JP2001039327A - 車線追従装置 - Google Patents

車線追従装置

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JP2001039327A
JP2001039327A JP11219172A JP21917299A JP2001039327A JP 2001039327 A JP2001039327 A JP 2001039327A JP 11219172 A JP11219172 A JP 11219172A JP 21917299 A JP21917299 A JP 21917299A JP 2001039327 A JP2001039327 A JP 2001039327A
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佐藤　　茂樹
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    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行路面状態を把握した制御開始タイミング
の設定により、不必要に自動操舵制御のＯＮ／ＯＦＦが
繰り返される制御ハンチングを防止する車線追従装置を
提供すること。 【解決手段】 車両を前方車線に追従させる車線追従装
置において、車線情報検出手段ｃにより検出される車線
情報が取得可能か取得不可能かを判断する車線情報取得
判断手段ｆと、車線情報取得判断手段ｆによりもたらさ
れた情報取得モードを監視し、監視された情報取得モー
ドが制御ハンチングを起こしやすいモードであるかどう
かを判定する制御ハンチングモード判定手段ｇと、制御
ハンチングモードであると判定された場合、車線情報が
取得可能な状態が連続しても設定された待ち時間を経過
した後、自動操舵制御を開始する制御開始タイミング設
定手段ｈを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車線情報を取り込
み、操舵トルクを操舵力伝達系に与えることで前方車線
に自車を追従させる自動操舵を行う制御装置、もしく
は、操舵反力トルクを操舵力伝達系に与えることで前方
車線に自車を追従させるべくドライバー操舵をサポート
する制御装置として適用される車線追従装置の技術分野
に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車線追従装置としては、例えば、
特開平９−６６８５３号公報に記載のものが知られてい
る。
【０００３】この公報には、カメラによって取得した車
両前方の映像から、道路上の白線を検出し、この情報に
基づき、左右の白線の略中央を目標ラインとし、目標ラ
インと自車との偏差及び偏角をゼロにするように操舵制
御を行う技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車線追従装置にあっては、自動操舵制御が開始され
るのは、画像情報の取得が可能であるという開始時点の
みの判断で制御が開始されるものであるため、制御開始
後、走行路面状況によっては不必要に自動操舵制御のＯ
Ｎ／ＯＦＦが繰り返される制御ハンチングが生じ、ドラ
イバーに煩わしさを感じさせてしまうという問題があ
る。
【０００５】すなわち、画像情報取得可能という条件の
みで制御を開始すると、例えば、除雪後の路面で、道路
上の白線が短い間隔で認識可能な状態と認識不可能な状
態を繰り返す状況下においては、短時間のうちに操舵制
御の開始と終了が繰り返されることになる。
【０００６】本発明は上記課題に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、走行路面状態を把握した
制御開始タイミングの設定により、不必要に自動操舵制
御のＯＮ／ＯＦＦが繰り返される制御ハンチングを防止
する車線追従装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、図１のクレーム対応図に示すように、操舵力伝達系
ａに設けられ、操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与
える自動操舵アクチュエータｂと、前方道路の車線状態
を検出する車線情報検出手段ｃと、前記車線情報に基づ
いて車両を前方車線に追従させるために必要な制御量を
演算する制御量演算手段ｄと、自動操舵時、算出された
制御量を得る制御指令を前記自動操舵アクチュエータｂ
