JP2000025631A

JP2000025631A - レーンキープシステム

Info

Publication number: JP2000025631A
Application number: JP10195891A
Authority: JP
Inventors: Nobutomo Hisaie; 伸友久家; Toshihiro Yamamura; 智弘山村; Osamu Shimoyama; 修下山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-10
Filing date: 1998-07-10
Publication date: 2000-01-25
Anticipated expiration: 2018-07-10
Also published as: JP3763211B2

Abstract

(57)【要約】【課題】自車両とその前方又は後側方の他車両との接
近状態を検出して運転者の意図に合致した、より適切な
操舵トルク付与が可能なレーンキープシステムを提供す
ること。【解決手段】自車両横変位量算出手段１と、モータ制
御手段５と操舵トルク付与手段７とを有するレーンキー
プシステムにおいて、自車両の走行車線上の前方を走行
する先行車両に対する接近度合を検出する接近度合検出
手段３を備え、モータ制御手段は、接近度合検出手段３
で検出した接近度合と横変位量とに応じてモータ出力指
令値を決定する構成とした。自車両の走行車線と隣接す
る後側方の他車両との接近度合も検出し、これに応じた
モータ出力指令値を決定し、さらに運転者が追従走行を
する意図があるか否かも検出し、これに応じたモータ出
離幾指令値を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中の自車両を
車線内に維持するためのレーンキープシステムに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】走行中の自車両を車線内に維持するため
のレーンキープシステムとしては、例えば特開平０７−
１０４８５０号公報に記載のものがある。これは、画像
処理によって算出される自車両の車線内における横方向
の偏位量に応じて運転者に操舵トルクを付与し運転者の
車線追跡を補助するもので、さらにウインカ操作等によ
って車線変更の意図が検出された場合には車線を維持す
るための操舵トルク付与を解除する旨が記載されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の手法では、運転者の車線変更の意図検出の具体的手
段としてウインカ操作による検出しかないため、ウイン
カ操作なしで運転者が車線変更をしようとした場合にそ
れを妨げようとする操舵トルクがステアリングに加えら
れるので、円滑な車線変更を妨げる、という問題点があ
った。

【０００４】本発明は、前記問題点を解決するためにな
されたものであり、その目的は、横変位量に基づいて運
転者に付与する操舵トルクを、同一の横変位量であって
も周囲の他車両との関係を考慮して可変設定可能とし、
確実な車線維持と速やかな車線変更を両立させて、最適
な操舵トルク付与を行うことができるレーンキープシス
テムを提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明における請求項１に係るレーンキープシステ
ムは、ＣＣＤカメラ等を用いて撮像された自車両前方風
景に二値化等の画像処理を行って検出される走行車線マ
ーカ間における自車両の横方向の偏位量を算出する自車
両横偏位量算出手段と、該自車両横偏位量算出手段で算
出された車線内の自車両の横偏位量に応じてモータ出力
指令値を算出して出力するモータ制御手段と、該モータ
制御手段から出力されるモータ出力指令値に応じた操舵
トルクを操舵系に選択的に付加する操舵トルク付与手段
と、を有するレーンキープシステムにおいて、自車両走
行車線上の自車両の前方を走行する先行車両に対する接
近度合を検出する接近度合検出手段を備え、前記モータ
制御手段は、前記接近度合検出手段で検出した接近度合
と前記自車両横変位量算出手段で算出した横変位量とに
応じて前記モータ出力指令値を決定するように構成され
ていることを特徴としている。

【０００６】この請求項１に係る発明においては、現在
自車両が走行している車線の前方を走行している先行車
両への接近度合を算出し、算出された接近度合と自車線
内の車線中心位置からの横変位量の両者を用いて操舵系
に付与するモータ出力指令値を決定するため、接近度合
から車線変更の可能性の判断基準を変更することが可能
となる。

【０００７】また、請求項２に係るレーンキープシステ
ムは、請求項１に係る発明において、前記接近度合検出
手段は、先行車両との間の車間距離、該車間距離を自車
速で除した車間時間及び前記車間距離を先行車両との相
対速度で除した相対車間時間の何れかを接近度合として
用いることを特徴としている。

【０００８】この請求項２に係る発明においては、先行
車両との間の車間距離、車間時間及び相対車間時間の何
れかの逆数を接近度合として設定することにより、先行
車両の接近状態を正確に検出することができる。

【０００９】さらに、請求項３に係るレーンキープシス
テムは、請求項１又は２に係る発明に前記モータ制御手
段は、算出したモータ出力指令値を、等しい横変位量に
対して先行車両への接近度合が高い領域では先行車両が
存在しない場合を含めた先行車両への接近度合が所定レ
ベルより低い領域における設定値よりも小さい設定値に
設定するように構成されていることを特徴としている。

【００１０】この請求項３に係る発明においては、先行
車両への接近度合が低い領域では、モータ指令値を高設
定値とすることにより車線維持を確保し、先行車両への
接近度合が高い領域では、車線変更の可能性が高いもの
と判断して、車線を維持するためのモータ指令値を低設
定値に設定し、車線変更を容易にする。

【００１１】さらにまた、請求項４に係るレーンキープ
システムは、請求項１乃至３の何れかに係る発明に前記
モータ制御手段は、先行車両への接近中に運転者が先行
車両に追従する追従走行状態に移行する意図があること
を検出する運転者意図検出手段を有し、該運転者意図検
出手段で運転者の追従走行状態に移行する意図があるこ
とを検出したときに、前記モータ出力指令値のうち、先
行車両への接近度合が高い領域のモータ出力指令値を運
転者の追従走行状態に移行する意図がないことを検出し
たときの先行車両が存在しない場合を含めた先行車両へ
の接近度合が所定レベルより低い領域における設定値よ
りも大きい値に変更することを特徴としている。

【００１２】この請求項４に係る発明においては、運転
者意図検出手段で運転者が先行車両に対して追従走行を
行うことを意図しているか否かを検出し、追従走行を意
図しているときには車線変更の可能性が少ないものと判
断してモータ出力指令値をやや大きめとして車線変更よ
りは車線維持を優先させる。

【００１３】なおさらに、請求項５に係るレーンキープ
システムは、請求項４に係る発明において、前記モータ
制御手段は、追従走行の意図を検出してモータ出力指令
値を変更した後、先行車両への接近度合が所定レベル以
下となった場合にモータ出力指令値を初期状態に復帰さ
せることを特徴としている。

【００１４】この請求項５に係る発明においては、追従
走行の意図を検出してモータ出力指令値を大きめに変更
した後、先行車両への接近度合が所定レベル以下となっ
た場合には、追従走行を止めて車線変更する可能性があ
ると判断して、モータ出力値を初期状態即ち低設定値に
復帰させて、次に接近度合が大きくなったときの車線変
更を容易にする。

【００１５】また、請求項６に係るレーンキープシステ
ムは、請求項４又は５に係る発明において、前記運転者
意図検出手段は、アクセルペダル開度、ブレーキペダル
踏力、操舵角等の運転操作量、車間距離等の時系列デー
タの何れかと運転行動パターンパラメータとを用いて、
運転者の追従走行の意図の有無を隠れマルコフモデルの
認識アルゴリズムを用いて認識するように構成されてい
ることを特徴としている。

