直方向に貫くように形成されるが、シリンダヘッドの最端部から還流する潤滑オイルを、シリンダブロックの最端部にオイル戻し通路を設けて、クランクケースに導入するのではなく、バイパス溝によってシリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路に導入することで、シリンダブロック最端部に配設されるスタータモータの配置の自由度が向上する。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、スタータモータが配設される側のシリンダブロックの側壁には、シリンダブロック最端部からシリンダブロックの最端部に隣接するシリンダボア間にかけて、シリンダブロックの外側に張り出した膨出部が形成され、膨出部内に、バイパス溝とシリンダブロックの最端部に最も近いシリンダボア間のオイル戻し通路とが設けられ、膨出部は、シリンダブロックのロアデッキ部に連結されていると共に、シリンダブロックの最端部側では変速機取付フランジに設けられたボス部に連結されていることを特徴としている。これによって膨出部及びロアデッキ部からなる箱構造が、シリンダブロックの最端部のスタータモータが取り付けられる部分に形成される。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、バイパス溝の底部は、バイパス溝が接続されたオイル戻し通路との接続部分で断面略円弧状を呈し、このオイル戻し通路に対して滑らかに接続されていることを特徴としている。これによって、シリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路とバイパス溝の底部との接続部分の応力集中が低減される。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、多気筒内燃機関は車両用の内燃機関であり、バイパス溝の底部は、シリンダブロックの長手方向に沿って、車両の旋回時の潤滑性能から要求される所定角度以上の傾斜を有するよう形成されていることを特徴としている。これによって、車両の旋回運転時に、シリンダヘッド最端部から還流する潤滑オイルが逆流することなく、シリンダブロック最端部に隣接するオイル戻し通路に流入する。
【００１１】
【発明の効果】
本発明に係る内燃機関のシリンダブロックは、シリンダヘッドの最端部から還流する潤滑オイルをバイパス溝を介し、シリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路に流入させることによって、シリンダブロックの最端部に取り付けられるスタータモータの配置の自由度が向上し、エンジン全体のコンパクト化を図ることができると共に、シリンダヘッド最端部からの潤滑オイルの回収を容易にすることができる。
【００１２】
また、請求項２のように、シリンダブロックの最端部のスタータモータが取り付けられる部分が、膨出部及びロアデッキ部からなる箱構造で支持されることにより、スタータモータが取り付けられる部分の剛性を上げることができ、総じてシリンダブロック全体の剛性が上げることができる。そのため、シリンダブロックに生じる振動を低減することができる。
【００１３】
そして、請求項３に記載の発明は、シリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路とバイパス溝の底部との接続部分の応力集中が低減されるので、シリンダブロックの耐久信頼性を向上させることができる。
【００１４】
また、バイパス溝の底部を傾斜させた請求項４の発明では、車両の旋回運転時においても、シリンダヘッド最端部から還流する潤滑オイルが逆流することなく、シリンダブロック最端部に隣接するオイル戻し通路に円滑に流入させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１〜図５は、この発明を直列４気筒内燃機関のシリンダブロック２として構成した実施例を示している。
【００１７】
このシリンダブロック２は、例えば鋳鉄あるいはアルミニウム合金等を用いて各部一体に鋳造されたものであって、図１に示すように、シリンダ壁５によって４つのシリンダボア４が機関の前後方向に沿って直列に設けられている。ここで、図１における右側が機関前端部であり、図１の右側から左側に向かって順に第１シリンダボア４ａ、第２シリンダボア４ｂ、第３シリンダボア４ｃ、第４シリンダボア４ｄとなっている。
