JPH0688483B2 - 車輪の空気圧検出装置 - Google Patents
車輪の空気圧検出装置Info
- Publication number
- JPH0688483B2 JPH0688483B2 JP60296509A JP29650985A JPH0688483B2 JP H0688483 B2 JPH0688483 B2 JP H0688483B2 JP 60296509 A JP60296509 A JP 60296509A JP 29650985 A JP29650985 A JP 29650985A JP H0688483 B2 JPH0688483 B2 JP H0688483B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- air pressure
- signal
- speed
- detection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の走行中における車輪（タイヤ）の空気
圧を検出する車輪の空気圧検出装置に関する。
圧を検出する車輪の空気圧検出装置に関する。
従来から、車輪の空気圧を検出する装置として、種々の
ものが提案されている。
ものが提案されている。
第１には、車輪の内部に車輪の空気圧に応動する空気圧
センサを設置し、車輪の空気圧を直接的に検出するもの
がある。第２には、４輪等の複数箇所の車軸と地面の距
離を計測して距離の短い部分の車輪の空気圧が低下して
いると判定するものがある。第３には、車輪の空気圧が
低下したときに車輪の半径が短くなることを利用して、
４輪の回転速度を検出し、他の車輪よりも回転速度の速
い車輪の空気圧が低下していると判定するものがある。
さらに、第４には、サスペンションのばね下部等に加速
度センサを設置し、車輪の上下振動に応じた振動加速度
を検出して、この検出した振動加速度と車輪の空気圧が
正常な場合における振動加速度とを比較して、車輪の空
気圧の低下を判定するものがある（実開昭57−117206号
等）。
センサを設置し、車輪の空気圧を直接的に検出するもの
がある。第２には、４輪等の複数箇所の車軸と地面の距
離を計測して距離の短い部分の車輪の空気圧が低下して
いると判定するものがある。第３には、車輪の空気圧が
低下したときに車輪の半径が短くなることを利用して、
４輪の回転速度を検出し、他の車輪よりも回転速度の速
い車輪の空気圧が低下していると判定するものがある。
さらに、第４には、サスペンションのばね下部等に加速
度センサを設置し、車輪の上下振動に応じた振動加速度
を検出して、この検出した振動加速度と車輪の空気圧が
正常な場合における振動加速度とを比較して、車輪の空
気圧の低下を判定するものがある（実開昭57−117206号
等）。
しかしながら、上記の従来のものには次のような問題点
がある。
がある。
まず第１のものは、空気圧センサが車輪と一体に回転す
るので、センサ信号処理装置に対して、センサ信号を非
接触的に伝達しなければならず、構造が複雑で価格も高
価となってしまう問題がある。
るので、センサ信号処理装置に対して、センサ信号を非
接触的に伝達しなければならず、構造が複雑で価格も高
価となってしまう問題がある。
また、第2,第３のものは、基本的に車輪の空気圧変化に
基づく車輪の半径の変化を検出するものであるため、例
えば車輪の磨耗等の誤差要因の影響を受けやすく、充分
な検出精度を確保しがたいという問題を有している。
基づく車輪の半径の変化を検出するものであるため、例
えば車輪の磨耗等の誤差要因の影響を受けやすく、充分
な検出精度を確保しがたいという問題を有している。
さらに、第４のものは、車輪の上下振動を直接検出する
ために、加速度センサをサスペンションのばね下部に設
置しているので、振動，衝撃，温度等の使用環境が劣悪
であり、耐久性，信頼性に難点がある。
ために、加速度センサをサスペンションのばね下部に設
置しているので、振動，衝撃，温度等の使用環境が劣悪
であり、耐久性，信頼性に難点がある。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、耐久
性，信頼性を満足しつつ、簡素な構成で、かつ検出精度
も良好な車輪の空気圧検出装置を提供することを目的と
する。
性，信頼性を満足しつつ、簡素な構成で、かつ検出精度
も良好な車輪の空気圧検出装置を提供することを目的と
する。
上記目的を達成するために、本発明の車輪の空気圧検出
装置は、第１図に示すように、 車輪の回転速度信号から車輪の空気圧を検出する車輪の
空気圧検出装置であって、車輪の回転速度を検出し、該