に対し出力する自動操舵制御手段ｅと、を備えた車線追
従装置において、前記車線情報検出手段ｃにより検出さ
れる車線情報が取得可能か取得不可能かを判断する車線
情報取得判断手段ｆと、前記車線情報取得判断手段ｆに
より制御ハンチングを起こしやすいモードであるかどう
かを判定する制御ハンチングモード判定手段ｇと、制御
ハンチングモードであると判定された場合、車線情報が
取得可能な状態が連続しても設定された待ち時間を経過
した後、自動操舵制御を開始する制御開始タイミング設
定手段ｈと、を設けたことを特徴とする。
【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
車線追従装置において、前記制御ハンチングモード判定
手段ｇを、設定時間内で車線情報が取得可能な状態と車
線情報が取得不可能な状態を設定回数以上繰り返す情報
取得モードの場合、制御ハンチングモードであると判定
する手段としたことを特徴とする。
【０００９】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
車線追従装置において、前記制御ハンチングモード判定
手段ｇを、車線情報が取得不可能な状態が設定時間以上
続いている情報取得モードの場合、制御ハンチングモー
ドであると判定する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明では、自
動操舵時、車線情報検出手段ｃにおいて、前方道路の車
線状態が検出され、制御量演算手段ｄにおいて、車線情
報に基づいて車両を前方車線に追従させるために必要な
制御量が演算され、自動操舵制御手段ｅにおいて、算出
された制御量を得る制御指令が、操舵力伝達系ａに操舵
トルクもしくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチ
ュエータｂに出力される。
【００１１】そして、車線情報取得判断手段ｆにおい
て、車線情報検出手段ｃにより検出される車線情報が取
得可能か取得不可能かが判断され、制御ハンチングモー
ド判定手段ｇにおいて、車線情報取得判断手段ｆにより
もたらされた情報取得モードを監視し、監視された情報
取得モードが制御ハンチングを起こしやすいモードであ
るかどうかが判定され、制御開始タイミング設定手段ｈ
において、制御ハンチングモードであると判定された場
合、車線情報が取得可能な状態が連続しても設定された
待ち時間を経過した後、自動操舵制御が開始される。
【００１２】このように、車線情報検出手段ｃにより検
出される車線情報が取得可能か取得不可能かを判断する
車線情報取得判断手段ｆによりもたらされた情報取得モ
ードを監視することによって走行路面状態を把握するこ
とができる。
【００１３】そして、監視された情報取得モードが制御
ハンチングを起こしやすいモードであると判定される
と、車線情報が取得可能な状態が連続しても設定された
待ち時間を経過した後、自動操舵制御を開始するように
しているため、車線情報が取得可能であれば直ちに制御
を開始し、取得不可能であれば直ちに制御を終了とする
場合のように、制御開始直後に制御終了となるようなこ
とがない。
【００１４】よって、車線情報取得モードの監視により
走行路面状態を把握し、把握された走行路面状態に基づ
き制御ハンチングの可能性が高い時に制御開始タイミン
グを遅らせる設定とすることにより、白線が連続的に認
識可能な状態であると信頼できるまでの間、制御開始が
待たれることになり、不必要に自動操舵制御のＯＮ／Ｏ
ＦＦが繰り返される制御ハンチングを防止することがで
きる。
【００１５】請求項２記載の発明では、制御ハンチング
モード判定手段ｇにおいて、設定時間内で車線情報が取
得可能な状態と車線情報が取得不可能な状態を設定回数
以上繰り返す情報取得モードの場合、制御ハンチングモ
ードであると判定される。
【００１６】例えば、除雪後の路面で、道路上の白線が
短い間隔で認識可能な状態と認識不可能な状態を繰り返
す状況下においては、制御ハンチングモードであると判
定されることになる。
【００１７】よって、断続的にしか白線を認識できない
道路を走行するときに、次に白線が認識されても、白線
が連続的に認識可能な状態であると信頼できるまでの
間、ディレイが入れられることになり、不必要に自動操
舵制御のＯＮ／ＯＦＦが繰り返される制御ハンチングが
防止され、ドライバーが感じる煩わしさを低減すること
ができる。
【００１８】請求項３記載の発明では、制御ハンチング
モード判定手段ｇにおいて、車線情報が取得不可能な状