【００１８】
図２及び図３に示すように、前記シリンダ壁５の下端に位置するロアデッキ部６には、クランクケースの上部を構成するスカート部８が前記シリンダブロック２下方、すなわち図２における下方に向かって形成されている。
【００１９】
また、前記シリンダ壁５の上端側には、その外周を囲むようにウォータジャケット壁９（図１を参照）が形成されている。このウォータジャケット壁９と前記シリンダ壁５との間にはウォータジャケット１１が形成されている。つまり、前記シリンダブロック２の側壁は、前記ウォータジャケット壁９、前記シリンダ壁５及び前記スカート部８等によって構成されている。
【００２０】
前記スカート部８内部には、各気筒毎に仕切るように、気筒間位置並びに機関の前後両端部に隔壁状のバルクヘッド１０が形成されている。このバルクヘッド１０の下縁中央部には、クランクシャフト１２の上側半分を支持する軸受部１４がそれぞれ形成されている。
【００２１】
そして、図４に示すように、前記シリンダブロック２の後端部、すなわち図１において左側の端部には、変速機（図示せず）を固定するための変速機取付フランジ１８が形成されている。
【００２２】
前記変速機は、この変速機取付フランジ１８に、図示せぬ取付ボルトによって固定されている。この取付ボルトが挿通される取付ボルト孔２０は、その周囲が厚肉に形成されたボス部２２に設けられている。
【００２３】
前記ボス部２２は、本実施例においては、前記変速機取付フランジ１８の上辺部２４の両端位置、図４における左側側辺部２６ａの略中央位置及び図４における右側側辺部２６ｂの下端位置にそれぞれ設けられている。そして、前記変速機取付フランジ１８の前記各ボス部２２が設けられた位置には、前記シリンダブロック２の後端部の軸受部１４からクランクシャフト１２の半径方向に沿って延長されたリブ２８がそれぞれ接続されている。
【００２４】
また、前記変速機取付フランジ１８には、該変速機取付フランジ１８に対する前記変速機の位置決めを行うダウエル孔３０が設けられている。
【００２５】
前記シリンダブロック２の一方の側部、すなわち図３における左側の側部には、スタータモータ３２が配設されている（図１を参照）。
【００２６】
このスタータモータ３２は、前記変速機取付フランジ１８に設けられたスタータモータ取付孔３４に該スタータモータ３２の一端側を嵌合させることで、該変速機取付フランジ１８に対する位置決めを行っていると共に、該変速機取付フランジ１８に設けられたスタータモータ取付ボルト孔３６，３６に挿入される取付ボルト（図示せず）によって、該変速機取付フランジ１８に固定される。
【００２７】
つまり、前記変速機取付フランジ１８のスタータモータ３２が配設される側は、図３に示すように、前記シリンダブロック２の側壁よりも外側に張り出すよう形成されている。
【００２８】
また、前記スタータモータ取付ボルト孔３６，３６は、前記スタータモータ取付孔３４の上方及び側方に位置し、これらのスタータモータ取付ボルト孔３６，３６の間に前記スタータモータ取付孔３４の中心が位置するように形成されている。
【００２９】
前記シリンダブロック２のロアデッキ部６には、前記シリンダブロック２の長手方向に沿ってメインオイルギャラリ３８が形成されている。このメインオイルギャラリ３８は、前記スタータモータ３２が配設される側のロアデッキ部６に形成されており、図４に示すように、前記シリンダブロック２の後端側では、該スタータモータ取付孔３４と前記第４シリンダボア４ｄとの間に位置している。
【００３０】
前記スタータモータ３２が配設される側のシリンダブロック２の側壁には、オイル戻し通路４０，４１が形成されている。
【００３１】
前記オイル戻し通路４０は、前記第２シリンダボア４ｂと前記第３シリンダボア４ｃとの間に対応する前記シリンダブロック２の側壁４２に形成されている。
【００３２】
前記オイル戻し通路４１は、前記第３シリンダボア４ｃと前記第４シリンダボア４ｄとの間に対応する前記シリンダブロック２の側壁４３に形成されている。
【００３３】
これらのオイル戻し通路４０，４１は、前記シリンダボア４の軸方向、すなわち図２の上下方向に沿って形成されており、一端がシリンダヘッド側に開口していると共に、他端がスカート部８の下端に開口している。また、前記オイル戻し通路４０，４１が設けられた部分の側壁４２，４３は、オイル戻し通路４０，４１が設けられていない部分の側壁よりも前記シリンダブロック２の外側に向かって膨出するよう形成されている。