検出した回転速度に比例した信号を出力する車輪速度セ
ンサと、 前記車輪速度センサより出力される車輪の回転速度に比
例する信号が振動した時に、その信号の振動成分から車
輪の空気圧に依存する固有振動数に相当する振動周波数
を演算する演算手段と、 前記演算手段により演算された振動周波数と所定の基準
値との比較の下に、前記車輪の空気圧を検出する検出手
段と、 前記検出手段による検出結果を車両の乗員に対して報知
する報知手段とを備えることを特徴とする。
装置は、第１図に示すように、 車輪の回転速度信号から車輪の空気圧を検出する車輪の
空気圧検出装置であって、車輪の回転速度を検出し、該
検出した回転速度に比例した信号を出力する車輪速度セ
ンサと、 前記車輪速度センサより出力される車輪の回転速度に比
例する信号が振動した時に、その信号の振動成分から車
輪の空気圧に依存する固有振動数に相当する振動周波数
を演算する演算手段と、 前記演算手段により演算された振動周波数と所定の基準
値との比較の下に、前記車輪の空気圧を検出する検出手
段と、 前記検出手段による検出結果を車両の乗員に対して報知
する報知手段とを備えることを特徴とする。
本発明は、車輪の空気圧の変化と車輪の固有振動数の変
化との間に相関関係があるという（公知の）事実と、本
発明者らが実験により見出した新たな事実、つまり車両
が凹凸路等を走行した場合、車輪が振動するが、その車
輪の振動が車輪の回転に影響を及ぼして車輪速度が変動
するという事実、及びその車輪速度の変動は周期的であ
り、その周波数は車輪の固有振動数と相関するという事
実に基づいてなされたものである。
化との間に相関関係があるという（公知の）事実と、本
発明者らが実験により見出した新たな事実、つまり車両
が凹凸路等を走行した場合、車輪が振動するが、その車
輪の振動が車輪の回転に影響を及ぼして車輪速度が変動
するという事実、及びその車輪速度の変動は周期的であ
り、その周波数は車輪の固有振動数と相関するという事
実に基づいてなされたものである。
このため、本発明では、上記の構成を採用して、車輪の
回転速度に比例する信号を出力する車輪速度センサを利
用し、この車輪速度センサから出力される信号が振動し
た時に、その信号の振動成分から車輪の空気圧に依存す
る固有振動数に相当する振動周波数を演算する。そし
て、演算した振動周波数と所定の基準値を比較すること
によって車輪の空気圧を検出し、その検出結果を車両の
乗員に報知する。
回転速度に比例する信号を出力する車輪速度センサを利
用し、この車輪速度センサから出力される信号が振動し
た時に、その信号の振動成分から車輪の空気圧に依存す
る固有振動数に相当する振動周波数を演算する。そし
て、演算した振動周波数と所定の基準値を比較すること
によって車輪の空気圧を検出し、その検出結果を車両の
乗員に報知する。
上述したように本発明によると、車輪速度センサの出力
信号に基づいて、車輪の空気圧を検出することが可能と
なる。車輪速度センサは、既に種々の車両の走行制御装
置（定速走行装置やアンチロック制御装置等）に用いら
れており、その耐久性，信頼性が満足できるものである
ことは実証済である。
信号に基づいて、車輪の空気圧を検出することが可能と
なる。車輪速度センサは、既に種々の車両の走行制御装
置（定速走行装置やアンチロック制御装置等）に用いら
れており、その耐久性，信頼性が満足できるものである
ことは実証済である。
また、本発明では、車輪の回転速度に比例する信号の振
動成分より車輪の固有振動数に相当する振動周波数を求
め、この振動周波数より車輪の空気圧を検出しているの
で、車輪の磨耗等の影響を受けることがなく、検出精度
の向上を図ることができる。
動成分より車輪の固有振動数に相当する振動周波数を求
め、この振動周波数より車輪の空気圧を検出しているの
で、車輪の磨耗等の影響を受けることがなく、検出精度
の向上を図ることができる。
以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第２図に本発明の装置の構成を示す。図中１は回転セン
サ、２はバッファアンプ、３はカウンタ、４はマイクロ
コンピュータ、５はキースイッチ、６は警報装置であ
る。回転センサ１は、多数の歯車を等間隔で外周に形成
した円板を車輪に連結して回転せしめ、上記歯形の通過
を検知するものである。
サ、２はバッファアンプ、３はカウンタ、４はマイクロ
コンピュータ、５はキースイッチ、６は警報装置であ
る。回転センサ１は、多数の歯車を等間隔で外周に形成
した円板を車輪に連結して回転せしめ、上記歯形の通過
を検知するものである。
回転センサ１の出力信号1aを基に瞬時速度を算出し、そ
の経時変化の波形を第３図に示す。第３図は、車輪が異