態が設定時間以上続いている情報取得モードの場合、制
御ハンチングモードであると判定される。
【００１９】例えば、積雪のある路面で、道路上の白線
が認識不可能な状態が連続する状況下においては、制御
ハンチングモードであると判定されることになる。
【００２０】よって、車線情報検出手段ｃによる誤認識
等の原因を含め、連続的に白線を認識できない道路を走
行するときに、次に白線が認識可能であっても、またす
ぐに白線認識不可能な状態となる可能性が高いと判断
し、この判断に基づいて、白線が連続的に認識可能な状
態と信頼できるまでの区間はディレイが入れられること
となり、不必要に自動操舵制御のＯＮ／ＯＦＦが繰り返
される制御ハンチングが防止され、ドライバーが感じる
煩わしさを低減することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１〜３に記載の発明に対応する車線追従装置であ
る。
【００２２】まず、構成を説明する。
【００２３】図２は実施の形態１の車線追従装置が適用
された自動車用操舵系を示す全体システム図であり、図
２において、１はステアリングホイール、２はステアリ
ングシャフト（操舵力伝達系ａに相当）、３は自在継
手、４はラックアンドピニオン式ステアリングギヤボッ
クス、５はサイドロッド、６はウォームホイールギヤ、
７はモータ（自動操舵アクチュエータｂに相当）、８は
ウォームギヤ、９は電磁クラッチ、１０は操舵角セン
サ、１１はＣＣＤカメラ（車線情報検出手段ｃに相
当）、１２は自動操舵コントローラ、１３は自動操舵ス
イッチ、１４は操舵トルクセンサである。
【００２４】前記ステアリングシャフト２は、ステアリ
ングホイール１と一体に回転するアッパーシャフト２ａ
と、アッパーシャフト２ａとは自在継手３により連結さ
れたロアシャフト２ｂとで構成され、アッパーシャフト
２ａの上端にステアリングホイール１が取り付けられ、
ロアシャフト２ｂの下端に設けられたピニオンがラック
アンドピニオン式ステアリングギヤボックス４内で車両
左右方向に延びるサイドロッド５の螺合されている。
【００２５】前記アッパーシャフト２ａの下部には、ウ
ォームホイールギヤ６が設けられ、これに螺合するウォ
ームギヤ８がモータ７のモータ軸に設けられ、モータ駆
動によりアッパーシャフト２ａにモータ操舵トルクが与
えられる。尚、モータ７には電磁クラッチ９が内蔵され
ている。
【００２６】前記操舵角センサ１０は、アッパーシャフ
ト２ａの上部に設けられていて、アッパーシャフト２ａ
の回転角θを検出し、その信号を自動操舵コントローラ
１２に送る。そして、自動操舵コントローラ１２の実操
舵角演算部では、回転角θとステアリングギヤ比を用い
て実操舵角θｄが算出される。
【００２７】前記ＣＣＤカメラ１１は、進行方向の前方
道路を撮影し、その映像信号を自動操舵コントローラ１
２に送る。そして、自動操舵コントローラ１２の画像処
理部では、ＣＣＤカメラ１１からの信号に基づく前方映
像を画像処理し、白線あるいはセンターラインなどの前
方車線の境界線が抽出識別され、自車走行状態情報が作
成される。
【００２８】前記自動操舵コントローラ１２では、自動
操舵モード選択時、自車走行状態情報と設定された目標
ライン情報に基づいて、目標ラインに自車を追従させる
ために必要な目標操舵トルクＴｒまたは目標操舵角Ｔop
tが算出され、実操舵トルクＴｄが目標操舵トルクＴｒ
に一致するように、または、実操舵角θｄが目標操舵角
Ｔoptに一致するように、前記モータ７に対し制御指令
（モータ電流）を出力する自動操舵制御が基本的に行わ
れる。
【００２９】前記自動操舵スイッチ１３は、車室内のド
ライバーが操作可能な位置に設けられ、スイッチＯＮ操
作により自動操舵モードに入る。
【００３０】前記操舵トルクセンサ１４は、アッパーシ
ャフト２ａの上部に操舵角センサ１０と隣接して設けら
れていて、ステアリングホイール１からのドライバー入
力トルクに応じた捩れ角φを検出し、その信号を自動操
舵コントローラ１２に送る。そして、自動操舵コントロ
ーラ１２の実操舵トルク演算部では、捩れ角φを用いて
実操舵トルクＴｄが算出される。
【００３１】次に、作用を説明する。
【００３２】［自動操舵制御処理］図３は自動操舵スイ
ッチ１３のＯＮ時に自動操舵コントローラ１２の自動操
舵制御部（自動操舵制御手段ｅに相当）で行われる自動
操舵制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各
ステップについて説明する。
