JP5106916B2

JP5106916B2 - 荷重の影響を考慮したタイヤ内圧低下判定方法および装置

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Publication number: JP5106916B2
Application number: JP2007121829A
Authority: JP
Inventors: 幸夫中尾
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-05-02
Filing date: 2007-05-02
Publication date: 2012-12-26
Anticipated expiration: 2027-05-02
Also published as: JP2008273458A

Description

本発明は、タイヤの内圧の低下を判定する方法において、荷重の影響を考慮してタイヤの内圧低下を判定する方法および装置に関する。

従来、ＧＰＳ情報から算出した車両速度や距離とタイヤの回転数から、タイヤの内圧低下を検出する方法が、特許文献１〜３などに開示されている。しかしながら、ＧＰＳ情報から算出した車両の速度とタイヤ回転速度からタイヤの内圧低下を検出するためには、内圧の低下のみによるタイヤ回転速度変化を検出する必要がある。つまり車両の走行状態による回転速度変化を排除する必要がある。

特許文献１には、タイヤの回転情報から算出した車両の走行軌跡と、ＧＰＳなどによる車両位置情報から得た車両の走行軌跡とを比較してタイヤ空気圧の低下を検出する方法が開示されているが、車両の走行状態による回転速度変化を排除することについて示されていない。特許文献２や特許文献３では、タイヤ相互の回転状態の比較から走行状態を特定するものであるが、タイヤの内圧低下が発生したとき、すでに４輪相互の回転速度の関係はバランスがくずれており、正確な走行状態の特定ができない。また、ＧＰＳ情報から算出した移動距離とタイヤ回転数からタイヤの動荷重半径を算出することによりタイヤの空気圧の低下を検知する方法も知られているが、車両の走行状態による回転数変化の排除が充分でないため精度が不充分である。

そこで、車両の走行状態を限定し、そのときの動荷重半径測定値の有効値を選び出し、その平均値を走行中の動荷重半径とし、その動荷重半径が基準値より小さくなったとき、内圧低下を警報する方法が提案されている。さらに、この方法には路面μや荷重による動荷重半径測定値の影響を考慮し、それらの影響の可能性がある場合は内圧低下の警報と並行して路面あるいは荷重の影響がある旨の注意を促す方法が示されている。

特開２００３−９４９２０号公報特開２００５−１８６７３９号公報特開２００３−１４６０３７号公報

しかしながら、上記方法での荷重による影響の注意は、前軸と後軸の動荷重半径減少量を比較することで判定するため、片荷による１つのタイヤの動荷重半径の減少には対応できないという問題点があった。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ＧＰＳによる速度情報と各タイヤの回転速度情報から、実走行中の車両の各タイヤの動荷重半径（Ｒ）を算出し、基準の荷重時に測定した正常内圧時のタイヤの動荷重半径測定値（Ｒ１）からの変化の大きさ（ΔＲ＝Ｒ１−Ｒ）で各タイヤの内圧の低下を判定する方法において、対象車両の正常内圧の所定のタイヤに所定の荷重を負荷した場合の動荷重半径（Ｒ２）の減少量（ΔＲ１＝Ｒ１−Ｒ２）をあらかじめ設定しておき、該変化の大きさ（ΔＲ）と所定の荷重による動荷重半径の減少量（ΔＲ１）を比較することで、タイヤの内圧低下における荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定する方法の提供を目的とする。

また、本発明は、ＧＰＳによる速度情報と各タイヤの回転速度情報から、実走行中の車両の各タイヤの動荷重半径（Ｒ）を算出し、基準の荷重時に測定した正常内圧時のタイヤの動荷重半径測定値（Ｒ１）からの変化の大きさ（ΔＲ＝Ｒ１−Ｒ）で各タイヤの内圧の低下を判定する装置において、対象車両の正常内圧の所定のタイヤに所定の荷重を負荷した場合の動荷重半径（Ｒ２）の減少量（ΔＲ１＝Ｒ１−Ｒ２）をあらかじめ設定しておき、該変化の大きさ（ΔＲ）と所定の荷重による動荷重半径の減少量（ΔＲ１）を比較することで、タイヤの内圧低下における荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定する装置の提供を目的とする。