【００３４】
前記オイル戻し通路４１と前記シリンダブロック２後端部との間に位置するウォータジャケット壁９ａの外側には、図３に示すように断面略Ｌ字形を呈し、底部４５ａが前記ウォータジャケット壁９ａに接続された隔壁４５が設けられている。この隔壁４５の機関前方側の端部は、図１に示すように、前記第３シリンダボア４ｃと前記第４シリンダボア４ｄとの間の膨出した側壁４３に接続され、かつ該隔壁４５の機関後方側の端部は、図５に示すように、前記変速機取付フランジ１８に設けられたボス部２２に接続されている。
【００３５】
そして、前記隔壁４５と前記ウォータジャケット壁９ａとの間には、前記シリンダブロック２の後端部から前記シリンダブロック２の長手方向に沿ったバイパス溝４４が形成されている。
【００３６】
このバイパス溝４４は、前記オイル戻し通路４１に接続されている。つまり、前記隔壁４５及び前記側壁４３からなる膨出部４６の内部に、前記オイル戻し通路４１及び前記バイパス溝４４が形成されている。
【００３７】
前記バイパス溝４４の底面は前記底部４５ａによって構成され、前記シリンダブロック２の前端側に向かって所定の傾斜角度αを有するよう形成されている。詳しくは、車両を旋回運転した時に潤滑性能から要求される所定角度以上の傾斜を有するよう形成されており、本実施例では、前記底部４５ａの傾斜角度αは、前記シリンダブロック２上端面に対して３５°以上としている。
【００３８】
また、前記底部４５ａは、前記シリンダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１との接続部４８が断面略円弧状に形成され、該シリンダブロック２の後端部に隣接する該オイル戻し通路４１に対して該底部４５ａが屈曲することなく滑らかに接続されている。
【００３９】
尚、この実施例は図３に示すように、前記スカート部８がクランクシャフト１２の回転中心付近まで延長されたハーフスカート形式のものである。また、この実施例においては、前記スカート部８の下端が、オイルパン（図示せず）を取り付けるためのオイルパン取付フランジ５４となり、このオイルパンとは別体で、前記クランクシャフト１２の下半分を支持する軸受けキャップが前記軸受部１４に取り付けられる構成となっているが、このような軸受けキャップを備えたラダーフレームをこのスカート部８の下端に取り付けて、このラダーフレームに対してオイルパンを取り付けるよう構成することも可能である。
【００４０】
また、前記スタータモータ３２が配設されていない側のシリンダブロック２の側壁にもオイル戻し通路５１，５２，５３が形成されており、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルは、図２及び図３に矢示するように、オイル戻し通路４０，４１，５１，５２，５３を介して、シリンダブロック２の下方へ流れるが、シリンダヘッドの後端部から還流する潤滑オイルは、バイパス溝４４を介してシリンダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１に流入する。
【００４１】
このように構成されたシリンダブロック２においては、前記変速機取付フランジ１８の前記スタータモータ３２が取り付けられる部分が、膨出部４６及びロアデッキ部６によって構成された箱構造によって支持することができるので、該変速機取付フランジ１８の前記スタータモータ３２が取り付けられる部分の剛性が向上し、シリンダブロック２に生じる振動を低減させることができる。
【００４２】
そして、隔壁４５の底部４５ａは、シリンダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１との接続部４８で断面略円弧状を呈し、該オイル戻し通路４１と滑らかに接続されているので、該底部４５ａと該オイル戻し通路４１との接続部４８における応力集中が低減され、高い耐久性及び信頼性を得ることができる。
また、前記シリンダブロック２の後端部側にバイパス溝４４を設けることによって、前記シリンダブロック２の後端部側に前記シリンダブロック２の上下方向に沿ったオイル戻し通路を設けることなくシリンダヘッド２後端部から還流する潤滑オイルを回収することができるので、スタータモータ３２をシリンダブロック２の中心に近づけることができ、内燃機関全体のコンパクト化を図ることができると共に、シリンダヘッド２後端部から還流する潤滑オイルの回収性能を向上させることができる。