【００１６】この請求項６に係る発明においては、時系
列データと運転行動パターンパラメータとを用いて隠れ
マルコフモデルの認識アルゴリズムを用いて運転者が追
従走行を意図しているか否かを認識するので、運転者の
追従走行を意図するか否かを正確に検出することができ
る。

【００１７】さらに、請求項７に係るレーンキープシス
テムは、請求項１乃至６に係る発明において、前記モー
タ制御手段は、先行車両への接近度合に基づいて操舵ト
ルク付与中に、先行車両に対する接近度合の計算が異常
となった場合に、その時点における操舵トルク付与を所
定時間継続することを特徴としている。

【００１８】この請求項７に係る発明においては、先行
車両への接近度合に基づいて操舵トルク付与中に、先行
車両に対する接近度合の計算が異常となった場合に、そ
の時点における操舵トルク付与を所定時間継続すること
により、操舵特性を現状のまま維持して大きな操舵特性
の変化を防止する。

【００１９】さらにまた、請求項８に係るレーンキープ
システムは、請求項１乃至７の何れかの発明において、
前記モータ制御手段は、自車両の隣接車線後側方に存在
する他車両を検出し、検出車両の自車両への接近度合を
算出する後側方車両接近度合算出手段を有し、該後側方
車両接近度合算出手段で算出された接近度合が所定レベ
ルを上回ったときに、他車両が存在する方向のモータ出
力指令値を所定値より大きく変更するように構成されて
いることを特徴としている。

【００２０】この請求項８に係る発明においては、自車
両の隣接車線後側方に存在する他車両を検出し、これと
の接近度合を後側方車両接近度合算出手段で算出し、そ
の接近度合が所定レベルを上回ったときに、自車両の車
線変更の可能性が少ないものと判断してモータ出力指令
値を大きい値に変更し、車線維持を優先させる。

【００２１】なおさらに、請求項９に係るレーンキープ
システムは、請求項８の発明においては、前記モータ制
御手段は、前記後側方車両接近度合算出手段で後側方車
両に対する接近度合の計算が異常になった場合及び接近
度合が所定レベルを下回った場合の何れかの場合に、そ
の直前のモータ出力指令値を接近度合に応じた所定時間
継続した後に所定値に復帰させるように構成されている
ことを特徴としている。

【００２２】この請求項９に係る発明においては、後側
方車両に対する接近度合の算出が異常となった場合及び
接近度合が所定レベルを下回った場合の何れかの場合
に、その直前のモータ出力値を接近度合に応じた所定時
間継続した後所定値に復帰させることにより、操舵特性
を現状のまま維持して大きな操舵特性の変化を防止す
る。

【００２３】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、レーンキ
ープシステムにおける操舵系への操舵トルク付与を先行
車両への接近度合と自車線中心位置からの横変位量に基
づいて決定するので、運転者が車線維持を意図している
か車線変更を意図しているかを確実に認識することがで
き、確実な車線維持と速やかな車線変更とを両立させた
最適な操舵トルクの付与を行うことができるという効果
が得られる。

【００２４】また、請求項２に係る発明によれば、先行
車両との間の車間距離、車間時間及び相対車間時間の何
れかの逆数を接近度合として設定することにより、先行
車両の接近状態を正確に検出することができるという効
果が得られる。

【００２５】さらに、請求項３に係る発明によれば、先
行車両への接近度合が高い領域では、モータ出力指令値
を低い領域と等しい横変位量であっても接近度合が低い
領域に設定した所定値よりも小さいすることにより、確
実な車線変更と速やかな車線変更とを両立させた最適な
操舵トルクの付与を行うことができるという効果が得ら
れる。

【００２６】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、先行車両に接近中に、先行車両への追従走行への移
行の意図を検出した際に、モータ出力指令値を初期値よ
りも大きく設定することにより、車線維持が必要な場合
での確実な車線維持支援機能を発揮することができる。

【００２７】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、追従走行の意図を検出してモータ出力指令値を大き
めに変更した後、先行車両への接近度合が所定レベル以
下となった場合には、追従走行を止めて車線変更する可
能性があると判断して、モータ出力値を初期状態即ち低
設定値に復帰させて、次に接近度合が大きくなったとき
に車線変更を速やかに行うことが可能となるという効果
が得られる。

【００２８】また、請求項６に係る発明によれば、時系
列データと運転行動パターンパラメータとを用いて隠れ
マルコフモデルの認識アルゴリズムを用いて運転者が追
従走行を意図しているか否かを認識するので、運転者の
追従走行を意図するか否かを正確に検出することができ
るという効果が得られる。

【００２９】さらに、請求項７に係る発明によれば、先
行車両への接近度合に基づいて操舵トルク付与中に、先
行車両に対する接近度合の計算が異常となった場合に、
その時点における操舵トルク付与を所定時間継続するこ
とにより、操舵特性を現状のまま維持して大きな操舵特
性の変化を防止するという効果が得られる。

【００３０】さらにまた、請求項８に係る発明によれ
ば、先行車両への接近度合が高く、モータ出力指令値が
初期状態よりも小さくなり速やかな車線変更が容易な状
況下にあっても、自車両の後側方から接近する他車両の
接近度合が高い場合には、所定値よりも後側方車両の接
近方向のモータ出力指令値を大きくするので、車線変更
より車線維持を優先させ、他車両との関係を考慮した車
線維持支援機能を発揮することができるという効果が得
られる。

【００３１】なおさらに、請求項９に係る発明によれ
ば、後側方車両に対する接近度合の計算が異常となった
場合及び接近度合が所定レベルを下回った場合の何れか
の場合に、その直前のモータ出力値を接近度合に応じた
所定時間継続した後所定値に復帰させることにより、操
舵特性を現状のまま維持して大きな操舵特性の変化を防
止することができるという効果が得られる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の第１の実施
形態の概略構成を示すブロック図である。

【００３３】図中、１は自車両横変位量算出手段であ
り、ＣＣＤカメラ等を用いて撮像された自車両前方風景
に二値化等の画像処理を行って検出される走行車線マー
カ間における自車両の横方向の変位量ｙを算出する。

【００３４】３は接近度合検出手段であり、レーダ等の
車間距離センサで検出した車間距離に基づいて先行車両
との接近度合を検出する。５はモータ制御手段であり、
自車両横変位量算出手段で算出した横方向変位量ｙと接
近度合検出手段３で検出した接近度合とに基づいて前方
の他車両を考慮したモータ出力指令値を算出し、これを
出力する。

【００３５】７は操舵トルク付与手段であり、モータ制
御手段５から出力されるモータ出力指令値に応じた操舵
トルクをステアリングホイールに付加する。図２は、本
発明第１の実施形態の機能構成を示すブロック図であ
る。

【００３６】車両前方路面状況撮像手段としてのＣＣＤ
カメラ１１は、車室内のインナミラーステー等に固定設
置され、車両前方状況を撮像する。撮像された画像デー
タは画像処理ユニット１３へ送られ、二値化等の処理に
より自車両近傍のレーンマーカが検出される。また、走
行中の車線内における横方向の偏位量ｙ、車線マーカ接
線に対するヨー角Ψが算出される。画像処理ユニット１
３における演算処理結果はシステムの電子制御ユニット
１９に送られる。