本発明のタイヤの内圧低下における荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定する方法は、ＧＰＳによる速度情報と各タイヤの回転速度情報から、実走行中の車両の各タイヤの動荷重半径（Ｒ）を算出し、基準の荷重時に測定した正常内圧時のタイヤの動荷重半径測定値（Ｒ１）からの変化の大きさ（ΔＲ＝Ｒ１−Ｒ）で各タイヤの内圧の低下を判定する方法において、対象車両の正常内圧の所定のタイヤに所定の荷重を負荷した場合の動荷重半径（Ｒ２）の減少量（ΔＲ１＝Ｒ１−Ｒ２）をあらかじめ設定しておき、該変化の大きさ（ΔＲ）と所定の荷重による動荷重半径の減少量（ΔＲ１）を比較することを特徴としている。

また、あらかじめタイヤの動荷重半径を測定する速度領域の幅と速度領域数を定め、異なる領域毎に正常内圧のタイヤの動荷重半径（Ｒ１）を測定し、該測定値（Ｒ１）が所定のデータ数蓄積された時点で、速度に対する動荷重半径（Ｒ１’）を近似式を用いて求め、該近似式により求められた動荷重半径を正常内圧時の動荷重半径の基準値としてタイヤの内圧低下における荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定することが好ましい。

また、本発明の荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定する装置は、ＧＰＳによる速度情報と各タイヤの回転速度情報から、実走行中の車両の各タイヤの動荷重半径（Ｒ）を算出し、基準の荷重時に測定した正常内圧時のタイヤの動荷重半径測定値（Ｒ１）からの変化の大きさ（ΔＲ＝Ｒ１−Ｒ）で各タイヤの内圧の低下を判定する装置であって、対象車両の正常内圧の所定のタイヤに所定の荷重を負荷した場合の動荷重半径（Ｒ２）の減少量（ΔＲ１＝Ｒ１−Ｒ２）をあらかじめ設定しておき、該変化の大きさ（ΔＲ）と所定の荷重による動荷重半径の減少量（ΔＲ１）を比較することを特徴としている。

また、本発明の荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定する装置は、あらかじめタイヤの動荷重半径を測定する速度領域の幅と速度領域数を定め、異なる領域毎に正常内圧のタイヤの動荷重半径（Ｒ１）を測定し、該測定値（Ｒ１）が所定のデータ数蓄積された時点で、速度に対する動荷重半径（Ｒ１’）を近似式を用いて求め、該近似式により求められた動荷重半径を正常内圧時の動荷重半径の基準値としてタイヤの内圧低下における荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定することが好ましい。

本発明によれば、ＧＰＳによる速度情報と各タイヤの回転速度情報から、実走行中の車両の各タイヤの動荷重半径（Ｒ）を算出し、基準の荷重時に測定した正常内圧時のタイヤの動荷重半径測定値（Ｒ１）からの変化の大きさ（ΔＲ＝Ｒ１−Ｒ）で各タイヤの内圧の低下を判定する方法において、対象車両の正常内圧の所定のタイヤに所定の荷重を負荷した場合の動荷重半径（Ｒ２）の減少量（ΔＲ１＝Ｒ１−Ｒ２）をあらかじめ設定しておき、該変化の大きさ（ΔＲ）と所定の荷重による動荷重半径の減少量（ΔＲ１）を比較することで、タイヤの内圧低下における荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定する方法の提供をすることができる。

また、本発明によれば、ＧＰＳによる速度情報と各タイヤの回転速度情報から、実走行中の車両の各タイヤの動荷重半径（Ｒ）を算出し、基準の荷重時に測定した正常内圧時のタイヤの動荷重半径測定値（Ｒ１）からの変化の大きさ（ΔＲ＝Ｒ１−Ｒ）で各タイヤの内圧の低下を判定する装置において、対象車両の正常内圧の所定のタイヤに所定の荷重を負荷した場合の動荷重半径（Ｒ２）の減少量（ΔＲ１＝Ｒ１−Ｒ２）をあらかじめ設定しておき、該変化の大きさ（ΔＲ）と所定の荷重による動荷重半径の減少量（ΔＲ１）を比較することで、タイヤの内圧低下における荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定する装置の提供をすることができる。

また、本発明は前軸と後軸との動荷重半径の減少量を比較するのではなく、それぞれ個別のタイヤの動荷重半径の減少量を比較するため、片荷を想定した判定にも対応できる。

また、あらかじめタイヤの動荷重半径を測定する速度領域の幅と速度領域数を定め、異なる領域毎に正常内圧のタイヤの動荷重半径（Ｒ１）を測定し、該測定値（Ｒ１）が所定のデータ数だけ蓄積された時点で、速度に対する動荷重半径（Ｒ１’）を近似式を用いて求め、該近似式により求められた動荷重半径を正常内圧時の動荷重半径とすることにより、車両の走行状態をタイヤの内圧低下における荷重の影響について、精度の高い判定をすることができる。

以下、添付図面に基づいて、本発明の方法について説明する。

図１および図２は、本発明の車両の荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧低下の判定方法の一実施形態を示すブロック図である。

図１に示されるように、本発明の一実施形態にかかわる車両の荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定する方法において、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの車輪速回転情報を検出するため、各タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の車輪速検出手段１が備えられている。前記車輪速検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から車輪速回転情報を測定する車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧からタイヤ速回転情報を測定するものを含む角速度センサなどを用いることができる。

前記車輪速検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、車輪速検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝０．０５秒ごとに各タイヤの回転角速度が算出される。

前記車輪速検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。この制御ユニット２には、車両速度検出装置としてＧＰＳ装置３が接続されている。ＧＰＳ装置３には従来から公知であるＧＰＳアンテナ３ａが設けられる。また、車両の内圧低下をドライバーに知らせる警報装置４、たとえば液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどから構成された表示手段が接続されている。

制御ユニット２は、図２のブロック図に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。

前記車両速度は、たとえばＧＰＳ速度計を利用することにより得られる。カーナビゲーションの普及によりＧＰＳ装置が多くの車両に取り付けられるようになり、ＧＰＳ装置による測位技術も向上し、現在では速度を算出することに特化した装置（英国Ｒace Logic社製ＧＰＳ式速度計ＶＢＯＸ）も販売されている。

車両走行中のタイヤ動荷重半径（Ｒ）は、その車両の絶対速度（Ｖ）とタイヤの回転角速度（ω）との関係から算出する（Ｖ＝Ｒ・ω）ことができる。そして、タイヤの動荷重半径（Ｒ）はタイヤ内圧が低下するにしたがって減少することが知られており、このことを利用してタイヤの内圧低下をタイヤの動荷重半径（Ｒ）の減少から推定することができる。

以下、図３の荷重の影響判定方法の一実施形態を示すフローチャートに基づいて、個々のタイヤにおける本発明の方法を説明する。

図３において、ステップＳ１、Ｓ２でタイヤ回転速度検出装置の出力信号に基づいて各車輪の回転速度を取得（算出）する。

ステップＳ３、Ｓ４で、ＧＰＳ情報に基づく車両の絶対走行速度を取得する。

ステップＳ５で、タイヤの回転速度の算出時刻とＧＰＳ速度の算出時刻のいずれか一方について、他方と同時刻での数値を内挿計算し、互いに同時刻での数値を算出して同期化を行なう。

ステップＳ６で、各タイヤの回転速度と車両のＧＰＳ速度から各タイヤの動荷重半径（Ｒ）を算出する。

ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ９で、ＧＰＳ位置情報の時間変化率を算出し、これに基づいて坂路の上昇、下降速度、ハンドリングによる右旋、左旋角速度などの走行条件に関する数値を算出する。加速度、減速度については、ステップＳ４、Ｓ９のどちらで算出してもよい。

ステップＳ１０では、各種の走行条件において、動荷重半径、ＧＰＳ速度、位置情報変化率などの組み合わせを取得してデータベース化し、かつデータベースの初期化を行なう。このデータベースには、各種の判定基準値もともにデータベースする。ここで、データベースの手法としては、サンプリングごとに、得られたＧＰＳ速度に対し、そのサンプリング間隔で得られた動荷重半径等のデータを関連付け、一旦メモリーする。

ステップＳ１１では、走行条件が、定速度走行、平坦路走行、直線走行などの条件を満たすかどうかをそれぞれの判定基準値と比較し、実際の走行中に得られたデータがタイヤ内圧検出に適したデータであるかどうかの判定を行ない、不適切なデータである場合はタイヤ内圧検出用のデータとして使わずに排除し、再測定のルーチンに戻す。動荷重半径の変化率についても判定基準値と比較し、不安定な走行条件や路面状態が推定される場合は、タイヤ内圧検出用データから排除する。たとえば、路面の凹凸の影響やマンホールの蓋を踏んだ場合などの瞬間的な変動を含んでいる場合などである。

ステップＳ１２で、あらかじめ正常内圧の車両の所定のタイヤに所定の荷重を負荷し、その位置をできるだけ片荷状態にし、そのときのタイヤの動荷重半径の減少量を測定し、初期値として入力する。この場合所定の荷重は、荷重を負荷する車両の最大積載量が好ましい。

ステップＳ１３で、基準の荷重時に測定した正常内圧時の動荷重半径（Ｒ１）からステップＳ６で得られた走行中の動荷重半径測定値（Ｒ）を減じた値ΔＲを算出する。
ΔＲ＝Ｒ１―Ｒ

ここで、基準の荷重時とは、１名乗車のみで積載なしとすることが好ましい。

ステップＳ１４で、あらかじめ入力した、荷重を片荷状態にしたときのタイヤの動荷重半径の減少量測定値（ΔＲ１）と比較する。

ΔＲが所定の荷重負荷時のタイヤの動荷重半径減少量（ΔＲ１）より大きければ、ステップ１５で内圧低下警報を発する。ΔＲが所定の荷重負荷時のタイヤの動荷重半径の減少量（ΔＲ１）より小さければ、ステップ１６で荷重、減圧両方の可能性があることをドライバーに知らせることができる。この場合、ドライバーへの通知は、上記に限られるものではない。

上記のような方法で、荷重の影響を考慮して、内圧低下を判断することができるが、タイヤの動荷重半径（Ｒ）は車両速度（Ｖ）に対して依存性をもつ。すなわち、タイヤが高速で回転するほどタイヤトレッドのマスによって遠心力が増加し、速度の関数として（おおむね速度の２乗に比例して）動荷重半径は増加する。この点を考慮し、正常内圧時におけるタイヤの動荷重半径基準値を求める際に、まず速度域を少なくとも２つ以上の異なる領域に分け（速度ウインドウの設定）、正常内圧時のタイヤ動荷重半径が算出されるたびに各ウインドウに振り分けて動荷重半径を記憶していき、ある１つのウインドウについて動荷重半径測定値が一定数（Ｎ個）集まったらそのウインドウの速度および動荷重半径値の平均値を求める。

次に、平均値が求まったウインドウが一定数（例えば、２個以上、好ましくは５個以上、より好ましくは８個以上）集まったら、速度の関数として設けた理論式に近似する。これにより、すべての速度域での正常内圧時の動荷重半径の基準値を決定することができる。前述したように、動荷重半径はおおむね速度の２乗に比例して増加する傾向があるため、理論式としては２次式を用いることにより、精度良く正常内圧時の動荷重半径の基準値を設定することができる。

なお、得られるデータの精度は、速度域毎に信頼性が異なることが考えられる。たとえば、一定時間ごとに測定を行なった場合、高速であるほど移動距離が長いためデータ信頼性が高い。よって、平均化するサンプリングデータ数Ｎを速度ウインドウ毎に変えておく（具体的には、低速であるほどＮを大きくする）ほうが、正常内圧時の動荷重半径の基準値の初期化時間が短く、かつ精度良く設定できる。また、速度ウインドウの幅も各速度ウインドウ毎に変えておく（具体的には、低速であるほどウインドウ幅を大きくする）ほうが好ましい。

上記初期化が終了すれば、任意の速度域で走行しても、そのときのタイヤの動荷重半径が測定できれば減圧判定が可能となる。

ここに説明した技術的事項に基づいて、個別のタイヤの動荷重半径の基準値を決定するための方法の一実施形態を、図４のタイヤ動荷重半径の基準値を初期化するための方法の一実施形態を示すフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ１、Ｓ２で車輪の回転速度検出装置の出力信号に基づいて、正常内圧時の各車輪の回転速度を取得（算出）する。

ステップＳ３、Ｓ４で、ＧＰＳ情報に基づく車両の走行速度を取得（算出）する。

ステップＳ５で、各車輪の回転速度と車両のＧＰＳ速度から各車輪の動荷重半径（Ｒ）を算出する。

ステップＳ６では、各種の走行条件において、動荷重半径およびＧＰＳ速度の組み合わせを取得してデータベース化を行なう。

ステップＳ７では、取得した動荷重半径およびＧＰＳ速度について、あらかじめ設定された各速度ウインドウへ割り振りを行なう。

ステップＳ８では、各速度ウインドウ毎に蓄積されたデータ数Ｎをあらかじめ定めた必要データ数と比較し、該必要データ数より小さい場合は再測定ルーチンに戻す。Ｎが必要データ数に達したら、ステップＳ９において、車両速度Ｖと動荷重半径Ｒの平均値を算出する。

次にステップＳ１０にて、蓄積データ数Ｎが必要データ数を超えた速度ウインドウ数Ｗをあらかじめ定めた必要ウインドウ数と比較し、該必要ウインドウ数より小さい場合は再測定ルーチンに戻す。Ｗが必要ウインドウ数に達したら、ステップＳ１１において各速度ウインドウ毎の車両速度Ｖと動荷重半径Ｒの平均値Ｗ個により近似曲線を求める。これにより、個別のタイヤにおける全速度領域での動荷重半径基準値Ｒ１’が決定される。

次に、前記基準値決定方法を用いたタイヤの内圧低下判定のための方法の一実施形態を、図５の荷重の影響判定方法の一実施形態を示すフローチャートに基づいて説明する。

図４のタイヤ動荷重半径基準値の初期化方法と同様に、Ｓ１〜Ｓ９で、ある１つの速度ウインドウにおける車両速度Ｖと動荷重半径Ｒの平均値を算出する。

Ｓ１０にて、車両速度Ｖにおいて、前記初期化方法により算出された正常内圧時の動荷重半径の基準値（Ｒ１’）から実測された動荷重半径（Ｒ）を減じた値ΔＲ’を算出する。
ΔＲ’＝Ｒ１’−Ｒ

ここでΔＲ’が所定の荷重負荷時の動荷重半径減少量（ΔＲ１）よりも大きければ、ステップ１２で内圧低下警報を発する。ΔＲ’が所定の荷重負荷時のタイヤの動荷重半径減少量（ΔＲ１）より小さければ、荷重、減圧両方の可能性があることをドライバーに知らせることができる。ドライバーへの通知は上記に限られるものではない。

実施例１
また、図３のフローチャートに示した本発明の方法の性能を確認するための試験の結果を示す実施例を以下に示すが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。

タイヤの回転角速度を検知するために、ＡＢＳ制御に用いる回転速度情報を用い、回転角速度に換算した。また車両の絶対速度を得るためにＧＰＳ速度計（ＲａｃｅＬｏｇｉｇ社製）を取り付けた。車両の速度はシリアルデータとして直接コンピュータに出力される。これら２つの情報を５０ｍｓｅｃ毎にデジタルデータとして同期してコンピュータに取り込めるようにした。

それら２つの情報から動荷重半径（Ｒ）を５０ｍｓｅｃ毎に計算し、１秒毎の平均値として算出するようにした。

＜テスト条件＞
実験車両の型式：ＦＦ車（総重量１４３５ｋｇ）
タイヤの型式：１８５／７０Ｒ１４ＳＰ１０
初期化走行条件：基準内圧（２１０ｋＰａ）で１名乗車無積載

＜速度ウインドウ＞
２０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈ１０ｋｍ／ｈきざみＮ数＝２００個
５０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈ５ｋｍ／ｈきざみＮ数＝１２０個
１００ｋｍ／ｈ〜１５０ｋｍ／ｈ２ｋｍ／ｈきざみＮ数＝６０個
１５０ｋｍ／ｈ以上１ｋｍ／ｈきざみＮ数＝３０個

今回の実験では、３０〜４０ｋｍ／ｈ、５０〜５５ｋｍ／ｈ、５５〜６０ｋｍ／ｈ、７０〜７５ｋｍ／ｈ、１００〜１０２ｋｍ／ｈの５領域のデータが約３０分間で集まった。

各速度領域における車両速度と動荷重半径のデータの平均値を算出し、近似式Ｙ＝ａＸ²＋ｂを用いて全速度領域について基準値の設定を行なった。

試験条件
あらかじめ、車両の静止状態で各輪の荷重が最大となるような積載を、車両積載能力の範囲内で行ない、そのときのそれぞれの軸重を測定する。片荷状態とは、４輪それぞれの動荷重半径が他のタイヤの動荷重半径に比べて著しく変化するような積載の仕方をいい、最大積載状態でなくとも、ある軸の荷重が他の軸の荷重に比べて著しく増加した状態も含む。

ラボ実験にて、それぞれの最大軸重状態に相当する荷重を負荷したときのタイヤの動荷重半径の減少量を測定し、初期値として入力する。各輪の最大荷重時と１名乗車時の差をラボ実験で測定してもよいし、実走行によって動荷重半径を測定してもよい（実施例２参照）。このとき、前輪と後輪、さらに左右輪で異なった減少量の入力を可能にしておく。

本実施例での減少量
ＦＬ＝０．６ｍｍＦＲ＝０．４ｍｍ
ＲＬ＝１．１ｍｍＲＲ＝０．８ｍｍ

ＲＬ輪の結果を図６に示す。

上記ＲＬ輪の動荷重半径の減少量１．１ｍｍと、基準値から実走行時の動荷重半径測定値を減じた値とを比較し、１．１ｍｍよりも大きい場合には減圧の判定が可能となる。

実施例２
＜テスト条件＞
実験車両の型式：カローラフィールダー（前輪駆動）
タイヤの型式：ＤＵＮＬＯＰ１８５／７０Ｒ１４８８ＳＳＰ１０
走行条件：基準内圧（２１０ｋＰａ）４０ｋｍ／ｈで走行
岡山テストコース周回路にて測定

試験条件
荷重のかけ方の異なる１０のパターンを想定し、それぞれについて動荷重半径を測定し、その平均値を算出する。動荷重半径の平均値の算出条件としては、データ間隔２秒以上、加速度０．０５Ｇ以上の有効データの平均値を測定した。なお、方位の変化量１°以上をリジェクトした。

この試験結果を図７（ａ）〜（ｄ）に示す。

本試験において、基準値となるのは、積載状態を示す図８中、１名乗車無積載を想定した積載状態１１であり、片荷状態に該当するのは、積載状態１９や２０である。前輪については１３や１４、後輪については１８と、積載状態を比較し、その差を判定値とすることができる。なお、図８中、７０ｋｇを表示している場所が運転席（右ハンドル時）であり、１００ｋｇを示している場所がリアトランクである。

本発明の荷重の影響判定方法に使用する装置の一実施形態を示すブロック図である。図１の装置の電気的構成を示すブロック図である。本発明にかかわる荷重の影響判定方法の一実施形態を示すフローチャートである。本発明にかかわるタイヤ動荷重半径の基準値を初期化するための方法の一実施形態を示すフローチャートである。本発明にかかわる荷重の影響判定方法の一実施形態を示すフローチャートである。本発明の一実施の形態にかかわるＲＬ輪の動荷重半径の基準値と速度との関係を示す近似曲線を示すグラフである。本発明の一実施の形態にかかわるＦＬ輪における荷重と動荷重半径測定値の関係を示す図である。本発明の一実施の形態にかかわるＦＲ輪における荷重と動荷重半径測定値の関係を示す図である。本発明の一実施の形態にかかわるＲＬ輪における荷重と動荷重半径測定値の関係を示す図である。本発明の一実施の形態にかかわるＲＲ輪における荷重と動荷重半径測定値の関係を示す図である。本発明の一実施の形態にかかわる荷重のかけ方を示す図である。

符号の説明

１車輪速検出手段
２制御ユニット
２ａＩ／Ｏインターフェイス
２ｂＣＰＵ
２ｃＲＯＭ
２ｄＲＡＭ
３ＧＰＳ装置
３ａＧＰＳアンテナ
４警報装置

Claims

ＧＰＳによる速度情報と各タイヤの回転速度情報から、実走行中の車両の各タイヤの動荷重半径（Ｒ）を算出し、基準の荷重時に測定した正常内圧時のタイヤの動荷重半径測定値（Ｒ１）からの変化の大きさ（ΔＲ＝Ｒ１−Ｒ）で各タイヤの内圧の低下を判定する方法において、対象車両の正常内圧の所定のタイヤに所定の荷重を負荷した場合の動荷重半径（Ｒ２）の減少量（ΔＲ１＝Ｒ１−Ｒ２）をあらかじめ設定しておき、該変化の大きさ（ΔＲ）と所定の荷重による動荷重半径の減少量（ΔＲ１）を比較することで、タイヤの内圧低下における荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定する方法であり、
あらかじめタイヤの動荷重半径を測定する速度領域の幅と速度領域数を定め、異なる領域毎に正常内圧のタイヤの動荷重半径（Ｒ１）を測定し、該測定値（Ｒ１）が所定のデータ数蓄積された時点で、速度に対する動荷重半径を近似式を用いて求め、該近似式により求められた動荷重半径（Ｒ１’）を正常内圧時の動荷重半径の基準値とする各タイヤの内圧の低下を判定する方法。
ＧＰＳによる速度情報と各タイヤの回転速度情報から、実走行中の車両の各タイヤの動荷重半径（Ｒ）を算出し、基準の荷重時に測定した正常内圧時のタイヤの動荷重半径測定値（Ｒ１）からの変化の大きさ（ΔＲ＝Ｒ１−Ｒ）で各タイヤの内圧の低下を判定する装置において、対象車両の正常内圧の所定のタイヤに所定の荷重を負荷した場合の動荷重半径（Ｒ２）の減少量（ΔＲ１＝Ｒ１−Ｒ２）をあらかじめ設定する手段および該変化の大きさ（ΔＲ）と所定の荷重による動荷重半径の減少量（ΔＲ１）を比較する手段からなるタイヤの内圧低下における荷重の影響を考慮して各タイヤの内圧の低下を判定する装置であり、
あらかじめタイヤの動荷重半径を測定する速度領域の幅と速度領域数を定め、異なる領域毎に正常内圧のタイヤの動荷重半径（Ｒ１）を測定する手段、該測定値（Ｒ１）が所定のデータ数蓄積された時点で、速度に対する動荷重半径を近似式を用いて求める手段、該近似式により求められた動荷重半径（Ｒ１’）を正常内圧時の動荷重半径の基準値とする手段を含む各タイヤの内圧の低下を判定する装置。