JP2000255230A - 空気タイヤの緊急時走行状態を検出する方法と装置 - Google Patents
空気タイヤの緊急時走行状態を検出する方法と装置Info
- Publication number
- JP2000255230A JP2000255230A JP2000049972A JP2000049972A JP2000255230A JP 2000255230 A JP2000255230 A JP 2000255230A JP 2000049972 A JP2000049972 A JP 2000049972A JP 2000049972 A JP2000049972 A JP 2000049972A JP 2000255230 A JP2000255230 A JP 2000255230A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- time
- signal
- determined
- speed output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 71
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims abstract description 104
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 claims abstract description 69
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 29
- 230000036961 partial effect Effects 0.000 claims description 71
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 39
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 37
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 29
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 26
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 24
- 230000015654 memory Effects 0.000 claims description 21
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 claims description 21
- 238000001914 filtration Methods 0.000 claims description 18
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 claims description 17
- 230000003595 spectral effect Effects 0.000 claims description 17
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 claims description 15
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 claims description 9
- 238000001228 spectrum Methods 0.000 claims description 9
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 7
- 230000035508 accumulation Effects 0.000 claims description 6
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 claims description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 5
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 3
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 claims description 3
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000012567 pattern recognition method Methods 0.000 claims description 2
- 238000010183 spectrum analysis Methods 0.000 claims description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 44
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 12
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 6
- 230000002829 reductive effect Effects 0.000 description 6
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 4
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 4
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 4
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 4
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 4
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 3
- 238000011161 development Methods 0.000 description 3
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 3
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 3
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 2
- 238000003909 pattern recognition Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 238000009530 blood pressure measurement Methods 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 description 1
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 231100001261 hazardous Toxicity 0.000 description 1
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000002085 persistent effect Effects 0.000 description 1
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
- 238000003672 processing method Methods 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 1
- 229920003002 synthetic resin Polymers 0.000 description 1
- 239000000057 synthetic resin Substances 0.000 description 1
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
- B60C23/062—Frequency spectrum analysis of wheel speed signals, e.g. using Fourier transformation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 経済的で信頼性のある、空気タイヤの緊急
時走行状態を検出する方法を提供する。 【解決手段】 自動車用空気タイヤの緊急時走行状態を
検出する方法は、車輪回転数に比例し、持続的に存在す
る第１の周期的な振動を、回転数出力信号として信号処
理装置に供給し、緊急時走行状態を表す、１つまたは複
数の別個の所定の周期的な振動を、第１の振動または回
転数出力信号に重ね合わせる。
時走行状態を検出する方法を提供する。 【解決手段】 自動車用空気タイヤの緊急時走行状態を
検出する方法は、車輪回転数に比例し、持続的に存在す
る第１の周期的な振動を、回転数出力信号として信号処
理装置に供給し、緊急時走行状態を表す、１つまたは複
数の別個の所定の周期的な振動を、第１の振動または回
転数出力信号に重ね合わせる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪回転数に比例
し、持続的に存在する第１の周期的な振動を、少なくと
も各々の軸、特に各々の車輪に発生し、回転数出力信号
として信号処理装置に供給し、この場合、車輪と一緒に
回転する車両の部分または固定された車両の部分に設け
られた、能動式または受動式磁場センサと相対的に回転
する磁気的に能動的または受動的な装置、特にエンコー
ダが、車輪回転数に比例する周期的な磁場変化を生じる
ことにより、回転数出力信号が能動式または受動式磁場
センサによって供給される、自動車用空気タイヤの緊急
時走行状態を検出する方法に関する。
し、持続的に存在する第１の周期的な振動を、少なくと
も各々の軸、特に各々の車輪に発生し、回転数出力信号
として信号処理装置に供給し、この場合、車輪と一緒に
回転する車両の部分または固定された車両の部分に設け
られた、能動式または受動式磁場センサと相対的に回転
する磁気的に能動的または受動的な装置、特にエンコー
ダが、車輪回転数に比例する周期的な磁場変化を生じる
ことにより、回転数出力信号が能動式または受動式磁場
センサによって供給される、自動車用空気タイヤの緊急
時走行状態を検出する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の安全性に対する要求の高まりに
より、自動車の走行状態と運動状態に影響を与えかつこ
の走行状態と運動状態を表すすべてのパラメータを、走
行装置と自動車制御および調整装置のためのインテリジ
ェントシステムにおいて利用するために、できるだけ包
括的に検出することが益々必要となってきている。特
に、例えばタイヤの急激な圧力低下の際に発生するよう
な代表的な危険状況を、確実に認識し、適当な警報信号
または制御信号を発するべきである。
より、自動車の走行状態と運動状態に影響を与えかつこ
の走行状態と運動状態を表すすべてのパラメータを、走
行装置と自動車制御および調整装置のためのインテリジ
ェントシステムにおいて利用するために、できるだけ包
括的に検出することが益々必要となってきている。特
に、例えばタイヤの急激な圧力低下の際に発生するよう
な代表的な危険状況を、確実に認識し、適当な警報信号
または制御信号を発するべきである。
【０００３】一連の開発は、異なる側の安全上の要求に
近づいている。タイヤの急激な圧力低下の際にも安定し
た走行状態と所定の距離または時間にわたって緊急時走
行可能性が維持される車輪またはタイヤ構造体の装備を
使用することにより、例えばタイヤの圧力が急激に低下
するきわめて重大な場合のタイヤの宿命的な作用に対処
すべきである。このような開発は、エネルギー節約のた
めに自動車の重量が連続的に減らされる中で、スペアタ
イヤおよびまたはその取付けのために必要な工具の携行
をやめるべきであるということによって支えられてい
る。
近づいている。タイヤの急激な圧力低下の際にも安定し
た走行状態と所定の距離または時間にわたって緊急時走
行可能性が維持される車輪またはタイヤ構造体の装備を
使用することにより、例えばタイヤの圧力が急激に低下
するきわめて重大な場合のタイヤの宿命的な作用に対処
すべきである。このような開発は、エネルギー節約のた
めに自動車の重量が連続的に減らされる中で、スペアタ
イヤおよびまたはその取付けのために必要な工具の携行
をやめるべきであるということによって支えられてい
る。
【０００４】この場合、緊急時走行または緊急時走行状
態とは、例えば外部損傷によるタイヤの急激な圧力低下
によって、自動車と道路の間の結合部材としてのタイヤ
の、通常存在する操縦特性、付着特性および安定化特性
が、もはや元の状態にない走行状態であると理解され
る。この場合それにもかかわらず、車両の安全性が許容
されないように制限されないように、走行可能性および
有用性が維持される。そのとき、緊急時走行状態でも、
少なくとも最も近い修理工場まで、所定の距離の走行を
問題なく続行することができる。
態とは、例えば外部損傷によるタイヤの急激な圧力低下
によって、自動車と道路の間の結合部材としてのタイヤ
の、通常存在する操縦特性、付着特性および安定化特性
が、もはや元の状態にない走行状態であると理解され
る。この場合それにもかかわらず、車両の安全性が許容
されないように制限されないように、走行可能性および
有用性が維持される。そのとき、緊急時走行状態でも、
少なくとも最も近い修理工場まで、所定の距離の走行を
問題なく続行することができる。
【０００５】数十年来議論された来たこのような緊急時
走行システムの最新の構造は、例えばリムに取付けられ
た緊急時走行支持体あるいはサイドウォール補強タイヤ
を備えている。しかし、緊急時走行状態と大きく異なる
車両の挙動に基づいて、緊急時走行状態が運転者によっ
てもはや認識されないという欠点がある。それによっ
て、緊急時の走行が通常は時間的にまたは走行キロ的に
制限されるが、この制約を過ぎてしまい、最後にはタイ
ヤまたは車輪が全損することになる。この全損は更に、
自動車や乗客に重大な危険をもたらす。
走行システムの最新の構造は、例えばリムに取付けられ
た緊急時走行支持体あるいはサイドウォール補強タイヤ
を備えている。しかし、緊急時走行状態と大きく異なる
車両の挙動に基づいて、緊急時走行状態が運転者によっ
てもはや認識されないという欠点がある。それによっ
て、緊急時の走行が通常は時間的にまたは走行キロ的に
制限されるが、この制約を過ぎてしまい、最後にはタイ
ヤまたは車輪が全損することになる。この全損は更に、
自動車や乗客に重大な危険をもたらす。
【０００６】この危険を防止するために、例えば一連の
機械−音響式警報装置が考え出された。この警報装置は
強い振動または騒音によって運転者に警報を行う。
機械−音響式警報装置が考え出された。この警報装置は
強い振動または騒音によって運転者に警報を行う。
【０００７】これに関して、ドイツ連邦共和国特許出願
公開第２５３８９４８号公報は、チューブレスタイヤ内
にある緊急時走行リングを備えた空気タイヤ付き車輪を
開示している。この緊急時走行リングは、緊急時走行状
態でタイヤを支持するその作用面、すなわちその緊急時
走行面に、周囲にわたって分配配置された、運転者警報
のための突起を備えている。この突起は、タイヤの圧力
が急激に低下するときやそれに続いてトレッド範囲の内
面が緊急時走行リングに載るときに、振動を発生し、運
転者に空気圧低下を知らせる。
公開第２５３８９４８号公報は、チューブレスタイヤ内
にある緊急時走行リングを備えた空気タイヤ付き車輪を
開示している。この緊急時走行リングは、緊急時走行状
態でタイヤを支持するその作用面、すなわちその緊急時
走行面に、周囲にわたって分配配置された、運転者警報
のための突起を備えている。この突起は、タイヤの圧力
が急激に低下するときやそれに続いてトレッド範囲の内
面が緊急時走行リングに載るときに、振動を発生し、運
転者に空気圧低下を知らせる。
【０００８】ドイツ連邦共和国特許出願公開第２５０９
９３９号公報は、緊急時走行支持体、すなわち緊急時走
行チューブを示している。この緊急時走行チューブは外
側の範囲に、金属製または硬質合成樹脂製の中空円筒体
を備え、外面に、周囲に分配配置された球欠状の膨らみ
部を備えている。緊急時走行ホースが作用する際、この
膨らみ部は大きな騒音を生じ、空気タイヤの欠陥を示
す。
９３９号公報は、緊急時走行支持体、すなわち緊急時走
行チューブを示している。この緊急時走行チューブは外
側の範囲に、金属製または硬質合成樹脂製の中空円筒体
を備え、外面に、周囲に分配配置された球欠状の膨らみ
部を備えている。緊急時走行ホースが作用する際、この
膨らみ部は大きな騒音を生じ、空気タイヤの欠陥を示
す。
【０００９】特開平３−６９２０３号公報は、タイヤの
中とリム上に配置されたゴム製の環状片を示している。
この環状片は緊急時走行中タイヤのトレッド面範囲の内
面を支持する。その際、開示された環状片または環状部
分は、転動半径の全周にわたってタイヤを支持せず、１
８０°まで互いにずらして形成可能な部分範囲にわたっ
て形成されている。これによって、空気圧低下時に、振
動が発生する。この振動は聞こえる騒音の形であるいは
操縦要素への伝達によって、運転者に空気圧低下を知ら
せる。
中とリム上に配置されたゴム製の環状片を示している。
この環状片は緊急時走行中タイヤのトレッド面範囲の内
面を支持する。その際、開示された環状片または環状部
分は、転動半径の全周にわたってタイヤを支持せず、１
８０°まで互いにずらして形成可能な部分範囲にわたっ
て形成されている。これによって、空気圧低下時に、振
動が発生する。この振動は聞こえる騒音の形であるいは
操縦要素への伝達によって、運転者に空気圧低下を知ら
せる。
【００１０】このような機械−音響式警報装置は次のよ
うな欠点を有する。すなわち、今日一般的である、走行
装置と車体との間の緩衝装置および連結解除装置の場
合、所望される高い弾性と走行快適性および室内の良好
な遮音に関連して、発生する騒音や振動がもはや運転者
に感じられないかまたはそれに以上の走行がほとんど不
可能であるような強さで発生しなければならないという
欠点がある。
うな欠点を有する。すなわち、今日一般的である、走行
装置と車体との間の緩衝装置および連結解除装置の場
合、所望される高い弾性と走行快適性および室内の良好
な遮音に関連して、発生する騒音や振動がもはや運転者
に感じられないかまたはそれに以上の走行がほとんど不
可能であるような強さで発生しなければならないという
欠点がある。
【００１１】そこで、他の開発では、緊急時走行状態が
測定手段で検出され、自動車内の光学的および音響的警
報装置で運転者に知らせられる。これに関して、実質的
に２つの基本的な方法が知られている。一方では、タイ
ヤ内の空気圧を直接測定することであり、他方では、例
えば空気圧変化によって影響を受けるタイヤの弾性状態
あるいは空気圧変化によって生じるタイヤの転動半径ま
たは動的転動外周の変化、すなわち回転数変化によっ
て、タイヤの空気圧を間接的に求めることである。
測定手段で検出され、自動車内の光学的および音響的警
報装置で運転者に知らせられる。これに関して、実質的
に２つの基本的な方法が知られている。一方では、タイ
ヤ内の空気圧を直接測定することであり、他方では、例
えば空気圧変化によって影響を受けるタイヤの弾性状態
あるいは空気圧変化によって生じるタイヤの転動半径ま
たは動的転動外周の変化、すなわち回転数変化によっ
て、タイヤの空気圧を間接的に求めることである。
【００１２】例えばタイヤ内部の蓋付き圧力測定器を介
して空気圧を直接測定することは、検出の確実な方法で
あるがしかし、ピックアップエネルギー供給システムと
伝送システムのために高いコストがかかる。この両シス
テムによって、回転するタイヤ内で測定された空気圧変
化が、自動車に固定設置された測定値ピックアップ、ひ
いては電子処理装置に伝送される。
して空気圧を直接測定することは、検出の確実な方法で
あるがしかし、ピックアップエネルギー供給システムと
伝送システムのために高いコストがかかる。この両シス
テムによって、回転するタイヤ内で測定された空気圧変
化が、自動車に固定設置された測定値ピックアップ、ひ
いては電子処理装置に伝送される。
【００１３】欧州特許出願公開第６３０７６９号公報
は、貨物自動車用タイヤ圧検出装置を示している。この
場合、リム内に配置された車輪ボルト内に挿入された圧
力ピックアップが、チューブ連結部を介してタイヤ弁に
接続され、タイヤ内の空気圧を検査し、このようにして
得られた測定結果を、回転するアンテナを経て車両また
は処理ユニットに伝送する。このアンテナは車輪支持体
と軸に隣接配置されている。
は、貨物自動車用タイヤ圧検出装置を示している。この
場合、リム内に配置された車輪ボルト内に挿入された圧
力ピックアップが、チューブ連結部を介してタイヤ弁に
接続され、タイヤ内の空気圧を検査し、このようにして
得られた測定結果を、回転するアンテナを経て車両また
は処理ユニットに伝送する。このアンテナは車輪支持体
と軸に隣接配置されている。
【００１４】貨物自動車車輪の大きな組み込みスペース
のために考えられたこの装置は、付加的な部品と、全体
システムを高価にする部品のために高いコストが必要で
あり、頻繁な保守整備作業が必要で、機械的に損傷しや
すく、汚れやすく、タイヤ交換を困難にし、更にすべて
の車輪に１つのシステムを配置する必要がある。このシ
ステムはセンサ、配線および他の付加的な部品が非常に
複雑であるので、特に乗用車タイヤの場合に大量生産し
ても経済的に製作できない。
のために考えられたこの装置は、付加的な部品と、全体
システムを高価にする部品のために高いコストが必要で
あり、頻繁な保守整備作業が必要で、機械的に損傷しや
すく、汚れやすく、タイヤ交換を困難にし、更にすべて
の車輪に１つのシステムを配置する必要がある。このシ
ステムはセンサ、配線および他の付加的な部品が非常に
複雑であるので、特に乗用車タイヤの場合に大量生産し
ても経済的に製作できない。
【００１５】一方、動的転動外周の検出に基づく圧力低
下警報システムは、一連の測定不能性を有し、この測定
不能性は不正確な測定または決定をもたらす。この測定
不能性は特に、動的転動外周がタイヤの内圧によってだ
けでなく、走行中の負荷状態、温度、異なる速度、パタ
ーン摩耗、路面の影響、異なる加速状態または制動状態
によって大きく影響されることによって生じる。
下警報システムは、一連の測定不能性を有し、この測定
不能性は不正確な測定または決定をもたらす。この測定
不能性は特に、動的転動外周がタイヤの内圧によってだ
けでなく、走行中の負荷状態、温度、異なる速度、パタ
ーン摩耗、路面の影響、異なる加速状態または制動状態
によって大きく影響されることによって生じる。
【００１６】欧州特許出願公開第８２６５２５号公報
は、タイヤの空気漏れを検出するための装置を開示して
いる。この場合、４つのタイヤまたは車輪全部は、車輪
回転数に依存するパルス状の信号をコンピュータに伝送
する装置を備えている。コンピュータは、圧力低下を検
出するために、この信号から４個の車輪またはタイヤの
回転速度を求め、互いに比較する。
は、タイヤの空気漏れを検出するための装置を開示して
いる。この場合、４つのタイヤまたは車輪全部は、車輪
回転数に依存するパルス状の信号をコンピュータに伝送
する装置を備えている。コンピュータは、圧力低下を検
出するために、この信号から４個の車輪またはタイヤの
回転速度を求め、互いに比較する。
【００１７】欧州特許出願公開第７８７６０６号公報
は、４個の車輪の回転速度または角速度を検出した後
で、斜めに対向する車輪の値と比較し、それによって圧
力漏れが検出されたときに警報信号を発する。
は、４個の車輪の回転速度または角速度を検出した後
で、斜めに対向する車輪の値と比較し、それによって圧
力漏れが検出されたときに警報信号を発する。
【００１８】欧州特許出願公開第７８６３６２号公報記
載の方法の場合には同様に、動的転動外周またはそれに
関連する、タイヤの動的転動半径のような値が、４個の
すべての車輪で検出され、更に縦方向加速度と横方向速
度が検査される。それによって、エラーが認識され、圧
力漏れのための信号を保護することができる。
載の方法の場合には同様に、動的転動外周またはそれに
関連する、タイヤの動的転動半径のような値が、４個の
すべての車輪で検出され、更に縦方向加速度と横方向速
度が検査される。それによって、エラーが認識され、圧
力漏れのための信号を保護することができる。
【００１９】圧力漏れの検出および確実な判断の際のこ
れらのすべての方法および装置の欠点と難点は、動的転
動外周の変化が一連の異なるパラメータによって深刻な
影響を受けることによって明らかである。例えば、転動
外周は充填圧だけでなく、速度変化、パターン深さ変
化、路面（コンクリートとアスファルトの違い）および
普通の大量生産ばらつきによっても大きく変化する。従
って、この異なる影響量を測定技術的に感知すること
と、この影響量を確実な信号に電子的に処理すること
は、今まで充分に解決されておらず、困難である。
れらのすべての方法および装置の欠点と難点は、動的転
動外周の変化が一連の異なるパラメータによって深刻な
影響を受けることによって明らかである。例えば、転動
外周は充填圧だけでなく、速度変化、パターン深さ変
化、路面（コンクリートとアスファルトの違い）および
普通の大量生産ばらつきによっても大きく変化する。従
って、この異なる影響量を測定技術的に感知すること
と、この影響量を確実な信号に電子的に処理すること
は、今まで充分に解決されておらず、困難である。
【００２０】実際の転動外周のみに基づく空気圧測定の
場合の他の測定誤差は、異なる工場のタイヤまたは異な
る構造のタイヤについて、転動外周に対する充填圧と速
度の影響が非常に異なっていることによって生じる。例
えば鈍角のベルト角度のタイヤの場合における充填圧の
影響は、鋭角のベルト角度を有するタイヤの場合よりも
はるかに大きい。更に、タイヤの異なる摩耗による転動
外周面の差またはタイヤ交換による転動外周面の差は、
次のように変化する。すなわち、開示された方法と装置
が、そのロジックによって、危険状況でないときに警報
を発するように変化する。これを回避するために例え
ば、タイヤの摩耗を別の方法で認識できるようにし、か
つその都度タイヤの構造を常に知ることができるように
しなければならない。
場合の他の測定誤差は、異なる工場のタイヤまたは異な
る構造のタイヤについて、転動外周に対する充填圧と速