【００４３】
特に、バイパス溝４４の底部となる前記隔壁４５の底部４５ａを、シリンダブロック２上端面に対して所定角度（本実施例では３５°）以上に傾斜させ、車両が旋回した時においても、該底部４５ａに沿って潤滑オイルがシリンダヘッド側へと逆流することなく、シリンダブロック２下方のオイルパンに潤滑オイルが円滑に回収されるように構成している。尚、この所定角度は、車両に要求される最大の旋回能力の程度によって決まるものである。
【００４４】
また、前記バイパス溝４４によって、シリンダヘッドの後端部側から還流する潤滑オイルを前記シリンダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１に合流させているので、クランクケース内に落下した潤滑オイルのオイルパンまでの流動距離を短縮することができ、クランクケース内でコネクティングロッド等の可動部品のオイルたたき等により潤滑オイル内に気泡を発生させることなく効率良くオイルパンに潤滑オイルを回収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る内燃機関のシリンダブロックの平面図。
【図２】本発明に係る内燃機関のシリンダブロックの正面図。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図４】本発明に係る内燃機関のシリンダブロックの後端部側の側面図。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【符号の説明】
２…シリンダブロック
４…シリンダボア
２２…ボス部
３２…スタータモータ
４１…オイル戻し通路
４４…バイパス溝
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒内燃機関のシリンダブロックに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の主要部となるシリンダブロックは、一般に、アルミニウム合金や鋳鉄等を用いて一体に鋳造されるものであり、複数のシリンダが機関の前後方向に沿って配置されていると共に、その下部にクランクケース上部を形成するスカート部が一体に形成されている。
【０００３】
そして、前記シリンダブロックの後端側の側部にスタータモータが配設され、このスタータモータの先端部が、前記シリンダブロックの後端部に取り付けられた変速機内部に入り込んだ構成のものが従来から広く知られている。
【０００４】
また、シリンダブロックには、シリンダヘッド側からクランクケース内へ潤滑オイルを戻すためのオイル戻し通路が、シリンダブロックの上下方向に沿って形成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
シリンダヘッド側からの潤滑オイルを円滑にシリンダブロック下部へ導入するためには、シリンダブロックの後端部にもオイル戻し通路を設けることが好ましいが、上述したように、シリンダブロックの後端側の側部には、前記スタータモータが配設されているため、シリンダブロックの後端部にオイル戻し通路を形成しようとすると、該スタータモータの脇をオイル戻し通路が通る構成となり、前記スタータモータの取り付け位置が前記シリンダブロックの外側に移動してしまい、エンジンが全体として大型化してしまうとういう問題がある。
【０００６】
また、前記シリンダブロックの側部にスタータモータが単に配設された構造では、該スタータモータが取り付けられる部分を箱構造によって支持することができず、該スタータモータが取り付けられた部分における前記シリンダブロックの剛性が低下してしまうという問題がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１に記載の発明は、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルをクランクケースに導入するオイル戻し通路が、側壁のシリンダボア間に対応する部分に形成された多気筒内燃機関のシリンダブロックにおいて、シリンダブロックの最端部側に設けられた変速機取付フランジにシリンダブロックの側壁に沿って配設されたスタータモータが取り付けられ、スタータモータが配設される側のシリンダブロックの側壁には、シリンダヘッドの最端部からシリンダブロックの最端部に還流した潤滑オイルをシリンダブロックの最端部に最も近いシリンダボア間のオイル戻し通路に導入し、このオイル戻し通路の上方から還流する潤滑オイルと合流させるバイパス溝が、シリンダブロックの長手方向に沿って形成されていることを特徴としている。