物や継目を乗り越えて振動が加わった時の瞬時速度変化
を示し、最初の大きな変動は、異物の影響で発生し、そ
の後、タイヤの空気圧に支配される固有周波数で減衰振
動をする。減衰振動の固有周波数の求め方は、第４図に
示すように、所定値VL1で継目を検出したら、その次の
交差点P1からP3までの時間を計測し、その周期を求め
る。この周期より周波数は算出される。よってこの周期
より予め測定しておいた周波数とタイヤ空気圧に基づい
てタイヤ空気圧を判定する。
の経時変化の波形を第３図に示す。第３図は、車輪が異
物や継目を乗り越えて振動が加わった時の瞬時速度変化
を示し、最初の大きな変動は、異物の影響で発生し、そ
の後、タイヤの空気圧に支配される固有周波数で減衰振
動をする。減衰振動の固有周波数の求め方は、第４図に
示すように、所定値VL1で継目を検出したら、その次の
交差点P1からP3までの時間を計測し、その周期を求め
る。この周期より周波数は算出される。よってこの周期
より予め測定しておいた周波数とタイヤ空気圧に基づい
てタイヤ空気圧を判定する。
上記回転センサ１の出力信号1aは、バッファアンプによ
り矩形波に変換されて、カウンタ３に入力する。カウン
タ３は、矩形波の立ち上がりから次の立ち上がりまでに
入力するクロックパルスをカウントするように設定され
ている。（本実施例ではクロックパルスは1MHzを使用し
ている。）上記出力信号1aの周期Ｔに比例した周期デー
タＸを発する。周期データＸは、コンピュータ４に入力
され、コンピュータ４は、第７図に示す処理手順によ
り、タイヤ空気圧を検出し、正常か異常かを判別し、警
報を発する。尚、コンピュータ４は、キースイッチ５を
介して図略のバッテリに接続されており、キースイッチ
５の投入時にのみ作動する。
り矩形波に変換されて、カウンタ３に入力する。カウン
タ３は、矩形波の立ち上がりから次の立ち上がりまでに
入力するクロックパルスをカウントするように設定され
ている。（本実施例ではクロックパルスは1MHzを使用し
ている。）上記出力信号1aの周期Ｔに比例した周期デー
タＸを発する。周期データＸは、コンピュータ４に入力
され、コンピュータ４は、第７図に示す処理手順によ
り、タイヤ空気圧を検出し、正常か異常かを判別し、警
報を発する。尚、コンピュータ４は、キースイッチ５を
介して図略のバッテリに接続されており、キースイッチ
５の投入時にのみ作動する。
次に上記構成に基づいて作動を説明する。
一般に車輪が路面上の異物、例えば凸部や凹部等の継目
を乗り越えた時、車速センサ１の出力信号を基に瞬時速
度を算出すると、その経時変化波形は、第３図に示すよ
うな波形となる。この最初の大きな変動は、異物の影響
で発生し、その後減衰振動する。この減衰振動の周波数
は、タイヤの空気圧のみによって支配される固有周波数
である。そこで車輪が異物を乗り越えた時の減衰振動の
周波数を検出し、それをモニタし、異常が発生したら警
報するというものである。
を乗り越えた時、車速センサ１の出力信号を基に瞬時速
度を算出すると、その経時変化波形は、第３図に示すよ
うな波形となる。この最初の大きな変動は、異物の影響
で発生し、その後減衰振動する。この減衰振動の周波数
は、タイヤの空気圧のみによって支配される固有周波数
である。そこで車輪が異物を乗り越えた時の減衰振動の
周波数を検出し、それをモニタし、異常が発生したら警
報するというものである。
以下、減衰振動の周波数の検出方法について説明する。
第４図に示すように仮想の速度（推定速度）を設けて、
実際の速度（瞬時速度）との瞬時で相対比較を行い、片
側の偏りを求める。この片側の偏りのピーク値は、異物
の大きさ（程度）と良く対応している。そこでこの値が
あらかじめ設定してある所定値（LV1）を超えた場合
に、異物を乗り越えたと判断する。この場合に、検出す
べき波形の周波数が別の異物の影響でないことを片側の
偏りのピーク値が、所定値LV2を越えないことで確認し
ておく必要がある。所定値VL2を越えた場合は、固有周
波数ではないので、判断は中止する。所定値LV2を越え
なければ、次の手順で固有周波数を検知する。まず第４
図で示すように、片側の偏りがLV1を越えたら、その次
に瞬時速度と推定速度が交差する点P1からP3までの時間
を計測しその周期を求める。この周期より周波数は算出
される。よってこの周期より予め測定されているデータ
マップ等に基づいてタイヤ空気圧を求める。
第４図に示すように仮想の速度（推定速度）を設けて、
実際の速度（瞬時速度）との瞬時で相対比較を行い、片
側の偏りを求める。この片側の偏りのピーク値は、異物
の大きさ（程度）と良く対応している。そこでこの値が