【００３３】まず、自動操舵制御部には、３つのタイマ
と１つのカウンタを設ける。これらのタイマとカウンタ
の働きは次の通りである。
【００３４】イ）タイマ１（Ｔ１）は、過去の画像認識
状況を記憶しておく所定時間ｔ１の計測を行うものであ
る。
【００３５】ロ）タイマ２（Ｔ２）は、画像が認識され
ている時間を計測するタイマである。
【００３６】ハ）タイマ３（Ｔ３）は、画像が認識でき
ない時間を計測するタイマである。
【００３７】ニ）カウンタ（Ｎ）は、タイマ１によって
計測される所定時間ｔ１内に、画像が認識可能な状況と
認識不可能な状況の切り換えが起こった回数を計測する
ものである。
【００３８】ステップ３０では、白線の認識がＯＫかど
うかが判断される（車線情報取得判断手段ｆに相当）。
ＯＫの場合はステップ３１へ進み、ＮＧの場合はステッ
プ５０へ進む。
【００３９】ステップ３１では、ステップ３０でＯＫと
判断された場合、タイマ１が過去の画像認識状況を記憶
しておく所定時間ｔ１以上かどうかが判断される。ＹＥ
Ｓの場合はステップ３２へ進み、ＮＯの場合はステップ
３３へ進む。
【００４０】ステップ３２では、タイマ１がゼロにリセ
ットされると共に、タイマ１によるカウント（計測）が
開始され、ステップ３３へ進む。
【００４１】ステップ３３では、タイマ２がゼロにリセ
ットされると共に、タイマ２によるカウント（計測）が
開始され、ステップ３４へ進む。
【００４２】ステップ３４では、白線の認識がＯＫかど
うかが判断される（車線情報取得判断手段ｆに相当）。
ＯＫの場合はステップ３５へ進み、ＮＧの場合はステッ
プ４３へ進む。
【００４３】ステップ３５では、ディレイフラグがＯＮ
かどうかが判断される。ＹＥＳの場合はステップ３６へ
進み、ＮＯの場合はステップ３８へ進む。
【００４４】ステップ３６では、ディレイ時間ｔ０の
間、操舵制御開始が待たれ、ステップ３７へ進む。
【００４５】ステップ３７では、ディレイフラグがＯＦ
Ｆにセットされ、ステップ３８へ進む。
【００４６】ステップ３８では、自動操舵制御が開始さ
れ、ステップ３９へ進む。
【００４７】なお、ステップ３５，ステップ３６，ステ
ップ３７及びステップ３８は、制御開始タイミング設定
手段ｈに相当する。
【００４８】ステップ３９では、白線の認識がＯＫかど
うかが判断される。ＯＫの場合はステップ４０へ進み、
ＮＧの場合はステップ４２へ進む。
【００４９】ステップ４０では、タイマ１が所定時間ｔ
１以上かどうかが判断される。ＹＥＳの場合はステップ
４１へ進み、ＮＯの場合はステップ３９へ戻る。
【００５０】ステップ４１では、カウンタＮがゼロにリ
セットされ、タイマ１がゼロにリセットされ、ステップ
３９に戻る。
【００５１】ステップ４２では、自動操舵制御開始後、
白線認識がＮＧとなったら自動操舵制御を終了し、ステ
ップ４３へ進む。
【００５２】ステップ４３では、タイマ２によるカウン
トが停止され、ステップ４４へ進む。
【００５３】ステップ４４では、タイマ１が所定時間ｔ
１以上かどうかが判断される。ＹＥＳの場合はステップ
４５へ進み、ＮＯの場合はステップ４６へ進む。
【００５４】ステップ４５では、カウンタＮがゼロにリ
セットされ、タイマ１がゼロにリセットされ、ステップ
４６へ進む。
【００５５】ステップ４６では、タイマ２のＴ２が短い
設定時間ｔ２以下で、かつ、タイマ１がゼロでないこと
が判断される。ＹＥＳの場合はステップ４７へ進み、Ｎ
Ｏの場合はＳＴＡＲＴへ戻る。
【００５６】ステップ４７では、カウンタＮがＮ＋１に
カウントアップされ、ステップ４８へ進む。
【００５７】ステップ４８では、カウンタＮが設定回数
ｎ（例えば、ｎ＝３）かどうかが判断される（制御ハン
チングモード判定手段ｇに相当）。ＹＥＳの場合はステ
ップ４９へ進み、ＮＯの場合はＳＴＡＲＴへ戻る。
【００５８】ステップ４９では、ディレイフラグがＯＮ
とされ、ＳＴＡＲＴへ戻る。
【００５９】ステップ５０では、タイマ３がゼロにリセ
ットされると共に、タイマ３によるカウント（計測）が
開始され、ステップ５１へ進む。
【００６０】ステップ５１では、白線の認識がＯＫかど
うかが判断される（車線情報取得判断手段ｆに相当）。
ＯＫの場合はステップ５２へ進み、ＮＧの場合はステッ
プ５１での白線認識判断がＯＫとなるまで繰り返され
る。
【００６１】ステップ５２では、タイマ３によるカウン
トが停止され、ステップ５３へ進む。
【００６２】ステップ５３では、タイマ３による計測時
間Ｔ３が設定時間ｔ３以上かどうかが判断される（制御
ハンチングモード判定手段ｇに相当）。ＹＥＳの場合は