【００３７】一方、車両には車速Ｖｃを検出する車速セ
ンサ１５及び自車両と同一車線を走行する先行車両との
車間距離Ｄを計測するレーダユニット１７が設けられて
いる。レーダユニットは、前方の先行車両との車間距離
Ｄを計測するレーザレーダ、ミリ波レーダ等のレーダで
構成され、計測した車間距離Ｄと車速センサ１５から入
力される車速Ｖｃとをシステムの電子制御ユニット１９
に送出する。

【００３８】さらに、車両の操舵角及び操舵トルクを検
出する操舵角・操舵トルクセンサ１８が設けられ、この
操舵角・操舵トルクセンサ１８で検出された操舵角θ及
び操舵トルクＴｓがシステムの電子制御ユニット１９に
送出される。

【００３９】電子制御ユニット１９には、データ入力部
２１、データ処理部２３、モータ制御部２５が含まれて
いる。データ入力部２１は、画像処理ユニット１３から
の画像処理データと、レーダユニット１７からの車間距
離Ｄ及び車速Ｖｃと、操舵角・操舵トルクセンサ１８か
らの操舵角θ及び操舵トルクＴｓとを制御ユニットに入
力する。

【００４０】データ処理部２３は、モータ出力指令値を
決定するために必要な横方向変位量ｙを算出すると共
に、先行車両の接近度合Ｌｆを算出する。モータ制御部
２５では、データ処理部２３で算出された横方向変位量
ｙと先行車両への接近度合Ｌｆとに基づいてモータ出力
指令値を決定し、決定されたモータ出力指令値はモータ
コントローラ２７に送られ、このモータコントローラ２
７でモータ２９を回転駆動して操舵系に操舵トルクを付
加する。

【００４１】図３は、本発明の実施の形態における操舵
系を示したものである。モータコントローラ２７は、電
子制御ユニット１９からの制御指令値とトルクセンサ５
７で検出されるトルク値に基づいてモータ５３の回転数
を制御し、電磁クラッチ５５およびステアリングシャフ
トを介してステアリングホイール５１に操舵トルクが付
与される。なお、５９はステアリングギアボックスであ
る。

【００４２】そして、電子制御ユニット１９は、図４に
示すモータ制御処理を所定のメインプログラムに対する
所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理と
して実行する。

【００４３】このモータ制御処理は、先ず、ステップＳ
１０１で映像処理ユニット１３、レーダユニット１７及
び操舵角・操舵トルクセンサ１８から出力される各デー
タを読込み、次いでステップＳ１０３に移行して、画像
処理ユニット１３から読込んだ自車両近傍のレーンマー
カ検出値に基づいて走行中の車線内における自車両の横
方向の偏位量ｙ、車線マーカ接線に対するヨー角Ψを算
出する。

【００４４】次いで、ステップＳ１０５に移行して、先
行車両への接近度合Ｌｆを算出するために必要なデータ
が入力されているか否かを判定する。この判定は、先行
車両がいないオープンな走行状況や、先行車両が存在し
たとしても先行車両との横方向のオフセットが大きい場
合や、レーダユニット１７の異常など、接近度合Ｌｆの
算出が不可能な状態であるか否かを判定し、接近度合Ｌ
ｆの算出が可能であるときにはステップＳ１０６に移行
する。

【００４５】このステップＳ１０６では、後述する接近
度合の算出不能状態であるか否かを表す算出不能フラグ
ＦＮが“１”にセットされているか否かを判定し、これ
が“１”にセットされているときには、ステップＳ１０
７に移行して、算出不能フラグＦＮを“０”にリセット
すると共に、経過時間ｔを“０”にクリアしてからステ
ップＳ１０８に移行し、算出不能フラグＦＮが“０”に
リセットされているときにはそのままステップＳ１０８
に移行する。

【００４６】ステップＳ１０８では、同一走行車線の先
行車両への接近度合Ｌｆを算出する。ここで、接合度合
としては、レーダユニット１７から入力される車間距離
Ｄの逆数を使用したり、車間距離Ｄを自車速Ｖｃで除し
て算出される車間時間Ｔｄの逆数又は車間距離Ｄを自車
両と先行車両との間の相対速度Ｖｒで除して算出される
相対車間時間Ｔｒの逆数を使用する。

【００４７】次いで、ステップＳ１０９に移行して、現
在の接近度合Ｌｆをバッファに保持してからステップＳ
１１１に移行する。このステップＳ１１１では、横方向
変位量と先行車両への接近度合Ｌｆとを用いてモータ出
力指令値Ｃ_Mを決定する。この決定は、例えば予め用意
した図６に示すモータ出力指令値算出マップを参照して
決定する。

【００４８】ここで、モータ出力指令値算出マップは、
図６に示すように、制御目標として操舵トルクＴ_Mを適
用し、例えばｘ軸に車線中心からの横方向変位量ｙを設
定し、ｙ軸に先行車両への接近度合Ｌｆを設定し、さら
にｚ軸に操舵トルク指令値Ｔｍを設定し、横方向変位量
ｙが“０”であるときには先行車両への接近度合Ｌｆの
値にかかわらず操舵トルク指令値Ｔｍが“０”を維持す
るが、横方向変位量ｙが正方向又は負方向に増加すると
きには、先行車両への接近度合Ｌｆが小さいときには、
横方向変位量ｙの増加に応じて操舵トルク指令値Ｔｍが
最大値Ｔｍ_MAXまで増加した後飽和するが、接近度合Ｌ
ｆが所定値Ｌｆ₀より大きくなると、その増加に応じて
操舵トルク指令値Ｔｍの最大値が徐々に減少して操舵ト
ルク指令値Ｔｍが“０”となる領域が増加するように設
定されている。

【００４９】次いで、ステップＳ１１３に移行して、上
記ステップＳ１１１で決定されたトルク指令値Ｔｍをコ
ントローラ２７に出力してからタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。

【００５０】一方、前記ステップＳ１０５の判定結果が
接近度合Ｌｆが算出不可能であるときには、ステップＳ
１１０に移行して、接近度合維持処理を実行する。この
接近度合維持処理は、図５に示すように、先ず、ステッ
プＳ１１５で、接近度合Ｌｆが算出可能な状態から算出
不可能状態へ遷移した後の経過時間ｔが予め設定された
設定時間ｔ₀を越えているか否かを判定し、ｔ≦ｔ₀で
あるときには、ステップＳ１１７に移行して、算出不能
フラグＦＮが“１”にセットされているか否かを判定
し、これが“０”にリセットされているときにはステッ
プＳ１１９に移行して、算出不能フラグＦＮを“１”に
セットしてからステップＳ１２１に移行し、接近度合Ｌ
ｆとして前回の処理周期に算出した接近度合Ｌｆ(n-1)
を設定してからステップＳ１２３に移行し、算出不能フ
ラグＦＮが“１”にセットされているときには直接ステ
ップＳ１２３に移行する。