あらかじめ設定してある所定値（LV1）を超えた場合
に、異物を乗り越えたと判断する。この場合に、検出す
べき波形の周波数が別の異物の影響でないことを片側の
偏りのピーク値が、所定値LV2を越えないことで確認し
ておく必要がある。所定値VL2を越えた場合は、固有周
波数ではないので、判断は中止する。所定値LV2を越え
なければ、次の手順で固有周波数を検知する。まず第４
図で示すように、片側の偏りがLV1を越えたら、その次
に瞬時速度と推定速度が交差する点P1からP3までの時間
を計測しその周期を求める。この周期より周波数は算出
される。よってこの周期より予め測定されているデータ
マップ等に基づいてタイヤ空気圧を求める。
では次に推定速度の求め方について説明する。第５図に
示すようにＡ区間の平均速度は、ａであり、Ｂ区間の平
均速度はｂである。このことによりＣ区間の回転速度
は、ａ−ｂの延長線で仮に推定される。同様にＤ区間の
回転速度はｂ−ｃの延長線で仮に推定される。上記A,B,
C…区間長さは、定常走行中は、安定した仮の推定速度
を求めるのに最低車輪１回転に相当するセンサ１の出力
信号が必要である。車輪１回転に相当する区間が必要と
した理由は次の２点である。第１に車輪一回転（360
゜）毎に周期的な波が発生する可能性がある。これは、
センサの歯車の加工精度であり、これをキャンセルする
ためには、360゜以上の区間長さが必要である。第２に
定常走行中に道路の異物を乗り越えた場合、推定速度が
その影響を受けないためには、最低360゜以上の区間長
さが必要である。（本実施例では、センサ１として360
゜に72の歯車を等間隔に形成し、これを車輪に取付けて
ある。） 一方、車両の加減速時には、逆に前述区間を短くした方
が、仮の推定速度による平均速度の近似性が良くなる。
これらのことより区間長さは、タイヤ１回転（360゜）
を採用した。ここで、第６図に加速時の瞬時速度と仮の
推定速度を示す。第６図に示すような加速時には、瞬時
速度と仮の推定速度との間に差が生じるので、理論的補
正値αによって補正を行う。補正値αは、 で求められる。そこで仮の推定速度に、このαを補正し
て正式の推定速度とする。
示すようにＡ区間の平均速度は、ａであり、Ｂ区間の平
均速度はｂである。このことによりＣ区間の回転速度
は、ａ−ｂの延長線で仮に推定される。同様にＤ区間の
回転速度はｂ−ｃの延長線で仮に推定される。上記A,B,
C…区間長さは、定常走行中は、安定した仮の推定速度
を求めるのに最低車輪１回転に相当するセンサ１の出力
信号が必要である。車輪１回転に相当する区間が必要と
した理由は次の２点である。第１に車輪一回転（360
゜）毎に周期的な波が発生する可能性がある。これは、
センサの歯車の加工精度であり、これをキャンセルする
ためには、360゜以上の区間長さが必要である。第２に
定常走行中に道路の異物を乗り越えた場合、推定速度が
その影響を受けないためには、最低360゜以上の区間長
さが必要である。（本実施例では、センサ１として360
゜に72の歯車を等間隔に形成し、これを車輪に取付けて
ある。） 一方、車両の加減速時には、逆に前述区間を短くした方
が、仮の推定速度による平均速度の近似性が良くなる。
これらのことより区間長さは、タイヤ１回転（360゜）
を採用した。ここで、第６図に加速時の瞬時速度と仮の
推定速度を示す。第６図に示すような加速時には、瞬時
速度と仮の推定速度との間に差が生じるので、理論的補
正値αによって補正を行う。補正値αは、 で求められる。そこで仮の推定速度に、このαを補正し
て正式の推定速度とする。
以上の手続きをし、実施すれば車輪の回転センサ１から
の信号でタイヤ空気圧を検出することができる。
の信号でタイヤ空気圧を検出することができる。
以下、第７図（１），（２），（３）にしたがって、コ
ンピュータ４の処理手順を説明する。
ンピュータ４の処理手順を説明する。
ステップ101でメモリをイニシャライズした後、ステッ
プ102では、周期データＸを連続して72個、つまり車輪
１回転分の信号を入力する。そして平均値を求めrpm換
算してAAとする。次に、同様にして72個のデータを連続
して入力し、その平均値を求めrpm換算してBBとする。
ステップ103では、ステップ102で求めたAA,BB値より次
の区間の推定速度を求めるためのオフセット値αとゲイ
ン値Ｈを求める。ここでαとＨは、α＝（BB−AA）/2,H
＝（BB−AA）／（72−１）である。ステップ104では、
ステップ105以後で使うメモリJ,S1,S2の初期設定を行
う。
プ102では、周期データＸを連続して72個、つまり車輪
１回転分の信号を入力する。そして平均値を求めrpm換