オイル戻し通路はその機能上、シリンダブロックを鉛直方向に貫くように形成されるが、シリンダヘッドの最端部から還流する潤滑オイルを、シリンダブロックの最端部にオイル戻し通路を設けて、クランクケースに導入するのではなく、バイパス溝によってシリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路に導入することで、シリンダブロック最端部に配設されるスタータモータの配置の自由度が向上する。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、スタータモータが配設される側のシリンダブロックの側壁には、シリンダブロック最端部からシリンダブロックの最端部に隣接するシリンダボア間にかけて、シリンダブロックの外側に張り出した膨出部が形成され、膨出部内に、バイパス溝とシリンダブロックの最端部に最も近いシリンダボア間のオイル戻し通路とが設けられ、膨出部は、シリンダブロックのロアデッキ部に連結されていると共に、シリンダブロックの最端部側では変速機取付フランジに設けられたボス部に連結されていることを特徴としている。これによって膨出部及びロアデッキ部からなる箱構造が、シリンダブロックの最端部のスタータモータが取り付けられる部分に形成される。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、バイパス溝の底部は、バイパス溝が接続されたオイル戻し通路との接続部分で断面略円弧状を呈し、このオイル戻し通路に対して滑らかに接続されていることを特徴としている。これによって、シリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路とバイパス溝の底部との接続部分の応力集中が低減される。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、多気筒内燃機関は車両用の内燃機関であり、バイパス溝の底部は、シリンダブロックの長手方向に沿って、車両の旋回時の潤滑性能から要求される所定角度以上の傾斜を有するよう形成されていることを特徴としている。これによって、車両の旋回運転時に、シリンダヘッド最端部から還流する潤滑オイルが逆流することなく、シリンダブロック最端部に隣接するオイル戻し通路に流入する。
【００１１】
【発明の効果】
本発明に係る内燃機関のシリンダブロックは、シリンダヘッドの最端部から還流する潤滑オイルをバイパス溝を介し、シリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路に流入させることによって、シリンダブロックの最端部に取り付けられるスタータモータの配置の自由度が向上し、エンジン全体のコンパクト化を図ることができると共に、シリンダヘッド最端部からの潤滑オイルの回収を容易にすることができる。
【００１２】
また、請求項２のように、シリンダブロックの最端部のスタータモータが取り付けられる部分が、膨出部及びロアデッキ部からなる箱構造で支持されることにより、スタータモータが取り付けられる部分の剛性を上げることができ、総じてシリンダブロック全体の剛性が上げることができる。そのため、シリンダブロックに生じる振動を低減することができる。
【００１３】
そして、請求項３に記載の発明は、シリンダブロックの最端部に隣接するオイル戻し通路とバイパス溝の底部との接続部分の応力集中が低減されるので、シリンダブロックの耐久信頼性を向上させることができる。
【００１４】
また、バイパス溝の底部を傾斜させた請求項４の発明では、車両の旋回運転時においても、シリンダヘッド最端部から還流する潤滑オイルが逆流することなく、シリンダブロック最端部に隣接するオイル戻し通路に円滑に流入させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１〜図５は、この発明を直列４気筒内燃機関のシリンダブロック２として構成した実施例を示している。
【００１７】