度の影響が非常に異なっていることによって生じる。例
えば鈍角のベルト角度のタイヤの場合における充填圧の
影響は、鋭角のベルト角度を有するタイヤの場合よりも
はるかに大きい。更に、タイヤの異なる摩耗による転動
外周面の差またはタイヤ交換による転動外周面の差は、
次のように変化する。すなわち、開示された方法と装置
が、そのロジックによって、危険状況でないときに警報
を発するように変化する。これを回避するために例え
ば、タイヤの摩耗を別の方法で認識できるようにし、か
つその都度タイヤの構造を常に知ることができるように
しなければならない。
【００２１】すなわち、転動外周の絶対値は警報を発す
るためにあまり適していない。１台の自動車の車輪全部
の転動外周の差は、確実な判断をもたらさない。なぜな
ら、例えば異なる摩耗または新しいタイヤ装着が認識で
きないかまたは２個または３個のタイヤのゆっくりした
空気圧低下が認識できないからである。このような計測
不良を相殺するためには、例えば走行距離に依存して、
絶えず校正しなければならない。これにより、装置が高
価になり、取扱い操作が比較的に不確かである。なぜな
ら、走行中、自動車の運転者が新しい校正を行わなけれ
ばならないからである。
るためにあまり適していない。１台の自動車の車輪全部
の転動外周の差は、確実な判断をもたらさない。なぜな
ら、例えば異なる摩耗または新しいタイヤ装着が認識で
きないかまたは２個または３個のタイヤのゆっくりした
空気圧低下が認識できないからである。このような計測
不良を相殺するためには、例えば走行距離に依存して、
絶えず校正しなければならない。これにより、装置が高
価になり、取扱い操作が比較的に不確かである。なぜな
ら、走行中、自動車の運転者が新しい校正を行わなけれ
ばならないからである。
【００２２】技術水準で知られている、緊急時走行を検
出するための他の方法は、空気漏れタイヤの転動によっ
てあるいは緊急時走行面が載置され作用開始することに
よって生じる、通常走行と比較して異なる車輪の振動状
態または加速状態を検出することにある。
出するための他の方法は、空気漏れタイヤの転動によっ
てあるいは緊急時走行面が載置され作用開始することに
よって生じる、通常走行と比較して異なる車輪の振動状
態または加速状態を検出することにある。
【００２３】これに関連して、欧州特許第０６５１７０
２号公報は緊急時走行状態を検出するための方法を開示
している。この場合、緊急時走行面で転動することによ
って生じる、緊急時走行を表す高いオーダー（１００Ｈ
ｚ以上）の加速度または共振振動が、車体懸架装置また
は走行装置懸架装置において、加速度センサによって検
出される。
２号公報は緊急時走行状態を検出するための方法を開示
している。この場合、緊急時走行面で転動することによ
って生じる、緊急時走行を表す高いオーダー（１００Ｈ
ｚ以上）の加速度または共振振動が、車体懸架装置また
は走行装置懸架装置において、加速度センサによって検
出される。
【００２４】欧州特許出願公開第７００７９８号公報
は、転動外周の測定によって速度信号または回転数信号
が処理され、緊急時走行時に発生する振動が検出される
方法を示している。この振動は、普通の状態と比較し
て、緊急時走行中のタイヤの既に述べた異なる状態によ
って生じる。
は、転動外周の測定によって速度信号または回転数信号
が処理され、緊急時走行時に発生する振動が検出される
方法を示している。この振動は、普通の状態と比較し
て、緊急時走行中のタイヤの既に述べた異なる状態によ
って生じる。
【００２５】この方法または装置も、緊急時走行中の典
型的な振動状態が存在せず、従って決定または検出が困
難であるという欠点がある。というのは、緊急時走行
中、異なるタイヤ構造、路面特性、速度、異なる加速状
態または制動状態が、強い重畳または影響を与え、外乱
と緊急時走行とをきれいに分離することができないから
である。
型的な振動状態が存在せず、従って決定または検出が困
難であるという欠点がある。というのは、緊急時走行
中、異なるタイヤ構造、路面特性、速度、異なる加速状
態または制動状態が、強い重畳または影響を与え、外乱
と緊急時走行とをきれいに分離することができないから
である。
【００２６】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明の課題
は、発生するすべての外乱と影響因子を許容し、あらゆ
る大きさのタイヤおよび自動車の場合およびあらゆるタ
イヤ構造の場合に同じように使用可能であり、そして構
造的または測定技術的な大きなコストをかけずに測定量
が簡単かつ確実に検出可能であり、更に経済的に使用可
能であり、大量に供することできる、空気タイヤの緊急
時走行状態を検出する方法を提供することである。
は、発生するすべての外乱と影響因子を許容し、あらゆ
る大きさのタイヤおよび自動車の場合およびあらゆるタ
イヤ構造の場合に同じように使用可能であり、そして構
造的または測定技術的な大きなコストをかけずに測定量
が簡単かつ確実に検出可能であり、更に経済的に使用可
能であり、大量に供することできる、空気タイヤの緊急
時走行状態を検出する方法を提供することである。
【００２７】
【課題を解決するための手段】この課題は、請求項１の
特徴、すなわち緊急時走行状態で、車輪回転数に比例
し、緊急時走行状態を表す、１つまたは複数の別個の所
定の周期的な振動を、第１の振動または回転数出力信号
に重ね合わせ、信号処理装置によって、第１の周期的な
振動と緊急時走行状態を表す別個の所定の周期的な振動
との重ね合わせを検出し、処理して警報信号を生じるこ
とによって解決される。
特徴、すなわち緊急時走行状態で、車輪回転数に比例
し、緊急時走行状態を表す、１つまたは複数の別個の所
定の周期的な振動を、第１の振動または回転数出力信号
に重ね合わせ、信号処理装置によって、第１の周期的な
振動と緊急時走行状態を表す別個の所定の周期的な振動
との重ね合わせを検出し、処理して警報信号を生じるこ
とによって解決される。
【００２８】車輪回転数に比例し、緊急時走行状態を表
す、１つまたは複数の別個の所定の周期的な振動を、第
１の比例する振動に重ね合わせることにより、緊急時走
行特有の特性が得られる。この特性は、速度、車輪荷
重、タイヤ摩耗、路面等のような影響因子に関係なく、
一義的に認識可能な信号を供給する。従って、このよう
な信号の発生の際、車両状態を更に検査しないで、緊急
時走行状態が確実に存在する。多くの場合、確実に認識
できるようにするために、車輪回転数に比例し、緊急時
走行状態を表す、所定の周期的な第２の振動と、回転数
出力信号とを重ね合わせることで充分である。
す、１つまたは複数の別個の所定の周期的な振動を、第
１の比例する振動に重ね合わせることにより、緊急時走
行特有の特性が得られる。この特性は、速度、車輪荷
重、タイヤ摩耗、路面等のような影響因子に関係なく、
一義的に認識可能な信号を供給する。従って、このよう
な信号の発生の際、車両状態を更に検査しないで、緊急
時走行状態が確実に存在する。多くの場合、確実に認識
できるようにするために、車輪回転数に比例し、緊急時
走行状態を表す、所定の周期的な第２の振動と、回転数
出力信号とを重ね合わせることで充分である。
【００２９】この場合、車輪回転数に比例し、持続的に
存在する第１の周期的な振動の形をした回転数出力信号
が、能動式または受動式磁場センサよって供給され、車
輪と一緒に回転する車両の部分または固定された車両の
部分に設けられた、磁場センサと相対的に回転する磁気
的に能動的または受動的な装置、特にエンコーダが、車
輪回転数に比例する周期的な磁場変化を生じると有利で
ある。
存在する第１の周期的な振動の形をした回転数出力信号
が、能動式または受動式磁場センサよって供給され、車
輪と一緒に回転する車両の部分または固定された車両の
部分に設けられた、磁場センサと相対的に回転する磁気
的に能動的または受動的な装置、特にエンコーダが、車
輪回転数に比例する周期的な磁場変化を生じると有利で
ある。
【００３０】方法のこのような校正によって、既存の実
証済みの簡単な測定値ピックアップと信号発生器を使用
することができるので、装置コストが低減され、関連装
置部品を低コストで製作することができる。
証済みの簡単な測定値ピックアップと信号発生器を使用
することができるので、装置コストが低減され、関連装
置部品を低コストで製作することができる。
【００３１】有利な実施形では、タイヤの損傷または空
気漏れ状態で走行を続行するときに、車輪回転数に比例
し、緊急時走行状態を表す、別個の所定の周期的な振動
が、タイヤの損傷した状態または空気漏れの状態で走行
を継続するための、車輪に設けられた緊急時走行装置に
よって生じる。
気漏れ状態で走行を続行するときに、車輪回転数に比例
し、緊急時走行状態を表す、別個の所定の周期的な振動
が、タイヤの損傷した状態または空気漏れの状態で走行
を継続するための、車輪に設けられた緊急時走行装置に
よって生じる。
【００３２】一般的に車輪またはタイヤの中または上に
配置された１個または複数の支持体の形またはタイヤ本
体の補強部の形に形成されたこのような緊急時走行装置
によって第２の他の振動を発生すると、緊急時走行状態
を表し、一義的に認識可能である１つまたは複数の別個
の所定の周期的振動を発生するための、振動発生に必要
な手段にとって非常に低コストできわめて簡単な解決策
が得られる。
配置された１個または複数の支持体の形またはタイヤ本
体の補強部の形に形成されたこのような緊急時走行装置
によって第２の他の振動を発生すると、緊急時走行状態
を表し、一義的に認識可能である１つまたは複数の別個
の所定の周期的振動を発生するための、振動発生に必要
な手段にとって非常に低コストできわめて簡単な解決策
が得られる。
【００３３】方法の他の有利な実施形では、車輪回転数
に比例し、緊急時走行状態を表す、別個の所定の周期的
な振動が、空気タイヤ内でリム上に設けられ、転動外周
部に特に空洞または窪みとして形成された不連続部を有
する緊急時走行支持体によって生じる。
に比例し、緊急時走行状態を表す、別個の所定の周期的
な振動が、空気タイヤ内でリム上に設けられ、転動外周
部に特に空洞または窪みとして形成された不連続部を有
する緊急時走行支持体によって生じる。
【００３４】それによって、緊急時遡行のための第２の
または他の振動の発生が簡単になる。この場合更に、振
動の種類は、自動車に適合した方法で、信号の明瞭な区
別の観点から定めることができる。転動外周に設けられ
た、窪みまたは突起としての不連続部は次のような大き
さと数で配置可能である。すなわち、緊急時走行状態で
走行状態によって生じる１つまたは複数の普通の振動が
明らかに異なる信号振動を発生し、この信号振動が回転
数出力信号を一義的に認識できるように配置可能であ
る。
または他の振動の発生が簡単になる。この場合更に、振
動の種類は、自動車に適合した方法で、信号の明瞭な区
別の観点から定めることができる。転動外周に設けられ
た、窪みまたは突起としての不連続部は次のような大き
さと数で配置可能である。すなわち、緊急時走行状態で
走行状態によって生じる１つまたは複数の普通の振動が
明らかに異なる信号振動を発生し、この信号振動が回転
数出力信号を一義的に認識できるように配置可能であ
る。
【００３５】緊急時のための第２のまたは他の振動の、
同様に簡単かされた有利な発生は、車輪回転数に比例
し、緊急時走行状態を表す周期的な振動が、タイヤ本体
内、特にサイドウォール範囲内に形成され、緊急時走行
の空気圧低下の際にタイヤを安定させ、場合によっては
強度担体の異なるプライおよびまたは層によって構成さ
れた１つまたは複数の材料補強部によって生じ、この場
合材料補強部がその周囲にわたって分配配置された不連
続部、特に材料蓄積部または材料欠如個所として形成さ
れた不連続部を備えている。これにより、付加的な緊急
時走行支持体を省略可能であり、勿論このようなタイヤ
が大きな重量を有するという軽微な欠点を伴うので、個
々の場合について、適用される方法の構成の選択を行わ
なければならない。
同様に簡単かされた有利な発生は、車輪回転数に比例
し、緊急時走行状態を表す周期的な振動が、タイヤ本体
内、特にサイドウォール範囲内に形成され、緊急時走行
の空気圧低下の際にタイヤを安定させ、場合によっては
強度担体の異なるプライおよびまたは層によって構成さ
れた１つまたは複数の材料補強部によって生じ、この場
合材料補強部がその周囲にわたって分配配置された不連
続部、特に材料蓄積部または材料欠如個所として形成さ
れた不連続部を備えている。これにより、付加的な緊急
時走行支持体を省略可能であり、勿論このようなタイヤ
が大きな重量を有するという軽微な欠点を伴うので、個
々の場合について、適用される方法の構成の選択を行わ
なければならない。
【００３６】方法の他の有利な実施形では、車輪回転数
に比例し、緊急時走行状態を表す周期的な振動が、周囲
にわたって均一に分配配置された第１の数の不連続部に
よって、あるいは周囲にわたって均一に分配配置された
第１の数の不連続部と、周囲にわたって均一に分配配置
された、第１の数と異なる第２の数の不連続部とによっ
て生じる。
に比例し、緊急時走行状態を表す周期的な振動が、周囲
にわたって均一に分配配置された第１の数の不連続部に
よって、あるいは周囲にわたって均一に分配配置された
第１の数の不連続部と、周囲にわたって均一に分配配置
された、第１の数と異なる第２の数の不連続部とによっ
て生じる。
【００３７】これにより、緊急時走行にとって典型的な
調和振動が生じる。この調和振動は重ね合わされた振動
として、振動処理装置に導かれる回転数出力信号をはっ
きりと変更する。
調和振動が生じる。この調和振動は重ね合わされた振動
として、振動処理装置に導かれる回転数出力信号をはっ
きりと変更する。
【００３８】例えば走行面の周囲にわたって均一に分配
配置された１３個の窪みよって発生する、タイヤ周期の
１３次の調和振動として形成されたこのような調和振動
は、普通に作用する外乱や振動変化と比べて、きわめて
異なっており、従って明確に検出可能である。この場
合、周囲に均一に分配配置した第１の数の空洞または窪
みと、周囲に均一に分配配置された、第１の数と異なる
第２の数の空洞を形成する際に、タイヤ周期の異なる次
数の２つの調和振動を発生することによって、明確な認
識が一層容易になる。回転数出力振動の重ね合わせにお
いてこの調和振動が発生すると、緊急斎状態の存在が確
実に示される。
配置された１３個の窪みよって発生する、タイヤ周期の
１３次の調和振動として形成されたこのような調和振動
は、普通に作用する外乱や振動変化と比べて、きわめて
異なっており、従って明確に検出可能である。この場
合、周囲に均一に分配配置した第１の数の空洞または窪
みと、周囲に均一に分配配置された、第１の数と異なる
第２の数の空洞を形成する際に、タイヤ周期の異なる次
数の２つの調和振動を発生することによって、明確な認
識が一層容易になる。回転数出力振動の重ね合わせにお
いてこの調和振動が発生すると、緊急斎状態の存在が確
実に示される。
【００３９】更に、車輪回転数に比例し、緊急斎走行状
態を表す周期的な振動を、外周に不均一に分配配置され
た或る数の不連続部によって生じることによっても、同
様なことが達成される。
態を表す周期的な振動を、外周に不均一に分配配置され
た或る数の不連続部によって生じることによっても、同
様なことが達成される。
【００４０】方法の他の有利な実施形では、回転数出力
信号が信号処理装置で処理した後で、１つまたは複数の
基準値およびまたは閾値と比較され、この比較によっ
て、緊急時走行状態を表す別個の周期的な振動との重ね
合わせが、基準値およびまたは閾値を上回ることによっ
て認識され、処理されて警報信号を生じる。
信号が信号処理装置で処理した後で、１つまたは複数の
基準値およびまたは閾値と比較され、この比較によっ
て、緊急時走行状態を表す別個の周期的な振動との重ね
合わせが、基準値およびまたは閾値を上回ることによっ
て認識され、処理されて警報信号を生じる。
【００４１】基準値およびまたは閾値との、それ自体公
知のこのような比較は、緊急時走行信号の検出時の情報
信頼性を高め、外乱の影響を更に除去することができ
る。
知のこのような比較は、緊急時走行信号の検出時の情報
信頼性を高め、外乱の影響を更に除去することができ
る。
【００４２】この場合、車輪または軸の回転数出力信号
が、信号処理装置で処理した後で、残りの車輪または軸
の、基準値としての回転数出力信号と比較されると有利
である。これは、緊急時走行状態にある車輪をつきと
め、同時に、特に短い時間発生するときの、すべての車
輪に作用する外乱が緊急時走行警報信号を発生しないよ
うにする。この場合、比較は、車両の一方の側の車両ま
たは一方の車両軸の車輪と行ってもよいし、斜めに対向
する車輪と比較してもよい。
が、信号処理装置で処理した後で、残りの車輪または軸
の、基準値としての回転数出力信号と比較されると有利
である。これは、緊急時走行状態にある車輪をつきと
め、同時に、特に短い時間発生するときの、すべての車
輪に作用する外乱が緊急時走行警報信号を発生しないよ
うにする。この場合、比較は、車両の一方の側の車両ま
たは一方の車両軸の車輪と行ってもよいし、斜めに対向
する車輪と比較してもよい。
【００４３】他の有利な実施形では、信号処理装置にお
いて回転数出力信号から、設定された時間インターバル
のための車輪速度が演算され、１つまたは複数の基準車
輪速度およびまたは閾値と比較され、この場合信号処理
装置において回転数出力信号を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）連続する複数の所定の車輪回転角度を含む計数時間
ＴL 内に、部分回転のために求められた時間とその数か
ら、計数時間内の１つまたは複数の車輪回転の平均車輪
回転速度が演算および記憶され、それに基づいて ｃ）平均車輪回転速度またはその変化が基準値およびま
たは閾値と比較され、この場合、 ｄ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられる。
いて回転数出力信号から、設定された時間インターバル
のための車輪速度が演算され、１つまたは複数の基準車
輪速度およびまたは閾値と比較され、この場合信号処理
装置において回転数出力信号を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）連続する複数の所定の車輪回転角度を含む計数時間
ＴL 内に、部分回転のために求められた時間とその数か
ら、計数時間内の１つまたは複数の車輪回転の平均車輪
回転速度が演算および記憶され、それに基づいて ｃ）平均車輪回転速度またはその変化が基準値およびま
たは閾値と比較され、この場合、 ｄ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられる。
【００４４】この場合、所定の車輪回転角度によって決
まる車輪の部分回転の時間を検出または処理するための
基礎は、“時間ウインドウ”、すなわち所定の計数時
間、測定時間ＴL または“ループ時間”と呼ばれる。
まる車輪の部分回転の時間を検出または処理するための
基礎は、“時間ウインドウ”、すなわち所定の計数時
間、測定時間ＴL または“ループ時間”と呼ばれる。
【００４５】車輪速度のこのような検出は、回転数出力
信号の比較的に簡単な処理によって達成され、電子的な
処理装置または演算能力の費用、ひいては電子機器のコ
ストが低減される。勿論、このような回転数出力信号の
処理方法の場合には、得られた個々のパルスの数を所定
の計数時間ＴL 内で評価する際に、車体振動またはボテ
ィ振動または共鳴が、評価結果の作用を弱めることな
く、評価結果に影響を与え、変更するので、できるだけ
簡単な評価とできるだけ正確な評価結果とをできるだけ
慎重に行わなければならない。
信号の比較的に簡単な処理によって達成され、電子的な
処理装置または演算能力の費用、ひいては電子機器のコ
ストが低減される。勿論、このような回転数出力信号の
処理方法の場合には、得られた個々のパルスの数を所定
の計数時間ＴL 内で評価する際に、車体振動またはボテ
ィ振動または共鳴が、評価結果の作用を弱めることな
く、評価結果に影響を与え、変更するので、できるだけ
簡単な評価とできるだけ正確な評価結果とをできるだけ
慎重に行わなければならない。
【００４６】すなわち、回転出力信号と、緊急時走行状
態を表す１つまたは複数の別個の所定の振動との、本発
明の方法で行われる重ね合わせにより、ピックアップさ
れた速度の絶対値の簡単化された考察と、評価を行うこ
とができ、その際走行状態を示す他の信号、例えば瞬時
の縦方向加速度値または横方向加速度値と速度を検出す
る必要がない。測定値ピックアップを介してのこの加速
度値または速度の検出は、高い装置コストを必要とし、
その電子的な処理のため電子機器の構造が大幅に複雑に
なる。これは不要である。
態を表す１つまたは複数の別個の所定の振動との、本発
明の方法で行われる重ね合わせにより、ピックアップさ
れた速度の絶対値の簡単化された考察と、評価を行うこ
とができ、その際走行状態を示す他の信号、例えば瞬時
の縦方向加速度値または横方向加速度値と速度を検出す
る必要がない。測定値ピックアップを介してのこの加速
度値または速度の検出は、高い装置コストを必要とし、
その電子的な処理のため電子機器の構造が大幅に複雑に
なる。これは不要である。
【００４７】緊急時走行状態を表す、重ね合わされた別
個の追加振動は、このような方法では、速度振動、すな
わち車輪１回転内の周期的な速度変化を示す。この速度
変化は、例えば緊急時走行支持体上に設けられた窪みま
たは不連続部と、それによって微分の短い時間に変更さ
れた転動半径によって生じる。その際、この振動は２進
信号によって検出された、計数インターバルＴL （ルー
プ時間）内の計数パルスの数の大幅な変更を生じる。
個の追加振動は、このような方法では、速度振動、すな
わち車輪１回転内の周期的な速度変化を示す。この速度
変化は、例えば緊急時走行支持体上に設けられた窪みま
たは不連続部と、それによって微分の短い時間に変更さ
れた転動半径によって生じる。その際、この振動は２進
信号によって検出された、計数インターバルＴL （ルー
プ時間）内の計数パルスの数の大幅な変更を生じる。
【００４８】方法の他の有利な実施形では、信号処理装
置において回転数出力信号を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）１つまたは複数の車輪回転について、連続してこの
ように求められた複数の時間の平均値が演算および記憶
され、 ｃ）ｂ）に従って演算された平均値に対する、ａ）に従
って求められ記憶された時間の偏差が求められ、その
後、 ｄ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｅ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられる。
置において回転数出力信号を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）１つまたは複数の車輪回転について、連続してこの
ように求められた複数の時間の平均値が演算および記憶
され、 ｃ）ｂ）に従って演算された平均値に対する、ａ）に従
って求められ記憶された時間の偏差が求められ、その
後、 ｄ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｅ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられる。
【００４９】この場合、所定の車輪角度によって決まる
車輪の部分回転の時間を検出または処理するための基礎
は、例えば“時間ウインドウ”ではなく、車輪の部分回
転である。すなわち所定の車輪角度または“角度ウイン
ドウ”が考察される。
車輪の部分回転の時間を検出または処理するための基礎
は、例えば“時間ウインドウ”ではなく、車輪の部分回
転である。すなわち所定の車輪角度または“角度ウイン
ドウ”が考察される。
【００５０】その際、エンコーダとして歯付き極ホイー
ルまたは類似の要素を備えた、一般的に使用されるセン
サ装置の場合には、通常先ず最初に、回転数出力信号が
個々のパルスからなる信号または方形信号に変換され
る。これは、方形信号のエッジが、歯付き極ホイールの
個々の歯によって生じる、回転数出力信号を示す磁場セ
ンサの通過信号と相関され、方形信号の方形振動が例え
ば極ホイールの歯を通過することによって定められる車
輪回転角度を示すように行われる。
ルまたは類似の要素を備えた、一般的に使用されるセン
サ装置の場合には、通常先ず最初に、回転数出力信号が
個々のパルスからなる信号または方形信号に変換され
る。これは、方形信号のエッジが、歯付き極ホイールの
個々の歯によって生じる、回転数出力信号を示す磁場セ
ンサの通過信号と相関され、方形信号の方形振動が例え
ば極ホイールの歯を通過することによって定められる車
輪回転角度を示すように行われる。
【００５１】短い時間の測定のために用いられる時間測
定装置（タイマー）は一般的に、処理のためにデジタル
入力信号を必要とする。この時間測定装置の場合には、
所定の車輪回転角度によって決められた車輪の部分回転
の時間の測定が、エッジ間隔を求めることによって、す
なわち方形信号のエッジの間の時間差を求めることによ
って行うことができる。方形信号のこのような評価の
際、エッジ間隔または方形信号のエッジの零通過の間の
時間差、すなわち信号の同じ個所の時間差を考察すると
有意義である。
定装置（タイマー）は一般的に、処理のためにデジタル
入力信号を必要とする。この時間測定装置の場合には、
所定の車輪回転角度によって決められた車輪の部分回転
の時間の測定が、エッジ間隔を求めることによって、す
なわち方形信号のエッジの間の時間差を求めることによ
って行うことができる。方形信号のこのような評価の
際、エッジ間隔または方形信号のエッジの零通過の間の
時間差、すなわち信号の同じ個所の時間差を考察すると
有意義である。
【００５２】勿論、方形振動の代わりに、適当に調製さ
れた他の振動を、車輪の部分回転の時間を検出するため
に使用することができる。
れた他の振動を、車輪の部分回転の時間を検出するため
に使用することができる。
【００５３】この場合、車輪の部分回転の時間は、零通
過の間の時間差（零通過時間）を経て、すなわち方形振
動のエッジの間の時間的な間隔ΔＴ0(i)(t) によって直
接測定される。この場合、ΔＴ0 はその都度の検出／測
定ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２等のための零通過時間である。
過の間の時間差（零通過時間）を経て、すなわち方形振
動のエッジの間の時間的な間隔ΔＴ0(i)(t) によって直
接測定される。この場合、ΔＴ0 はその都度の検出／測
定ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２等のための零通過時間である。
【００５４】特徴ｂ）に従って平均値を求めることに関