【００５１】ステップＳ１２３では、経過時間ｔをイン
クリメントしてからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰する。また、ステップＳ１１５の
判定結果がｔ＞ｔ₀であるときには所定の経過時間が経
過したものと判断してステップＳ１２５に移行し、算出
不能フラグＦＮを“０”にリセットし、次いでステップ
Ｓ１２７に移行して、接近度合として既定値Ｌｆ₀を設
定してからステップＳ１２９に移行して経過時間ｔを
“０”にクリアしてから図４のステップＳ１１１に移行
する。

【００５２】したがって、今、車両が走行車線を走行し
ており、同一車線の前方に先行車両が存在するものとす
ると、先行車両との車間距離Ｄが大きく且つ車速Ｖｃが
低い状態では、ステップＳ１０８で算出される接近度合
Ｌｆとしての車間時間Ｔｄが小さい値となることによ
り、図６のモータ出力指令値算出マップを参照したとき
に、車両が走行車線の中央部を直進走行しているときに
は、横方向変位量ｙが略“０”となるので、操舵トルク
指令値Ｔｍも略“０”となり、これがコントローラ２７
に出力されることにより、モータ２９が停止状態を維持
し、操舵系に対して操舵トルクが付加されず、車両が走
行車線の中央部を走行する状態が維持される。

【００５３】この走行状態で、走行車線が左（又は右）
カーブする状態となると、これに応じて横方向変位量ｙ
が正又は負方向に増加することにより、図６のモータ出
力指令値算出マップを参照したときに操舵トルク指令値
Ｔｍが大きな値となって、モータ２９を回転駆動して操
舵系に走行車線のカーブに沿って車両を走行させる操舵
トルクが付加され、車線維持が優先されて車両が走行車
線の中央を走行する状態を継続する。

【００５４】ところが、自車両が同一車線の先行車両に
近づいて接近度合Ｌｆが大きな値となると、車両が走行
車線の中央からずれて横方向変位量ｙが大きな値となっ
たとしても、図６のモータ出力指令値算出マップを参照
したときに操舵トルク指令値Ｔｍは小さい値となり、モ
ータ２９で発生される操舵トルクが小さい値となるの
で、車両を走行車線の中央側に戻そうとして操舵系に付
加される操舵トルクも“０”に近い値となり、先行車両
との車間距離Ｄが短くなって、運転者が車線変更を行お
うとしたときに、その操舵を容易に行うことができる。

【００５５】また、例えば上り坂の頂上付近や旋回半径
の小さなコーナーで、同一走行車線の先行車両をレーダ
ユニット１７で検出できない状態となると、レーダユニ
ット１７で検出される車間距離Ｄが予め設定された所定
値Ｄ₀以上となって、接近度合Ｌｆの算出が不能な状態
となる。

【００５６】この状態では、経過時間ｔが“０”にクリ
アされていると共に、算出不能フラグＦＮが“０”にリ
セットされているので、図４のモータ制御処理が実行さ
れるタイミングで、ステップＳ１０５からステップＳ１
１０に移行し、図５の接近度合維持処理を実行する。こ
の接近度合維持処理では、ステップＳ１１５、Ｓ１１７
を経てステップＳ１１９に移行して算出不能フラグＦＮ
を“１”にセットしてからステップＳ１２１で前回のタ
イマ割込周期で算出された接近度合Ｌｆ(n-1)を今回の
接近度合Ｌｆとして設定してからステップＳ１２３で経
過時間ｔをインクリメントしてからステップＳ１１１に
移行する。

【００５７】このため、モータ出力指令値Ｔｍは接近度
合Ｌｆが前回値を維持することにより、前回と同様の値
を維持することになり、前回と同様のモータ制御状態を
維持する。

【００５８】その後、接近度合Ｌｆの算出不能状態が継
続すると、これに応じて経過時間ｔが順次インクリメン
トされるが、この経過時間ｔが所定時間ｔ₀に達しない
うちに上り坂の頂上を越えるか又は旋回半径の小さなコ
ーナーを曲がり切ることにより、レーダユニット１７で
再度先行車両を検出する状態となると、図４のモータ制
御処理が実行されるタイミングでステップＳ１０５から
ステップＳ１０７〜Ｓ１０９に移行して、算出不能フラ
グＦＮが“０”にリセットされ、且つ経過時間ｔが
“０”にクリアされると共に、先行車両への接近度合Ｌ
ｆが算出され、次いでステップＳ１１１に移行して、算
出された接近度合Ｌｆと横方向変位量ｙとに基づいてモ
ータ出力指令値Ｔｍが決定され、これに応じてモータ２
９が制御されて、接近度合Ｌｆに応じて車線維持制御又
は車線変更許容制御が行われる。このとき、接近度合Ｌ
ｆは先行車両を検出できなくなった時点とさほど変化し
ていないので、モータ出力指令値Ｔｍが大きく変動する
ことはなく、安定したレーンキープ制御を継続すること
ができる。

【００５９】一方、同一走行車線の先行車両に接近した
状態で先行車両が車線変更して車線を譲ってくれた場合
には、レーダユニット１７で先行車両を検出できない状
態となることにより、上記と同様にステップＳ１０５か
らステップＳ１１０に移行して、図５の接近度合維持処
理によって、経過時間ｔが所定時間ｔ₀に達するまでの
間、その直前の接近度合Ｌｆ(n-1) を維持するので、モ
ータ出力指令値Ｔｍもその直前の状態を維持することに
なるが、この状態を継続して経過時間ｔが所定時間ｔ₀
を越えると、算出不能フラグＦＮを“０”にリセットし
（ステップＳ１２５）、次いで接近度合Ｌｆとしてあら
かじめ設定された所定値Ｌｆ₀が設定され（ステップＳ
１２７）、経過時間ｔが“０”にクリアされる（ステッ
プＳ１２９）。

【００６０】このため、先行車両が車線変更する直前で
は接近度合Ｌｆが大きな値となって、モータ出力指令値
Ｔｍが小さな値となり、車線変更を許容する状態となっ
ていたが、所定時間ｔ₀経過後に接近度合Ｌｆが比較的
小さい所定値Ｌｆ₀に設定されることにより、モータ出
力指令値Ｔｍが大きな値に設定されて、自動的に車線維
持制御状態に移行する。

【００６１】このように、上記第１の実施形態による
と、走行車線を維持するための操舵トルクを発生するモ
ータ制御処理で、車両の横方向変位量ｙと先行車両への
接近度合Ｌｆとに基づいてモータ出力指令値Ｔｍを算出
するようにしたので、自車両が先行車両に接近したとき
には、車線変更の可能性があるものと判断して車線を維
持するために必要なモータ出力指令値Ｔｍが小さい値と
なって車線変更の操舵を容易に行って、円滑な車線変更
を行うことができる。

【００６２】また、先行車両を検出している状態で、上
り坂の頂上付近や旋回半径の小さいコーナーで一時的に
先行車両を検出できない状態となったときには、その直
前の接近度合Ｌｆ(n-1) を所定時間ｔ₀の間維持するこ
とにより、所定時間ｔ₀が経過する前に上り坂の頂上付
近を越えるか又はコーナーを曲がり切ることにより、再
度先行車両を検出できる状態となったときに、接近度合
Ｌｆが変動することがなく、安定した車線維持制御を行
うことができる。