ステップ５４へ進み、ＮＯの場合はステップ５５へ進
む。
【００６３】ステップ５４では、ディレイフラグがＯＮ
とされ、ステップ５５へ進む。
【００６４】ステップ５５では、タイマ１が所定時間ｔ
１以上かどうかが判断される。ＹＥＳの場合はステップ
５６へ進み、ＮＯの場合はＳＴＡＲＴへ戻る。
【００６５】ステップ５６では、カウンタＮがゼロにリ
セットされ、タイマ１がゼロにリセットされ、ＳＴＡＲ
Ｔへ戻る。
【００６６】［白線認識による自動操舵制御作用］自動
操舵スイッチ１３をＯＮにしての自動操舵モード時であ
って、白線認識が連続的にＯＫであるときには、図３の
フローチャートにおいて、ステップ３０→ステップ３１
→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３５→ステッ
プ３８へと進む流れとなり、ステップ３８では、直ちに
自動操舵制御が開始される。
【００６７】そして、ステップ３８により自動操舵制御
が開始されると、実操舵トルクＴｄが目標操舵トルクＴ
ｒに一致するように、または、実操舵角θｄが目標操舵
角Ｔoptに一致するように、モータ７に対しモータ電流
が出力され、設定された目標ラインに沿って自車を追従
させる自動操舵制御が行われる。
【００６８】さらに、ステップ３８による自動操舵制御
の開始後、ステップ３９の白線の認識不能という制御終
了条件を満足すると、ステップ４２へ進み、自動操舵制
御は終了する。この制御上の終了原因以外に、ドライバ
ー意志により自動操舵スイッチ１３をＯＦＦにする場合
も制御が終了する。
【００６９】よって、高速道路等での走行時であって、
白線認識が連続的にＯＫであるときには、自動操舵スイ
ッチ１３をＯＮにすると、応答良く直ちに自動操舵制御
が開始されることになる。
【００７０】［制御ハンチングモードでの自動操舵制御
作用］まず、図３のステップ３０やステップ３４やステ
ップ５１では、白線認識がＯＫかどうか、つまり、検出
される車線情報が取得可能か取得不可能かが判断され
る。そして、ステップ３１〜ステップ３３及びステップ
４３〜ステップ４８と、ステップ５０〜ステップ５３に
おいて、どのように白線が認識されているかその白線認
識モード（情報取得モード）が監視され、ステップ４８
とステップ５３において、監視された白線認識モードが
制御ハンチングを起こしやすいモードであると判定され
ると、ステップ４９とステップ５４において、ディレイ
フラグがＯＮとされ、その後、ステップ３０→ステップ
３１→ステップ３３→ステップ３４へと進み、白線認識
ＯＫの状態が連続すると、ステップ３４からステップ３
５→ステップ３６→ステップ３７→ステップ３８へと進
み、設定されたディレイ時間ｔ０を経過した後、自動操
舵制御が開始される。
【００７１】このように、ＣＣＤカメラ１１により検出
される白線が認識可能か認識不可能かを判断するステッ
プ３０やステップ３４やステップ５１によりもたらされ
た白線認識モードを監視することによって走行路面状態
を把握することができる。
【００７２】そして、監視された白線認識モードが制御
ハンチングを起こしやすいモードであると判定される
と、白線認識ＯＫな状態が連続しても設定されたディレ
イ時間ｔ０を経過した後、自動操舵制御を開始するよう
にしているため、車線情報が取得可能であれば直ちに制
御を開始し、取得不可能であれば直ちに制御を終了とす
る場合のように、制御開始直後に制御終了となるような
ことがない。
【００７３】よって、白線認識モードの監視により走行
路面状態を把握し、把握された走行路面状態に基づき制
御ハンチングの可能性が高いと判断された時に制御開始
タイミングを遅らせる設定とすることにより、不必要に
自動操舵制御のＯＮ／ＯＦＦが繰り返される制御ハンチ
ングを防止することができ、ドライバーが感じる煩わし
さが低減される。
【００７４】［白線認識可能と不可能の断続モード］例
えば、除雪後の路面で、道路上の白線が短い間隔で認識
可能な状態と認識不可能な状態を繰り返す状況下におい
て、白線認識ＯＫで制御を開始し、白線認識ＮＧで制御
を終了すると、制御開始と制御終了が繰り返される制御
ハンチングモードとなる。よって、このような走行状況
下では、制御ハンチングモードであると判定する必要が
ある。
【００７５】そこで、白線認識が断続的に発生する場
合、制御ハンチングモードであると判定するようにして
いる。これを図４に基づいて説明する。
【００７６】白線認識不能な状態から白線認識可能な状
態に移行する（図４のイ）と、タイマ１及びタイマ２が