このシリンダブロック２は、例えば鋳鉄あるいはアルミニウム合金等を用いて各部一体に鋳造されたものであって、図１に示すように、シリンダ壁５によって４つのシリンダボア４が機関の前後方向に沿って直列に設けられている。ここで、図１における右側が機関前端部であり、図１の右側から左側に向かって順に第１シリンダボア４ａ、第２シリンダボア４ｂ、第３シリンダボア４ｃ、第４シリンダボア４ｄとなっている。
【００１８】
図２及び図３に示すように、前記シリンダ壁５の下端に位置するロアデッキ部６には、クランクケースの上部を構成するスカート部８が前記シリンダブロック２下方、すなわち図２における下方に向かって形成されている。
【００１９】
また、前記シリンダ壁５の上端側には、その外周を囲むようにウォータジャケット壁９（図１を参照）が形成されている。このウォータジャケット壁９と前記シリンダ壁５との間にはウォータジャケット１１が形成されている。つまり、前記シリンダブロック２の側壁は、前記ウォータジャケット壁９、前記シリンダ壁５及び前記スカート部８等によって構成されている。
【００２０】
前記スカート部８内部には、各気筒毎に仕切るように、気筒間位置並びに機関の前後両端部に隔壁状のバルクヘッド１０が形成されている。このバルクヘッド１０の下縁中央部には、クランクシャフト１２の上側半分を支持する軸受部１４がそれぞれ形成されている。
【００２１】
そして、図４に示すように、前記シリンダブロック２の後端部、すなわち図１において左側の端部には、変速機（図示せず）を固定するための変速機取付フランジ１８が形成されている。
【００２２】
前記変速機は、この変速機取付フランジ１８に、図示せぬ取付ボルトによって固定されている。この取付ボルトが挿通される取付ボルト孔２０は、その周囲が厚肉に形成されたボス部２２に設けられている。
【００２３】
前記ボス部２２は、本実施例においては、前記変速機取付フランジ１８の上辺部２４の両端位置、図４における左側側辺部２６ａの略中央位置及び図４における右側側辺部２６ｂの下端位置にそれぞれ設けられている。そして、前記変速機取付フランジ１８の前記各ボス部２２が設けられた位置には、前記シリンダブロック２の後端部の軸受部１４からクランクシャフト１２の半径方向に沿って延長されたリブ２８がそれぞれ接続されている。
【００２４】
また、前記変速機取付フランジ１８には、該変速機取付フランジ１８に対する前記変速機の位置決めを行うダウエル孔３０が設けられている。
【００２５】
前記シリンダブロック２の一方の側部、すなわち図３における左側の側部には、スタータモータ３２が配設されている（図１を参照）。
【００２６】
このスタータモータ３２は、前記変速機取付フランジ１８に設けられたスタータモータ取付孔３４に該スタータモータ３２の一端側を嵌合させることで、該変速機取付フランジ１８に対する位置決めを行っていると共に、該変速機取付フランジ１８に設けられたスタータモータ取付ボルト孔３６，３６に挿入される取付ボルト（図示せず）によって、該変速機取付フランジ１８に固定される。
【００２７】
つまり、前記変速機取付フランジ１８のスタータモータ３２が配設される側は、図３に示すように、前記シリンダブロック２の側壁よりも外側に張り出すよう形成されている。
【００２８】
また、前記スタータモータ取付ボルト孔３６，３６は、前記スタータモータ取付孔３４の上方及び側方に位置し、これらのスタータモータ取付ボルト孔３６，３６の間に前記スタータモータ取付孔３４の中心が位置するように形成されている。
【００２９】
前記シリンダブロック２のロアデッキ部６には、前記シリンダブロック２の長手方向に沿ってメインオイルギャラリ３８が形成されている。このメインオイルギャラリ３８は、前記スタータモータ３２が配設される側のロアデッキ部６に形成されており、図４に示すように、前記シリンダブロック２の後端側では、該スタータモータ取付孔３４と前記第４シリンダボア４ｄとの間に位置している。
【００３０】
前記スタータモータ３２が配設される側のシリンダブロック２の側壁には、オイル戻し通路４０，４１が形成されている。
【００３１】
前記オイル戻し通路４０は、前記第２シリンダボア４ｂと前記第３シリンダボア４ｃとの間に対応する前記シリンダブロック２の側壁４２に形成されている。
【００３２】
前記オイル戻し通路４１は、前記第３シリンダボア４ｃと前記第４シリンダボア４ｄとの間に対応する前記シリンダブロック２の側壁４３に形成されている。