算してAAとする。次に、同様にして72個のデータを連続
して入力し、その平均値を求めrpm換算してBBとする。
ステップ103では、ステップ102で求めたAA,BB値より次
の区間の推定速度を求めるためのオフセット値αとゲイ
ン値Ｈを求める。ここでαとＨは、α＝（BB−AA）/2,H
＝（BB−AA）／（72−１）である。ステップ104では、
ステップ105以後で使うメモリJ,S1,S2の初期設定を行
う。
ステップ105では、周期データＸを１個入力し、それをr
pm換算してＤとする。ステップ200では、サブルーチン
によって後述する処理を行う。ステップ106では、サブ
ルーチン中で求めた相対比較値Ｙとあらかじめ設定した
所定値LV1（車輪が道路上の異物を乗り越えて振動が加
わったかどうかの判断基準）とを比較する。Ｙ≦LV1時
は継目を乗り越えていない状態なのでステップ105に戻
る。Ｙ＞LV1時は継目を乗り越えたと判断して次のステ
ップ107へ進む。
pm換算してＤとする。ステップ200では、サブルーチン
によって後述する処理を行う。ステップ106では、サブ
ルーチン中で求めた相対比較値Ｙとあらかじめ設定した
所定値LV1（車輪が道路上の異物を乗り越えて振動が加
わったかどうかの判断基準）とを比較する。Ｙ≦LV1時
は継目を乗り越えていない状態なのでステップ105に戻
る。Ｙ＞LV1時は継目を乗り越えたと判断して次のステ
ップ107へ進む。
ステップ107,201はステップ105,200と同様の処理を行
う。ステップ108は、第４図で示す点P1を検出する。つ
まり相対比較値ＹがＹ＞０の時、ステップ107へ戻り、
Ｙ≦０になると、次のステップ109へ進む。
う。ステップ108は、第４図で示す点P1を検出する。つ
まり相対比較値ＹがＹ＞０の時、ステップ107へ戻り、
Ｙ≦０になると、次のステップ109へ進む。
ステップ109では、入力されたデータＸを積算する。つ
まりP1からのＸを積算する。ステップ110,202は、ステ
ップ105,200と同様の処理を行う。ステップ111は、第４
図で示す点P2を検出する。つまり相対比較値ＹがＹ≦０
の時、ステップ109へ戻り、Ｙ＞０になると、次のステ
ップ112へ進む。このようにしてP1からP2までに入力さ
れたデータＸはS1で積算される。
まりP1からのＸを積算する。ステップ110,202は、ステ
ップ105,200と同様の処理を行う。ステップ111は、第４
図で示す点P2を検出する。つまり相対比較値ＹがＹ≦０
の時、ステップ109へ戻り、Ｙ＞０になると、次のステ
ップ112へ進む。このようにしてP1からP2までに入力さ
れたデータＸはS1で積算される。
ステップ112では、入力されたデータＸを積算する。つ
まりP2からのＸを積算する。ステップ113,203は、ステ
ップ105,200と同様の処理を行う。ステップ114は、第４
図で示す点P3を検出する。但し、P2からP3までの間に相
対比較値ＹがLV2を越えたかどうかで検出すべき波形が
別の違う継目の影響かどうかのチェックも行う。つま
り、LV2＞Ｙ＞０の時、ステップ112へ戻り、Ｙ≦０時、
次のステップ115へ進む。この間にＹ≧LV2が発生すると
別の継目を乗り越えたと判断して、ステップ120へ進
む。このようにしてP2からP3までに入力されたデータＸ
はS2で積算される。
まりP2からのＸを積算する。ステップ113,203は、ステ
ップ105,200と同様の処理を行う。ステップ114は、第４
図で示す点P3を検出する。但し、P2からP3までの間に相
対比較値ＹがLV2を越えたかどうかで検出すべき波形が
別の違う継目の影響かどうかのチェックも行う。つま
り、LV2＞Ｙ＞０の時、ステップ112へ戻り、Ｙ≦０時、
次のステップ115へ進む。この間にＹ≧LV2が発生すると
別の継目を乗り越えたと判断して、ステップ120へ進
む。このようにしてP2からP3までに入力されたデータＸ
はS2で積算される。
ステップ115では、第４図で示すP1からP3までに入力さ
れたデータＸの積算値を求め、Ｔとする、この値が固有
周波数の周期である。
れたデータＸの積算値を求め、Ｔとする、この値が固有
周波数の周期である。
ステップ116では、このＴをあらかじめ設定した所定値
の上限LV4と下限LV3で比較して、その結果LV3＞Ｔなら
ばステップ118でタイヤ空気圧が低圧と異常を警報す
る。Ｔ＞LV4ならば、ステップ119でタイヤ圧が高圧と異
常を警報する。LV3≦Ｔ≦LV4ならば、ステップ117でタ
イヤ空気圧が正常とする。ステップ120では、メモリS1,
S2をクリアしてステップ105へ戻る。
の上限LV4と下限LV3で比較して、その結果LV3＞Ｔなら
ばステップ118でタイヤ空気圧が低圧と異常を警報す