計測を始める。このとき、タイマ１によって計測される
設定時間ｔ１内に、タイマ２によって計測される白線認
識ＯＫ時間（図４のＡ，Ｂ，Ｃ）が設定時間ｔ２よりも
短い時間で所定回数ｎ以上繰り返された場合（図４の
ロ）には、次に、白線認識ＯＫとなっても（図４の
ハ）、制御ディレイを入れて、ディレイ時間ｔ０だけ操
舵制御を開始させないものとする（図４のニ）。本例で
は繰り返しの所定回数ｎを３回として示している。
【００７７】このようにすることで、白線認識が断続的
にしか可能でない場合には、次に白線が認識されても、
白線が連続的に認識可能な状態であると信頼できるまで
の間、ディレイを入れることとなり、除雪後の路面等で
も、操舵制御のＯＮ／ＯＦＦの回数が減少することとな
って、ドライバーが感じる煩わしさが低減される。
【００７８】［白線認識不能連続モード］例えば、積雪
のある路面で、道路上の白線が認識不可能な状態が連続
する状況下において、白線認識ＯＫで制御を開始し、白
線認識ＮＧで制御を終了すると、一時的な白線認識によ
り制御が開始されてもすぐに制御が終了し、これが繰り
返される制御ハンチングモードとなる。また、ＣＣＤカ
メラ１１の誤認識により白線認識ＮＧ状態が連続しなが
らも時々白線認識ＯＫ状態となるような場合も制御ハン
チングモードとなる。よって、このような走行状況下で
は、制御ハンチングモードであると判定する必要があ
る。
【００７９】そこで、白線認識不能が連続的に発生する
場合、制御ハンチングモードであると判定するようにし
ている。これを図５に基づいて説明する。
【００８０】白線認識可能な状態から白線認識不能な状
態に移行する（図５のホ）と、タイマ３が計測を始め
る。次に白線認識ＯＫとなったとき（図５のト）、タイ
マ３によって計測された時間が設定時間ｔ３よりも長い
場合（図５のヘ）には、次に、白線認識ＯＫとなっても
（図５のト）、制御ディレイを入れて、ディレイ時間ｔ
０だけ操舵制御を開始させないものとする（図５の
チ）。
【００８１】このようにすることで、白線が設定時間ｔ
３以上認識不可能であった場合には、次に白線が認識可
能であっても、またすぐに白線認識不可能な状態となる
可能性が高いと判断する。これは、道路状況によるもの
である場合もあるし、ＣＣＤカメラ１１の誤認識の場合
も含まれる。この判断に基づいて、白線が連続的に認識
可能な状態と信頼できるまでの区間はディレイを入れる
こととなり、操舵制御のＯＮ／ＯＦＦの回数が減少し、
ドライバーが感じる煩わしさが低減される。
【００８２】次に、効果を説明する。
【００８３】(1) 白線認識モードの監視により走行路面
状態を把握し、把握された走行路面状態に基づき制御ハ
ンチングの可能性が高いと判断された時に制御開始タイ
ミングを遅らせる設定としたため、不必要に自動操舵制
御のＯＮ／ＯＦＦが繰り返される制御ハンチングを防止
することができる。
【００８４】(2) 白線認識が断続的に発生する場合、制
御ハンチングモードであると判定し、次に、白線認識Ｏ
Ｋとなっても、制御ディレイを入れて、ディレイ時間ｔ
０だけ操舵制御を開始させないものとしたため、除雪後
の路面等で白線認識が断続的に発生する場合、操舵制御
のＯＮ／ＯＦＦの回数が減少することとなって、ドライ
バーが感じる煩わしさを低減させることができる。
【００８５】(3) 白線認識不能が連続的に発生する場
合、制御ハンチングモードであると判定し、次に、白線
認識ＯＫとなっても、制御ディレイを入れて、ディレイ
時間ｔ０だけ操舵制御を開始させないものとしたため、
道路状況によるものである場合もＣＣＤカメラ１１の誤
認識の場合も含んで、白線認識不能が連続的に発生する
ような場合、操舵制御のＯＮ／ＯＦＦの回数が減少する
ことととなって、ドライバーが感じる煩わしさを低減さ
せることができる。
【００８６】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、設定時間ｔ０，ｔ１，ｔ２，ｔ３及び所定回数ｎ
は、一定であるとする例を示したが、例えば、車速に応
じてこれらの値を変更するようにしても良い。また、値
の変更は車両の走行中に行っても良い。
【００８７】実施の形態１では、白線認識が可能か不可
能かでの制御開始及び制御終了の判断フロー例を示した
が、開始判断に車両の現在の状態やドライバーの操舵状
態を加えて総合的に判断するようにしても良い。
【００８８】実施の形態１では、自動操舵時に操舵トル
クを付与する制御装置への適用例を示したが、自動操舵
時に操舵反力トルクを付与する制御装置へ適用しても良