連して、連続して検出または演算された車輪回転の複数
の値の平均をとるというほかに、きわめて適切な評価方
法がある。この評価方法では、所定の車輪角度によって
決まる車輪の部分回転のために個々に求められた時間
が、他の処理の前に、先ず最初に回転同期的に平均を求
められ、複数の車輪回転について、車輪回転に関して同
じ時間インターバルまたは同じ回転角度インターバルで
測定した時間から、複数の車輪回転の平均が求められ、
その後で他の信号処理が行われる。
連して、連続して検出または演算された車輪回転の複数
の値の平均をとるというほかに、きわめて適切な評価方
法がある。この評価方法では、所定の車輪角度によって
決まる車輪の部分回転のために個々に求められた時間
が、他の処理の前に、先ず最初に回転同期的に平均を求
められ、複数の車輪回転について、車輪回転に関して同
じ時間インターバルまたは同じ回転角度インターバルで
測定した時間から、複数の車輪回転の平均が求められ、
その後で他の信号処理が行われる。
【００５５】すなわち、このように回転同期的に平均を
求める際、車輪でピックアップされ、処理の後で“時間
値”として存在する信号は、複数の車輪回転について平
均を求められる。この信号は車輪回転に関連して、同じ
時間インターバルでまたは同じ回転角度インターバルで
ピックアップされる。すなわち、この信号は例えば、個
々の車輪回転の警戒において極ホイールまたはエンコー
ダの同じ歯によって発生する信号である。これにより、
信号ノイズの影響または道路の凹凸等のような短時間作
用する外乱の影響を大幅に低減することができ、信号の
作用を強めることができる。というのは、緊急時走行状
態を表す別個の所定の車輪振動を有する部分回転の異様
な時間が、一般的にその他の外乱によって生じる時間へ
の影響と著しく異なるからである。
求める際、車輪でピックアップされ、処理の後で“時間
値”として存在する信号は、複数の車輪回転について平
均を求められる。この信号は車輪回転に関連して、同じ
時間インターバルでまたは同じ回転角度インターバルで
ピックアップされる。すなわち、この信号は例えば、個
々の車輪回転の警戒において極ホイールまたはエンコー
ダの同じ歯によって発生する信号である。これにより、
信号ノイズの影響または道路の凹凸等のような短時間作
用する外乱の影響を大幅に低減することができ、信号の
作用を強めることができる。というのは、緊急時走行状
態を表す別個の所定の車輪振動を有する部分回転の異様
な時間が、一般的にその他の外乱によって生じる時間へ
の影響と著しく異なるからである。
【００５６】このように平均を求める取る方法は同様
に、所定の計数時間（ループ時間）を基礎とした上記の
評価と、回転数出力信号の処理によって生じる他の値、
例えば次に述べるような周波数、車輪速度等のような値
のためにも適している。
に、所定の計数時間（ループ時間）を基礎とした上記の
評価と、回転数出力信号の処理によって生じる他の値、
例えば次に述べるような周波数、車輪速度等のような値
のためにも適している。
【００５７】全体として、方法のこの構成によって、一
方では車体振動やボディ振動にほとんど影響を受けない
正確な評価結果が得られ、他方では所定の車輪回転時間
によって決まる車輪の部分回転の時間の検出あるいは零
通過時間の検出によって、入力量または中間量が供され
る。この入力量または中間量は、他の簡単な演算ステッ
プによって、車輪またはタイヤの幾何学的な依存性を認
識して、瞬時の車輪速度または車輪加速度に関する情報
を与えるために、次に説明するように、更に処理される
かまたはパターン認識または周波数評価される。
方では車体振動やボディ振動にほとんど影響を受けない
正確な評価結果が得られ、他方では所定の車輪回転時間
によって決まる車輪の部分回転の時間の検出あるいは零
通過時間の検出によって、入力量または中間量が供され
る。この入力量または中間量は、他の簡単な演算ステッ
プによって、車輪またはタイヤの幾何学的な依存性を認
識して、瞬時の車輪速度または車輪加速度に関する情報
を与えるために、次に説明するように、更に処理される
かまたはパターン認識または周波数評価される。
【００５８】方法の他の有利な実施形では、信号処理装
置において回転数出力信号を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後 、 ｂ）ａ）に従って求められ記憶された連続する複数の時
間のパターンが、パターン認識法によって決定され、そ
の後で、 ｃ）決定されたパターンが基準値およびまたは閾値と比
較され、この場合、 ｄ）基準値およびまたは閾値に対して偏差を有するとき
に、警報信号が発せられる。
置において回転数出力信号を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後 、 ｂ）ａ）に従って求められ記憶された連続する複数の時
間のパターンが、パターン認識法によって決定され、そ
の後で、 ｃ）決定されたパターンが基準値およびまたは閾値と比
較され、この場合、 ｄ）基準値およびまたは閾値に対して偏差を有するとき
に、警報信号が発せられる。
【００５９】パターン認識によって行われる方法のこの
ような構成は、周方向における車輪調節角度／車輪回転
角度と相対的な、検出された零通過時間の変化の幾何学
的な割り当ての非常に簡単で確実な認識を可能にする。
この場合、検出された零通過時間の変化は、不連続部を
有する緊急時走行支持体上での、緊急時走行で行われる
車輪の転動によって生じる。歯付き極ホイールまたは類
似の要素をエンコーダとして含んでいるセンサ装置を使
用する際、例えばそれぞれの歯のエッジ番号に依存し
て、零通過の間の時間差として零通過時間を非常に簡単
に示すことができる。
ような構成は、周方向における車輪調節角度／車輪回転
角度と相対的な、検出された零通過時間の変化の幾何学
的な割り当ての非常に簡単で確実な認識を可能にする。
この場合、検出された零通過時間の変化は、不連続部を
有する緊急時走行支持体上での、緊急時走行で行われる
車輪の転動によって生じる。歯付き極ホイールまたは類
似の要素をエンコーダとして含んでいるセンサ装置を使
用する際、例えばそれぞれの歯のエッジ番号に依存し
て、零通過の間の時間差として零通過時間を非常に簡単
に示すことができる。
【００６０】周波数評価のために、方法の他の有利な実
施形では、信号処理装置において回転数出力信号を示す
振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）ａ）に従って求められ記憶された時間の周波数が、
１つまたは複数の演算ユニットによって逆数を求めるこ
とによって演算され、その後記憶され、この場合続い
て、 ｃ）１つまたは複数の車輪回転について、ｂ）に従って
求められた周波数の平均値が演算および記憶され、 ｄ）ｃ）に従って演算された平均値に対する、ｂ）に従
って求められ記憶された周波数の偏差が求められ、その
後、 ｅ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｆ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられる。
施形では、信号処理装置において回転数出力信号を示す
振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）ａ）に従って求められ記憶された時間の周波数が、
１つまたは複数の演算ユニットによって逆数を求めるこ
とによって演算され、その後記憶され、この場合続い
て、 ｃ）１つまたは複数の車輪回転について、ｂ）に従って
求められた周波数の平均値が演算および記憶され、 ｄ）ｃ）に従って演算された平均値に対する、ｂ）に従
って求められ記憶された周波数の偏差が求められ、その
後、 ｅ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｆ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられる。
【００６１】この場合、逆数を求めることによって周波
数を演算することは、例えば式ｆ(i ) (t) ＝0.5 / ΔＴ
0(i)(t) によって行うことができる。この場合、ｆは求
められた周波数、ΔＴ0(i)(t) は検出／測定ｉ，ｉ＋
１，ｉ＋２等についての零通過時間を示している。この
場合、係数0.5 は車輪の正弦状の回転数出力信号の振動
周期の場合、その都度測定された２つの零通過時間から
生じる。
数を演算することは、例えば式ｆ(i ) (t) ＝0.5 / ΔＴ
0(i)(t) によって行うことができる。この場合、ｆは求
められた周波数、ΔＴ0(i)(t) は検出／測定ｉ，ｉ＋
１，ｉ＋２等についての零通過時間を示している。この
場合、係数0.5 は車輪の正弦状の回転数出力信号の振動
周期の場合、その都度測定された２つの零通過時間から
生じる。
【００６２】ここでも、特徴ｃ）に従って、連続して求
められたまたは演算された車輪１回転の複数の値の平均
をとるほかに、同期的な平均を求める方法がある。この
場合、車輪でピックアップされ、処理の後で“周波数
値”として存在する信号が、複数の車輪回転について平
均を求められる。この信号は車輪回転に関連して、同じ
回転角度インターバルでピックアップされる。これによ
り、信号ノイズの影響または道路の凹凸等のような短時
間作用する外乱の影響を更に低減することができ、信号
の作用を強めることができる。というのは、緊急時走行
状態を表す別個の所定の車輪振動を有する部分回転の異
様な時間が、一般的にその他の外乱によって生じる時間
への影響と著しく異なるからである。
められたまたは演算された車輪１回転の複数の値の平均
をとるほかに、同期的な平均を求める方法がある。この
場合、車輪でピックアップされ、処理の後で“周波数
値”として存在する信号が、複数の車輪回転について平
均を求められる。この信号は車輪回転に関連して、同じ
回転角度インターバルでピックアップされる。これによ
り、信号ノイズの影響または道路の凹凸等のような短時
間作用する外乱の影響を更に低減することができ、信号
の作用を強めることができる。というのは、緊急時走行
状態を表す別個の所定の車輪振動を有する部分回転の異
様な時間が、一般的にその他の外乱によって生じる時間
への影響と著しく異なるからである。
【００６３】方法の他の有利な実施形は、周波数の評価
を考慮して、信号処理装置において回転数出力信号を示
す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）ａ）に従って求められ記憶された時間の周波数スペ
クトルが、１つまたは複
を考慮して、信号処理装置において回転数出力信号を示
す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）ａ）に従って求められ記憶された時間の周波数スペ
クトルが、１つまたは複
【００６４】数の演算ユニットによって、パワースペク
トル密度を求めるために周波数分析され、この場合続い
て、 ｃ）１つまたは複数の演算ユニットによって、求められ
たパワースペクトル密度が選択された所定の周波数イン
ターバルにわたって積分され、その後記憶され、これに
基づいて、 ｄ）選択された周波数インターバルの積分値が基準値お
よびまたは閾値と比較され、 ｅ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられる。
トル密度を求めるために周波数分析され、この場合続い
て、 ｃ）１つまたは複数の演算ユニットによって、求められ
たパワースペクトル密度が選択された所定の周波数イン
ターバルにわたって積分され、その後記憶され、これに
基づいて、 ｄ）選択された周波数インターバルの積分値が基準値お
よびまたは閾値と比較され、 ｅ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられる。
【００６５】このような周波数分析は例えばフーリエ解
析の形で行うことができる。こては演算ユニットによっ
ても回路装置によっても行うことができる。
析の形で行うことができる。こては演算ユニットによっ
ても回路装置によっても行うことができる。
【００６６】このような評価または方法はそれぞれ単独
であるいは零通過時間の標準偏差の評価に付加して行う
ことができる。周波数分析の評価と、選択され周波数イ
ンターバルによる次の積分は、それによって作用が更に
高められるという利点がある。というのは、例えばタイ
ヤ周期のｎ次の調和振動として形成された、緊急時走行
状態を表す別個の所定の振動の周波数の異様な次数が、
簡単に決定可能であり、周波数の次数が一般的に外乱に
よって生じる因子と明確に区別されるからである。
であるいは零通過時間の標準偏差の評価に付加して行う
ことができる。周波数分析の評価と、選択され周波数イ
ンターバルによる次の積分は、それによって作用が更に
高められるという利点がある。というのは、例えばタイ
ヤ周期のｎ次の調和振動として形成された、緊急時走行
状態を表す別個の所定の振動の周波数の異様な次数が、
簡単に決定可能であり、周波数の次数が一般的に外乱に
よって生じる因子と明確に区別されるからである。
【００６７】このようにして評価結果を明確にする他の
有利な方法の実施形では、信号処理装置において回転数
出力信号を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）１つまたは複数の演算ユニットによって、ａ）に従
って求めて記憶した時間から、瞬時の車輪速度が演算さ
れ、その後記憶され、この場合続いて、 ｃ）１つまたは複数の車輪回転について、ｂ）に従って
求められた車輪速度の平均値が演算および記憶され、 ｄ）ｃ）に従って演算された平均値に対する、ｂ）に従
って求められ記憶された車輪速度の偏差が求められ、そ
の後、 ｅ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｆ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられる。
有利な方法の実施形では、信号処理装置において回転数
出力信号を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）１つまたは複数の演算ユニットによって、ａ）に従
って求めて記憶した時間から、瞬時の車輪速度が演算さ
れ、その後記憶され、この場合続いて、 ｃ）１つまたは複数の車輪回転について、ｂ）に従って
求められた車輪速度の平均値が演算および記憶され、 ｄ）ｃ）に従って演算された平均値に対する、ｂ）に従
って求められ記憶された車輪速度の偏差が求められ、そ
の後、 ｅ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｆ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられる。
【００６８】この場合、車輪速度の演算は例えば式ｖ
(i) (t) ＝0.02 /ΔＴ0(i)(t) に従って行うことができ
る。この場合、ｖは車輪速度、ΔＴ0(i)(t) は検出／測
定ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２等についての零通過時間を示して
いる。この場合、零通過時間中の車輪／タイヤの転動外
周は、0.02ｍである。車輪速度のこのような評価は、検
出方法の観点から、“ループ時間”内の車輪の部分回転
の時間の上述の評価と異なっている。というのは、この
場合、所定の車輪回転角度によって決まる部分回転の時
間の検出または処理のために、所定の車輪回転角度の考
察が基礎となっているからである。
(i) (t) ＝0.02 /ΔＴ0(i)(t) に従って行うことができ
る。この場合、ｖは車輪速度、ΔＴ0(i)(t) は検出／測
定ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２等についての零通過時間を示して
いる。この場合、零通過時間中の車輪／タイヤの転動外
周は、0.02ｍである。車輪速度のこのような評価は、検
出方法の観点から、“ループ時間”内の車輪の部分回転
の時間の上述の評価と異なっている。というのは、この
場合、所定の車輪回転角度によって決まる部分回転の時
間の検出または処理のために、所定の車輪回転角度の考
察が基礎となっているからである。
【００６９】方法の他の有利な実施形では同様に、次の
ようにすることによって評価結果を明確にすることがで
きる。すなわち、信号処理装置において回転数出力信号
を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）１つまたは複数の演算ユニットによって、ａ）に従
って求めて記憶した時間から、瞬時の車輪加速度が演算
され、その後記憶され、この場合続いて、 ｃ）１つまたは複数の車輪回転について、ｂ）に従って
演算された車輪加速度の平均値が演算および記憶され、
それに基づいて ｄ）ｃ）に従って演算された平均値または零値に対す
る、ｂ）に従って演算された車輪加速度の偏差が求めら
れ、その後、 ｅ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｆ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられることによって評価結果を明確にすることが
できる。
ようにすることによって評価結果を明確にすることがで
きる。すなわち、信号処理装置において回転数出力信号
を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）１つまたは複数の演算ユニットによって、ａ）に従
って求めて記憶した時間から、瞬時の車輪加速度が演算
され、その後記憶され、この場合続いて、 ｃ）１つまたは複数の車輪回転について、ｂ）に従って
演算された車輪加速度の平均値が演算および記憶され、
それに基づいて ｄ）ｃ）に従って演算された平均値または零値に対す
る、ｂ）に従って演算された車輪加速度の偏差が求めら
れ、その後、 ｅ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｆ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられることによって評価結果を明確にすることが
できる。
【００７０】この場合、車輪加速度の演算を例えば、式
ａ(i) (t) ＝〔ｖ(i) −ｖ(i-1) 〕／ΔＴ0(i)(t) に従
って行うことができる。この場合、ａは車輪加速度、ｖ
は車輪速度、ΔＴ0 は検出／測定ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２等
についての零通過時間を示している。
ａ(i) (t) ＝〔ｖ(i) −ｖ(i-1) 〕／ΔＴ0(i)(t) に従
って行うことができる。この場合、ａは車輪加速度、ｖ
は車輪速度、ΔＴ0 は検出／測定ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２等
についての零通過時間を示している。
【００７１】両方法構成、すなわち速度分析と加速度分
析は、単独で、あるいは零通過時間または周波数／周波
数分析の標準偏差の評価のために付加的に実施可能であ
る。この場合、入力量または中間量である“零通過時
間”に基づく他のまたは付加的な評価は、高められた表
示確実性の観点から有利である。例えば車輪が非常に凸
凹の、場合によっては波形のまたは起伏または凹部を有
する道路を転動する際に、いろいろな評価方法によっ
て、複数の閾値に基づいて回転出力信号を検査すること
ができる。それに基づいて、緊急時走行を表す振動の発
生を、外乱と確実に区別することができる。
析は、単独で、あるいは零通過時間または周波数／周波
数分析の標準偏差の評価のために付加的に実施可能であ
る。この場合、入力量または中間量である“零通過時
間”に基づく他のまたは付加的な評価は、高められた表
示確実性の観点から有利である。例えば車輪が非常に凸
凹の、場合によっては波形のまたは起伏または凹部を有
する道路を転動する際に、いろいろな評価方法によっ
て、複数の閾値に基づいて回転出力信号を検査すること
ができる。それに基づいて、緊急時走行を表す振動の発
生を、外乱と確実に区別することができる。
【００７２】更に、歯付き極ホイールまたは類似の要素
をエンコーダとして含むセンサ装置を使用する際に、信
号の処理が“学習”と全体システムの自己校正を含むこ
とによって、信号のエラー解釈が歯のピッチエラーによ
ってあるいは機械的な要素または電子的な部品の他の誤
差によって回避されるように、すべての評価方法を付加
的に構成することができる。これは例えば、普通の状態
で、すなわち緊急時走行しない状態で、規則的に発生す
る偏差を認識し、その信号成分を基礎信号から差し引く
ことによって達成可能である。
をエンコーダとして含むセンサ装置を使用する際に、信
号の処理が“学習”と全体システムの自己校正を含むこ
とによって、信号のエラー解釈が歯のピッチエラーによ
ってあるいは機械的な要素または電子的な部品の他の誤
差によって回避されるように、すべての評価方法を付加
的に構成することができる。これは例えば、普通の状態
で、すなわち緊急時走行しない状態で、規則的に発生す
る偏差を認識し、その信号成分を基礎信号から差し引く
ことによって達成可能である。
【００７３】車輪用の空気タイヤの緊急時走行状態を検
出するための方法を実施するために、次のような装置が
特に適している。すなわち、 ａ）少なくとも各々の軸、特に各々の車輪に設けられた
センサ装置を 含み、このセンサ装置が車輪回転数に比
例し、持続的に存在する周期的な振動を、回転数出力信
号として供給し、この場合センサ装置が ｂ）能動式または受動式磁場センサを含み、この磁場セ
ンサが車輪と共に回転する車両の部分または固定された
車両の部分に配置され、かつ ｃ）磁気的な能動式または受動式の発信器を含み、この
発信器が磁場センサと相対的に車輪回転数で回転し、こ
の磁場センサに対して相補的に、車輪と共に回転する車
両の部分または固定された車両の部分に配置され、車輪
回転数に比例する周期的な磁場変化が磁場センサの検出
範囲内で生じ、この場合装置が更に、 ｄ）回転数出力信号を処理および評価し、制御信号およ
びまたは警報信号を発するための信号処理装置を備え、 ｅ）回転数出力信号と制御信号およびまたは警報信号を
伝送およびまたは表示するための伝送装置と表示装置を
備えている、装置において、 ｆ）装置が車輪に配置された緊急時走行装置を備え、こ
の緊急時走行装置が緊急時走行状態で、緊急時走行状態
を表し車輪回転数に比例する１つまたは複数の別個の所
定の周期的な振動を発生し、第１の振動または回転数出
力信号に重ね合わせ、 ｇ）信号処理装置が場合によってはノイズをろ波するた
めのろ波装置を備え、そして ｈ）基準値およびまたは閾値を記憶するための１つまた
は複数の記憶装置と、 ｉ）比較装置とを備え、この比較装置が処理の後で、軸
または車輪のそれぞれの回転数出力信号を、１つまたは
複数の基準値およびまたは閾値と比較し、第１の周期的
な振動と緊急時走行状態を表す別個の周期的な振動との
重ね合わせを、基準値およびまたは閾値を上回ることに
基づいて検出し、処理して警報信号を生じる装置が適し
ている。
出するための方法を実施するために、次のような装置が
特に適している。すなわち、 ａ）少なくとも各々の軸、特に各々の車輪に設けられた
センサ装置を 含み、このセンサ装置が車輪回転数に比
例し、持続的に存在する周期的な振動を、回転数出力信
号として供給し、この場合センサ装置が ｂ）能動式または受動式磁場センサを含み、この磁場セ
ンサが車輪と共に回転する車両の部分または固定された
車両の部分に配置され、かつ ｃ）磁気的な能動式または受動式の発信器を含み、この
発信器が磁場センサと相対的に車輪回転数で回転し、こ
の磁場センサに対して相補的に、車輪と共に回転する車
両の部分または固定された車両の部分に配置され、車輪
回転数に比例する周期的な磁場変化が磁場センサの検出
範囲内で生じ、この場合装置が更に、 ｄ）回転数出力信号を処理および評価し、制御信号およ
びまたは警報信号を発するための信号処理装置を備え、 ｅ）回転数出力信号と制御信号およびまたは警報信号を
伝送およびまたは表示するための伝送装置と表示装置を
備えている、装置において、 ｆ）装置が車輪に配置された緊急時走行装置を備え、こ
の緊急時走行装置が緊急時走行状態で、緊急時走行状態
を表し車輪回転数に比例する１つまたは複数の別個の所
定の周期的な振動を発生し、第１の振動または回転数出
力信号に重ね合わせ、 ｇ）信号処理装置が場合によってはノイズをろ波するた
めのろ波装置を備え、そして ｈ）基準値およびまたは閾値を記憶するための１つまた
は複数の記憶装置と、 ｉ）比較装置とを備え、この比較装置が処理の後で、軸
または車輪のそれぞれの回転数出力信号を、１つまたは
複数の基準値およびまたは閾値と比較し、第１の周期的
な振動と緊急時走行状態を表す別個の周期的な振動との
重ね合わせを、基準値およびまたは閾値を上回ることに
基づいて検出し、処理して警報信号を生じる装置が適し
ている。
【００７４】緊急時走行状態を表す１つまたは複数の別
個の所定の振動を発生し、回転数出力信号に重ね合わせ
るこのような装置は、比較的に簡単な構造で緊急時走行
状態を確実に検出することができ、走行状態から生じる
記述の外乱や因子による警報信号の分解を回避すること
ができる。
個の所定の振動を発生し、回転数出力信号に重ね合わせ
るこのような装置は、比較的に簡単な構造で緊急時走行
状態を確実に検出することができ、走行状態から生じる
記述の外乱や因子による警報信号の分解を回避すること
ができる。
【００７５】技術水準で実証された装置を使用するこの
ような装置の構成では、車輪回転数に比例し、持続的に
存在する第１の周期的な振動を供給するためのセンサ装
置が、能動式または受動式の磁場センサを含み、この磁
場センサが車輪と共に回転する車両の部分または車両の
固定された部分に配置され、センサ装置が磁気的に能動
式または受動式発信器を含み、この発信器が磁場センサ
と相対的に車輪回転数で回転し、この磁場センサに対し
て相補的に、車輪と共に回転する車両の部分または固定
された車両の部分に配置され、発信器が車輪回転数に比
例する周期的な磁場変化を磁場センサの検出範囲内で生
じる。
ような装置の構成では、車輪回転数に比例し、持続的に
存在する第１の周期的な振動を供給するためのセンサ装
置が、能動式または受動式の磁場センサを含み、この磁
場センサが車輪と共に回転する車両の部分または車両の
固定された部分に配置され、センサ装置が磁気的に能動
式または受動式発信器を含み、この発信器が磁場センサ
と相対的に車輪回転数で回転し、この磁場センサに対し
て相補的に、車輪と共に回転する車両の部分または固定
された車両の部分に配置され、発信器が車輪回転数に比
例する周期的な磁場変化を磁場センサの検出範囲内で生
じる。
【００７６】本発明による装置内に設けられた、それ自