る。Ｔ＞LV4ならば、ステップ119でタイヤ圧が高圧と異
常を警報する。LV3≦Ｔ≦LV4ならば、ステップ117でタ
イヤ空気圧が正常とする。ステップ120では、メモリS1,
S2をクリアしてステップ105へ戻る。
次にサブルーチンの説明をする。ステップ210では、デ
ータの個数が72ヶつまり車輪が一回転したかどうかをフ
ラグＪを使いチェックし、その結果、１回転してない場
合フラグＪを使いステップ211でカウントする。１回転
した場合、ステップ214でフラグＪをクリアし、ステッ
プ215では、それ以前に入力された72ヶの連続したデー
タより、その平均値を求めrpm換算してCCを求め、ステ
ップ216でAAをBBに、BBをCCに変更する。そしてステッ
プ217では、ステップ103と同様のことを行いステップ21
1へ進む。ステップ211では、フラグＪを使いカウントす
る。ステップ212では推定速度CMPを算出する。ここでCM
Pは、CMP＝BB＋α＋Ｊ＊Ｈである。ステップ213では、
瞬時速度Ｄと推定速度CMPを相対比較し、その相対比較
値Ｙを求めている。ここでＹは、Ｙ＝Ｄ−CMPである。
ータの個数が72ヶつまり車輪が一回転したかどうかをフ
ラグＪを使いチェックし、その結果、１回転してない場
合フラグＪを使いステップ211でカウントする。１回転
した場合、ステップ214でフラグＪをクリアし、ステッ
プ215では、それ以前に入力された72ヶの連続したデー
タより、その平均値を求めrpm換算してCCを求め、ステ
ップ216でAAをBBに、BBをCCに変更する。そしてステッ
プ217では、ステップ103と同様のことを行いステップ21
1へ進む。ステップ211では、フラグＪを使いカウントす
る。ステップ212では推定速度CMPを算出する。ここでCM
Pは、CMP＝BB＋α＋Ｊ＊Ｈである。ステップ213では、
瞬時速度Ｄと推定速度CMPを相対比較し、その相対比較
値Ｙを求めている。ここでＹは、Ｙ＝Ｄ−CMPである。
上記手順を繰り返すことにより、走行中のタイヤ空気圧
を検出し、正常か異常かを判定してドライバに異常を警
報することができる。
を検出し、正常か異常かを判定してドライバに異常を警
報することができる。
上記実施例においては、タイヤ空気圧が異常か否かを判
定したが、予め測定した周波数と空気圧の関係データを
記憶させておき、そのデータに基づいてタイヤの空気圧
に応じた信号を発生させて、タイヤ空気圧モニターとし
ても使用することができる。
定したが、予め測定した周波数と空気圧の関係データを
記憶させておき、そのデータに基づいてタイヤの空気圧
に応じた信号を発生させて、タイヤ空気圧モニターとし
ても使用することができる。
上述実施例は、車輪の回転に伴ってパルス信号を発生す
る回転センサのみを入力信号として用いているため、A/
D変換等をすることなく、信号処理をすることができ
る。また、他のセンサが不要のため信頼性、耐久性を向
上させることができるとともに、コストダウンに結びつ
くというメリットを有する。
る回転センサのみを入力信号として用いているため、A/
D変換等をすることなく、信号処理をすることができ
る。また、他のセンサが不要のため信頼性、耐久性を向
上させることができるとともに、コストダウンに結びつ
くというメリットを有する。
尚、上述実施例では、車輪に所定値以上の振動が加わっ
たか否か判定するため、瞬時速度のピーク値を利用した
が、車軸に設けた加速センサからの信号に基づいて同様
の判定をしても良い。
たか否か判定するため、瞬時速度のピーク値を利用した
が、車軸に設けた加速センサからの信号に基づいて同様
の判定をしても良い。
また、上述実施例では路面上の異物等をタイヤが乗り越
えた時に、タイヤ空気圧を判定したが、この異物として
は車両が急な曲り角等に進入する際に、運転者に注意を
促すために路面に設けられた凹凸面を利用することがで
きる。また、高速道路へ進入する前のインターチェンジ
料金所の手前路面に、タイヤ空気圧測定用の凸部を横断
するように設けると、高速道路進入前にタイヤ空気圧が
異常（低く過ぎる）でないか自動的に判定することがで
きる。
えた時に、タイヤ空気圧を判定したが、この異物として
は車両が急な曲り角等に進入する際に、運転者に注意を
促すために路面に設けられた凹凸面を利用することがで
きる。また、高速道路へ進入する前のインターチェンジ
料金所の手前路面に、タイヤ空気圧測定用の凸部を横断
するように設けると、高速道路進入前にタイヤ空気圧が
異常（低く過ぎる）でないか自動的に判定することがで
きる。
なお、前述の実施例において、第７図（２）のフローチ
ャートの、車輪速度の変動成分（推定速度と瞬時速度と