【００６３】さらに、先行車両に接近した状態で、先行
車両が車線変更した場合に、所定時間ｔ₀が経過した時
点で接近度合Ｌｆがあらかじめ設定された比較的小さい
値の所定値Ｌｆ₀に変更されることにより、自動的に車
線維持制御状態となり、安定した車線維持制御を行うこ
とができる。

【００６４】したがって、先行車両との接近度合Ｌｆに
応じて最適なモータ出力指令値Ｔｍを選択することがで
き、走行状態に応じて最適なレーンキープ制御を行うこ
とができる。

【００６５】次に、本発明の第２の実施形態を図７〜図
１０について説明する。この第２の実施形態は、運転者
が先行車両に追従する追従走行を意図しているか否かを
判定し、追従走行する意図の有無に応じてモータ出力指
令値Ｔｍを変更するようにしたものである。

【００６６】すなわち、第２の実施形態では、図７に示
すように、前述した第１の実施形態における図１の構成
において、運転者が自車両と同一走行車線の先行車両に
追従走行する意図があるか否かを隠れマルコフモデルを
用いた運転行動認識手法を適用して判定する運転者意図
検出手段４１が設けられ、この運転者意図検出手段４１
の検出結果がモータ制御手段５に入力され、このモータ
制御手段５で、追従走行モードであるか否かによって異
なるモータ出力指令値算出マップを参照してモータ出力
指令値Ｔｍを算出し、これを操舵トルク付与手段７に出
力する。

【００６７】具体的には、図８に示すように、運転行動
パターンとして、アクセルペダル開度センサ５１、ブレ
ーキペダル踏力センサ５３及び操舵角センサ５５が設け
られ、これらが電子制御ユニット１９のデータ入力部２
１に入力され、これらがデータ処理部２３に送出され、
このデータ処理部２３で算出される横方向変位量ｙ、ヨ
ーレイトｄΨ／ｄｔと共に運転者意図検出部６１に供給
され、この運転者意図検出部６１の検出結果がモータ制
御部２５に入力される。

【００６８】そして、電子制御ユニット１９では、図９
に示すモータ制御処理を実行する。このモータ制御処理
は、前述した第１の実施形態における図４と同様に、メ
インプログラムに対する所定時間（例えば１０ｍｓｅ
ｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、図４の処理に
おけるステップＳ１０９及びＳ１１０とステップＳ１１
３との間に追従走行モードであるか否かに応じてモータ
出力指令値を設定する処理が介挿されていることを除い
ては図４と同様の処理を行い、図４との対応する処理に
は同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略
する。

【００６９】すなわち、ステップＳ１０９及びＳ１１０
からステップＳ１４１に移行して、追従走行状態である
か否かを表す追従走行モードフラグＦＭが“１”にセッ
トされているか否かを判定し、これが“０”にセットさ
れているときには、ステップＳ１４３に移行して、先行
車両への接近度合Ｌｆが前述した比較的小さい値の所定
値Ｌｆ₀を上回っており且つ先行車両に対して追従走行
する意図があるか否かを判定する。

【００７０】この先行車両への追従走行の意図は、例え
ばアクセルペダルが解放されたか否か、あるいはブレー
キペダルが踏込まれているか否か等の運転行動パターン
に基づいて、例えば文献『ＮｉｓｓａｎＣａｍｂｒｉ
ｄｇｅＢａｓｉｃＲｅｓｅａｒｃｈＡｎｎｕａｌ
Ｒｅｐｏｒｔ１９９６，ＮｉｓｓａｎＣａｎｂｒ
ｉｄｇｅＢａｓｉｃＲｅｓｅａｒｃｈ，Ｎｉｓｓａ
ｎＲｅｓｅａｒｃｈａｎｄＤｅｖｅｌｏｐｅｍｅｎ
ｔＩｎｃ．』に記載されている隠れマルコフモデルを
用いた運転行動認識手法を適用して認識する。

【００７１】この運転行動認識手法は、運転行動を離散
的な状態間の確率的遷移として捉え、認識対象とする各
運転行動パターンの特徴パラメータをアクセルペダル開
度、ブレーキペダル踏力、操舵角等の運転操作量、車間
距離等の時系列データを用いてあらかじめ学習してお
き、現在の時系列データが運転行動パターンモデルから
出力される確率を計算することにより運転行動パターン
の認識を行うものであり、本実施形態でも同様の手法を
適用することが可能である。

【００７２】すなわち、先行車両が存在する状況におけ
る「先行車両へ追従」、「そのままの状態を維持」、
「車線変更」等の隠れマルコフモデルのパターンモデル
を用いて先行車両への追従状態への移行の意図を検出す
る。

【００７３】この検出手法を用いて運転者の先行車両へ
の追従意図無しと判定された場合には、前述した第１の
実施形態におけるステップＳ１１１に移行し、追従意図
有りと判定された場合には、ステップＳ１４５に移行し
て、追従モードフラグＦＭを“１”にセットしてからス
テップＳ１５５に移行する。

【００７４】このステップＳ１５５では、例えば図１０
に示すように、接近度合Ｌｆの全領域で規定レベル即ち
横方向変位量ｙが増加するに応じて操舵トルク指令値Ｔ
ｍが最大値Ｔｍ_MAXまで増加するように設定されたモー
タ出力指令値算出マップを参照するか又は図１１に示す
ように追従モードフラグＦＭが“１”になった時点での
接近度合Ｌｆのモータ出力指令値をそれを上回る接近度
合の領域に適用するように設定されたモータ出力指令値
算出マップを参照して，モータ出力指令値としての操舵
トルク指令値Ｔｍを決定してから前記ステップＳ１１３
に移行する。

【００７５】一方、ステップＳ１４１の判定結果が、追
従モードフラグＦＭが“１”にセットされているときに
は、ステップＳ１４７に移行して、ステップＳ１０９で
設定された接近度合Ｌｆがあらかじめ設定された所定値
Ｌｆ₀より小さいか否かを判定し、Ｌｆ≧Ｌｆ₀である
ときには直接ステップＳ１５５に移行し、Ｌｆ＜Ｌｆ ₀
であるときには、ステップＳ１４９に移行して、継続時
間ｔ_fが所定時間ｔ_f0を越えているか否かを判定し、ｔ
_f＞ｔ_f0であるときにはステップＳ１５１に移行して、
追従モードフラグＦＭを“０”にリセットしてから前記
ステップＳ１４３に移行し、ｔ_f≦ｔ_f0であるときには
ステップＳ１５３に移行して経過時間ｔ _fをインクリメ
ントしてから前記ステップＳ１４３に移行する。

【００７６】この図９の処理において、ステップＳ１４
１〜Ｓ１５３の処理が運転者意図検出手段に対応してい
る。この第２の実施形態によると、運転者が追従走行を
意図していないときには、追従モードフラグＦＭが
“０”にリセットされた状態を継続し、且つステップＳ
１４３での隠れマルコフモデルに基づく運転行動パター
ンを使用した認識処理で追従走行を意図しないものと判
定されて、ステップＳ１１１に移行することにより、前
述した第１の実施形態と同様に図６のモータ出力指令値
算出マップを参照して、通常モードでの操舵トルク指令
値Ｔｍが決定され、これがモータコントローラ２７に出
力されることにより、第１の実施形態と同様に、横変位
量ｙ及び接近度合Ｌｆに応じた最適なレーンキープ処理
が行われる。