体知られているこのようなセンサ装置によって、装置の
構造が簡単化され、同時に第１の周期的な振動の形をし
た確実で安定した回転数出力信号を呼び出すことができ
る。
体知られているこのようなセンサ装置によって、装置の
構造が簡単化され、同時に第１の周期的な振動の形をし
た確実で安定した回転数出力信号を呼び出すことができ
る。
【００７７】この場合、発信器は通常はリングまたは円
板の形をしたエンコーダとして形成され、このエンコー
ダは車輪と共に回転し、回転方向においてエンコーダの
全周にわたって均一に分配配置された永久磁石領域を有
する。この場合、磁場センサは能動式または受動式測定
要素として形成され、車両の固定部分とエンコーダの外
周部に定置されている。
板の形をしたエンコーダとして形成され、このエンコー
ダは車輪と共に回転し、回転方向においてエンコーダの
全周にわたって均一に分配配置された永久磁石領域を有
する。この場合、磁場センサは能動式または受動式測定
要素として形成され、車両の固定部分とエンコーダの外
周部に定置されている。
【００７８】発信器がエンコーダとして、すなわち車輪
と共に回転する極ホイールとしてあるいは外周に歯を形
成した金属製ホイールに形成され、磁場センサが固定部
分に定置されている、装置の構造は、既に実証された公
知の手段の使用を可能にし、構造を更に簡単にする。と
いうのは、回転する部品の間の複雑な信号伝送が不要で
あるからである。
と共に回転する極ホイールとしてあるいは外周に歯を形
成した金属製ホイールに形成され、磁場センサが固定部
分に定置されている、装置の構造は、既に実証された公
知の手段の使用を可能にし、構造を更に簡単にする。と
いうのは、回転する部品の間の複雑な信号伝送が不要で
あるからである。
【００７９】エンコーダまたは極ホイールのような追加
装置が不要であり、それによって特に重量軽減およびあ
まり複雑でない測定ピックアップが達成可能である、装
置の他の構造では、発信器がタイヤ、特にタイヤ側壁に
配置された多数の永久磁石領域によって形成され、この
永久磁石領域が回転方向においてタイヤの全周にわたっ
て均一に分配配置され、磁場センサが車両の固定された
部分とタイヤの外周部に定置されて配置されている。
装置が不要であり、それによって特に重量軽減およびあ
まり複雑でない測定ピックアップが達成可能である、装
置の他の構造では、発信器がタイヤ、特にタイヤ側壁に
配置された多数の永久磁石領域によって形成され、この
永久磁石領域が回転方向においてタイヤの全周にわたっ
て均一に分配配置され、磁場センサが車両の固定された
部分とタイヤの外周部に定置されて配置されている。
【００８０】すべてのセンサ装置の場合、回路技術的に
構造または連結をしばしば簡単に実現可能な受動式測定
要素が、能動式測定要素と比べて、その振幅すなわち強
さが励起周波数または励起頻度に依存する信号を発生す
るので、本用途では、受動式測定要素の信号の振幅は高
速走行で大きくなり、低速走行で小さくなるということ
を考慮すべきである。これは場合によっては、評価電子
装置およびまたは判断に関与する閾値の付加的な適合を
必要とする。
構造または連結をしばしば簡単に実現可能な受動式測定
要素が、能動式測定要素と比べて、その振幅すなわち強
さが励起周波数または励起頻度に依存する信号を発生す
るので、本用途では、受動式測定要素の信号の振幅は高
速走行で大きくなり、低速走行で小さくなるということ
を考慮すべきである。これは場合によっては、評価電子
装置およびまたは判断に関与する閾値の付加的な適合を
必要とする。
【００８１】装置は好ましくは、緊急時走行状態を表し
車輪回転数に比例する１つまたは複数の周期的な振動を
発生するための緊急時走行装置が、タイヤ内に配置され
特にリムに支持された少なくとも１個の緊急時走行支持
体として形成され、この緊急時走行支持体がその緊急時
走行面に、周囲にわたって分配配置された所定の不連続
部を備えているように形成されている。
車輪回転数に比例する１つまたは複数の周期的な振動を
発生するための緊急時走行装置が、タイヤ内に配置され
特にリムに支持された少なくとも１個の緊急時走行支持
体として形成され、この緊急時走行支持体がその緊急時
走行面に、周囲にわたって分配配置された所定の不連続
部を備えているように形成されている。
【００８２】装置をこのように形成することにより、緊
急時走行状態で発生し、緊急時走行状態を表す周期的な
振動を機械的に簡単に発生することができる。この場
合、振動の別個の決定は、緊急時走行支持体の形状によ
って容易に行うことができる。
急時走行状態で発生し、緊急時走行状態を表す周期的な
振動を機械的に簡単に発生することができる。この場
合、振動の別個の決定は、緊急時走行支持体の形状によ
って容易に行うことができる。
【００８３】そのために、周囲にわたって分配配置され
た不連続部が、緊急時走行面に空洞または窪みとして形
成されていると有利である。このような形成は製作がき
わめて簡単である。というのは、例えば普通の圧延装
置、プレス装置または型打ち装置によって、緊急時走行
支持体の走行面に、適当な形を経済的につけることがで
きるからである。更に、不連続部のこのような形成によ
って、タイヤは緊急時走行状態で、すなわちタイヤトレ
ッド内面の少なくとも一部が緊急時走行支持体に載ると
きに、過大に負荷されず、タイヤ材料の損傷が充分に回
避される。
た不連続部が、緊急時走行面に空洞または窪みとして形
成されていると有利である。このような形成は製作がき
わめて簡単である。というのは、例えば普通の圧延装
置、プレス装置または型打ち装置によって、緊急時走行
支持体の走行面に、適当な形を経済的につけることがで
きるからである。更に、不連続部のこのような形成によ
って、タイヤは緊急時走行状態で、すなわちタイヤトレ
ッド内面の少なくとも一部が緊急時走行支持体に載ると
きに、過大に負荷されず、タイヤ材料の損傷が充分に回
避される。
【００８４】装置の有利な実施形では、周囲にわたって
分配配置された不連続部が、空洞または窪みとして緊急
時走行面に形成されている。
分配配置された不連続部が、空洞または窪みとして緊急
時走行面に形成されている。
【００８５】これによって、緊急時走行特有の調和振動
が発生する。この調和振動は、窪み内の小さな転動半径
によってあるいは短時間変化する車輪の角速度／回転数
によって生じ、走行速度はほぼ同じである。この重ね合
わされた振動は、信号処理装置に案内される回転数出力
信号を明確に変更する。
が発生する。この調和振動は、窪み内の小さな転動半径
によってあるいは短時間変化する車輪の角速度／回転数
によって生じ、走行速度はほぼ同じである。この重ね合
わされた振動は、信号処理装置に案内される回転数出力
信号を明確に変更する。
【００８６】このような調和振動は例えば、トレッドの
周囲にわたって均一に分配配置された１３個の窪みによ
って発生する、タイヤ周期の１３次の調和振動として発
生し、通常作用する外乱または振動変化と比べて、異常
なものとして明確に検出可能である。
周囲にわたって均一に分配配置された１３個の窪みによ
って発生する、タイヤ周期の１３次の調和振動として発
生し、通常作用する外乱または振動変化と比べて、異常
なものとして明確に検出可能である。
【００８７】周囲にわたって均一に分配配置された第１
の数の空洞または窪みと、周囲にわたって均一に分配配
置された、第１の数と異なる第２の数の空洞または窪み
が、緊急時走行面に形成されていることにより、検出能
力、ひいては緊急時走行状態を介しての表示確実性が強
められるという利点がある。
の数の空洞または窪みと、周囲にわたって均一に分配配
置された、第１の数と異なる第２の数の空洞または窪み
が、緊急時走行面に形成されていることにより、検出能
力、ひいては緊急時走行状態を介しての表示確実性が強
められるという利点がある。
【００８８】空洞装置のこのような形成によって、タイ
ヤ周期の異なる次数の２つの調和振動が発生する。回転
数出力信号の重ね合わせで両振動が一緒に発生すると、
緊急時走行状態の存在を全く確実に表示し、その良好な
検出能力のほかに、車輪速度変化の評価の際に、周波数
分析によって評価するときに特別な利点が有する。
ヤ周期の異なる次数の２つの調和振動が発生する。回転
数出力信号の重ね合わせで両振動が一緒に発生すると、
緊急時走行状態の存在を全く確実に表示し、その良好な
検出能力のほかに、車輪速度変化の評価の際に、周波数
分析によって評価するときに特別な利点が有する。
【００８９】装置の有利な他の実施形では、緊急時走行
状態を表し車輪回転数に比例する１つまたは複数の周期
的な振動を発生するための緊急時走行装置が、タイヤ本
体内、特にサイドウォールに形成され、緊急時走行の空
気圧低下の際にタイヤを安定させ、場合によっては強度
担体の異なるプライおよびまたは層によって構成された
１つまたは複数の材料補強部を備え、この場合材料補強
部がその周囲にわたって分配配置された不連続部を備え
ている。
状態を表し車輪回転数に比例する１つまたは複数の周期
的な振動を発生するための緊急時走行装置が、タイヤ本
体内、特にサイドウォールに形成され、緊急時走行の空
気圧低下の際にタイヤを安定させ、場合によっては強度
担体の異なるプライおよびまたは層によって構成された
１つまたは複数の材料補強部を備え、この場合材料補強
部がその周囲にわたって分配配置された不連続部を備え
ている。
【００９０】これにより、タイヤ内に別個の緊急時走行
支持体が設けられていないときにも、所定の緊急時走行
信号を得ることができる。その際、タイヤは緊急時走行
状態で形状安定性を維持するように形成され、それによ
って制限された範囲内で走行を続行することができ、同
時にこの状態の認識のために確実な信号を検出すること
ができる。
支持体が設けられていないときにも、所定の緊急時走行
信号を得ることができる。その際、タイヤは緊急時走行
状態で形状安定性を維持するように形成され、それによ
って制限された範囲内で走行を続行することができ、同
時にこの状態の認識のために確実な信号を検出すること
ができる。
【００９１】周囲にわたって分配配置された不連続部が
材料蓄積部または材料欠如部として形成されていると有
利である。この材料蓄積部または材料欠如部は、緊急時
走行支持体の窪みと同様に、外周にわたって均一に分配
配置された第１の数の不連続部の形に配置されている。
この場合、場合によっては、第１の数と異なる第２の数
の不連続部が、周囲にわたって均一に分配配置されてい
る。
材料蓄積部または材料欠如部として形成されていると有
利である。この材料蓄積部または材料欠如部は、緊急時
走行支持体の窪みと同様に、外周にわたって均一に分配
配置された第１の数の不連続部の形に配置されている。
この場合、場合によっては、第１の数と異なる第２の数
の不連続部が、周囲にわたって均一に分配配置されてい
る。
【００９２】普通の空気圧の場合には、タイヤ本体内に
形成された材料補強部が負荷されず、対称的な配置構造
によって普通の運転では走行状態のアンバランスまたは
悪影響が生じないが、緊急時走行状態、すなわち空気圧
が低下し、タイヤ本体の範囲が負荷される場合には、こ
のような材料蓄積部または材料欠如部が良好に検出可能
な１つまたは複数の振動を発生する。この振動は信号処
理装置内の電子評価装置によって一義的に評価可能であ
る。
形成された材料補強部が負荷されず、対称的な配置構造
によって普通の運転では走行状態のアンバランスまたは
悪影響が生じないが、緊急時走行状態、すなわち空気圧
が低下し、タイヤ本体の範囲が負荷される場合には、こ
のような材料蓄積部または材料欠如部が良好に検出可能
な１つまたは複数の振動を発生する。この振動は信号処
理装置内の電子評価装置によって一義的に評価可能であ
る。
【００９３】タイヤ本体の範囲をこのように形成するこ
とによってタイヤ自体が重くなるという欠点は、緊急時
走行支持体をもはや挿入する必要がなくなるので、部分
的に相殺される。更に、ゆっくりした空気漏れが、材料
蓄積部または材料欠如部によって励起される振動が徐々
に発生することによって検出可能であり、完全に空気が
漏れたときおよび支持要素または支持体に載ったときに
信号が発生しないという利点がある。
とによってタイヤ自体が重くなるという欠点は、緊急時
走行支持体をもはや挿入する必要がなくなるので、部分
的に相殺される。更に、ゆっくりした空気漏れが、材料
蓄積部または材料欠如部によって励起される振動が徐々
に発生することによって検出可能であり、完全に空気が
漏れたときおよび支持要素または支持体に載ったときに
信号が発生しないという利点がある。
【００９４】緊急時走行特有の振動の評価または検出
は、振動処理装置で軸または車輪のそれぞれの回転数／
出力信号を処理した後で、比較器が車輪または軸の回転
数出力信号を、一定の基準値または基準値としての残り
の車輪または軸の回転数出力信号と比較し、回転出力信
号の間の所定の差を上回ったときに警報信号を発するこ
とによって行われる。
は、振動処理装置で軸または車輪のそれぞれの回転数／
出力信号を処理した後で、比較器が車輪または軸の回転
数出力信号を、一定の基準値または基準値としての残り
の車輪または軸の回転数出力信号と比較し、回転出力信
号の間の所定の差を上回ったときに警報信号を発するこ
とによって行われる。
【００９５】最後に述べた処理によって、すなわち車輪
の回転数を車両の一方の側の残りの車輪または他方の車
両側の車輪と直接系にまたは斜めに比較することによっ
て、既に述べたように、測定が微細化され、測定の精度
が高まる。
の回転数を車両の一方の側の残りの車輪または他方の車
両側の車輪と直接系にまたは斜めに比較することによっ
て、既に述べたように、測定が微細化され、測定の精度
が高まる。
【００９６】信号の処理に関してきわめて簡単にかつ少
ない手段で実施可能な評価は、次ののような装置によっ
てきわめて有利に達成可能である。すなわち、信号処理
装置が個々の車輪または軸の回転数出力信号の信号入力
部から出発して、次の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪角度について、所定の車
輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を測定
する１個または複数の時間チェック装置（４３〜４６）
（タイマー）とを備え、この場合時間の測定が部分回転
の時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッジま
たは下降エッジの間の時間差を求めることによって行わ
れ、更に、 ｄ）所定の計数時間ＴL 内で、得られた個々のパルスま
たは測定された時間の数を計数するための、個々のパル
スからなる個々の信号のための、時間チェック装置を平
行に接続する１個または複数の計数装置（４３′〜４
６′）と、 ｅ）連続する複数の計数時間ＴL 内で、ｃ）に従って求
められた時間とｄ）に従って得られた個々のパルスの数
を記憶するための１個または複数のメモリ（４７）と、 ｆ）計数時間ＴL 内で部分回転について求められた時間
とその数から、１つまたは複数の車輪回転について計数
時間ＴL 内の平均車輪回転速度を演算および記憶するた
めの演算回路（４８）と、 ｇ）平均車輪回転速度またはその変化を基準値およびま
たは閾値と比較し、基準値およびまたは閾値を上回ると
きに警報信号を発する比較器（４９）とを備えている装
置によってきわめて有利に達成可能である。
ない手段で実施可能な評価は、次ののような装置によっ
てきわめて有利に達成可能である。すなわち、信号処理
装置が個々の車輪または軸の回転数出力信号の信号入力
部から出発して、次の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪角度について、所定の車
輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を測定
する１個または複数の時間チェック装置（４３〜４６）
（タイマー）とを備え、この場合時間の測定が部分回転
の時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッジま
たは下降エッジの間の時間差を求めることによって行わ
れ、更に、 ｄ）所定の計数時間ＴL 内で、得られた個々のパルスま
たは測定された時間の数を計数するための、個々のパル
スからなる個々の信号のための、時間チェック装置を平
行に接続する１個または複数の計数装置（４３′〜４
６′）と、 ｅ）連続する複数の計数時間ＴL 内で、ｃ）に従って求
められた時間とｄ）に従って得られた個々のパルスの数
を記憶するための１個または複数のメモリ（４７）と、 ｆ）計数時間ＴL 内で部分回転について求められた時間
とその数から、１つまたは複数の車輪回転について計数
時間ＴL 内の平均車輪回転速度を演算および記憶するた
めの演算回路（４８）と、 ｇ）平均車輪回転速度またはその変化を基準値およびま
たは閾値と比較し、基準値およびまたは閾値を上回ると
きに警報信号を発する比較器（４９）とを備えている装
置によってきわめて有利に達成可能である。
【００９７】このような装置の簡単な構造の場合、車輪
速度が基準値と直接比較されるかまたは互いに比較され
る。これは、多数の用途において、特にシリーズの車両
の広い用途の観点から緊急時走行を定めるために充分で
ある。更に、コンパレータ回路のような電子的な標準機
器を装置のために使用可能である。このコンパレータ回
路は一般的に、負帰還なしの演算増幅器として知られて
いる。この場合、このような標準機器は製作コストと複
雑な回路および電子部品の接続の観点から、経済的に大
量に製作可能である。
速度が基準値と直接比較されるかまたは互いに比較され
る。これは、多数の用途において、特にシリーズの車両
の広い用途の観点から緊急時走行を定めるために充分で
ある。更に、コンパレータ回路のような電子的な標準機
器を装置のために使用可能である。このコンパレータ回
路は一般的に、負帰還なしの演算増幅器として知られて
いる。この場合、このような標準機器は製作コストと複
雑な回路および電子部品の接続の観点から、経済的に大
量に製作可能である。
【００９８】装置の他の実施形では、信号処理装置が個
々の車輪または軸の回転数出力信号の信号入力部から出
発して、次の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（５０〜５
３）（タイマー）とを備え、この場合時間の測定が部分
回転の時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジまたは下降エッジの間の時間差を求めることによって
行われ、更に、 ｄ）ｃ）に従って行われた連続する複数の時間測定の時
間を記憶するための１個または複数のメモリ（５４）
と、 ｅ）１つまたは複数の車輪回転について連続して求めら
れた複数の時間から平均値を演算し、演算された平均値
に対する、ｃ）に従って求められ記憶された時間の偏差
を演算するための演算回路（５５）と、 ｆ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器（５６）とを備えている。
々の車輪または軸の回転数出力信号の信号入力部から出
発して、次の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（５０〜５
３）（タイマー）とを備え、この場合時間の測定が部分
回転の時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジまたは下降エッジの間の時間差を求めることによって
行われ、更に、 ｄ）ｃ）に従って行われた連続する複数の時間測定の時
間を記憶するための１個または複数のメモリ（５４）
と、 ｅ）１つまたは複数の車輪回転について連続して求めら
れた複数の時間から平均値を演算し、演算された平均値
に対する、ｃ）に従って求められ記憶された時間の偏差
を演算するための演算回路（５５）と、 ｆ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器（５６）とを備えている。
【００９９】関連する方法ステップの説明で既に述べた
ように、時間差、すなわち零通過の間の時間的な間隔
（零通過時間）が直接測定される。それによって、車体
振動トボディ振動によってほとんど影響されない正確な
評価結果が得られる。
ように、時間差、すなわち零通過の間の時間的な間隔
（零通過時間）が直接測定される。それによって、車体
振動トボディ振動によってほとんど影響されない正確な
評価結果が得られる。
【０１００】他の有利な実施形では、信号処理装置が、
周波数を検出または演算するためあるいは周波数を分析
するための、例えば演算装置または適当な電子回路のよ
うな他の装置を備えている。
周波数を検出または演算するためあるいは周波数を分析
するための、例えば演算装置または適当な電子回路のよ
うな他の装置を備えている。
【０１０１】そのために、信号処理装置が個々の車輪ま
たは軸の回転数出力信号の信号入力部から出発して、次
の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（５０〜５
３）（タイマー）とを備え、この場合時間の測定が部分
回転の時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジまたは下降エッジの間の時間差を求めることによって
行われ、更に、 ｄ）ｃ）に従って求められた時間の周波数の逆数を演算
するための１個または複
たは軸の回転数出力信号の信号入力部から出発して、次
の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（５０〜５
３）（タイマー）とを備え、この場合時間の測定が部分
回転の時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジまたは下降エッジの間の時間差を求めることによって
行われ、更に、 ｄ）ｃ）に従って求められた時間の周波数の逆数を演算
するための１個または複
【０１０２】数の演算ユニット（５７〜６０）と、 ｅ）ｃ）に従って演算された周波数を記憶するための１
個または複数のメモリ（６１）と、 ｆ）１つまたは複数の車輪回転について連続して演算さ
れた複数の時間から平均値を演算し、演算された平均値
に対する、ｄ）に従って求められ記憶された周波数を偏
差を演算するための演算回路（６２）と、 ｇ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器（６３）とを備えていると有利である。
個または複数のメモリ（６１）と、 ｆ）１つまたは複数の車輪回転について連続して演算さ
れた複数の時間から平均値を演算し、演算された平均値
に対する、ｄ）に従って求められ記憶された周波数を偏
差を演算するための演算回路（６２）と、 ｇ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器（６３）とを備えていると有利である。
【０１０３】装置の代替的な有利な実施形では、信号処
理装置が個々の車輪または軸の回転数出力信号の信号入
力部から出発して、次の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（５０〜５
３）（タイマー）とを備え、この場合時間の測定が部分
回転の時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジまたは下降エッジの間の時間差を求めることによって
行われ、更に、 ｄ）時間（時間信号）に依存して、ｃ）に従って求めら
れた時間の周波数スペクトルのスペクトル分析を行い、
パワースペクトル密度を求めるための１個または複数の
演算ユニット（６４〜６７）と、 ｅ）選択された所定の周波数インターバルにわたって、
求められたパワースペクトル密度を積分するための１つ
または複数の演算ユニット（６８〜７１）と、 ｆ）連続して求められた複数の積分値を記憶するための
１個または複数のメモリ（７２）と、 ｇ）選択された周波数インターバルの求められた積分値
を基準値およびまたは閾値と比較し、基準値およびまた
は閾値を上回るときに警報信号を発する比較器（７３）
とを備えている。
理装置が個々の車輪または軸の回転数出力信号の信号入
力部から出発して、次の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（５０〜５
３）（タイマー）とを備え、この場合時間の測定が部分
回転の時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジまたは下降エッジの間の時間差を求めることによって
行われ、更に、 ｄ）時間（時間信号）に依存して、ｃ）に従って求めら
れた時間の周波数スペクトルのスペクトル分析を行い、
パワースペクトル密度を求めるための１個または複数の
演算ユニット（６４〜６７）と、 ｅ）選択された所定の周波数インターバルにわたって、
求められたパワースペクトル密度を積分するための１つ
または複数の演算ユニット（６８〜７１）と、 ｆ）連続して求められた複数の積分値を記憶するための
１個または複数のメモリ（７２）と、 ｇ）選択された周波数インターバルの求められた積分値
を基準値およびまたは閾値と比較し、基準値およびまた
は閾値を上回るときに警報信号を発する比較器（７３）
とを備えている。
【０１０４】緊急時走行状態のための所定の異常な調和
振動の上述の発生と関連して、このような装置構造は、
周波数の検出または周波数の分析および後続の基準値と
の比較の際に、緊急時走行状態の検出に関して一層確実
な働きをする。
振動の上述の発生と関連して、このような装置構造は、
周波数の検出または周波数の分析および後続の基準値と
の比較の際に、緊急時走行状態の検出に関して一層確実
な働きをする。
【０１０５】他の有利な実施形では、信号処理装置が個
々の車輪または軸の回転数出力信号の信号入力部から出
発して、次の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ、特に低域フィルタと、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガーと、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（タイマ
ー）とを備え、この場合時間の測定が部分回転の時間に
相関する方形信号の２つの立ち上がりエッジまたは下降
エッジの間の時間差を求めることによって行われ、更
に、 ｄ）ｃ）に従って求められた時間に対応して瞬時の車輪
速度を演算するための演算ユニットと、 ｅ）ｄ）に従って演算された瞬時の車輪速度を記憶する
ための１個または複数のメモリと、 ｆ）１つまたは複数の車輪回転についてｄ）に従って演
算された車輪速度の平均値を演算し、演算された平均値
に対する、ｄ）に従って求められた車輪速度の偏差を演
算するための演算ユニットと、 ｇ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器とを備えている。