【００３３】
これらのオイル戻し通路４０，４１は、前記シリンダボア４の軸方向、すなわち図２の上下方向に沿って形成されており、一端がシリンダヘッド側に開口していると共に、他端がスカート部８の下端に開口している。また、前記オイル戻し通路４０，４１が設けられた部分の側壁４２，４３は、オイル戻し通路４０，４１が設けられていない部分の側壁よりも前記シリンダブロック２の外側に向かって膨出するよう形成されている。
【００３４】
前記オイル戻し通路４１と前記シリンダブロック２後端部との間に位置するウォータジャケット壁９ａの外側には、図３に示すように断面略Ｌ字形を呈し、底部４５ａが前記ウォータジャケット壁９ａに接続された隔壁４５が設けられている。この隔壁４５の機関前方側の端部は、図１に示すように、前記第３シリンダボア４ｃと前記第４シリンダボア４ｄとの間の膨出した側壁４３に接続され、かつ該隔壁４５の機関後方側の端部は、図５に示すように、前記変速機取付フランジ１８に設けられたボス部２２に接続されている。
【００３５】
そして、前記隔壁４５と前記ウォータジャケット壁９ａとの間には、前記シリンダブロック２の後端部から前記シリンダブロック２の長手方向に沿ったバイパス溝４４が形成されている。
【００３６】
このバイパス溝４４は、前記オイル戻し通路４１に接続されている。つまり、前記隔壁４５及び前記側壁４３からなる膨出部４６の内部に、前記オイル戻し通路４１及び前記バイパス溝４４が形成されている。
【００３７】
前記バイパス溝４４の底面は前記底部４５ａによって構成され、前記シリンダブロック２の前端側に向かって所定の傾斜角度αを有するよう形成されている。詳しくは、車両を旋回運転した時に潤滑性能から要求される所定角度以上の傾斜を有するよう形成されており、本実施例では、前記底部４５ａの傾斜角度αは、前記シリンダブロック２上端面に対して３５°以上としている。
【００３８】
また、前記底部４５ａは、前記シリンダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１との接続部４８が断面略円弧状に形成され、該シリンダブロック２の後端部に隣接する該オイル戻し通路４１に対して該底部４５ａが屈曲することなく滑らかに接続されている。
【００３９】
尚、この実施例は図３に示すように、前記スカート部８がクランクシャフト１２の回転中心付近まで延長されたハーフスカート形式のものである。また、この実施例においては、前記スカート部８の下端が、オイルパン（図示せず）を取り付けるためのオイルパン取付フランジ５４となり、このオイルパンとは別体で、前記クランクシャフト１２の下半分を支持する軸受けキャップが前記軸受部１４に取り付けられる構成となっているが、このような軸受けキャップを備えたラダーフレームをこのスカート部８の下端に取り付けて、このラダーフレームに対してオイルパンを取り付けるよう構成することも可能である。
【００４０】
また、前記スタータモータ３２が配設されていない側のシリンダブロック２の側壁にもオイル戻し通路５１，５２，５３が形成されており、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルは、図２及び図３に矢示するように、オイル戻し通路４０，４１，５１，５２，５３を介して、シリンダブロック２の下方へ流れるが、シリンダヘッドの後端部から還流する潤滑オイルは、バイパス溝４４を介してシリンダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１に流入する。
【００４１】
このように構成されたシリンダブロック２においては、前記変速機取付フランジ１８の前記スタータモータ３２が取り付けられる部分が、膨出部４６及びロアデッキ部６によって構成された箱構造によって支持することができるので、該変速機取付フランジ１８の前記スタータモータ３２が取り付けられる部分の剛性が向上し、シリンダブロック２に生じる振動を低減させることができる。
【００４２】
そして、隔壁４５の底部４５ａは、シリンダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１との接続部４８で断面略円弧状を呈し、該オイル戻し通路４１と滑らかに接続されているので、該底部４５ａと該オイル戻し通路４１との接続部４８における応力集中が低減され、高い耐久性及び信頼性を得ることができる。