【００７７】一方、運転者が同一走行車線の先行車両へ
の接近度合Ｌｆを大きくすると共に、車間距離Ｄ、車間
時間Ｔｄ、相対車間時間Ｔｒの何れかを略一定としなが
ら走行する追従走行を意図しているときには、図９のモ
ータ制御処理において、ステップＳ１４３で追従意図有
りと判定されてステップＳ１４５で追従モードフラグＦ
Ｍを“１”にセットしてからステップＳ１５５に移行す
ることにより、そのときの横変位量ｙ及び接近度合Ｌｆ
をもとに、図１０又は図１１のモータ出力指令値算出マ
ップを参照して追従モードでの操舵トルク指令値Ｔｍが
算出される。

【００７８】したがって、図１０のモータ出力指令値算
出マップを参照した場合には、接近度合Ｌｆの大小にか
かわらず、横変位量ｙが増加したときの操舵トルク指令
値Ｔｍが大きな値となり、走行車線を維持する車線維持
制御が行われる。

【００７９】また、図１１のモータ出力指令値算出マッ
プを参照した場合には、追従モードフラグＦＭが“１”
にセットされた時点での接近度合Ｌｆ_iでの操舵トルク
指令値Ｔｍを接近度合ＬｆがＬｆ_iを上回ったときでも
維持するので、追従モードフラグＦＭが“１”にセット
されたときの車線維持制御をそのまま継続することがで
きる。

【００８０】そして、追従モードフラグＦＭが“１”に
セットされると、その後接近度合Ｌｆが所定値Ｌｆ₀未
満となるまでの間は追従モードでモータ出力指令値Ｔｍ
が決定され、接近度合Ｌｆが所定値Ｌｆ₀未満となる
と、ステップＳ１４７からステップＳ１４９に移行し、
この状態が所定時間ｔ₀を越えて継続すると、追従モー
ドフラグＦＭが“０”にリセットされて通常モードに復
帰する。

【００８１】このように、上記第２の実施形態による
と、運転者が先行車両に対して追従走行をする意図があ
るか否かを隠れマルコフモデルを用いて認識し、追従走
行を行う意図があるときには、車線変更の可能性が殆ど
ないので、追従走行を意図しない通常走行時に比較して
車線維持制御を強めて安定走行を確保することができ、
走行状態に応じて制御態様を変更することができる。

【００８２】次に、本発明の第３の実施形態を図１２〜
図１７について説明する。この第３の実施形態は、前述
した第１の実施形態に加えて、隣接する車線の後側方を
走行する他車両との接近度合も考慮してモータ出力指令
値を決定するようにしたものである。

【００８３】すなわち、第３の実施形態では、図１２に
示すように、前述した第１の実施形態における図１の構
成において、自車両の走行している車線に隣接する車線
で自車両の後側方に位置する後側方車両との接近度合算
出手段７１が追加され、モータ制御手段で、先行車両の
接近度合Ｌｆと後側方車両の接近度合Ｌｐとを考慮して
モータ出力指令値を決定し、これを操舵トルク付与手段
７に出力するように構成されていることを除いては図１
と同様の構成を有し、図１との対応部分には同一符号を
付し、その詳細説明はこれを省略する。

【００８４】具体的には、図１３に示すように、前述し
た第１実施形態における図２の構成において、自車両の
走行している車線に隣接する車線で自車両の後側方に位
置する後側方車両の車間距離Ｄ_Rを計測する後側方レー
ダユニット７２が追加され、この後側方レーダユニット
７２で検出された車間距離Ｄ_Rが電子制御ユニット１９
のデータ入力部２１に入力され、モータ制御部２５で、
先行車両との接近度合Ｌｆと後側方車両との接近度合Ｌ
ｐとを考慮してモータ出力指令値Ｔｍを決定するように
構成したことを除いては図１と同様の構成を有し、図１
との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれ
を省略する。

【００８５】ここで、後側方レーダユニット７２は、図
１４に示すように、車両の後方側左右位置に夫々設けら
れた後側方レーダヘッド８５Ｌ及び８５Ｒと、これらレ
ーダヘッド８５Ｌ及び８５Ｒの計測値を処理して車間距
離を演算する後側方レーダ処理ユニット８７とで構成さ
れている。

【００８６】そして、電子制御ユニット１９で、図１５
及び図１６に示すモータ制御処理を所定のメインプログ
ラムに対する所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイ
マ割込処理として実行する。

【００８７】ここで、図１５におけるステップＳ１０１
〜ステップＳ１１０までの処理は、第１の実施形態と同
様であるのでこれらの詳細説明は省略するが、本実施形
態では、ステップＳ１０９及びステップＳ１１０からス
テップＳ１６１に移行して、後側方車両の接近度合Ｌｐ
が算出可能であるか否かを判定し、算出可能であるとき
には、後述する接近度合の算出不能状態であるか否かを
表すＬｐ算出不能フラグＦＰが“１”にセットされてい
るか否かを判定し、これが“１”にセットされていると
きには、ステップＳ１６２に移行して、Ｌｐ算出不能フ
ラグＦＰを“０”にリセットしてからステップＳ１６３
に移行し、Ｌｐ算出不能フラグＦＰが“０”にリセット
されているときにはそのままステップＳ１６３に移行す
る。

【００８８】ステップＳ１６３では、後側方車両の接近
度合Ｌｐを算出する。ここで、接合度合としては、レー
ダユニット７２から入力される車間距離Ｄ_Rの逆数を使
用したり、車間距離Ｄ_Rを自車速Ｖｃで除して算出され
る車間時間Ｔｄの逆数又は車間距離Ｄ_Rを自車両と先行
車両との間の相対速度Ｖｒで除して算出される相対車間
時間Ｔｒの逆数を使用する。

【００８９】次いで、ステップＳ１６４に移行して、現
在の接近度合Ｌｐをバッファに保持してからステップＳ
１８３に移行する。一方、前記ステップＳ１６１の判定
結果が後側方車両の接近度合Ｌｐが算出不可能であると
きには、ステップＳ１６６に移行して、接近度合維持処
理を実行する。

【００９０】この接近度合維持処理は、図１６に示すよ
うに、先ず、ステップＳ１６７で、接近度合Ｌｐが算出
可能な状態から算出不可能状態へ遷移した後の経過時間
ｔ_pが予め設定された設定時間ｔ_p0を越えているか否か
を判定し、ｔ_p≦ｔ_p0であるときには、ステップＳ１６
９０移行して、Ｌｐ算出不能フラグＦＰが“１”にセッ
トされているか否かを判定し、これが“０”にリセット
されているときにはステップＳ１７１に移行して、Ｌｐ
算出不能フラグＦＰを“１”にセットしてからステップ
Ｓ１７３に移行し、後側方車両接近度合Ｌｐとして前回
の処理周期に算出した接近度合Ｌｐ(n-1) を設定してか
らステップＳ１７５に移行し、Ｌｐ算出不能フラグＦＰ
が“１”にセットされているときには直接ステップＳ１
７３に移行する。