の相対比較値Ｙ）の固有周波数の周期を求めるステップ
115が本発明の演算手段に相当し、所定値（LV3,LV4）と
の比較により、車輪の空気圧を判断するステップ116が
本発明の検出手段に相当し、ステップ117〜119が本発明
の報知手段に相当する。
ャートの、車輪速度の変動成分（推定速度と瞬時速度と
の相対比較値Ｙ）の固有周波数の周期を求めるステップ
115が本発明の演算手段に相当し、所定値（LV3,LV4）と
の比較により、車輪の空気圧を判断するステップ116が
本発明の検出手段に相当し、ステップ117〜119が本発明
の報知手段に相当する。
第１図は本発明の概要を示す構成図、第２図は本発明の
一実施例の回路を示す回路図、第３図は車輪が路面上の
異物を乗り越えた時の瞬時速度変化を示す波形図、第４
図は車輪が異物を乗り越え時の瞬時速度変化を推定速度
変化を示す波形図、第５図は過去の瞬時速度より仮の推
定速度を求める方法を説明するための説明図、第６図は
仮の推定速度に補正を施して正式の推定速度を求める方
法を説明するための説明図、第７図（１），（２），
（３）はコンピュータのプログラムフローチャートを示
す流れ図である。 １……回転センサ,2……バッファ,3……カウンタ,4……
マイクロコンピュータ,5……キースイッチ,6……警告装
置， M1……車輪速度検出手段,M2……指令信号発生手段，（M
2a……瞬時速度算出手段,M2b……推定速度算出手段,M2c
……変動量判定手段）M3……変動周波数演算手段,M4…
…空気圧判定手段。
一実施例の回路を示す回路図、第３図は車輪が路面上の
異物を乗り越えた時の瞬時速度変化を示す波形図、第４
図は車輪が異物を乗り越え時の瞬時速度変化を推定速度
変化を示す波形図、第５図は過去の瞬時速度より仮の推
定速度を求める方法を説明するための説明図、第６図は
仮の推定速度に補正を施して正式の推定速度を求める方
法を説明するための説明図、第７図（１），（２），
（３）はコンピュータのプログラムフローチャートを示
す流れ図である。 １……回転センサ,2……バッファ,3……カウンタ,4……
マイクロコンピュータ,5……キースイッチ,6……警告装
置， M1……車輪速度検出手段,M2……指令信号発生手段，（M
2a……瞬時速度算出手段,M2b……推定速度算出手段,M2c
……変動量判定手段）M3……変動周波数演算手段,M4…
…空気圧判定手段。
Claims (3)
- 【請求項１】車輪の回転速度信号から車輪の空気圧を検
出する車輪の空気圧検出装置であって、 車輪の回転速度を検出し、該検出した回転速度に比例し
た信号を出力する車輪速度センサと、 前記車輪速度センサより出力される車輪の回転速度に比
例する信号が振動した時に、その信号の振動成分から車
輪の空気圧に依存する固有振動数に相当する振動周波数
を演算する演算手段と、 前記演算手段により演算された振動周波数と所定の基準
値との比較の下に、前記車輪の空気圧を検出する検出手
段と、 前記検出手段による検出結果を車両の乗員に対して報知
する報知手段とを備えることを特徴とする車輪の空気圧
検出装置。 - 【請求項２】前記検出手段は、少なくとも前記演算手段
により演算された振動周波数と予め適正な空気圧による
固有振動数から決定される所定の下限値とを比較し、前
記振動周波数が前記下限値を超えた時に、検出信号を出
力し、 前記報知手段は、前記検出信号に応答して、車両の乗員
に対し、前記車輪の空気圧の低下を報知することを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の車輪の空気圧検出装
置。 - 【請求項３】前記検出手段は、 予め車輪の空気圧と固有周波数との関係をデータとして
記憶する記憶手段と、 前記記憶手段に記憶された車輪の空気圧と固有振動数の
関係を示すデータに従って、前記演算手段により演算さ
れた振動周波数に対応する車輪の空気圧を求め、その空
気圧に応じた信号を発生させる空気圧信号発生手段とを
備え、 前記報知手段は、 前記空気圧信号発生手段から発生された信号に応答し
て、車輪の空気圧を表示することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の車輪の空気圧検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60296509A JPH0688483B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車輪の空気圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60296509A JPH0688483B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車輪の空気圧検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149503A JPS62149503A (ja) | 1987-07-03 |