い。この場合、ドライバーの介入度合いが大きいほど操
舵反力トルクが小さくなる制御が行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車線追従装置を示すクレーム対応図で
ある。
【図２】実施の形態１の車線追従装置が適用された自動
車用ステアリング系を示す全体システム図である。
【図３】実施の形態１における自動操舵コントローラの
自動操舵制御部で行われる自動操舵制御処理の流れを示
すフローチャートである。
【図４】実施の形態１の自動操舵制御で白線認識可能と
不可能の断続的に発生するモード時の動作を示すタイム
チャートである。
【図５】実施の形態１の自動操舵制御で白線認識不可能
が連続的に発生するモード時の動作を示すタイムチャー
トである。
【符号の説明】
ａ 操舵力伝達系 ｂ 自動操舵アクチュエータ ｃ 車線情報検出手段 ｄ 制御量演算手段 ｅ 自動操舵制御手段 ｆ 車線情報取得判断手段 ｇ 制御ハンチングモード判定手段 ｈ 制御開始タイミング設定手段 １ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ３ 自在継手 ４ ラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス ５ サイドロッド ６ ウォームホイールギヤ ７ モータ ８ ウォームギヤ ９ 電磁クラッチ １０ 操舵角センサ １１ ＣＣＤカメラ １２ 自動操舵コントローラ １３ 自動操舵スイッチ １４ 操舵トルクセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古性 裕之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 島影 正康 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 毛利 宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC20 DA03 DA15 DA16 DA23 DA84 DA88 DA91 DC09 DC33 DC34 DC38 DD02 EA01 EB04 EB11 EB12 EC23 EC27 GG01 3D044 AA47 AB01 AC31 AC56 AD00 AE06 AE21

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクも
    しくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータ
    と、 前方道路の車線状態を検出する車線情報検出手段と、 前記車線情報に基づいて車両を前方車線に追従させるた
    めに必要な制御量を演算する制御量演算手段と、 自動操舵時、算出された制御量を得る制御指令を前記自
    動操舵アクチュエータに対し出力する自動操舵制御手段
    と、 を備えた車線追従装置において、 前記車線情報検出手段により検出される車線情報が取得
    可能か取得不可能かを判断する車線情報取得判断手段
    と、 前記車線情報取得判断手段により制御ハンチングを起こ
    しやすいモードであるかどうかを判定する制御ハンチン
    グモード判定手段と、 制御ハンチングモードであると判定された場合、車線情
    報が取得可能な状態が連続しても設定された待ち時間を
    経過した後、自動操舵制御を開始する制御開始タイミン
    グ設定手段と、 を設けたことを特徴とする車線追従装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車線追従装置において、 前記制御ハンチングモード判定手段を、設定時間内で車
    線情報が取得可能な状態と車線情報が取得不可能な状態
    を設定回数以上繰り返す情報取得モードの場合、制御ハ
    ンチングモードであると判定する手段としたことを特徴
    とする車線追従装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の車線追従装置において、 前記制御ハンチングモード判定手段を、車線情報が取得
    不可能な状態が設定時間以上続いている場合、制御ハン
    チングモードであると判定する手段としたことを特徴と
    する車線追従装置。
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