【００９１】ステップＳ１７３では、経過時間ｔ_pをイ
ンクリメントしてからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。また、ステップＳ１６７
の判定結果がｔ_p＞ｔ_p0であるときには所定の経過時間
が経過したものと判断してステップＳ１７７に移行し、
Ｌｐ算出不能フラグＦＰを“０”にリセットし、次いで
ステップＳ１７９に移行して、接近度合Ｌｐとして既定
値Ｌｐ₀を設定してからステップＳ１８１に移行して経
過時間ｔ_pを“０”にクリアしてから図１５のステップ
Ｓ１８３に移行する。

【００９２】図１５に戻って、ステップＳ１８３では、
後側方車両接近モードフラグＦＭＰが“１”にセットさ
れているか否かを判定し、これが“１”にセットされて
いるときにはステップＳ１８５に移行して、後側方車両
接近度合Ｌｐがあらかじめ設定された比較的小さい値の
所定値Ｌｐ₀未満であるか否かを判定し、Ｌｐ≧Ｌｐ ₀
であるときには前述したステップＳ１１１にジャンプ
し、Ｌｐ＜Ｌｐ₀であるときにはステップＳ１８７に移
行する。

【００９３】このステップＳ１８７では、経過時間ｔ_mp
が所定時間ｔ_mp0を越えているか否かを判定し、ｔ_mp＞
ｔ_mp0であるときには、ステップＳ１８９に移行して、
経過時間ｔ_mpを“０”にクリアしてからステップＳ１９
１に移行して、後側方車両接近モードフラグＦＭＰを
“０”にリセットしてから前記ステップＳ１１１に移行
し、ｔ_mp≦ｔ_mp0であるときには、ステップＳ１９３に
移行して経過時間ｔ_mpをインクリメントしてから前記ス
テップＳ１１１に移行する。

【００９４】一方、ステップＳ１８３の判定結果が、後
側方車両接近モードフラグＦＭＰが“０”にリセットさ
れているものであるときには、ステップＳ１９５に移行
して、後側方車両接近度合Ｌｐが所定値Ｌｐ₀未満の状
態が所定時間ｔ_p0以上継続ししているか否かを判定し、
この状態が所定時間ｔ_p0以上継続しているときには、ス
テップＳ１９７に移行して、後側方車両接近モードフラ
グＦＭＰを“１”にセットしてから前記ステップＳ１１
１に移行し、そうでない場合にはそのまま前記ステップ
Ｓ１１１に移行する。

【００９５】そして、ステップＳ１１１では、横変位量
ｙ及び先行車両の接近度合Ｌｆをもとに前述した図６の
モータ出力指令値算出マップを参照してモータ出力指令
値としての操舵トルク指令値Ｔｍを決定し、次いでステ
ップＳ１９９に移行する。

【００９６】このステップＳ１９９では、後側方接近モ
ードフラグＦＭＰが“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“１”にセットされているときには、モ
ータ出力指令値Ｔｍについて後側方補車両接近度合Ｌｐ
に基づいて再決定する必要があるものと判断してステッ
プＳ２０１に移行し、横変位量ｙ及び後側方車両接近度
合Ｌｐをもとに図１７に示すモータ出力指令値算出マッ
プを参照してモータ出力指令値としての操舵トルク指令
値Ｔｍを決定し、これを前記ステップＳ１１１のモータ
出力指令値Ｔｍに置換してから前記ステップＳ１１３に
移行し、後側方車両接近モードフラグＦＭＰが“０”に
リセットされているときにはそのままステップＳ１１３
に移行する。

【００９７】ここで、図１７に示すモータ出力指令値算
出マップは、右側レーダヘッド８５Ｌについては、例え
ば自車両の右側の追い越し車線で後側方車両が接近する
ことを考慮して、横変位量ｙが負となる左方向について
は後側方車両の接近度合にかかわらず横変位量ｙが大き
い領域で操舵トルク指令値Ｔｍも最大値Ｔｍ_MAXとなる
よう設定し、横変位量ｙが正となる右方向即ち追い越し
車線方向については、後側方車両接近度合Ｌｐが小さい
ときには操舵トルク指令値Ｔｍを“０”に近い値に設定
し、後側方車両接近度合Ｌｐが大きくなるに従って操舵
トルク指令値Ｔｍも大きくなるように設定されている。

【００９８】同様に、左側レーダヘッド８５について
は、図１６の横変位量ｙが“０”である線と線対称に反
転させたモータ出力指令値算出マップを適用する。この
図１３及び図１４の処理において、ステップＳ１６１〜
ステップＳ１８１の処理が後側方車両接近度合検出手段
に対応している。

【００９９】この第３の実施形態によると、自車両に対
して先行車両は存在するが隣接する左側及び右側車線の
後側方に他車両が存在しないか又は存在しても車間距離
Ｄ_Rが離れている場合には、後側方車両接近度合Ｌｐが
小さい状態となるので、図１３のモータ制御処理の実行
タイミングでステップＳ１８３からステップＳ１９５を
経てステップＳ１１１に移行するため、後側方車両接近
モードフラグＦＭＰは“０”にリセットされた状態を維
持し、このステップＳ１１１で先行車両への接近度合Ｌ
ｆ及び横変位量ｙをもとに図５のモータ出力指令値算出
マップを参照してモータ出力指令値としての操舵トルク
指令値Ｔｍを算出し、次いでステップＳ１９９から直接
ステップＳ１１３に移行して、先行車両の接近度合Ｌｆ
及び横変位量ｙに基づく操舵トルク指令値Ｔｍをモータ
コントローラ２７に出力し、第１の実施形態と同様のモ
ータ制御を行うことができる。

【０１００】この状態から例えば右側の追い越し車線で
後側方車両が接近してきて、後側方車両接近度合Ｌｐが
所定値Ｌｐ₀を越える状態が所定時間ｔ_p0以上継続する
と、ステップＳ１９５からステップＳ１９７に移行して
後側方車両接近モードフラグＦＭＰが“１”にセットさ
れることにより、ステップＳ１１１で一旦先行車両の接
近度合Ｌｆに基づくモータ出力指令値としての操舵トル
ク指令値Ｔｍが算出されるが、次いでステップＳ１９９
からステップＳ２０１に移行して、後側方車両接近度合
Ｌｐと横変位量ｙとをもとに図１４に示すモータ出力指
令値算出マップを参照して操舵トルク指令値Ｔｍが決定
され、これがステップＳ１１１の操舵トルク指令値Ｔｍ
に上書きされるので、この後側方車両接近度合Ｌｐ及び
横変位量ｙに基づく操舵トルク指令値Ｔｍに基づいてモ
ータ２９が制御される。

【０１０１】したがって、後側方車両接近度合Ｌｐが小
さいうちは横変位量ｙが正方向に増加したときにこれを
中央部に復帰させる操舵トルク指令値Ｔｍが小さい値と
なるので、右側の追い越し車線への車線変更を容易に行
うことができるが、後側方車両接近度合Ｌｐが大きい値
となると、横変位量ｙが正方向に増加したときにこれを
中央部に復帰させる操舵トルク指令値Ｔｍが大きな値と
なって、右方向への車線変更に抵抗感を与え、追い越し
車線を走行する他車両の進路を妨害することを確実に抑
制することができる。