々の車輪または軸の回転数出力信号の信号入力部から出
発して、次の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ、特に低域フィルタと、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガーと、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（タイマ
ー）とを備え、この場合時間の測定が部分回転の時間に
相関する方形信号の２つの立ち上がりエッジまたは下降
エッジの間の時間差を求めることによって行われ、更
に、 ｄ）ｃ）に従って求められた時間に対応して瞬時の車輪
速度を演算するための演算ユニットと、 ｅ）ｄ）に従って演算された瞬時の車輪速度を記憶する
ための１個または複数のメモリと、 ｆ）１つまたは複数の車輪回転についてｄ）に従って演
算された車輪速度の平均値を演算し、演算された平均値
に対する、ｄ）に従って求められた車輪速度の偏差を演
算するための演算ユニットと、 ｇ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器とを備えている。
【０１０６】前の方法の説明で既に述べたように、装置
のこのような構成によって、零通過時間の標準偏差の評
価圧力周波数評価に加えて、正確な速度分析を簡単に行
うことができる。この場合、入力量または中間量である
“零通過時間に基づく他の評価または付加的な評価は、
検出作用を高めるという観点から有利である。
のこのような構成によって、零通過時間の標準偏差の評
価圧力周波数評価に加えて、正確な速度分析を簡単に行
うことができる。この場合、入力量または中間量である
“零通過時間に基づく他の評価または付加的な評価は、
検出作用を高めるという観点から有利である。
【０１０７】これは、同様に場合によっては接続可能で
ある加速度分析を行う装置の後述の装置についても当て
はまる。
ある加速度分析を行う装置の後述の装置についても当て
はまる。
【０１０８】そのために装置は、信号処理装置が個々の
車輪または軸の回転数出力信号の信号入力部から出発し
て、次の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ、特に低域フィルタと、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガーと、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（タイマ
ー）とを備え、この場合時間の測定が部分回転の時間に
相関する方形信号の２つの立ち上がりエッジまたは下降
エッジの間の時間差を求めることによって行われ、更
に、 ｄ）ｃ）に従って求められた時間に対応して瞬時の車輪
加速度を演算するための演算ユニットと、 ｅ）ｄ）に従って演算された瞬時の車輪加速度を記憶す
るための１個または複数のメモリと、 ｆ）１つまたは複数の車輪回転についてｄ）に従って演
算された車輪加速度の平均値を演算し、演算された平均
値に対する、ｄ）に従って求められた車輪加速度の偏差
を演算するための演算ユニットと、 ｇ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器とを備えているように有利に形成されてい
る。
車輪または軸の回転数出力信号の信号入力部から出発し
て、次の装置を備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ、特に低域フィルタと、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガーと、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（タイマ
ー）とを備え、この場合時間の測定が部分回転の時間に
相関する方形信号の２つの立ち上がりエッジまたは下降
エッジの間の時間差を求めることによって行われ、更
に、 ｄ）ｃ）に従って求められた時間に対応して瞬時の車輪
加速度を演算するための演算ユニットと、 ｅ）ｄ）に従って演算された瞬時の車輪加速度を記憶す
るための１個または複数のメモリと、 ｆ）１つまたは複数の車輪回転についてｄ）に従って演
算された車輪加速度の平均値を演算し、演算された平均
値に対する、ｄ）に従って求められた車輪加速度の偏差
を演算するための演算ユニットと、 ｇ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器とを備えているように有利に形成されてい
る。
【０１０９】その際、装置は、処理装置が付設されたま
たは後続配置られた演算ユニットを備えるように形成可
能である。この演算ユニットは複数の車輪回転を経て、
車輪回転に関連して同じ時間インターバルまたは同じ回
転角度インターバルで測定または演算された値、すなわ
ち時間、周波数、速度、加速度から、先ず最初に平均値
を演算し、そして他の信号処理に供する。
たは後続配置られた演算ユニットを備えるように形成可
能である。この演算ユニットは複数の車輪回転を経て、
車輪回転に関連して同じ時間インターバルまたは同じ回
転角度インターバルで測定または演算された値、すなわ
ち時間、周波数、速度、加速度から、先ず最初に平均値
を演算し、そして他の信号処理に供する。
【０１１０】この場合、方法に基づいて既に説明したよ
うに、回転に関連して同じ時間インターバルまたは同じ
回転角度インターバルで個々の車輪回転の過程で発生す
る信号は、複数の車輪回転にわたって平均を求められ、
信号ノイズまたは例えば道路の凸凹等のような短時間作
用する外乱の影響が更に低減される。
うに、回転に関連して同じ時間インターバルまたは同じ
回転角度インターバルで個々の車輪回転の過程で発生す
る信号は、複数の車輪回転にわたって平均を求められ、
信号ノイズまたは例えば道路の凸凹等のような短時間作
用する外乱の影響が更に低減される。
【０１１１】車輪用の空気タイヤの緊急時走行状態を検
出する方法を、空気タイヤ付き車輪のコントロール装
置、特にアンチロックコントロール装置（ＡＢＳ）で使
用する方法において、車輪回転数に比例し、持続的に存
在する第１の周期的な振動が、コントロール装置によっ
て、少なくとも各々の軸、特に各々の車輪に発生させら
れ、回転数出力信号としてコントロール装置の信号処理
装置に供給され、緊急時走行状態で、車輪回転数に比例
し、緊急時走行状態を表す、１つまたは複数の別個の所
定の周期的な振動が、第１の振動または回転数出力信号
に重ね合わせられ、コントトール装置の信号処理装が、
第１の周期的な振動およびまたは緊急時走行状態を表す
別個の所定の周期的な振動との重ね合わせを検出し、処
理して緊急時走行状態用警報信号を生じると特に有利で
ある。
出する方法を、空気タイヤ付き車輪のコントロール装
置、特にアンチロックコントロール装置（ＡＢＳ）で使
用する方法において、車輪回転数に比例し、持続的に存
在する第１の周期的な振動が、コントロール装置によっ
て、少なくとも各々の軸、特に各々の車輪に発生させら
れ、回転数出力信号としてコントロール装置の信号処理
装置に供給され、緊急時走行状態で、車輪回転数に比例
し、緊急時走行状態を表す、１つまたは複数の別個の所
定の周期的な振動が、第１の振動または回転数出力信号
に重ね合わせられ、コントトール装置の信号処理装が、
第１の周期的な振動およびまたは緊急時走行状態を表す
別個の所定の周期的な振動との重ね合わせを検出し、処
理して緊急時走行状態用警報信号を生じると特に有利で
ある。
【０１１２】方法のこのような使用によって、車両デー
タを検査するために既に普及した被検査システムに、き
わめて容易に組み込みまたは統合されるので、そのため
に必要な装置とそのために必要な電子機器の変更が少な
くて済む。それによって、１個の車輪が緊急時走行状態
にあっても、このようなコントロール装置、例えばアン
チロックコントロール装置の検出能力を、大幅に拡げる
ことができる。既存の測定ピックアップと電子評価装置
は、緊急時走行状態の所定の検出を、大量でもきわめて
簡単に達成することができる。
タを検査するために既に普及した被検査システムに、き
わめて容易に組み込みまたは統合されるので、そのため
に必要な装置とそのために必要な電子機器の変更が少な
くて済む。それによって、１個の車輪が緊急時走行状態
にあっても、このようなコントロール装置、例えばアン
チロックコントロール装置の検出能力を、大幅に拡げる
ことができる。既存の測定ピックアップと電子評価装置
は、緊急時走行状態の所定の検出を、大量でもきわめて
簡単に達成することができる。
【０１１３】
【発明の実施の形態】次に、実施の形態に基づいて本発
明を詳しく説明する。
明を詳しく説明する。
【０１１４】図１は、自動車における本発明による装置
の配置構造を示している。図１に示す中央演算または評
価ユニット１は個々の車輪６〜９に付設されたセンサ装
置２〜５に接続されている。
の配置構造を示している。図１に示す中央演算または評
価ユニット１は個々の車輪６〜９に付設されたセンサ装
置２〜５に接続されている。
【０１１５】センサ装置は個々の車輪の回転数出力信号
を検出し、この回転数出力信号を中央演算ユニットに伝
送する。この中央演算ユニットは出力側が表示兼警報装
置１０、例えば運転者の視野内でダッシュボード上に配
置された光学式警報表示装置に接続されている。
を検出し、この回転数出力信号を中央演算ユニットに伝
送する。この中央演算ユニットは出力側が表示兼警報装
置１０、例えば運転者の視野内でダッシュボード上に配
置された光学式警報表示装置に接続されている。
【０１１６】中央演算ユニットは、個々の車輪の回転数
出力信号を評価および比較するための装置と、表示装置
１０に警報信号を表示するための装置とをすべて備えた
信号処理ユニットを含んでいる。
出力信号を評価および比較するための装置と、表示装置
１０に警報信号を表示するための装置とをすべて備えた
信号処理ユニットを含んでいる。
【０１１７】図２は、本発明による装置で使用されるそ
れ自体公知のセンサ装置の原理的な図である。この場
合、各々の車輪と共に回転する極ホイール（極ロータ）
１１の形をした能動式（アクティブ）発信器が１個ずつ
設けられている。この極ホイールは周期的な磁場変化
を、磁場センサ１２に発生し、この周期的な磁場変化は
車輪回転数に比例する周期的な振動の形をした回転数出
力信号として、中央演算ユニットに所属する信号処理装
置で評価および処理される。
れ自体公知のセンサ装置の原理的な図である。この場
合、各々の車輪と共に回転する極ホイール（極ロータ）
１１の形をした能動式（アクティブ）発信器が１個ずつ
設けられている。この極ホイールは周期的な磁場変化
を、磁場センサ１２に発生し、この周期的な磁場変化は
車輪回転数に比例する周期的な振動の形をした回転数出
力信号として、中央演算ユニットに所属する信号処理装
置で評価および処理される。
【０１１８】図３は、同様に技術水準で知られている代
替的なセンサ装置の原理図である。この場合、外周に歯
を形成した金属製のホイール１３の形をした受動式（パ
ッシブ）発信器が設けられている。この金属製のホイー
ルの回転数はそのために形成された磁場センサ１４を介
して検出される。
替的なセンサ装置の原理図である。この場合、外周に歯
を形成した金属製のホイール１３の形をした受動式（パ
ッシブ）発信器が設けられている。この金属製のホイー
ルの回転数はそのために形成された磁場センサ１４を介
して検出される。
【０１１９】図４は、他の公知の代替的なセンサ装置の
原理図である。この場合、タイヤ側壁１５に設けられた
永久磁石領域１６の形をした能動式発信器が設けられて
いる。このような装備を有するタイヤの回転数は、適当
に形成された磁場センサ１７を介して検出される。
原理図である。この場合、タイヤ側壁１５に設けられた
永久磁石領域１６の形をした能動式発信器が設けられて
いる。このような装備を有するタイヤの回転数は、適当
に形成された磁場センサ１７を介して検出される。
【０１２０】図５は、本発明による装置に設けられた、
緊急時走行支持体１９の形をした緊急時走行装置を備え
ている。この緊急時走行装置は緊急時走行状態を示す、
車輪回転数に比例する１つまたは複数の周期的な振動を
発生させる。緊急時走行支持体は、断面で示したタイヤ
２０内にあり、その緊急時走行面２３に、図６に明瞭に
示すような、周囲にわたって分配配置された窪み２１を
備えている。ここでは、全部で１３個の同一の窪み１３
が周囲にわたって均一に分配配置されている。この場
合、タイヤのトレッド面の内側の方に、すなわち半径方
向外側に突出する両湾曲部２３′，２３″を有する、こ
こで用いた緊急時走行支持体の形の場合、窪み２１が両
湾曲部２３′，２３″上に対称に形成されている。
緊急時走行支持体１９の形をした緊急時走行装置を備え
ている。この緊急時走行装置は緊急時走行状態を示す、
車輪回転数に比例する１つまたは複数の周期的な振動を
発生させる。緊急時走行支持体は、断面で示したタイヤ
２０内にあり、その緊急時走行面２３に、図６に明瞭に
示すような、周囲にわたって分配配置された窪み２１を
備えている。ここでは、全部で１３個の同一の窪み１３
が周囲にわたって均一に分配配置されている。この場
合、タイヤのトレッド面の内側の方に、すなわち半径方
向外側に突出する両湾曲部２３′，２３″を有する、こ
こで用いた緊急時走行支持体の形の場合、窪み２１が両
湾曲部２３′，２３″上に対称に形成されている。
【０１２１】急激な空気圧低下の際、タイヤのトレッド
面の内面２２は緊急時走行支持体の外面すなわち緊急時
走行面２３に載る。それによって、緊急時走行状態にと
って充分に安全な走行運転が可能であり、リムからのタ
イヤの外れが確実に防止される。
面の内面２２は緊急時走行支持体の外面すなわち緊急時
走行面２３に載る。それによって、緊急時走行状態にと
って充分に安全な走行運転が可能であり、リムからのタ
イヤの外れが確実に防止される。
【０１２２】図７のグラフは、所定の計数時間ＴL （ル
ープ時間）内の個々の車輪の車輪速度の評価を示してい
る。この車輪速度は信号処理装置で処理され、センサ装
置によって車輪回転数から決定される。
ープ時間）内の個々の車輪の車輪速度の評価を示してい
る。この車輪速度は信号処理装置で処理され、センサ装
置によって車輪回転数から決定される。
【０１２３】所定の計数時間は横軸に記入され、縦軸に
は個々の車輪の車輪速度が記入されている。その際、グ
ラフは４個すべての車輪、すなわち左側前輪（ＦＬ＝前
方左側）、右側前輪（ＦＲ＝前方右側）、左側後輪（Ｒ
Ｌ＝後方左側）および右側後輪（ＲＲ＝後方右側）の車
輪速度を同期させて示している。
は個々の車輪の車輪速度が記入されている。その際、グ
ラフは４個すべての車輪、すなわち左側前輪（ＦＬ＝前
方左側）、右側前輪（ＦＲ＝前方右側）、左側後輪（Ｒ
Ｌ＝後方左側）および右側後輪（ＲＲ＝後方右側）の車
輪速度を同期させて示している。
【０１２４】図８では異なる車輪速度がはっりと判る。
この図８は図７において印しをつけた時間インターバル
２４の拡大図（ルーペ）である。
この図８は図７において印しをつけた時間インターバル
２４の拡大図（ルーペ）である。
【０１２５】この場合、図７と図８は、左側後輪（Ｒ
Ｌ）が急激な圧力低下の後で緊急時走行状態にある車両
のための、本方法による評価を示している。
Ｌ）が急激な圧力低下の後で緊急時走行状態にある車両
のための、本方法による評価を示している。
【０１２６】左側後輪の速度変化が残りの車輪の速度変
化とはっきりと検出できるように異なっていることが、
非常に簡単な速度評価で判る。この場合、約１１個の計
数時間（ループ）は車輪回転を表している。左側後輪の
速度変化を示す速度曲線２００の特徴は、車輪回転数に
比例する別々に示された周期的な振動によって生じる。
この振動は更に、左側後輪にある緊急時走行支持体の緊
急時走行面にわたって均一に分配配置された窪みの数に
よって励起される。この速度曲線は従来の手段を用いて
車輪速度の基準値または閾値２０１，２０２によって容
易に検査可能であり、そして、ボディ振動または車体振
動および共振によって影響を受けても、緊急時走行を示
す速度曲線として検出可能である。
化とはっきりと検出できるように異なっていることが、
非常に簡単な速度評価で判る。この場合、約１１個の計
数時間（ループ）は車輪回転を表している。左側後輪の
速度変化を示す速度曲線２００の特徴は、車輪回転数に
比例する別々に示された周期的な振動によって生じる。
この振動は更に、左側後輪にある緊急時走行支持体の緊
急時走行面にわたって均一に分配配置された窪みの数に
よって励起される。この速度曲線は従来の手段を用いて
車輪速度の基準値または閾値２０１，２０２によって容
易に検査可能であり、そして、ボディ振動または車体振
動および共振によって影響を受けても、緊急時走行を示
す速度曲線として検出可能である。
【０１２７】図９〜１５は、回転数出力信号に重ね合わ
された振動の明確な識別可能性を示している。この振動
は緊急時状態を表し、別々に示され、車輪回転数に比例
する。振動は緊急時走行支持体の緊急時走行面または転
動外周部に設けられた窪みによって発生する。
された振動の明確な識別可能性を示している。この振動
は緊急時状態を表し、別々に示され、車輪回転数に比例
する。振動は緊急時走行支持体の緊急時走行面または転
動外周部に設けられた窪みによって発生する。
【０１２８】原理的で定性的なこの図の中で、図９は、
緊急時走行でない普通の状態の一定速度の場合の、曲線
２０３によって表した、普通の回転数出力信号、例えば
ＡＢＳ信号の時間に対する状態を示している。
緊急時走行でない普通の状態の一定速度の場合の、曲線
２０３によって表した、普通の回転数出力信号、例えば
ＡＢＳ信号の時間に対する状態を示している。
【０１２９】本発明による装置によって、すなわち緊急
時走行面または緊急時走行支持体の転動外周部上に設け
た窪みによって、緊急時走行状態を表す、別々に示され
車輪回転数に比例するタイヤ周期のｎ次の周期的な振
動、ここでは周方向に均一に分配された１３個の窪みに
よって生じる、タイヤ周期の１３次の調和振動が発生
し、この振動が回転数出力信号に重ね合わされるので、
図１０において、曲線２０４によって定性的に示した、
重ね合わされた回転数出力信号の時間的状態が得られ
る。この回転数出力信号は、曲線２０３で示した、重ね
合わされていない普通の回転数出力信号と比較して示し
てある。
時走行面または緊急時走行支持体の転動外周部上に設け
た窪みによって、緊急時走行状態を表す、別々に示され
車輪回転数に比例するタイヤ周期のｎ次の周期的な振
動、ここでは周方向に均一に分配された１３個の窪みに
よって生じる、タイヤ周期の１３次の調和振動が発生
し、この振動が回転数出力信号に重ね合わされるので、
図１０において、曲線２０４によって定性的に示した、
重ね合わされた回転数出力信号の時間的状態が得られ
る。この回転数出力信号は、曲線２０３で示した、重ね
合わされていない普通の回転数出力信号と比較して示し
てある。
【０１３０】図１１は、所定の車輪回転角度によって決
定された車輪の部分回転のための、時間軸線に記入され
た検時間を、図１０の普通の回転数出力信号と重ね合わ
された回転数出力信号の零通過時間信号（零交叉時間信
号、零点時間信号）ΔＴ0(i)(t) の形で、曲線２０５，
２０６に基づいて示している。この零通過時間信号は、
得られた個々のパルスの零通過の間の時間／時間差を測
定する時間チェック装置（タイマー）によって検出され
た。
定された車輪の部分回転のための、時間軸線に記入され
た検時間を、図１０の普通の回転数出力信号と重ね合わ
された回転数出力信号の零通過時間信号（零交叉時間信
号、零点時間信号）ΔＴ0(i)(t) の形で、曲線２０５，
２０６に基づいて示している。この零通過時間信号は、
得られた個々のパルスの零通過の間の時間／時間差を測
定する時間チェック装置（タイマー）によって検出され
た。
【０１３１】この場合、曲線２０５で示す、図１０の普
通の回転数出力信号の零通過は、例えば速度変化、道路
鋪装、信号ノイズ等によって生じるような、小さな変動
を示す妨害因子を除いて、ほぼ一定であり、約0.8msec
のところにある。
通の回転数出力信号の零通過は、例えば速度変化、道路
鋪装、信号ノイズ等によって生じるような、小さな変動
を示す妨害因子を除いて、ほぼ一定であり、約0.8msec
のところにある。
【０１３２】これに対して、図１０の重ね合わされた回
転数出力信号の零通過は、曲線２０６に相応して、約0.
02msecのはっきりした周期的な偏差を有し、その絶対値
が約0.78msecと0.82msecの間で変動する。
転数出力信号の零通過は、曲線２０６に相応して、約0.
02msecのはっきりした周期的な偏差を有し、その絶対値
が約0.78msecと0.82msecの間で変動する。
【０１３３】図１２は、上記の式ｆ(i) (t) ＝0.5 / Δ
Ｔ0(i)(t) に従って逆数を求めることによって算出され
た図１１の零通過時間の周波数を時間軸線に関連して記
入して示している。ここでも、曲線２０７で示す、図１
０の普通の回転数出力信号の零通過時間の算出周波数
が、小さな変動を示す妨害因子を除いて、ほぼ一定であ
り、この場合約６２５Ｈｚのところにあることが明らか
である。
Ｔ0(i)(t) に従って逆数を求めることによって算出され
た図１１の零通過時間の周波数を時間軸線に関連して記
入して示している。ここでも、曲線２０７で示す、図１
０の普通の回転数出力信号の零通過時間の算出周波数
が、小さな変動を示す妨害因子を除いて、ほぼ一定であ
り、この場合約６２５Ｈｚのところにあることが明らか
である。
【０１３４】これに対して、同様に算出された、図１１
の重ね合わされた回転数出力信号の周波数と零通過時間
は、曲線２０８に対応して、特に明確に検出可能なはっ
きりした偏差を有する。この場合、周波数はその絶対値
が約６１０Ｈｚと６４０Ｈｚの間で変動する。
の重ね合わされた回転数出力信号の周波数と零通過時間
は、曲線２０８に対応して、特に明確に検出可能なはっ
きりした偏差を有する。この場合、周波数はその絶対値
が約６１０Ｈｚと６４０Ｈｚの間で変動する。
【０１３５】図１３は、上記の式ｖ(i) (t) ＝0.02ｍ /
ΔＴ0(i)(t) に従って図１１の零通過時間から算出され
た車輪速度を時間軸線に関して記入して示している。図
１１の零通過時間の周波数を示している。ここでも、曲
線２０９で示す、普通の回転数出力信号によって算出さ
れた車輪速度が、ほぼ一定であり、この場合約２５m/se
c であり、これに対して重ね合わされた回転数出力信号
から算出された車輪速度が曲線２１０に示すように、明
確に検出可能な周期的な偏差を有する。この場合、車輪
速度の絶対値は約２４．２m/sec と２５．８m/sec の間
で変動する。
ΔＴ0(i)(t) に従って図１１の零通過時間から算出され
た車輪速度を時間軸線に関して記入して示している。図
１１の零通過時間の周波数を示している。ここでも、曲
線２０９で示す、普通の回転数出力信号によって算出さ
れた車輪速度が、ほぼ一定であり、この場合約２５m/se
c であり、これに対して重ね合わされた回転数出力信号
から算出された車輪速度が曲線２１０に示すように、明
確に検出可能な周期的な偏差を有する。この場合、車輪
速度の絶対値は約２４．２m/sec と２５．８m/sec の間
で変動する。
【０１３６】図１４は、上記の式ａ(i) (t) ＝〔ｖ(i)
−ｖ(i-1) 〕／ΔＴ0(i)(t) に従って図１３の車輪速度
から算出された車輪加速度を時間軸線に関連して記入し
て示している。ここでも、曲線２１１で示す、普通の回
転数出力信号の車輪速度から算出された車輪加速度が、
ほぼ一定であり、これに対して重ね合わされた回転数出
力信号の車輪速度から算出された車輪加速度が曲線２１
２に示すように、明確に検出可能な周期的な偏差を有す
る。この場合、曲線２１３は平均値を求めることによっ
てろ波された曲線２１２の車輪加速度を示している。こ
のようなろ波は場合によっては重要である。というの
は、ばらつきのある微分の特性に基づいて、加速度曲線
がしばしば消去されるので、ろ波の後で確実で容易な評
価を行うことができるからである。
−ｖ(i-1) 〕／ΔＴ0(i)(t) に従って図１３の車輪速度
から算出された車輪加速度を時間軸線に関連して記入し
て示している。ここでも、曲線２１１で示す、普通の回
転数出力信号の車輪速度から算出された車輪加速度が、
ほぼ一定であり、これに対して重ね合わされた回転数出
力信号の車輪速度から算出された車輪加速度が曲線２１
２に示すように、明確に検出可能な周期的な偏差を有す
る。この場合、曲線２１３は平均値を求めることによっ
てろ波された曲線２１２の車輪加速度を示している。こ
のようなろ波は場合によっては重要である。というの
は、ばらつきのある微分の特性に基づいて、加速度曲線
がしばしば消去されるので、ろ波の後で確実で容易な評
価を行うことができるからである。
【０１３７】図１５は、図１１の零通過時間信号の周波
数分析、すなわち高速フーリエ変換（ＦＦＴ）によって
決定されたパワースペクトル密度（スペクトル密度）を
周波数に関連して記入して示している。この場合、重ね
合わされた回転数出力信号の零通過時間信号から算出さ
れた、曲線２１５のパワースペクトル密度が、普通の回
転数出力信号の零通過時間信号から算出された、曲線２
１４のパワースペクトル密度と比較して、はっきりした
ピークを示している。図示した“ピーク”は、周方向に
均一に分配配置された、緊急時走行支持体上の１３の窪
みによって発生した、タイヤ周期の１３次の調和振動の
形または構造で生じる。この場合、観察される周波数イ
ンターバルは特に、重ね合わされる振動の次数と車輪速
度に依存する。更に評価するために、このようにして決
定された周波数範囲において、パワースペクトル密度の
曲線から積分値が求められ、この積分値は基準値または
閾値と比較されるかあるいは互いに比較される。
数分析、すなわち高速フーリエ変換（ＦＦＴ）によって
決定されたパワースペクトル密度（スペクトル密度）を
周波数に関連して記入して示している。この場合、重ね
合わされた回転数出力信号の零通過時間信号から算出さ
れた、曲線２１５のパワースペクトル密度が、普通の回
転数出力信号の零通過時間信号から算出された、曲線２
１４のパワースペクトル密度と比較して、はっきりした
ピークを示している。図示した“ピーク”は、周方向に
均一に分配配置された、緊急時走行支持体上の１３の窪
みによって発生した、タイヤ周期の１３次の調和振動の
形または構造で生じる。この場合、観察される周波数イ
ンターバルは特に、重ね合わされる振動の次数と車輪速
度に依存する。更に評価するために、このようにして決
定された周波数範囲において、パワースペクトル密度の
曲線から積分値が求められ、この積分値は基準値または
閾値と比較されるかあるいは互いに比較される。
【０１３８】図１６は上記の定性的な図示と異なり、走
行する車両から実時間でピックアップされた回転数出力
信号を示している。この場合、上記の式ｖ(i) (t) ＝0.