また、前記シリンダブロック２の後端部側にバイパス溝４４を設けることによって、前記シリンダブロック２の後端部側に前記シリンダブロック２の上下方向に沿ったオイル戻し通路を設けることなくシリンダヘッド２後端部から還流する潤滑オイルを回収することができるので、スタータモータ３２をシリンダブロック２の中心に近づけることができ、内燃機関全体のコンパクト化を図ることができると共に、シリンダヘッド２後端部から還流する潤滑オイルの回収性能を向上させることができる。
【００４３】
特に、バイパス溝４４の底部となる前記隔壁４５の底部４５ａを、シリンダブロック２上端面に対して所定角度（本実施例では３５°）以上に傾斜させ、車両が旋回した時においても、該底部４５ａに沿って潤滑オイルがシリンダヘッド側へと逆流することなく、シリンダブロック２下方のオイルパンに潤滑オイルが円滑に回収されるように構成している。尚、この所定角度は、車両に要求される最大の旋回能力の程度によって決まるものである。
【００４４】
また、前記バイパス溝４４によって、シリンダヘッドの後端部側から還流する潤滑オイルを前記シリンダブロック２の後端部に隣接するオイル戻し通路４１に合流させているので、クランクケース内に落下した潤滑オイルのオイルパンまでの流動距離を短縮することができ、クランクケース内でコネクティングロッド等の可動部品のオイルたたき等により潤滑オイル内に気泡を発生させることなく効率良くオイルパンに潤滑オイルを回収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る内燃機関のシリンダブロックの平面図。
【図２】本発明に係る内燃機関のシリンダブロックの正面図。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図４】本発明に係る内燃機関のシリンダブロックの後端部側の側面図。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【符号の説明】
２…シリンダブロック
４…シリンダボア
２２…ボス部
３２…スタータモータ
４１…オイル戻し通路
４４…バイパス溝
Claims (4)
- シリンダヘッドから還流する潤滑オイルをクランクケースに導入するオイル戻し通路が、側壁のシリンダボア間に対応する部分に形成された多気筒内燃機関のシリンダブロックにおいて、
シリンダブロックの最端部側に設けられた変速機取付フランジにシリンダブロックの側壁に沿って配設されたスタータモータが取り付けられ、スタータモータが配設される側のシリンダブロックの側壁には、シリンダヘッドの最端部からシリンダブロックの最端部に還流した潤滑オイルをシリンダブロックの最端部に最も近いシリンダボア間のオイル戻し通路に導入し、このオイル戻し通路の上方から還流する潤滑オイルと合流させるバイパス溝が、シリンダブロックの長手方向に沿って形成されていることを特徴とする多気筒内燃機関のシリンダブロック。 - スタータモータが配設される側のシリンダブロックの側壁には、シリンダブロック最端部からシリンダブロックの最端部に隣接するシリンダボア間にかけて、シリンダブロックの外側に張り出した膨出部が形成され、膨出部内に、バイパス溝とシリンダブロックの最端部に最も近いシリンダボア間のオイル戻し通路とが設けられ、膨出部は、シリンダブロックのロアデッキ部に連結されていると共に、シリンダブロックの最端部側では変速機取付フランジに設けられたボス部に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関のシリンダブロック。
- バイパス溝の底部は、バイパス溝が接続されたオイル戻し通路との接続部分で断面略円弧状を呈し、このオイル戻し通路に対して滑らかに接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載の多気筒内燃機関のシリンダブロック。
- 多気筒内燃機関は車両用の内燃機関であり、バイパス溝の底部は、シリンダブロックの長手方向に沿って、車両の旋回時の潤滑性能から要求される所定角度以上の傾斜を有するよう形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の多気筒内燃機関のシリンダブロック。
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