【０１０２】同様に、左側の走行車線についても、後側
方車両が接近して来た場合には、左側車線への車線変更
に抵抗感を与えて、運転者の車線変更に対して注意を促
すことができる。

【０１０３】なお、上記各実施形態においては、モータ
出力指令値としての操舵トルク指令値Ｔｍを３次元テー
ブルで構成されるモータ出力指令値算出マップを参照し
て決定する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、先行車両への接近度合Ｌｆ又は後側方車
両の接近度合Ｌｐを所定幅の領域に区分けし、各領域毎
に横変位量ｙと操舵トルク指令値Ｔｍの関係を表す２次
元テーブルを参照して操舵トルク指令値を決定するよう
にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態における概略構成を示
すブロック図である。

【図２】第１の実施形態における機能構成を示すブロッ
ク図である。

【図３】第１の実施形態における操舵系の一例を示す構
成図である。

【図４】第１の実施形態における電子制御ユニットの処
理手順を示すフローチャートである。

【図５】図４の接近度合維持処理を示すフローチャート
である。

【図６】第１の実施形態に適用し得るモータ出力指令値
算出マップを示す説明図である。

【図７】本発明の第２の実施形態における概略構成を示
すブロック図である。

【図８】第２の実施形態における機能構成を示すブロッ
ク図である。

【図９】第２の実施形態における電子制御ユニットの処
理手順を示すフローチャートである。

【図１０】第２の実施形態に適用し得るモータ出力指令
値算出マップの一例を示す説明図である。

【図１１】第２の実施形態に適用し得るモータ出力指令
値算出マップの他の例を示す説明図である。

【図１２】本発明の第３の実施形態における概略構成を
示すブロック図である。

【図１３】第３の実施形態における機能構成を示すブロ
ック図である。

【図１４】第３の実施形態における操舵系の一例を示す
構成図である。

【図１５】第３の実施形態における電子制御ユニットの
処理手順を示すフローチャートである。

【図１６】図１５における接近度合維持処理の一例を示
すフローチャートである。

【図１７】第３の実施形態に適用し得るモータ出力指令
値算出マップの一例を示す説明図である。

【符号の説明】

１横変位量算出手段３先行車両への接近度合算出手段５モータ制御手段７操舵トルク付与手段１１ＣＣＤカメラ１３画像処理ユニット１５車速センサ１７レーダユニット１８操舵角・操舵トルクセンサ１９電子制御ユニット２１データ入力部２３データ処理部２５モータ制御部２７モータコントローラ２９モータ５１ステアリングホイール５３モータ５５電磁クラッチ５７トルクセンサ５９ステアリングギアボックス４１運転者意図検出手段６１運転者意図検出部７１後側方車両接近度合検出手段７２後側方レーダユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 119:00 137:00 (72)発明者下山修神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC16 CC30 DA03 DA15 DA23 DA27 DA32 DA77 DA84 DA88 DA92 DA93 DC03 DC08 DC09 DC33 DC34 DC38 DD01 EA01 EB11 EC22 GG01 3D033 CA03 CA11 CA12 CA13 CA16 CA17 CA21 CA31 CA32

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ＣＣＤカメラ等を用いて撮像された自車
両前方風景に二値化等の画像処理を行って検出される走
行車線マーカ間における自車両の横方向の偏位量を算出
する自車両横偏位量算出手段と、該自車両横偏位量算出手段で算出された車線内の自車両
の横偏位量に応じてモータ出力指令値を算出して出力す
るモータ制御手段と、該モータ制御手段から出力されるモータ出力指令値に応
じた操舵トルクを操舵系に選択的に付加する操舵トルク
付与手段と、を有するレーンキープシステムにおいて、自車両走行車線上の自車両の前方を走行する先行車両に
対する接近度合を検出する接近度合検出手段を備え、前
記モータ制御手段は、前記接近度合検出手段で検出した
接近度合と前記自車両横変位量算出手段で算出した横変
位量とに応じて前記モータ出力指令値を決定するように
構成されていることを特徴とするレーンキープシステ
ム。
【請求項２】前記接近度合検出手段は、先行車両との
間の車間距離、該車間距離を自車速で除した車間時間及
び前記車間距離を先行車両との相対速度で除した相対車
間時間の何れかの逆数を接近度合として用いることを特
徴とする請求項１記載のレーンキープシステム。
【請求項３】前記モータ制御手段は、算出したモータ
出力指令値を、等しい横変位量に対して先行車両への接
近度合が高い領域では先行車両が存在しない場合を含め
た先行車両への接近度合が所定レベルより低い領域にお
ける設定値よりも小さい設定値に設定するように構成さ
れていることを特徴とする請求項１又は２に記載のレー
ンキープシステム。
【請求項４】前記モータ制御手段は、先行車両への接
近中に運転者が先行車両に追従する追従走行状態に移行
する意図があることを検出する運転者意図検出手段を有
し、該運転者意図検出手段で運転者の追従走行状態に移
行する意図があることを検出したときに、前記モータ出
力指令値のうち、先行車両への接近度合が高い領域のモ
ータ出力指令値を運転者の追従走行状態に移行する意図
がないことを検出したときの先行車両が存在しない場合
を含めた先行車両への接近度合が所定レベルより低い領
域における設定値よりも大きい値に変更することを特徴
とする請求項１乃至３に記載のレーンキープシステム。
【請求項５】前記モータ制御手段は、追従走行の意図
を検出してモータ出力指令値を変更した後、先行車両へ
の接近度合が所定レベル以下となった場合にモータ出力
指令値を初期状態に復帰させることを特徴とする請求項
４記載のレーンキープシステム。
【請求項６】前記運転者意図検出手段は、アクセルペ
ダル開度、ブレーキペダル踏力、操舵角等の運転操作
量、車間距離等の時系列データの何れかと運転行動パタ
ーンパラメータとを用いて、運転者の追従走行の意図の
有無を隠れマルコフモデルの認識アルゴリズムを用いて
認識するように構成されていることを特徴とする請求項
４又は５に記載のレーンキープシステム。
【請求項７】前記モータ制御手段は、先行車両への接
近度合に基づいて操舵トルク付与中に、先行車両に対す
る接近度合の計算が異常となった場合に、その時点にお
ける操舵トルク付与を所定時間継続することを特徴とす
る請求項１乃至６の何れかに記載のレーンキープシステ
ム。
【請求項８】前記モータ制御手段は、自車両の隣接車
線後側方に存在する他車両を検出し、検出車両の自車両
への接近度合を算出する後側方車両接近度合算出手段を
有し、該後側方車両接近度合算出手段で算出された接近
度合が所定レベルを上回ったときに、他車両が存在する
方向のモータ出力指令値を所定値より大きく変更するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１乃至７の
何れかに記載のレーンキープシステム。
【請求項９】前記モータ制御手段は、前記後側方車両
接近度合算出手段で後側方車両に対する接近度合の計算
が異常になった場合及び接近度合が所定レベルを下回っ
た場合の何れかの場合に、その直前のモータ出力指令値
を接近度合に応じた所定時間継続した後に所定値に復帰
させるように構成されていることを特徴とする請求項８
記載のレーンキープシステム。