02ｍ/ΔＴ0(i)(t) に従って零通過時間から算出された
４輪全部の車輪速度が、図１３の車輪の定性的な図示と
同じように示してある。良好に認識できるようにするた
め、および信号ノイズの影響を小さくするために、零通
過時間（６つのエッジ信号）の連続する６つの演算が平
均される。
行する車両から実時間でピックアップされた回転数出力
信号を示している。この場合、上記の式ｖ(i) (t) ＝0.
02ｍ/ΔＴ0(i)(t) に従って零通過時間から算出された
４輪全部の車輪速度が、図１３の車輪の定性的な図示と
同じように示してある。良好に認識できるようにするた
め、および信号ノイズの影響を小さくするために、零通
過時間（６つのエッジ信号）の連続する６つの演算が平
均される。
【０１３９】この評価に基づいて、発明的なプロセスに
よって可能である、緊急時走行状態の疑いのない検出が
特に明らかになる。普通の回転数出力信号によって算出
された車輪速度は、曲線２０９′（ＦＬ）、２０９″
（ＦＲ）および２０９″′（ＲＲ）に従って、外乱量や
信号ノイズを除いてほぼ一定であるかまたは速度が上昇
する（加速）際にもほぼ均一に上昇する。これに対し
て、緊急時走行状態の左側後輪（ＲＬ）の重ね合わされ
た回転数出力信号によって算出された車輪速度は、曲線
２１０′で示すように、はっきりと検出可能な周期的な
偏差を有する。
よって可能である、緊急時走行状態の疑いのない検出が
特に明らかになる。普通の回転数出力信号によって算出
された車輪速度は、曲線２０９′（ＦＬ）、２０９″
（ＦＲ）および２０９″′（ＲＲ）に従って、外乱量や
信号ノイズを除いてほぼ一定であるかまたは速度が上昇
する（加速）際にもほぼ均一に上昇する。これに対し
て、緊急時走行状態の左側後輪（ＲＬ）の重ね合わされ
た回転数出力信号によって算出された車輪速度は、曲線
２１０′で示すように、はっきりと検出可能な周期的な
偏差を有する。
【０１４０】図１７は、普通のまたは重ね合わされた回
転数出力信号の所定の計数時間ＴL（ループ時間）内の
個々のパルスの数の方法による評価に基づく、本発明に
よる装置の信号処理を、フローチャートで示している。
この場合、図示した処理方法の場合、計数時間ＴL （ル
ープ時間）内の１つまたは複数の車輪回転についての、
部分回転で算出された時間とその数から、平均車輪速度
が連続する複数の所定の車輪回転角度を含む計数時間Ｔ
L 内で算出される。
転数出力信号の所定の計数時間ＴL（ループ時間）内の
個々のパルスの数の方法による評価に基づく、本発明に
よる装置の信号処理を、フローチャートで示している。
この場合、図示した処理方法の場合、計数時間ＴL （ル
ープ時間）内の１つまたは複数の車輪回転についての、
部分回転で算出された時間とその数から、平均車輪速度
が連続する複数の所定の車輪回転角度を含む計数時間Ｔ
L 内で算出される。
【０１４１】ここには、左側前輪（ＦＬ）と、右側前輪
（ＦＲ）、左側後輪（ＲＬ）および右側後輪（ＲＲ）の
個々の車輪に配置されたセンサ装置が概略的に示してあ
る。このセンサ装置は、図２に従って極ホイールとして
形成された能動式発信器２７〜３０と、それぞれに付設
された磁場センサ３１〜３４とからなっている。
（ＦＲ）、左側後輪（ＲＬ）および右側後輪（ＲＲ）の
個々の車輪に配置されたセンサ装置が概略的に示してあ
る。このセンサ装置は、図２に従って極ホイールとして
形成された能動式発信器２７〜３０と、それぞれに付設
された磁場センサ３１〜３４とからなっている。
【０１４２】センサ装置によって検出された回転数出力
信号は、中央演算ユニットに所属する信号処理装置１０
０に伝送され、ここで低域フィルタ３５〜３８によっ
て、高周波のノイズ成分がろ波される。その後で、回転
数出力信号を示す振動が、シュミット−トリガー（閾値
検出器）３９〜４２を介して、個々のパルスからなる方
形信号に変換される。
信号は、中央演算ユニットに所属する信号処理装置１０
０に伝送され、ここで低域フィルタ３５〜３８によっ
て、高周波のノイズ成分がろ波される。その後で、回転
数出力信号を示す振動が、シュミット−トリガー（閾値
検出器）３９〜４２を介して、個々のパルスからなる方
形信号に変換される。
【０１４３】このようにして発生した、個々の車輪の回
転数出力信号からの個々のパルスは、時間チェック装置
４３〜４６（タイマー）に達する。この時間チェック装
置は連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決定された車輪の部分回転のた
めの時間を測定する。この場合、時間の測定は、部分回
転のための時間に相関する方形信号の２つの立ち上がり
エッジと下降エッジの間の時間差（零通過時間）の算出
によって行われる。
転数出力信号からの個々のパルスは、時間チェック装置
４３〜４６（タイマー）に達する。この時間チェック装
置は連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決定された車輪の部分回転のた
めの時間を測定する。この場合、時間の測定は、部分回
転のための時間に相関する方形信号の２つの立ち上がり
エッジと下降エッジの間の時間差（零通過時間）の算出
によって行われる。
【０１４４】これと平行して、所定の計数時間ＴL 内で
得られた個々のパルスまたは測定された時間の数ｎ（Ｔ
L ）を算出するために、方形信号の個々のパルスが計数
装置４３′〜４６′に供給される。
得られた個々のパルスまたは測定された時間の数ｎ（Ｔ
L ）を算出するために、方形信号の個々のパルスが計数
装置４３′〜４６′に供給される。
【０１４５】互いに連続する複数の計数時間の得られた
個々のパルスの数は、ここでは個々の車輪のその都度処
理される回転数出力信号の連続する１０個の計数時間
（ｉ＝１〜１０）と、所定の車輪角度によって定められ
た車輪の部分回転のための算出時間は、メモリ４７に読
み込まれ、後続配置の演算回路４８によって更に処理さ
れる。この演算ユニットでは、部分回転について算出さ
た時間と、計数時間ＴL内のこの時間の数から、１個ま
たは複数の車輪回転について計数時間ＴL 内の平均車輪
回転速度Ｖ（ＴL ）FL(i) 、Ｖ（ＴL ）FR(i) 、Ｖ（Ｔ
L ）RL(i) およびＶ（ＴL ）RR(i) の演算および場合に
よっては記憶が行われる。
個々のパルスの数は、ここでは個々の車輪のその都度処
理される回転数出力信号の連続する１０個の計数時間
（ｉ＝１〜１０）と、所定の車輪角度によって定められ
た車輪の部分回転のための算出時間は、メモリ４７に読
み込まれ、後続配置の演算回路４８によって更に処理さ
れる。この演算ユニットでは、部分回転について算出さ
た時間と、計数時間ＴL内のこの時間の数から、１個ま
たは複数の車輪回転について計数時間ＴL 内の平均車輪
回転速度Ｖ（ＴL ）FL(i) 、Ｖ（ＴL ）FR(i) 、Ｖ（Ｔ
L ）RL(i) およびＶ（ＴL ）RR(i) の演算および場合に
よっては記憶が行われる。
【０１４６】平均を求めた車輪回転速度は、比較装置４
９で基準値およびまたは閾値と比較される。この場合、
基準値およびまたは閾値に対して設定された差を上回る
ときに、比較装置は信号を表示装置１０に伝送する。こ
の表示装置は運転者の視野の中でダッシュボード内に配
置されている。
９で基準値およびまたは閾値と比較される。この場合、
基準値およびまたは閾値に対して設定された差を上回る
ときに、比較装置は信号を表示装置１０に伝送する。こ
の表示装置は運転者の視野の中でダッシュボード内に配
置されている。
【０１４７】中央演算ユニット１は更に、マイクロコン
ピュータと呼ばれるこのようなユニット内に既に存在し
かつ必要である、エネルギー供給およびエネルギー伝達
のための装置、場合によっては信号増幅装置、信号伝送
装置、冷却装置等をを備えている。これらの装置は図示
していない。
ピュータと呼ばれるこのようなユニット内に既に存在し
かつ必要である、エネルギー供給およびエネルギー伝達
のための装置、場合によっては信号増幅装置、信号伝送
装置、冷却装置等をを備えている。これらの装置は図示
していない。
【０１４８】この場合、時間チェック装置４３〜４６と
計数装置４３′〜４６′は、図１８，１９に示した時間
チェック装置（タイマー）と同様に、それぞれ“多重”
装置として形成可能である。この装置は短い時間間隔で
軸または車輪の個々の回転数出力信号を時間的に順々に
処理する。
計数装置４３′〜４６′は、図１８，１９に示した時間
チェック装置（タイマー）と同様に、それぞれ“多重”
装置として形成可能である。この装置は短い時間間隔で
軸または車輪の個々の回転数出力信号を時間的に順々に
処理する。
【０１４９】図１８は、零通過時間ΔＴ0(i)(t) の本方
法による評価に基づく、本発明による装置の信号処理
を、フローチャートで概略的に示している。この場合、
車輪の部分回転の時間は、零通過（零通過時間）の間の
時間差、すなわち方形振動のエッジの間の時間的な間隔
ΔＴ0(i)(t) から直接測定される。この場合、ΔＴ0 は
決定／測定ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２等のための零通過時間を
示している。
法による評価に基づく、本発明による装置の信号処理
を、フローチャートで概略的に示している。この場合、
車輪の部分回転の時間は、零通過（零通過時間）の間の
時間差、すなわち方形振動のエッジの間の時間的な間隔
ΔＴ0(i)(t) から直接測定される。この場合、ΔＴ0 は
決定／測定ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２等のための零通過時間を
示している。
【０１５０】この図には、左側前方（ＦＬ）、右側前方
（ＦＲ）、左側公報（ＲＬ）および右側公報（ＲＲ）の
個々の車輪に配置されたセンサ装置が概略的に示してあ
る。このセンサ装置は図２に従って極ホイールとして形
成された能動式発信器２７〜３０と、それぞれに付設さ
れた磁場センサ３１〜３４とからなっている。
（ＦＲ）、左側公報（ＲＬ）および右側公報（ＲＲ）の
個々の車輪に配置されたセンサ装置が概略的に示してあ
る。このセンサ装置は図２に従って極ホイールとして形
成された能動式発信器２７〜３０と、それぞれに付設さ
れた磁場センサ３１〜３４とからなっている。
【０１５１】センサ装置によって検出された回転数出力
信号は、図１７に示した信号処理のように、中央演算ユ
ニット１に所属する信号処理装置１００に伝送され、そ
こで低域フィルタ３５〜３８によって、高周波のノイズ
成分がろ波される。その後で、回転数出力信号を示す振
動が、シュミット−トリガー３９〜４２を介して、個々
のパルスからなる方形信号に変換される。
信号は、図１７に示した信号処理のように、中央演算ユ
ニット１に所属する信号処理装置１００に伝送され、そ
こで低域フィルタ３５〜３８によって、高周波のノイズ
成分がろ波される。その後で、回転数出力信号を示す振
動が、シュミット−トリガー３９〜４２を介して、個々
のパルスからなる方形信号に変換される。
【０１５２】個々の車輪の回転数出力信号からなる、そ
の都度得られた個々のパルスは、時間チェック装置５０
〜５３（タイマー）に達する。この時間チェック装置は
連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定の車
輪回転角度によって決定された車輪の部分回転のための
時間を測定する。この場合、時間の測定は、部分回転の
ための時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジと下降エッジ（零通過時間）の間の時間差ΔＴ
0(i)(t) の算出によって行われる。
の都度得られた個々のパルスは、時間チェック装置５０
〜５３（タイマー）に達する。この時間チェック装置は
連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定の車
輪回転角度によって決定された車輪の部分回転のための
時間を測定する。この場合、時間の測定は、部分回転の
ための時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジと下降エッジ（零通過時間）の間の時間差ΔＴ
0(i)(t) の算出によって行われる。
【０１５３】後続のメモリ５４では、個々の車輪のその
都度処理される回転数出力信号の連続する複数の時間測
定の零通過時間ΔＴ0FL(i)，ΔＴ0FR(i)，ΔＴ0RL(i)，
ΔＴ 0RR(i)が記憶される。この場合その都度、連続する
１０個の時間測定（ｉ＝１０）が記憶される。
都度処理される回転数出力信号の連続する複数の時間測
定の零通過時間ΔＴ0FL(i)，ΔＴ0FR(i)，ΔＴ0RL(i)，
ΔＴ 0RR(i)が記憶される。この場合その都度、連続する
１０個の時間測定（ｉ＝１０）が記憶される。
【０１５４】次の演算回路５５では、１つまたは複数の
車輪回転のために演算された、車輪の部分回転の時間の
平均値または連続する複数の測定の零通過時間からの、
車輪の部分回転の時間の偏差が算出され、比較装置５６
に供給される。この比較装置は、算出された偏差を、基
準値およびまたは閾値と比較し、基準値およびまたは閾
値に対して設定された差を上回るときに、警報信号を表
示装置１０に伝送する。この表示装置は運転者の視野の
中でダッシュボード内に配置されている。
車輪回転のために演算された、車輪の部分回転の時間の
平均値または連続する複数の測定の零通過時間からの、
車輪の部分回転の時間の偏差が算出され、比較装置５６
に供給される。この比較装置は、算出された偏差を、基
準値およびまたは閾値と比較し、基準値およびまたは閾
値に対して設定された差を上回るときに、警報信号を表
示装置１０に伝送する。この表示装置は運転者の視野の
中でダッシュボード内に配置されている。
【０１５５】図１９は、本発明による装置の信号処理
を、フローチャートで概略的に示している。この装置の
場合、逆数を求めることに基づく、零通過時間の連続す
る複数の測定の周波数の演算が行われる。
を、フローチャートで概略的に示している。この装置の
場合、逆数を求めることに基づく、零通過時間の連続す
る複数の測定の周波数の演算が行われる。
【０１５６】更に、左側前方（ＦＬ）、右側前方（Ｆ
Ｒ）、左側公報（ＲＬ）および右側公報（ＲＲ）の個々
の車輪に配置されたセンサ装置が概略的に示してある。
このセンサ装置は図２に従って極ホイールとして形成さ
れた能動式発信器２７〜３０と、それぞれに付設された
磁場センサ３１〜３４とからなっている。
Ｒ）、左側公報（ＲＬ）および右側公報（ＲＲ）の個々
の車輪に配置されたセンサ装置が概略的に示してある。
このセンサ装置は図２に従って極ホイールとして形成さ
れた能動式発信器２７〜３０と、それぞれに付設された
磁場センサ３１〜３４とからなっている。
【０１５７】センサ装置によって検出された回転数出力
信号は、中央演算ユニット１に所属する信号処理装置１
００に伝送され、そこで低域フィルタ３５〜３８によっ
て、高周波のノイズ成分がろ波される。その後で、回転
数出力信号を示す振動が、シュミット−トリガー３９〜
４２を介して、個々のパルスからなる方形信号に変換さ
れる。
信号は、中央演算ユニット１に所属する信号処理装置１
００に伝送され、そこで低域フィルタ３５〜３８によっ
て、高周波のノイズ成分がろ波される。その後で、回転
数出力信号を示す振動が、シュミット−トリガー３９〜
４２を介して、個々のパルスからなる方形信号に変換さ
れる。
【０１５８】個々の車輪の回転数出力信号からなる、そ
の都度得られた個々のパルスは、時間チェック装置５０
〜５３（タイマー）に達する。この時間チェック装置は
連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定の車
輪回転角度によって決定された車輪の部分回転のための
時間を測定する。この場合、時間の測定は、部分回転の
ための時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジと下降エッジ（零通過時間）の間の時間差ΔＴ
0(i)(t) の算出によって行われる。
の都度得られた個々のパルスは、時間チェック装置５０
〜５３（タイマー）に達する。この時間チェック装置は
連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定の車
輪回転角度によって決定された車輪の部分回転のための
時間を測定する。この場合、時間の測定は、部分回転の
ための時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジと下降エッジ（零通過時間）の間の時間差ΔＴ
0(i)(t) の算出によって行われる。
【０１５９】このようにして得られた零通過時間は演算
ユニット５７〜６０に伝送される。この演算ユニットで
は、零通過時間の周波数の演算が、式ｆ(i) (t) ＝0.5
／ΔＴ0(i)(t) に従って逆数を求めることによって行わ
れる。この場合、ｆ(i) (t)は算出された周波数、ΔＴ
0(i)(t) は算出／測定ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２等のための零
通過時間を示す。この場合、係数0.5 は、車輪の正弦状
の回転数出力信号の振動周期の場合、その都度測定され
た２つの零通過時間から生じる。
ユニット５７〜６０に伝送される。この演算ユニットで
は、零通過時間の周波数の演算が、式ｆ(i) (t) ＝0.5
／ΔＴ0(i)(t) に従って逆数を求めることによって行わ
れる。この場合、ｆ(i) (t)は算出された周波数、ΔＴ
0(i)(t) は算出／測定ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２等のための零
通過時間を示す。この場合、係数0.5 は、車輪の正弦状
の回転数出力信号の振動周期の場合、その都度測定され
た２つの零通過時間から生じる。
【０１６０】後続のメモリ６１では、個々の車輪のそれ
ぞれの回転数出力信号の連続する複数の処理の、零通過
時間から算出された周波数ｆFL(i) ，ｆFR(i) ，ｆ
RL(i) ，ｆRR(i) が記憶される。この場合その都度、連
続する１０個の周波数算出（ｉ＝１０）が記憶される。
ぞれの回転数出力信号の連続する複数の処理の、零通過
時間から算出された周波数ｆFL(i) ，ｆFR(i) ，ｆ
RL(i) ，ｆRR(i) が記憶される。この場合その都度、連
続する１０個の周波数算出（ｉ＝１０）が記憶される。
【０１６１】後続の演算回路６２では、１つまたは複数
の車輪回転のために演算された、連続する複数の周波数
決定のための周波数の平均値からの、周波数の偏差が演
算され、比較装置６３に供給される。この比較装置は、
算出された偏差を、基準値およびまたは閾値と比較し、
基準値およびまたは閾値に対する設定された差を上回る
ときに、運転者の視野の中に配置された表示装置１０に
警報信号を供給する。
の車輪回転のために演算された、連続する複数の周波数
決定のための周波数の平均値からの、周波数の偏差が演
算され、比較装置６３に供給される。この比較装置は、
算出された偏差を、基準値およびまたは閾値と比較し、
基準値およびまたは閾値に対する設定された差を上回る
ときに、運転者の視野の中に配置された表示装置１０に
警報信号を供給する。
【０１６２】図２０は、本発明による装置の信号処理
を、フローチャートで概略的に示している。この装置の
場合、演算ユニットによって、零通過時間の周波数スペ
クトルが、時間（零通過時間信号）に依存して、パワー
スペクトル密度を算出するために周波数分析される。
を、フローチャートで概略的に示している。この装置の
場合、演算ユニットによって、零通過時間の周波数スペ
クトルが、時間（零通過時間信号）に依存して、パワー
スペクトル密度を算出するために周波数分析される。
【０１６３】更に、左側前方（ＦＬ）、右側前方（Ｆ
Ｒ）、左側公報（ＲＬ）および右側公報（ＲＲ）の個々
の車輪に配置されたセンサ装置が概略的に示してある。
このセンサ装置は図２に従って極ホイールとして形成さ
れた能動式発信器２７〜３０と、それぞれに付設された
磁場センサ３１〜３４とからなっている。
Ｒ）、左側公報（ＲＬ）および右側公報（ＲＲ）の個々
の車輪に配置されたセンサ装置が概略的に示してある。
このセンサ装置は図２に従って極ホイールとして形成さ
れた能動式発信器２７〜３０と、それぞれに付設された
磁場センサ３１〜３４とからなっている。
【０１６４】センサ装置によって検出された回転数出力
信号は、中央演算ユニット１に所属する信号処理装置１
００に伝送され、そこで低域フィルタ３５〜３８によっ
て、高周波のノイズ成分がろ波される。その後で、回転
数出力信号を示す振動が、シュミット−トリガー３９〜
４２を介して、個々のパルスからなる方形信号に変換さ
れる。
信号は、中央演算ユニット１に所属する信号処理装置１
００に伝送され、そこで低域フィルタ３５〜３８によっ
て、高周波のノイズ成分がろ波される。その後で、回転
数出力信号を示す振動が、シュミット−トリガー３９〜
４２を介して、個々のパルスからなる方形信号に変換さ
れる。
【０１６５】個々の車輪の回転数出力信号からなる、そ
の都度得られた個々のパルスは、時間チェック装置５０
〜５３（タイマー）に達する。この時間チェック装置は
連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定の車
輪回転角度によって決定された車輪の部分回転のための
時間を測定する。この場合、時間の測定は、部分回転の
ための時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジと下降エッジ（零通過時間）の間の時間差ΔＴ
0(i)(t) の算出によって行われる。
の都度得られた個々のパルスは、時間チェック装置５０
〜５３（タイマー）に達する。この時間チェック装置は
連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定の車
輪回転角度によって決定された車輪の部分回転のための
時間を測定する。この場合、時間の測定は、部分回転の
ための時間に相関する方形信号の２つの立ち上がりエッ
ジと下降エッジ（零通過時間）の間の時間差ΔＴ
0(i)(t) の算出によって行われる。
【０１６６】このようにして得られた零通過時間信号は
演算ユニット６４〜６７に伝送される。この演算ユニッ
トでは、周波数分析ＦＴ（ΔＴ0 ）が、パワースペクト
ル密度を算出するためのフーリエ変換の形で行われる。
演算ユニット６４〜６７に伝送される。この演算ユニッ
トでは、周波数分析ＦＴ（ΔＴ0 ）が、パワースペクト
ル密度を算出するためのフーリエ変換の形で行われる。
【０１６７】次に、適当に処理された個々の車輪のそれ
ぞれの回転数出力信号のパワースペクトル密度が、演算
ユニット６８〜７１において、所定の周波数範囲によっ
て積分される。従って、積分のために次の式の値
ぞれの回転数出力信号のパワースペクトル密度が、演算
ユニット６８〜７１において、所定の周波数範囲によっ
て積分される。従って、積分のために次の式の値
【０１６８】
【数１】 が生じる。個々の車輪のその都度の回転数出力信号に関
連して算出された積分値ＩfFL(i)，ＩfFR(i)，
ＩfRL(i)，ＩfRR(i)は先ず最初にメモリ７２に供給さ
れ、そして比較装置７３の供給される。この比較装置は
算出された積分値を基準値およびまたは閾値と比較し、
基準値およびまたは閾値に対する設定された差を上回る
と、運転者の視野の中に配置された警報装置１０に警報
信号が供給される。
連して算出された積分値ＩfFL(i)，ＩfFR(i)，
ＩfRL(i)，ＩfRR(i)は先ず最初にメモリ７２に供給さ
れ、そして比較装置７３の供給される。この比較装置は
算出された積分値を基準値およびまたは閾値と比較し、
基準値およびまたは閾値に対する設定された差を上回る
と、運転者の視野の中に配置された警報装置１０に警報
信号が供給される。
【図１】自動車内に本発明による装置を配置するための
原理図である。
原理図である。
【図２】能動式発信器を備えた技術水準の車輪回転数用
センサ装置の原理図である。
センサ装置の原理図である。
【図３】受動式発信器を備えた技術水準の車輪回転数用
センサ装置の原理図である。
センサ装置の原理図である。
【図４】タイヤ側壁に設けられた永久磁石式領域の形を
した受動式発信器を備えた技術水準の車輪回転数用セン
サ装置の原理図である。
した受動式発信器を備えた技術水準の車輪回転数用セン
サ装置の原理図である。
【図５】緊急時走行状態を表す、車輪回転数に比例する
１つまたは複数の周期的な振動を発生するための、リム
に支持された緊急時走行支持体の形をした緊急時走行装
置を示す図である。
１つまたは複数の周期的な振動を発生するための、リム
に支持された緊急時走行支持体の形をした緊急時走行装
置を示す図である。
【図６】周囲にわたって分配された、緊急時走行面内の
窪みを備えた、図５の緊急時走行支持体の部分図であ
る。
窪みを備えた、図５の緊急時走行支持体の部分図であ
る。
【図７】所定の計数時間（ループ）内で、センサ装置に
よって車輪回転数を介して検出され処理された個々の車
輪の車輪速度の評価を示すグラフである。
よって車輪回転数を介して検出され処理された個々の車
輪の車輪速度の評価を示すグラフである。
【図８】図７において印しを付けた時間インターバルの
拡大図である。
拡大図である。
【図９】一定の速度のときの、センサ装置によって検出
され車輪回転数に比例する、外乱のない振動（普通の回
転出力信号）の時間的な状態を示す図である。
され車輪回転数に比例する、外乱のない振動（普通の回
転出力信号）の時間的な状態を示す図である。
【図１０】図９の普通の回転数出力信号と比較して、タ
イヤ周期のｎ次の重ね合わされた振動と共に、センサ装
置によって検出された、車輪回転数に比例する振動の時
間的な状態を示す図である。
イヤ周期のｎ次の重ね合わされた振動と共に、センサ装
置によって検出された、車輪回転数に比例する振動の時
間的な状態を示す図である。
【図１１】時間軸線に関連して記入された、普通の回転
数出力信号と図１０の重ね合わされた回転数出力信号の
零通過時間ΔＴ0(i)(t) （連結通過時間信号）を示すグ
ラフである。この零通過時間は得られた個々のパルスの
零通過の間の時間差を測定する時間チェック装置（タイ
マー）によって検出される。
数出力信号と図１０の重ね合わされた回転数出力信号の
零通過時間ΔＴ0(i)(t) （連結通過時間信号）を示すグ
ラフである。この零通過時間は得られた個々のパルスの
零通過の間の時間差を測定する時間チェック装置（タイ
マー）によって検出される。
【図１２】図１１の零通過時間から逆数を求めることに
よって検出された、時間軸線に関連して記入した周波数
を示すグラフである。
よって検出された、時間軸線に関連して記入した周波数
を示すグラフである。
【図１３】時間軸線に関連して記入された、図１１の零
通過時間から演算される車輪速度を示すグラフである。
通過時間から演算される車輪速度を示すグラフである。
【図１４】時間軸線に関連して記入された、図１１の車
輪速度から演算される車輪加速度を示すグラフである。
輪速度から演算される車輪加速度を示すグラフである。
【図１５】図１１の零通過時間信号の周波数分析によっ
て決定されたパワースペクトル密度を、周波数に関連し
て記入したグラフである。
て決定されたパワースペクトル密度を、周波数に関連し
て記入したグラフである。
【図１６】走行する車両からピックアップされた実時間
の回転数出力信号を評価した後で、零通過時間から演算
された、４個のすべての車輪の車輪速度を、時間軸線に
関連して記入したグラフである。
の回転数出力信号を評価した後で、零通過時間から演算
された、４個のすべての車輪の車輪速度を、時間軸線に
関連して記入したグラフである。
【図１７】普通の回転数出力信号または重ね合わされた
回転数出力信号の所定の計数時間ＴL 内の、得られた個
々のパルスの数の本方法による評価に基づく、本発明に
よる装置の信号処理を、フローチャートで概略的に示す
図である。
回転数出力信号の所定の計数時間ＴL 内の、得られた個
々のパルスの数の本方法による評価に基づく、本発明に
よる装置の信号処理を、フローチャートで概略的に示す
図である。
【図１８】零通過時間ΔＴ0(i)(t) の本方法による評価
に基づく、本発明による装置の信号処理を概略的に示す
フローチャートである。
に基づく、本発明による装置の信号処理を概略的に示す
フローチャートである。
【図１９】本発明による装置の信号処理を概略的に示す
フローチャートであり、逆数を求めることに基づく、零
通過時間の連続する複数の測定の周波数の演算が行われ
る。
フローチャートであり、逆数を求めることに基づく、零
通過時間の連続する複数の測定の周波数の演算が行われ
る。
【図２０】本発明による装置の信号処理を概略的に示す
フローチャートであり、演算ユニットによって、零通過
時間の周波数スペクトルが周波数分析の時間（時間−信
号）に依存して、パワースペクトル密度を決定させられ
る。
フローチャートであり、演算ユニットによって、零通過
時間の周波数スペクトルが周波数分析の時間（時間−信
号）に依存して、パワースペクトル密度を決定させられ
る。
１ 中央演算ユニット ２〜５ センサ装置 ６〜９ 車輪 １０ 表示装置 １１ 極ホイール １２ 磁場センサ １３ 歯付きホイール／発信器 １４ 磁場センサ １５ タイヤ側壁 １６ 永久磁石領域 １７ 磁場センサ １８ リム １９ 緊急時走行支持体 ２０ タイヤ ２１ 窪み ２２ タイヤのトレッド面の内側 ２３ 緊急時走行支持体の緊急時走
行面 ２４ 時間インターバル ２７〜３０ 能動式発信器 ３１〜３４ 磁場センサ ３５〜３８ 低域フィルタ ３９〜４２ シュミットトリガー ４３〜４６ 時間チェック装置 ４３′〜４６′ 計数器 ４７ メモリ ４８ 演算回路 ４９ 比較器 ５０〜５３ 時間チェック装置（タイマ
ー） ５４ メモリ ５５ 演算回路 ５６ 比較器 ５７〜６０ 逆数を求めることによって周
波数を決定する演算ユニット ６１ メモリ ６２ 演算回路 ６３ 比較器 ６４〜６７ フーリエ変換を行う演算ユニ
ット ６８〜７１ 積分を行う演算ユニット ７２ メモリ ７３ 比較器 １００ 信号処理装置 ２００ 速度曲線 ２０１，２０２ 基準値または閾値 ２０３ 普通の回転数出力信号の時間
的変化 ２０４ 重ね合わされた回転数出力信
号の時間的変化 ２０５ 普通の回転数出力信号の零通
過時間信号 ２０６ 重ね合わされた回転数出力信
号の零通過時間信号 ２０７ 普通の回転数出力信号の零通
過時間信号の周波数 ２０８ 重ね合わされた回転数出力信
号の零通過時間信号の周波数 ２０９ 普通の回転数出力信号から算
出された車輪速度 ２０９′〜２０９″′ 実時間走行運転時に普通の回
転数出力信号から算出された車輪速度 ２１０ 重ね合わされた回転数出力信
号から算出された車輪速度 ２１０′ 実時間走行運転時に重ね合わ
された回転数出力信号から算出された車輪速度 ２１１ 普通の回転数出力信号の車輪
速度から算出された車輪加速度 ２１２ 重ね合わされた回転数出力信
号の車輪速度から算出された車輪加速度 ２１３ 平均値を求めることによって
ろ波された車輪加速度 ２１４ パワースペクトル密度（普通
の回転数出力信号） ２１５ パワースペクトル密度（重ね
合わされた回転数出力信号）
行面 ２４ 時間インターバル ２７〜３０ 能動式発信器 ３１〜３４ 磁場センサ ３５〜３８ 低域フィルタ ３９〜４２ シュミットトリガー ４３〜４６ 時間チェック装置 ４３′〜４６′ 計数器 ４７ メモリ ４８ 演算回路 ４９ 比較器 ５０〜５３ 時間チェック装置（タイマ
ー） ５４ メモリ ５５ 演算回路 ５６ 比較器 ５７〜６０ 逆数を求めることによって周
波数を決定する演算ユニット ６１ メモリ ６２ 演算回路 ６３ 比較器 ６４〜６７ フーリエ変換を行う演算ユニ
ット ６８〜７１ 積分を行う演算ユニット ７２ メモリ ７３ 比較器 １００ 信号処理装置 ２００ 速度曲線 ２０１，２０２ 基準値または閾値 ２０３ 普通の回転数出力信号の時間
的変化 ２０４ 重ね合わされた回転数出力信
号の時間的変化 ２０５ 普通の回転数出力信号の零通
過時間信号 ２０６ 重ね合わされた回転数出力信
号の零通過時間信号 ２０７ 普通の回転数出力信号の零通
過時間信号の周波数 ２０８ 重ね合わされた回転数出力信
号の零通過時間信号の周波数 ２０９ 普通の回転数出力信号から算
出された車輪速度 ２０９′〜２０９″′ 実時間走行運転時に普通の回
転数出力信号から算出された車輪速度 ２１０ 重ね合わされた回転数出力信
号から算出された車輪速度 ２１０′ 実時間走行運転時に重ね合わ
された回転数出力信号から算出された車輪速度 ２１１ 普通の回転数出力信号の車輪
速度から算出された車輪加速度 ２１２ 重ね合わされた回転数出力信
号の車輪速度から算出された車輪加速度 ２１３ 平均値を求めることによって
ろ波された車輪加速度 ２１４ パワースペクトル密度（普通
の回転数出力信号） ２１５ パワースペクトル密度（重ね
合わされた回転数出力信号）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 399023800 コンティネンタル・テーベス・アクチエン ゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オ ッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト ドイツ連邦共和国、60488 フランクフル ト・アム・マイン、ゲーリッケストラー セ，７ (72)発明者 トーマス・ベヒエレル ドイツ連邦共和国、30159 ハノーバー、 アベルマンストラーセ、22アー (72)発明者 ゲルハルト・エルンスト ドイツ連邦共和国、30629 ハノーバー、 ゼックブルッフストラーセ、59 (72)発明者 ホルガー・オルデネッテル ドイツ連邦共和国、30826 ガルプゼン、 アム・ヴインケルベルゲ、28 (72)発明者 アンドレアス・ケーベ ドイツ連邦共和国、30167ハノーバー、ハ ーネンストラーセ、４ (72)発明者 ハインリッヒ・フイニンク ドイツ連邦共和国、30823 ガルプゼン、 エルビンゲル・ストラーセ、２エフ (72)発明者 ヘルムート・フエンネル ドイツ連邦共和国、65812 バート・ゾー デン、フエルトベルクストラーセ、８ (72)発明者 ミッヒヤエル・ラタルニク ドイツ連邦共和国、61381 フリードリッ ヒスドルフ、レーメルストラーセ、７
Claims (31)
- 【請求項１】 車輪回転数に比例し、持続的に存在する
第１の周期的な振動を、少なくとも各々の軸、特に各々
の車輪に発生し、回転数出力信号として信号処理装置に
供給し、緊急時走行状態で、車輪回転数に比例し、緊急
時走行状態を表す、１つまたは複数の別個の所定の周期
的な振動を、第１の振動または回転数出力信号に重ね合
わせ、信号処理装置によって、第１の周期的な振動と緊
急時走行状態を表す別個の所定の周期的な振動との重ね
合わせを検出し、処理して警報信号を生じる、自動車用
空気タイヤの緊急時走行状態を検出する方法。 - 【請求項２】 車輪回転数に比例し、持続的に存在する
第１の周期的な振動を、少なくとも各々の軸、特に各々
の車輪に発生し、回転数出力信号として信号処理装置に
供給し、この場合、車輪と一緒に回転する車両の部分ま
たは固定された車両の部分に設けられた、能動式または
受動式磁場センサと相対的に回転する磁気的に能動的ま
たは受動的な装置、特にエンコーダが、車輪回転数に比
例する周期的な磁場変化を生じることにより、回転数出
力信号が能動式または受動式磁場センサによって供給さ
れ、緊急時走行状態で、車輪回転数に比例し、緊急時走
行状態を表す、１つまたは複数の別個の所定の周期的な
振動を、第１の振動または回転数出力信号に重ね合わ
せ、信号処理装置によって、第１の周期的な振動と緊急
時走行状態を表す別個の所定の周期的な振動との重ね合
わせを検出し、処理して警報信号を生じる、請求項１記
載の、自動車用空気タイヤの緊急時走行状態を検出する
方法。 - 【請求項３】 タイヤの損傷または空気漏れ状態で走行
を続行するときに、車輪回転数に比例し、緊急時走行状
態を表す、別個の所定の周期的な振動が、車輪に設けら
れた緊急時走行装置によって生じることを特徴とする請
求項２記載の方法。 - 【請求項４】 車輪回転数に比例し、緊急時走行状態を
表す、別個の所定の周期的な振動が、空気タイヤ内でリ
ム上に設けられ、転動外周部に特に空洞または窪みとし
て形成された不連続部を有する緊急時走行支持体によっ
て生じることを特徴とする請求項３記載の方法。 - 【請求項５】 車輪回転数に比例し、緊急時走行状態を
表す周期的な振動が、タイヤ本体内、特にサイドウォー
ル範囲内に形成され、緊急時走行の空気圧低下の際にタ
イヤを安定させ、場合によっては強度担体の異なるプラ
イおよびまたは層によって構成された１つまたは複数の
材料補強部によって生じ、この場合材料補強部がその周
囲にわたって分配配置された不連続部、特に材料蓄積部
または材料欠如個所として形成された不連続部を備えて
いることを特徴とする請求項３記載の方法。 - 【請求項６】 車輪回転数に比例し、緊急時走行状態を
表す周期的な振動が、周囲にわたって均一に分配配置さ
れた第１の数の不連続部によって生じることを特徴とす
る請求項４または５記載の方法。 - 【請求項７】 車輪回転数に比例し、緊急時走行状態を
表す周期的な振動が、周囲にわたって均一に分配配置さ
れた第１の数の不連続部と、周囲にわたって均一に分配
配置された、第１の数と異なる第２の数の不連続部とに
よって生じることを特徴とする請求項４または５記載の
方法。 - 【請求項８】 回転数出力信号が信号処理装置で処理し
た後で、１つまたは複数の基準値およびまたは閾値と比
較され、緊急時走行状態を表す別個の周期的な振動との
重ね合わせが、基準値およびまたは閾値を上回ることに
よって認識され、処理されて警報信号を生じることを特
徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項９】 車輪または軸の回転数出力信号が、信号
処理装置で処理した後で、残りの車輪または軸の、基準
値としての回転数出力信号と比較されることを特徴とす
る請求項８記載の方法。 - 【請求項１０】 信号処理装置において回転数出力信号
から、設定された時間インターバルのための車輪速度が
演算され、１つまたは複数の基準車輪速度およびまたは
閾値と比較され、この場合信号処理装置において回転数
出力信号を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後 、 ｂ）連続する複数の所定の車輪回転角度を含む計数時間
ＴL 内に、部分回転のために求められた時間とその数か
ら、計数時間内の１つまたは複数の車輪回転の平均車輪
回転速度が演算および記憶され、それに基づいて ｃ）平均車輪回転速度またはその変化が基準値およびま
たは閾値と比較され、この場合、 ｄ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられることを特徴とする請求項８または９記載の
方法。 - 【請求項１１】 信号処理装置において回転数出力信号
を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）１つまたは複数の車輪回転について、連続してこの
ように求められた複数の時間の平均値が演算および記憶
され、 ｃ）ｂ）に従って演算された平均値に対する、ａ）に従
って求められ記憶された時間の偏差が求められ、その
後、 ｄ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｅ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられることを特徴とする請求項８または９記載の
方法。 - 【請求項１２】 信号処理装置において回転数出力信号
を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）ａ）に従って求められ記憶された連続する複数の時
間のパターンが、パターン認識法によって決定され、そ
の後で、 ｃ）決定されたパターンが基準値およびまたは閾値と比
較され、この場合、 ｄ）基準値およびまたは閾値に対して偏差を有するとき
に、警報信号が発せられる ことを特徴とする請求項８または９記載の方法。 - 【請求項１３】 信号処理装置において回転数出力信号
を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）ａ）に従って求められ記憶された時間の周波数が、
１つまたは複数の演算ユニットによって逆数を求めるこ
とによって演算され、その後記憶され、この場合続い
て、 ｃ）１つまたは複数の車輪回転について、ｂ）に従って
求められた周波数の平均値が演算および記憶され、 ｄ）ｃ）に従って演算された平均値に対する、ｂ）に従
って求められ記憶された周波数の偏差が求められ、その
後、 ｅ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｆ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられることを特徴とする請求項８または９記載の
方法。 - 【請求項１４】 信号処理装置において回転数出力信号
を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）ａ）に従って求められ記憶された時間の周波数スペ
クトルが、１つまたは複数の演算ユニットによって、パ
ワースペクトル密度を求めるために周波数分析され、こ
の場合続いて、 ｃ）１つまたは複数の演算ユニットによって、求められ
たパワースペクトル密度が選択された所定の周波数イン
ターバルにわたって積分され、その後記憶され、これに
基づいて、 ｄ）選択された周波数インターバルの積分値が基準値お
よびまたは閾値と比較され、 ｅ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられることを特徴とする請求項８または９記載の
方法。 - 【請求項１５】 信号処理装置において回転数出力信号
を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）１つまたは複数の演算ユニットによって、ａ）に従
って求めて記憶した時間から、瞬時の車輪速度が演算さ
れ、その後記憶され、この場合続いて、 ｃ）１つまたは複数の車輪回転について、ｂ）に従って
求められた車輪速度の平均値が演算および記憶され、 ｄ）ｃ）に従って演算された平均値に対する、ｂ）に従
って求められ記憶された車輪速度の偏差が求められ、そ
の後、 ｅ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｆ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられることを特徴とする請求項８または９記載の
方法。 - 【請求項１６】 信号処理装置において回転数出力信号
を示す振動から、 ａ）先ず最初に連続する複数の所定の車輪回転角度につ
いて、所定の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回
転の時間が求められて記憶され、その後、 ｂ）１つまたは複数の演算ユニットによって、ａ）に従
って求めて記憶した時間から、瞬時の車輪加速度が演算
され、その後記憶され、この場合続いて、 ｃ）１つまたは複数の車輪回転について、ｂ）に従って
演算された車輪加速度の平均値が演算および記憶され、
それに基づいて ｄ）ｃ）に従って演算された平均値または零値に対す
る、ｂ）に従って演算された車輪加速度の偏差が求めら
れ、その後、 ｅ）求められた偏差が基準値およびまたは閾値と比較さ
れ、この場合、 ｆ）基準値およびまたは閾値を上回るときに、警報信号
が発せられることを特徴とする請求項８または９記載の
方法。 - 【請求項１７】 １つまたは複数の時間チェック装置内
で測定された、零通過（零通過時間）の間の時間差が、
他の処理の前に先ず最初に、回転同期的に平均を求めら
れ、それによって、複数の車輪回転にわたって、車輪回
転に関連して同じ時間インターバルでまたは同じ回転角
度インターバルで測定された零通過時間から、平均値が
求められ、この平均値が他の信号処理に基づくことを特
徴とする請求項１１〜１６のいずれか一つに記載の方
法。 - 【請求項１８】 自動車用の空気タイヤの緊急時走行状
態を検出するための装置であって、装置が ａ）少なくとも各々の軸、特に各々の車輪に設けられた
センサ装置（２〜５）を含み、このセンサ装置が車輪回
転数に比例し、持続的に存在する周期的な振動を、回転
数出力信号として供給し、この場合センサ装置が ｂ）能動式または受動式磁場センサ（１２，１４，１
７）を含み、この磁場センサが車輪と共に回転する車両
の部分または固定された車両の部分に配置され、かつ ｃ）磁気的な能動式または受動式の発信器（１１，１
３，１６）を含み、この発信器が磁場センサと相対的に
車輪回転数で回転し、この磁場センサに対して相補的
に、車輪と共に回転する車両の部分または固定された車
両の部分に配置され、車輪回転数に比例する周期的な磁
場変化が磁場センサの検出範囲内で生じ、この場合装置
が更に、 ｄ）回転数出力信号を処理および評価し、制御信号およ
びまたは警報信号を発するための信号処理装置（１０
０）を備え、 ｅ）回転数出力信号と制御信号およびまたは警報信号を
伝送およびまたは表示するための伝送装置と表示装置を
備えている、装置において、 ｆ）装置が車輪に配置された緊急時走行装置を備え、こ
の緊急時走行装置が緊急時走行状態で、緊急時走行状態
を表し車輪回転数に比例する１つまたは複数の別個の所
定の周期的な振動を発生し、第１の振動または回転数出
力信号に重ね合わせ、 ｇ）信号処理装置が場合によってはノイズをろ波するた
めのろ波装置を備え、そして ｈ）基準値およびまたは閾値を記憶するための１つまた
は複数の記憶装置と、 ｉ）比較装置とを備え、この比較装置が処理の後で、軸
または車輪のそれぞれの回転数出力信号を、１つまたは
複数の基準値およびまたは閾値と比較し、第１の周期的
な振動と緊急時走行状態を表す別個の周期的な振動との
重ね合わせを、基準値およびまたは閾値を上回ることに
基づいて検出し、処理して警報信号を生じることを特徴
とする装置。 - 【請求項１９】 緊急時走行状態を表し車輪回転数に比
例する１つまたは複数の周期的な振動を発生するための
緊急時走行装置が、タイヤ内に配置され特にリムに支持
された少なくとも１個の緊急時走行支持体（１９）とし
て形成され、この緊急時走行支持体がその緊急時走行面
に、周囲にわたって分配配置された所定の不連続部を備
えていることを特徴とする請求項１８記載の装置。 - 【請求項２０】 周囲にわたって分配配置された不連続
部が、空洞または窪み（２１）として緊急時走行面（２
３）に形成されていることを特徴とする請求項１９記載
の装置。 - 【請求項２１】 緊急時走行状態を表し車輪回転数に比
例する１つまたは複数の周期的な振動を発生するための
緊急時走行装置が、タイヤ本体内、特にサイドウォール
に形成され、緊急時走行の空気圧低下の際にタイヤを安
定させ、場合によっては強度担体の異なるプライおよび
または層によって構成された１つまたは複数の材料補強
部を備え、この場合材料補強部がその周囲にわたって分
配配置された不連続部を備えていることを特徴とする請
求項１８〜２０のいずれか一つに記載の装置。 - 【請求項２２】 周囲にわたって分配配置された不連続
部が材料蓄積部または材料欠如部として形成されている
ことを特徴とする請求項２１記載の装置。 - 【請求項２３】 周囲にわたって均一に分配配置された
第１の数の不連続部が形成されていることを特徴とする
請求項１９〜２２のいずれか一つに記載の装置。 - 【請求項２４】 周囲にわたって均一に分配配置された
第１の数の不連続部と、周囲にわたって均一に分配配置
された、第１の数と異なる第２の数の不連続部が形成さ
れていることを特徴とする請求項１９〜２３のいずれか
一つに記載の装置。 - 【請求項２５】 信号処理装置が個々の車輪または軸の
回転数出力信号の信号入力部から出発して、次の装置を
備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪角度について、所定の車
輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を測定
する１個または複数の時間チェック装置（４３〜４６）
とを備え、この場合時間の測定が部分回転の時間に相関
する方形信号の２つの立ち上がりエッジまたは下降エッ
ジの間の時間差を求めることによって行われ、更に、 ｄ）所定の計数時間ＴL 内で、得られた個々のパルスま
たは測定された時間の数を計数するための、個々のパル
スからなる個々の信号のための、時間チェック装置を平
行に接続する１個または複数の計数装置（４３′〜４
６′）と、 ｅ）連続する複数の計数時間ＴL 内で、ｃ）に従って求
められた時間とｄ）に従って得られた個々のパルスの数
を記憶するための１個または複数のメモリ（４７）と、 ｆ）計数時間ＴL 内で部分回転について求められた時間
とその数から、１つまたは複数の車輪回転について計数
時間ＴL 内の平均車輪回転速度を演算および記憶するた
めの演算回路（４８）と、 ｇ）平均車輪回転速度またはその変化を基準値およびま
たは閾値と比較し、基準値およびまたは閾値を上回ると
きに警報信号を発する比較器（４９）とを備えているこ
とを特徴とする請求項１８〜２４のいずれか一つに記載
の装置。 - 【請求項２６】 信号処理装置が個々の車輪または軸の
回転数出力信号の信号入力部から出発して、次の装置を
備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（５０〜５
３）とを備え、この場合時間の測定が部分回転の時間に
相関する方形信号の２つの立ち上がりエッジまたは下降
エッジの間の時間差を求めることによって行われ、更
に、 ｄ）ｃ）に従って行われた連続する複数の時間測定の時
間を記憶するための１個または複数のメモリ（５４）
と、 ｅ）１つまたは複数の車輪回転について連続して求めら
れた複数の時間から平均値を演算し、演算された平均値
に対する、ｃ）に従って求められ記憶された時間の偏差
を演算するための演算回路（５５）と、 ｆ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器（５６）とを備えていることを特徴とする
請求項１８〜２４のいずれか一つに記載の装置。 - 【請求項２７】 信号処理装置が個々の車輪または軸の
回転数出力信号の信号入力部から出発して、次の装置を
備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（５０〜５
３）とを備え、この場合時間の測定が部分回転の時間に
相関する方形信号の２つの立ち上がりエッジまたは下降
エッジの間の時間差を求めることによって行われ、更
に、 ｄ）ｃ）に従って求められた時間の周波数の逆数を演算
するための１個または複数の演算ユニット（５７〜６
０）と、 ｅ）ｃ）に従って演算された周波数を記憶するための１
個または複数のメモリ（６１）と、 ｆ）１つまたは複数の車輪回転について連続して演算さ
れた複数の時間から平均値を演算し、演算された平均値
に対する、ｄ）に従って求められ記憶された周波数を偏
差を演算するための演算回路（６２）と、 ｇ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器（６３）とを備えていることを特徴とする
請求項１８〜２４のいずれか一つに記載の装置。 - 【請求項２８】 信号処理装置が個々の車輪または軸の
回転数出力信号の信号入力部から出発して、次の装置を
備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ（３５〜３８）、特に低域フィルタ
と、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガー（３９〜４２）と、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（５０〜５
３）とを備え、この場合時間の測定が部分回転の時間に
相関する方形信号の２つの立ち上がりエッジまたは下降
エッジの間の時間差を求めることによって行われ、更
に、 ｄ）時間（時間信号）に依存して、ｃ）に従って求めら
れた時間の周波数スペクトルのスペクトル分析を行い、
パワースペクトル密度を求めるための１個または複数の
演算ユニット（６４〜６７）と、 ｅ）選択された所定の周波数インターバルにわたって、
求められたパワースペクトル密度を積分するための１つ
または複数の演算ユニット（６８〜７１）と、 ｆ）連続して求められた複数の積分値を記憶するための
１個または複数のメモリ（７２）と、 ｇ）選択された周波数インターバルの求められた積分値
を基準値およびまたは閾値と比較し、基準値およびまた
は閾値を上回るときに警報信号を発する比較器（７３）
とを備えていることを特徴とする請求項１８〜２４のい
ずれか一つに記載の装置。 - 【請求項２９】 信号処理装置が個々の車輪または軸の
回転数出力信号の信号入力部から出発して、次の装置を
備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ、特に低域フィルタと、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガーと、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置（タイマ
ー）とを備え、この場合時間の測定が部分回転の時間に
相関する方形信号の２つの立ち上がりエッジまたは下降
エッジの間の時間差を求めることによって行われ、更
に、 ｄ）ｃ）に従って求められた時間に対応して瞬時の車輪
速度を演算するための演算ユニットと、 ｅ）ｄ）に従って演算された瞬時の車輪速度を記憶する
ための１個または複数のメモリと、 ｆ）１つまたは複数の車輪回転についてｄ）に従って演
算された車輪速度の平均値を演算し、演算された平均値
に対する、ｄ）に従って求められた車輪速度の偏差を演
算するための演算ユニットと、 ｇ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器とを備えていることを特徴とする請求項１
８〜２４のいずれか一つに記載の装置。 - 【請求項３０】 信号処理装置が個々の車輪または軸の
回転数出力信号の信号入力部から出発して、次の装置を
備えている、すなわち ａ）高周波ノイズ成分から回転数出力信号をろ波するた
めの、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の１個ま
たは複数のフィルタ、特に低域フィルタと、 ｂ）回転数出力信号を個々のパルスからなる信号に変換
するための、個々の車輪または軸の回転数出力信号用の
１個または複数のコンパレーター回路、特に方形信号を
発生するシュミットトリガーと、 ｃ）連続する複数の所定の車輪回転角度について、所定
の車輪回転角度によって決まる車輪の部分回転の時間を
測定する１個または複数の時間チェック装置とを備え、
この場合時間の測定が部分回転の時間に相関する方形信
号の２つの立ち上がりエッジまたは下降エッジの間の時
間差を求めることによって行われ、更に、 ｄ）ｃ）に従って求められた時間に対応して瞬時の車輪
加速度を演算するための演算ユニットと、 ｅ）ｄ）に従って演算された瞬時の車輪加速度を記憶す
るための１個または複数のメモリと、 ｆ）１つまたは複数の車輪回転についてｄ）に従って演
算された車輪加速度の平均値を演算し、演算された平均
値に対する、ｄ）に従って求められた車輪加速度の偏差
を演算するための演算ユニットと、 ｇ）求められた偏差を基準値およびまたは閾値と比較
し、基準値およびまたは閾値を上回るときに警報信号を
発する比較器とを備えていることを特徴とする請求項１
８〜２４のいずれか一つに記載の装置。 - 【請求項３１】 請求項１〜１８のいずれか一つに記載
の、車輪用の空気タイヤの緊急時走行状態を検出する方
法を、空気タイヤ付き車輪のコントロール装置、特にア
ンチロックコントロール装置（ＡＢＳ）で使用する方法
において、車輪回転数に比例し、持続的に存在する第１
の周期的な振動が、コントロール装置によって、少なく
とも各々の軸、特に各々の車輪に発生させられ、回転数
出力信号としてコントロール装置の信号処理装置に供給
され、緊急時走行状態で、車輪回転数に比例し、緊急時
走行状態を表す、１つまたは複数の別個の所定の周期的
な振動が、第１の振動または回転数出力信号に重ね合わ
せられ、信号処理装置において、第１の周期的な振動お
よびまたは緊急時走行状態を表す別個の所定の周期的な
振動との重ね合わせが検出され、処理して警報信号を生
じることを特徴とする方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19908701A DE19908701B4 (de) | 1999-02-26 | 1999-02-26 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Notlaufzustandes eines Luftreifens |
| DE19908701:6 | 1999-02-26 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000255230A true JP2000255230A (ja) | 2000-09-19 |
Family
ID=7899192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000049972A Withdrawn JP2000255230A (ja) | 1999-02-26 | 2000-02-25 | 空気タイヤの緊急時走行状態を検出する方法と装置 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6591668B1 (ja) |
| EP (1) | EP1031442A3 (ja) |
| JP (1) | JP2000255230A (ja) |
| KR (1) | KR20000058209A (ja) |
| CA (1) | CA2299748A1 (ja) |
| DE (1) | DE19908701B4 (ja) |
| HU (1) | HUP0000903A3 (ja) |
| PL (1) | PL338595A1 (ja) |
| RU (1) | RU2000104740A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005056312A1 (ja) * | 2003-12-12 | 2005-06-23 | Bridgestone Corporation | 回転体の異常検知装置および方法 |
| WO2006049073A1 (ja) * | 2004-11-02 | 2006-05-11 | Bridgestone Corporation | 異常判定装置 |
| JP2006151375A (ja) * | 2004-11-02 | 2006-06-15 | Bridgestone Corp | 異常判定装置 |
| JP2007182211A (ja) * | 2005-12-08 | 2007-07-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧異常検出装置、方法およびプログラム |
| JP2007182212A (ja) * | 2005-12-09 | 2007-07-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧異常検出装置、方法およびプログラム |
| CN100400317C (zh) * | 2000-12-05 | 2008-07-09 | 大众汽车有限公司 | 汽车轮胎充气压力的监控设备和方法 |
| WO2015076197A1 (ja) * | 2013-11-21 | 2015-05-28 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの摩耗量検知装置 |
| WO2015076200A1 (ja) * | 2013-11-21 | 2015-05-28 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの空気圧低下検知装置 |
| WO2015076199A1 (ja) * | 2013-11-21 | 2015-05-28 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの種類認識装置 |
| WO2015076198A1 (ja) * | 2013-11-21 | 2015-05-28 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの異常状態検出装置 |
Families Citing this family (42)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7379800B2 (en) * | 2000-09-08 | 2008-05-27 | Automotive Technologies International, Inc. | Tire pressure monitoring using hall effect sensors |
| US9443358B2 (en) | 1995-06-07 | 2016-09-13 | Automotive Vehicular Sciences LLC | Vehicle software upgrade techniques |
| US10240935B2 (en) | 1998-10-22 | 2019-03-26 | American Vehicular Sciences Llc | Vehicle software upgrade techniques |
| US6909949B2 (en) * | 1999-12-15 | 2005-06-21 | Continental Aktiengesellschaft | Method and arrangement for detecting a pressure loss of tires in motor vehicle |
| DE10015267C2 (de) * | 2000-03-28 | 2003-08-21 | Siemens Ag | Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug |
| US8266465B2 (en) | 2000-07-26 | 2012-09-11 | Bridgestone Americas Tire Operation, LLC | System for conserving battery life in a battery operated device |
| US7161476B2 (en) | 2000-07-26 | 2007-01-09 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Electronic tire management system |
| DE10159492A1 (de) * | 2001-01-17 | 2002-09-19 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zum Erkennen von Änderungen oder Defekten an Fahrwerkskomponenten von Kraftfahrzeugen |
| DE10140615C1 (de) * | 2001-08-18 | 2002-11-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines abgelösten Reifens |
| DE10144359A1 (de) * | 2001-09-10 | 2003-04-03 | Siemens Ag | Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks eines jeden Rades eines Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben der Vorrichtung |
| JP2005524054A (ja) * | 2001-10-05 | 2005-08-11 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 車軸加速度と車輪回転速度の組合せ検出装置と圧力決定方法 |
| DE10150384B4 (de) | 2001-10-11 | 2013-04-04 | Patentportfolio S. à. r. l. | Verfahren zur Gewährleistung eines sicheren Reifennotlaufbetriebs bei einem Kraftfahrzeug |
| DE10153072B4 (de) | 2001-10-30 | 2004-11-04 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung sich anbahnender Laufstreifenablösungen eines Luftreifens an einem Fahrzeug |
| US6832514B2 (en) * | 2002-01-14 | 2004-12-21 | Siemens Vdo Automotive Corporation | Tire pressure monitoring system with transition from stationary vehicle to moving vehicle conditions |
| DE10210928C1 (de) * | 2002-03-13 | 2003-08-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Anordnung zum Schützen eines Fahrzeuginsassen |
| DE10223214A1 (de) * | 2002-05-24 | 2003-12-18 | Siemens Ag | Verfahren zum Zuordnen von Reifenmodulen zu Radpositionen eines Reifendrucküberwachungssytems für ein Kraftfahrzeug und Vorrichtung zum Überwachen des Reifendrucks |
| US6980099B2 (en) * | 2002-07-01 | 2005-12-27 | Siemens Aktiengesellschaft | Arrangement for monitoring at least one parameter for a number of motor vehicle wheels |
| EP1575790B1 (de) * | 2002-12-17 | 2007-08-08 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren zur indirekten druckverlusterkennung an einem kraftfahrzeugrad |
| CA2515769A1 (en) * | 2003-02-15 | 2004-09-02 | Advanced Digital Components, Inc. | Tire pressure monitoring system and method of using same |
| DE10325746A1 (de) * | 2003-03-17 | 2004-10-21 | Infineon Technologies Ag | Verfahren zur Ermittlung eines System-Betriebszustandes |
| US6904796B2 (en) * | 2003-04-21 | 2005-06-14 | G-5 Electronics, Llc | Remote tire monitoring systems tool |
| AU2003902259A0 (en) * | 2003-05-13 | 2003-05-29 | Telezygology Inc. | Improved assembly system |
| FR2856145B1 (fr) * | 2003-06-16 | 2005-09-02 | Michelin Soc Tech | Detection des revolutions d'un ensemble pneumatique et roue, a l'aide du champ magnetique terrestre. |
| DE10333282A1 (de) * | 2003-07-18 | 2005-02-03 | Continental Aktiengesellschaft | Luftreifen für Kraftfahrzeugräder |
| JP4230337B2 (ja) * | 2003-11-13 | 2009-02-25 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ警報装置及び空気入りタイヤ |
| EP1759891B1 (en) * | 2004-06-23 | 2010-11-03 | Bridgestone Corporation | Tire wear detection system |
| JP4170994B2 (ja) * | 2004-11-05 | 2008-10-22 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ接地パターン特定方法及びその装置 |
| JP4241587B2 (ja) * | 2004-11-25 | 2009-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪状態監視装置および車輪状態監視方法 |
| FR2887980B1 (fr) * | 2005-07-01 | 2007-09-28 | Commissariat Energie Atomique | Dispositif de comptage des rotations d'un objet dans un referentiel et procede de commande d'un tel dispositif |
| FR2896874B1 (fr) | 2006-01-31 | 2008-07-04 | Commissariat Energie Atomique | Dispositif electronique de comptage du nombre de rotations d'un objet avec des moyens de memorisation. |
| US20080117036A1 (en) * | 2006-11-17 | 2008-05-22 | Thomas Kenny | Programmable wireless sensors |
| JP5109535B2 (ja) * | 2007-08-29 | 2012-12-26 | セイコーエプソン株式会社 | パルス生成装置、画像形成装置及びパルス生成方法 |
| DE102008018292A1 (de) * | 2008-04-11 | 2009-10-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | System zur indirekten Kontrolle des Reifendrucks |
| KR101220293B1 (ko) * | 2008-07-04 | 2013-01-09 | 주식회사 만도 | 차량 제어 장치 |
| WO2012162241A2 (en) * | 2011-05-20 | 2012-11-29 | Northeastern University | Real-time wireless dynamic tire pressure sensor and energy harvesting system |
| US8965691B1 (en) * | 2012-10-05 | 2015-02-24 | Google Inc. | Position and direction determination using multiple single-channel encoders |
| GB2510434A (en) * | 2013-02-05 | 2014-08-06 | Schrader Electronics Ltd | Pulse width measuring method for use in e.g. a tyre monitor |
| FR3014366B1 (fr) | 2013-12-05 | 2016-01-08 | Continental Automotive France | Procede de determination de l'empreinte d'un pneumatique de roue sur le sol |
| JP6063428B2 (ja) * | 2014-11-11 | 2017-01-18 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出装置、方法及びプログラム |
| US10399395B2 (en) * | 2016-11-24 | 2019-09-03 | Hyundai Motor Company | Vehicle and method for controlling the same |
| KR102432432B1 (ko) | 2017-12-05 | 2022-08-17 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 그 제어방법 |
| AU2020220054A1 (en) | 2019-08-30 | 2021-03-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire wear state estimation system and method employing footprint length |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2509939A1 (de) * | 1975-03-07 | 1976-09-16 | Continental Gummi Werke Ag | Fahrzeugluftreifen mit notlaufschlauch |
| DE2538948A1 (de) * | 1975-09-02 | 1977-03-03 | Continental Gummi Werke Ag | Luftbereiftes fahrzeugrad |
| DE4025210A1 (de) * | 1990-08-09 | 1992-02-13 | Jusupov Malik Sarifovic Prof | Reifendruckmesser, der den luftdruck beim fahrenden fahrzeug ueberprueft und anzeigt |
| FR2694398A1 (fr) * | 1992-08-03 | 1994-02-04 | Michelin & Cie | Procédé et dispositifs de détection de la mise en appui d'un pneumatique sur un appui de sécurité. |
| FR2706811A1 (ja) * | 1993-06-25 | 1994-12-30 | Michelin & Cie | |
| GB9502898D0 (en) * | 1994-05-06 | 1995-04-05 | Bosch Gmbh Robert | Antilock brake system |
| EP0700798B1 (en) * | 1994-09-09 | 1999-06-16 | Denso Corporation | Tire pneumatic pressure detector |
| DE19527894A1 (de) * | 1995-07-29 | 1997-01-30 | Porsche Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Befüllung eines Luftreifens |
| JPH09126932A (ja) * | 1995-10-31 | 1997-05-16 | Aisin Seiki Co Ltd | タイヤの空気圧検出方法及び空気圧検出装置 |
| JPH09169203A (ja) * | 1995-12-21 | 1997-06-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの内圧低下警報装置およびタイヤの内圧低下警報方法 |
| JP3119809B2 (ja) * | 1996-01-26 | 2000-12-25 | 住友電気工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置 |
| GB9602443D0 (en) * | 1996-02-07 | 1996-04-03 | Sumitomo Rubber Ind | Method of detecting a deflated tyre on a vehicle |
| JP3300601B2 (ja) * | 1996-05-23 | 2002-07-08 | トヨタ自動車株式会社 | タイヤ空気圧検出装置 |
| JPH1071818A (ja) * | 1996-08-30 | 1998-03-17 | Sumitomo Electric Ind Ltd | タイヤ空気圧低下検出に用いる車輪速信号の処理装置 |
| US6011463A (en) * | 1997-10-31 | 2000-01-04 | Cormier, Sr.; Levite | Universal, remote, continuous vehicle tire air pressure monitoring and reporting system |
-
1999
- 1999-02-26 DE DE19908701A patent/DE19908701B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-02-22 EP EP00103356A patent/EP1031442A3/de not_active Withdrawn
- 2000-02-24 PL PL00338595A patent/PL338595A1/xx unknown
- 2000-02-25 JP JP2000049972A patent/JP2000255230A/ja not_active Withdrawn
- 2000-02-25 RU RU2000104740/28A patent/RU2000104740A/ru not_active Application Discontinuation
- 2000-02-25 HU HU0000903A patent/HUP0000903A3/hu unknown
- 2000-02-26 KR KR1020000009612A patent/KR20000058209A/ko not_active Application Discontinuation
- 2000-02-28 CA CA002299748A patent/CA2299748A1/en not_active Abandoned
- 2000-02-28 US US09/514,254 patent/US6591668B1/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100400317C (zh) * | 2000-12-05 | 2008-07-09 | 大众汽车有限公司 | 汽车轮胎充气压力的监控设备和方法 |
| WO2005056312A1 (ja) * | 2003-12-12 | 2005-06-23 | Bridgestone Corporation | 回転体の異常検知装置および方法 |
| WO2006049073A1 (ja) * | 2004-11-02 | 2006-05-11 | Bridgestone Corporation | 異常判定装置 |
| JP2006151375A (ja) * | 2004-11-02 | 2006-06-15 | Bridgestone Corp | 異常判定装置 |
| JP4707642B2 (ja) * | 2005-12-08 | 2011-06-22 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧異常検出装置、方法およびプログラム |
| JP2007182211A (ja) * | 2005-12-08 | 2007-07-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧異常検出装置、方法およびプログラム |
| US7705716B2 (en) | 2005-12-08 | 2010-04-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Apparatus, method and program for alarming abnormality in tire air-pressure |
| JP2007182212A (ja) * | 2005-12-09 | 2007-07-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧異常検出装置、方法およびプログラム |
| JP4663612B2 (ja) * | 2005-12-09 | 2011-04-06 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧異常検出装置、方法およびプログラム |
| WO2015076197A1 (ja) * | 2013-11-21 | 2015-05-28 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの摩耗量検知装置 |
| WO2015076200A1 (ja) * | 2013-11-21 | 2015-05-28 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの空気圧低下検知装置 |
| WO2015076199A1 (ja) * | 2013-11-21 | 2015-05-28 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの種類認識装置 |
| WO2015076198A1 (ja) * | 2013-11-21 | 2015-05-28 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの異常状態検出装置 |
| JP2015101123A (ja) * | 2013-11-21 | 2015-06-04 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの異常状態検出装置 |
| JP2015101124A (ja) * | 2013-11-21 | 2015-06-04 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの種類認識装置 |
| JP2015101125A (ja) * | 2013-11-21 | 2015-06-04 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの空気圧低下検知装置 |
| JP2015101122A (ja) * | 2013-11-21 | 2015-06-04 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの摩耗量検知装置 |
| CN105848932A (zh) * | 2013-11-21 | 2016-08-10 | Ntn株式会社 | 汽车用轮胎的磨损量检测装置 |
| US10112444B2 (en) | 2013-11-21 | 2018-10-30 | Ntn Corporation | Wear amount detection device for automobile tires |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2000104740A (ru) | 2002-01-10 |
| DE19908701B4 (de) | 2005-04-14 |
| PL338595A1 (en) | 2000-08-28 |
| US6591668B1 (en) | 2003-07-15 |
| HU0000903D0 (en) | 2000-04-28 |
| DE19908701A1 (de) | 2000-09-07 |
| HUP0000903A3 (en) | 2003-07-28 |
| EP1031442A3 (de) | 2004-03-24 |
| KR20000058209A (ko) | 2000-09-25 |
| CA2299748A1 (en) | 2000-08-26 |
| EP1031442A2 (de) | 2000-08-30 |
| HUP0000903A2 (hu) | 2000-11-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2000255230A (ja) | 空気タイヤの緊急時走行状態を検出する方法と装置 | |
| RU2317219C2 (ru) | Способ контроля шины при движении автомобиля и система для его осуществления | |
| US6903653B2 (en) | Process and system for determining the onset of tread rubber separations of a pneumatic tire on a vehicle | |
| JP3854635B2 (ja) | 車両のタイヤ・ホイールアセンブリの空気圧監視装置および監視方法 | |
| JP4707496B2 (ja) | Ｇｐｓ速度情報を用いたタイヤ内圧低下検知方法 | |
| US7567171B2 (en) | Method and device or system to monitor the state of tires, and detection of snow chains or spikes use, on a vehicle | |
| JP2917135B2 (ja) | 車両におけるタイヤ監視方法及び装置 | |
| JP2503386B2 (ja) | 車輪の異常検出装置 | |
| JP6526818B2 (ja) | 緩み車輪検出 | |
| JP4823642B2 (ja) | Ｇｐｓ情報を用いたタイヤ内圧低下警報方法および装置、ならびにタイヤ内圧低下警報プログラム | |
| ITMI20081887A1 (it) | Metodo e sistema per il controllo dell'usura degli pneumatici di un veicolo | |
| CN101268352A (zh) | 用于确定车辆上的至少一个车轮的车轮不平衡的方法和系统 | |
| AU756307B2 (en) | Method and device for detecting a tyre flat running condition, inserts, wheels and tyres therefor | |
| JPH10297228A (ja) | タイヤ空気圧警報装置 | |
| US20070299573A1 (en) | Accelerometer based system for detection of tire tread separation and loose wheels | |
| EP3330109B1 (en) | Wheel imbalance detection system and method | |
| US7234496B2 (en) | Safety insert generating a transverse vibrating signal and device for sensing the tire bearing on the insert | |
| CN105556269A (zh) | 用于当车辆行驶时对车辆车轮的不平衡进行检测的方法 | |
| JP4800025B2 (ja) | 車両の荷重状態推定方法およびタイヤ空気圧低下警報方法 | |
| US20040148074A1 (en) | System and method for monitoring the vehicle dynamics of a vehicle | |
| JPH0688483B2 (ja) | 車輪の空気圧検出装置 | |
| JP5073235B2 (ja) | タイヤ内圧低下判定装置 | |
| JP6425883B2 (ja) | 自動車用タイヤの空気圧低下検知装置 | |
| CZ2000654A3 (cs) | Způsob a zařízení ke zjišťění stavu nouzového chodu pneumatiky | |
| KR100799148B1 (ko) | Ｇｐｓ 속도 정보를 이용한 타이어의 내압 저하 판정 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070501 |