| JPH0688483B2 true JPH0688483B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=17834459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60296509A Expired - Fee Related JPH0688483B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車輪の空気圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0688483B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5497657A (en) * | 1991-11-11 | 1996-03-12 | Nippondenso Co., Ltd. | Tire air pressure detecting device |
| US5553491A (en) * | 1991-11-11 | 1996-09-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Tire air pressure detecting device |
| DE69226175T2 (de) * | 1991-11-11 | 1999-03-18 | Denso Corp., Kariya, Aichi | Reifendruckmesser mit Resonanzfrequenz des Reifens |
| JP3289375B2 (ja) * | 1993-03-24 | 2002-06-04 | 株式会社デンソー | 車体速度推定装置及び推定車体速度を用いたタイヤ状態検知装置 |
| JP2952151B2 (ja) * | 1993-07-30 | 1999-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪の外乱検出装置とその使用方法 |
| US6142026A (en) * | 1994-06-06 | 2000-11-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wheel information estimating apparatus |
| US5596141A (en) * | 1994-08-04 | 1997-01-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Tire resonance frequency detecting system having inter-wheel noise elimination and method for the same |
| DE69510287T2 (de) * | 1994-09-09 | 2000-03-23 | Denso Corp., Kariya | Pneumatischer Reifendruckmesser |
| US6591670B1 (en) | 1999-09-21 | 2003-07-15 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Device for detecting wheel speed signal frequency |
| JP6425883B2 (ja) * | 2013-11-21 | 2018-11-21 | Ntn株式会社 | 自動車用タイヤの空気圧低下検知装置 |
| CN112060843B (zh) * | 2020-10-14 | 2024-06-04 | 美新半导体(天津)有限公司 | 一种无振荡器的胎压监测电路、监测系统及监测方法 |
-
1985
- 1985-12-24 JP JP60296509A patent/JPH0688483B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62149503A (ja) | 1987-07-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |