ITMI20081887A1 - Metodo e sistema per il controllo dell'usura degli pneumatici di un veicolo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

<«>METODO E SISTEMA PER IL CONTROLLO DELL’USURA DEGLI PNEUMATICI DI UN VEICOLOâ€

CAMPO DELL’INVENZIONE

La presente invenzione ha per oggetto un metodo ed un sistema per il controllo dell’usura degli pneumatici di un veicolo.

La presente invenzione riguarda altresì un metodo ed un sistema per la determinazione dell'usura di un pneumatico.

I pneumatici sono soggetti ad usura nel corso del proprio utilizzo; Ã ̈ quindi importante mantenere monitorate le condizioni di ciascun pneumatico, dal momento che lo stesso varia le proprie prestazioni in funzione dell'usura.

Infatti un pneumatico eccessivamente consumato diviene estremamente pericoloso poiché può provocare una diminuzione della tenuta di strada del veicolo, un aumento degli spazi di frenata, ecc.

La domanda di brevetto europeo EP 1759891 descrive un sistema di rilevamento dell’usura di un pneumatico, che prevede l’impiego di una unità di rilevamento, atta a rilevare l’accelerazione a cui à ̈ soggetta una barra di usura posizionata in una scanalatura del battistrada,

Quando il pneumatico non à ̈ ancora eccessivamente usurato, la barra non entra in contatto con il suolo e l’accelerazione rilevata dall’unità di rilevamento à ̈ contenuta entro certi limiti.

A seguito dell’usura del pneumatico, la barra entra in contatto con il suolo ad ogni giro della ruota, provocando un significativo aumento dell’accelerazione rilevata dall’unità di rilevamento.

SOMMARIO DELL’INVENZIONE

La Richiedente ha osservato che nella soluzione sopra descritta il sistema non à ̈ in grado di monitorare l’avanzamento progressivo dello stato di usura del pneumatico, ma si limita a fornire una segnalazione relativa al raggiungimento della condizione di usura completa del pneumatico stesso.

In altre parole, il sistema sopra descritto non ha la possibilità di determinare livelli di usura “intermedi†del pneumatico, e non può quindi monitorare il progressivo sviluppo del fenomeno.

Pertanto l’unica informazione utile fornita da tale sistema à ̈ relativa alla necessità di sostituzione del pneumatico, poiché lo stesso ha concluso la propria vita utile.

La Richiedente ha invece trovato che mediante sensori disposti all’interno degli stessi pneumatici à ̈ possibile monitorare il livello progressivo di usura degli pneumatici di un veicolo, ed à ̈ quindi possibile ottenere informazioni aggiuntive che possono risultare particolarmente utili per individuare in anticipo eventuali fenomeni di usura irregolare degli pneumatici stessi.

Più in particolare, la Richiedente ha trovato che confrontando tra loro i livelli di usura, determinati mediante i sensori, di almeno due pneumatici montati su un veicolo, à ̈ possibile determinare se tali pneumatici si usurano in maniera corretta e bilanciata, così da poter intervenire con un intervento di manutenzione, ad esempio con un aggiustamento della convergenza delle ruote, in caso di individuazione di un problema di usura non uniforme degli pneumatici montati sul veicolo.

Con riferimento alla sopra citata domanda di brevetto europeo EP 1759891, la Richiedente ha inoltre osservato che, affinché il sistema ivi descritto possa operare correttamente, appare almeno necessario posizionare l’unità di rilevamento di accelerazione in corrispondenza delle barre di usura. La precisione richiesta da questo posizionamento rappresenta uno svantaggio significativo.

La Richiedente ha invece trovato che un monitoraggio preciso ed affidabile delle condizioni di usura di un pneumatico può essere svolto tramite un sensore montato all’interno del pneumatico stesso, senza la necessità di posizionare tale sensore in posizioni predeterminate lungo la circonferenza del pneumatico. In particolare, la Richiedente ha verificato che un segnale rappresentativo di una deformazione di una superficie interna del pneumatico, e più precisamente di un'accelerazione di deformazione di tale superficie interna, può essere opportunamente elaborato e correlato all'usura del pneumatico.

In maggiore dettaglio, la Richiedente ha verificato che l’usura del pneumatico può essere determinata in funzione di un segnale di accelerazione di deformazione della superfìcie interna del pneumatico, rilevato almeno in una zona di “pre -impronta†.

Si noti che, nel presente contesto e nelle successive rivendicazioni, per “zona di impronta†si intende la regione di contatto tra il pneumatico e la superfìcie di rotolamento.

Per “zona di pre-impronta†si intende invece una regione contigua alla zona di impronta e precedente quest’ultima secondo il verso di rotazione del pneumatico.

Per “zona di post-impronta†si intende una regione contigua alla zona di impronta e successiva a quest’ultima secondo il verso di rotazione del pneumatico.

Inoltre, nella presente descrizione e nelle successive rivendicazioni, per “angolo al centro†si intende un angolo avente vertice al centro del mozzo della ruota a cui appartiene il suddetto pneumatico, e misurato su una sezione perpendicolare all’asse del mozzo stesso.

Secondo un primo aspetto la presente invenzione riguarda un metodo per il controllo dell’usura degli pneumatici di un veicolo, comprendente le seguenti fasi:

- rilevare una deformazione di una superfìcie interna di un primo pneumatico, montato su un veicolo, per mezzo di un primo sensore montato all’interno di detto primo pneumatico;

- determinare un primo livello di usura del primo pneumatico in funzione del rilevamento di detto primo sensore;

- rilevare una deformazione di una superficie interna di un secondo pneumatico, montato su detto veicolo, per mezzo di un secondo sensore montato all’interno di detto secondo pneumatico;

- determinare un secondo livello di usura del secondo pneumatico in funzione del rilevamento di detto secondo sensore;

- confrontare tra loro detti primo e secondo livello di usura;

- generare un segnale di notifica rappresentativo di detto confronto.

Secondo un ulteriore aspetto la presente invenzione riguarda un sistema per il controllo dell’usura degli pneumatici di un veicolo, comprendente:

- almeno un primo sensore atto ad essere montato aH'intemo di un primo pneumatico di detto veicolo, e a rilevare una deformazione di una superficie interna detto primo pneumatico;

- almeno un secondo sensore atto ad essere montato di un secondo pneumatico di detto veicolo, e a rilevale una deformazione di una superficie interna detto secondo pneumatico;

- almeno un'unità di controllo provvista di:

- almeno un modulo di elaborazione operativamente associato a detto primo e detto secondo sensore, detto almeno un modulo di elaborazione essendo atto a determinare un primo livello di usura di detto primo pneumatico in funzione del rilevamento di detto primo sensore, ed un secondo livello di usura di detto secondo pneumatico in funzione dei rilevamento di detto secondo sensore;

- un modulo di comparazione atto a confrontare tra loro detti primo e secondo livello di usura;

- un modulo di segnalazione atto a generare un segnale di notifica rappresentativo di detto confronto.

Preferibilmente, il segnale di notifica à ̈ rappresentativo del fatto che i due livelli di usura differiscano di un valore maggiore di una prefissata soglia, così da informare un sistema di controllo del veicolo che probabilmente si sta verificando un’anomalia o un malfunzionamento che provoca un consumo non omogeneo dei due pneumatici.

Preferibilmente, la determinazione dei citati livelli di usura viene effettuato in funzione di una deformazione della superficie interna dei rispettivi pneumatici, in corrispondenza di una zona di rilevamento esterna e sostanzialmente contigua alla zona di impronta definita tra ciascun pneumatico e la superficie di rotolamento sulla quale lo stesso si muove.

Secondo un ulteriore aspetto la presente invenzione riguarda un metodo per determinare un un’usura di un pneumatico, in cui detto pneumatico rotola su una superficie di rotolamento, una zona di impronta essendo definita tra il pneumatico e la superficie di rotolamento, detto metodo comprendendo le seguenti fasi:

- individuare una zona di rilevamento, esterna e sostanzialmente contigua alla zona di impronta;

- rilevare un primo segnale rappresentativo di una deformazione di una superficie interna del pneumatico, detto primo segnale comprendendo almeno una prima porzione rappresentativa di detta deformazione nella zona di rilevamento;

- elaborare almeno detta prima porzione di detto primo segnale in modo da determinare almeno un parametro rappresentativo dell’usura di detto pneumatico.

Secondo un ulteriore aspetto l’invenzione riguarda un sistema per determinare un’usura di un pneumatico comprendente:

- un pneumatico, atto a rotolare su una superficie di rotolamento, definendo una zona dì impronta tra il pneumatico e la medesima superficie di rotolamento, ed una zona di rilevamento esterna e sostanzialmente contigua alla zona di impronta;

- almeno un sensore, montato su una superficie interna di detto pneumatico, per rilevare almeno un primo segnale rappresentativo di una deformazione di detta superficie interna di detto pneumatico, detto primo segnale comprendendo una prima porzione rappresentativa di detta deformazione in detta zona di rilevamento;

- almeno un’unità di elaborazione operativamente associata a detto sensore per ricevere detto primo segnale e predisposta ad elaborare almeno detta prima porzione di detto primo segnale in modo da determinare almeno un parametro rappresentativo dell’usura di detto pneumatico.

Preferibilmente, la zona di rilevamento comprende una zona di pre-impronta, sostanzialmente contigua alla zona di impronta e precedente quest’ultima secondo il verso di rotazione del pneumatico.

Preferibilmente, le estremità longitudinali della zona di pre-impronta definiscono un angolo al centro di ampiezza compresa tra 25° e 65°, ed in particolare tra 40° e 50°.

La Richiedente ha verificato che, in aree di pre-impronta così definite, à ̈ possibile raccogliere informazioni particolarmente precise in relazione all’usura del pneumatico.

Preferibilmente, il primo segnale viene filtrato in una banda di frequenze compresa tra 700Hz e 2000Hz, ed in particolare tra 1000Hz e 1700Hz.

La Richiedente ha verificato che, entro tali range di frequenze, il primo segnale può essere correlato in maniera particolarmente precisa ed affidabile all’usura del pneumatico.

Preferibilmente, la zona di rilevamento comprende anche una zona di postimpronta, sostanzialmente contigua alla zona di impronta e successiva a quest’ ultima secondo il verso di rotazione del pneumatico.

Preferibilmente, le estremità longitudinali della zona di post-impronta definiscono un angolo al centro di ampiezza compresa tra 25° e 65°, ed in particolare tra 40° e 50°.

Preferibilmente, l’usura del pneumatico viene determinata tramite un confronto, ed in particolare una differenza, tra un primo parametro ricavato dall’elaborazione di detto primo segnale in detta zona di pre-impronta, ed un secondo parametro ricavato dall’elaborazione di detto primo segnale in detta zona di post-impronta.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, di un sistema ed un metodo per la determinazione dell'usura di un pneumatico in accordo con la presente invenzione.

Tale descrizione verrà esposta qui di seguito con riferimento agli uniti disegni, forniti a solo scopo indicativo e, pertanto, non limitativo, nei quali:

- la figura 1 mostra schematicamente un pneumatico per veicoli utilizzato ’ambito della presente invenzione;

- la figura 2 mostra un grafico rappresentativo di un’accelerazione radiale relativa ad un pneumatico non usurato ed un pneumatico usurato;

- la figura 3 mostra un grafico rappresentativo della correlazione tra l’usura del pneumatico ed un parametro calcolato attuando l’invenzione;

- la figura 4 mostra uno schema a blocchi di un sistema per la determinazione dell’usura di un pneumatico in accordo con la presente invenzione;

- la figura 5 mostra uno schema a blocchi di un sistema per il controllo dell’usura degli pneumatici di un veicolo secondo l’invenzione,

Con riferimento alle figure citate, con 1 Ã ̈ stato complessivamente indicato un pneumatico 1 per ruote di veicoli.

Il pneumatico 1 (figura 1) Ã ̈ montato su un cerchio 2, a sua volta montato su un mozzo 3; tramite il mozzo 3, il pneumatico 1 Ã ̈ associato ad un veicolo (non illustrato) per consentire una movimentazione dello stesso.

Durante la movimentazione del veicolo, il pneumatico 1 rotolando sulla superficie di rotolamento 5 (per esempio, il suolo) subisce uno spostamento in una direzione longitudinale X sostanzialmente parallela alla superficie di rotolamento 5 medesima.

Come sopra accennato, il pneumatico 1 à ̈ a contatto con la superficie di rotolamento 5 nella cosiddetta "zona di impronta" 4; quest'ultima à ̈ definita tra una prima ed una seconda estremità longitudinali 4a, 4b.

Il metodo secondo l’invenzione comprende innanzitutto una fase di individuare, sul pneumatico 1, una zona di rilevamento 6 esterna e sostanzialmente contigua alla zona di impronta 4.

Preferibilmente, la zona di rilevamento comprende una zona di pre-impronta 61 ed una zona di post-impronta 62.

La zona di pre-impronta 61 à ̈ sostanzialmente contigua alla zona di impronta 4 e precedente quest ’ulthna nel verso di rotazione del pneumatico 1.

Preferibilmente la zona di pre-impronta 61 presenta una prima estremità longitudinale 6 la, ed una seconda estremità longitudinale 61b, dette prima e seconda estremità longitudinali 6 la, 61 b definendo un angolo al centro di ampiezza compresa tra 25° e 65°.

Più in particolare, la prima e seconda estremità longitudinali 61 a, 61 b della zona di pre-impronta 61 definiscono un angolo al centro di ampiezza compresa tra 40° e 50°.

La zona di post-impronta 62 à ̈ sostanzialmente contigua alla zona di impronta 4 e successiva a quest’ultima nel verso di rotazione del pneumatico 1.

Preferibilmente la zona di post-impronta 62 presenta una prima estremità longitudinale 62a, ed una seconda estremità longitudinale 62b, dette prima e seconda estremità longitudinali 62a, 62b definendo un angolo al centro di ampiezza compresa tra 25° e 65°.

Più in particolare, la prima e seconda estremità longitudinali 62a, 62b della zona di post-impronta 62 definiscono un angolo al centro di ampiezza compresa tra 40° e 50°.

Vantaggiosamente, tra la prima estremità longitudinale 4 a della zona di impronta 4 e la seconda estremità longitudinale 61b della zona di pre-impronta 61 à ̈ prevista una prima zona intermedia 7a.

Le estremità longitudinali della prima zona intermedia 7a definiscono un angolo al centro di ampiezza compresa tra 3° e 10°, e pari per esempio a circa 5°.

Preferibilmente, la zona di rilevamento 6 non comprende la prima zona intermedia 7a.

Vantaggiosamente, tra la prima estremità longitudinale 62 a della zona di postimpronta 62 e la seconda estremità longitudinale 4b della zona di impronta 4 à ̈ prevista una seconda zona intermedia 7b.

Le estremità longitudinali della seconda zona intermedia 7b definiscono un angolo al centro di ampiezza compresa tra 3° e 10°, e pari per esempio a circa 5°.

Preferibilmente la zona di rilevamento non comprende la seconda zona intermedia 7b.

Per individuare la zona di impronta 4 e le zone di pre-impronta 61 e postimpronta 62 si può procedere come descritto, a titolo di esempio, qui di seguito. Si rileva un segnale accelerometrico radiale, corrispondente alla deformazione radiale della superfìcie interna del pneumatico 1. Tale segnale viene tipicamente campionato ad una frequenza compresa tra 4000 Hz e 20000 Hz, ad esempio ad una frequenza di 10000 Hz.

Viene quindi effettuato un filtraggio di tipo passabasso, per esempio al di sotto della trentesima armonica, così da evidenziare principalmente la cosiddetta macrodefomiazione, ovvero la porzione di pneumatico che risente della deformazione per effetto dello schiacciamento dello stesso intorno alla zona d’impronta.

I due minimi assoluti su un giro del segnale accelerometrico radiale individuano le estremità longitudinali 4a, 4b della zona di impronta 4.

Determinato poi l'inverso della risoluzione angolare data dal campionamento del segnale:

jr_ punii _ per _ giro

360

à ̈ possibile individuare, prendendo come riferimento la zona di impronta 4 già definita, le zone di pre -impronta 61 e di post-impronta 62 come zone definenti un prefissato angolo al centro e distanti un prefissato angolo (corrispondente alle zone intermedie 7a-7b) dall’estremità della zona di impronta 4.

Il metodo secondo un aspetto dell’invenzione comprende una fase di determinare un primo livello di usura L1 di un primo pneumatico la, montato su un veicolo, in funzione di un rilevamento effettuato da un primo sensore 110a montato all' interno di tale primo pneumatico 1a.

Come sarà specificato in seguito in maggiore dettaglio, il sensore può essere un sensore di tipo accelerometrico, preferibilmente montato all’interno del primo pneumatico la per rilevare dati rappresentativi della deformazione della superfìcie interna del primo pneumatico la stesso.

Il metodo secondo un aspetto dell’invenzione comprende inoltre una fase di determinare un secondo livello di usura L2 di almeno un secondo pneumatico lb, montato sul citato veicolo, in finzione di un rilevamento di un rispettivo secondo sensore 110b montato all'interno del secondo pneumatico lb stesso, Analogamente a quanto indicato relativamente al primo pneumatico la ed al rispettivo primo sensore 110a, il secondo sensore 110b può essere un sensore di tipo accelerometrico, preferibilmente montato all’ interno del secondo pneumatico lb per rilevare dati rappresentativi della deformazione della superficie interna del secondo pneumatico lb stesso.

Preferibilmente, il primo ed il secondo sensore 110a, 110b rilevano dati rappresentativi di deformazioni delle superfici interne dei rispettivi pneumatici la, lb in zone di rilevamento esterne e sostanzialmente adiacenti alle rispettive zone di impronta.

Come sopra accennato le zone di rilevamento possono comprendere le rispettive zone di pie-impronta e/o le rispettive zone di post-impronta.

Dettagli relativi alla determinazione del livello di usura di un pneumatico in funzione di tali rilevamenti saranno fomiti in seguito.

Si noti che il primo ed il secondo livello di usura LI, L2 sono rappresentativi, rispettivamente, di quanto il primo ed il secondo pneumatico la, lb siano usurati, cioà ̈ di quanto le rispettive superfici esterne siano consumate. Tale livello di usura LI e/o L2 può essere vantaggiosamente rappresentato mediante un numero espresso in percentuale, compreso tra 0 (pneumatico nuovo) e 100 (pneumatico completamente usurato).

Per ciascuno dei pneumatici la, lb possono essere vantaggiosamente individuate una zona di impronta, una zona di pre-impronta, una zona di postimpronta, ed una prima e una seconda zona intermedia, come sopra descritto relativamente al generico pneumatico 1 con riferimento alla figura 1.

Il metodo secondo un aspetto dell’invenzione comprende inoltre una fase di confrontare tra loro il primo ed il secondo livello di usura LI, L2, perdetemi inare se vi siano disomogeneità di usura tra i due pneumatici la, lb.

Viene quindi generato un segnale di notifica NS rappresentativo di tale confronto, così da fornire, per esempio ad un sistema di controllo del veicolo, l’informazione relativa ai diversi livelli di usura.

Più in particolare, può essere determinata una differenza tra il primo ed il secondo livello di usura L1, L2, e tale differenza può essere confrontata con un valore di soglia prememorizzato V. Il segnale di notifica NS può essere generato in funzione di tale confronto.

Pertanto, se la differenza tra i due livelli L1, L2 à ̈ maggiore del valore di soglia V, cioà ̈ se i due pneumatici la, lb sono usurati in maniera significativamente diversa, il segnale di notifica NS consente di fornire questa informazione al sistema di controllo dì veicolo e/o al guidatore del veicolo stesso.

Si noti che, sebbene si sia fatto specifico riferimento alla determinazione della differenza tra i due livelli di usura LI, L2, può essere anche impiegato per esempio un rapporto tra i due valori, oppure qualunque altro parametro rappresentativo di una misura della diversità tra i due livelli di usura LI, L2. Vantaggiosamente il primo ed il secondo pneumatico lb, lb presentano sostanzialmente un medesimo asse geometrico di rotazione durante il rotolamento sulla superficie di rotolamento.

In altre paiole, il primo ed il secondo pneumatico la, lb possono essere, per esempio, nel caso di un automobile, i due pneumatici anteriori o i due pneumatici posteriori del veicolo.

Va sottolineato che, per quanto si sia finora menzionata l’applicazione del metodo secondo l’invenzione a due soli pneumatici, tale metodo può essere vantaggiosamente applicato a tutti i pneumatici del veicolo, così da avere un controllo completo sulla regolarità di usura degli stessi.

La figura 5 mostra uno schema a blocchi di un sistema 200 che può essere impiegato per l’attuazione del metodo sopra descritto.

Il sistema 200 comprende il primo ed il secondo pneumatico la, lb.

II sistema 200 comprende altresì i citati primo e secondo sensore 110a, 110b, rispettivamente montati all’ interno del primo e del secondo pneumatico la, lb. Il sistema 200 comprende inoltre un’unità di controllo 201, operativamente associata al primo e secondo sensore 110a, 110b; l’unità di controllo 201 à ̈ provvista di:

- almeno un modulo di elaborazione 202, per determinare il primo ed il secondo livello di usura LI, L2 in funzione dei rilevamenti del primo e secondo sensore 110a, IlOb;

- un modulo di comparazione 203, per confrontare tra loro il primo ed il secondo livello di usura LI, L2;

- un modulo di segnalazione 204 per generare il citato segnale di notifica NS. Il modulo di comparazione 203 Ã ̈ preferibilmente predisposto ad effettuare una differenza tra i due livelli di usura LI, L2, ed a confrontare il risultato di tale differenza con il citato valore di soglia V.

Il modulo di segnalazione 204 può quindi generare il segnale di notifica NS in funzione di quest’ultimo confronto, ed in particolare nel caso in cui il valore della differenza tra i livelli LI , L2 ecceda il valore V.

È da intendersi che l’elaborazione finalizzata alla rilevazione dei livelli di usura LI e L2 dei due pneumatici la e lb può essere effettuata da una rispettiva unità di elaborazione 202 associata a ciascun pneumatico,

Vengono qui di seguito descritti un metodo ed un sistema per la determinazione dell’usura di un pneumatico, che possono essere vantaggiosamente utilizzati nel metodo e nel sistema di controllo dell’usura sopra discussi.

In particolare, il modulo di elaborazione 202 sopra descritto può avere le caratteristiche dell’unità di elaborazione 120 che verrà descritta qui di seguito; i livelli di usura LI, L2 determinati dal modulo di elaborazione 202 corrispondono ai parametri forniti come output da tale unità di elaborazione 120. Il pneumatico 1 al quale si farà riferimento in seguito potrà essere rappresentativo sia del primo pneumatico la, sia del secondo pneumatico lb, a seconda che si intenda determinare il primo livello di usura LI o il secondo livello di usura L2.

Analogamente, il sensore 110 che verrà descritto qui di seguito potrà essere rappresentativo, a seconda del caso, dei citati primo sensore 110a o secondo sensore 110b.

Come sopra accennato, la presente invenzione riguarda anche un metodo per la determinazione dell ’ usura di un pneumatico .

Tale metodo comprende una fase di rilevare un primo segnale SI rappresentativo di una deformazione di una superficie interna 8 del pneumatico 1.

In particolare, il primo segnale SI comprende almeno una prima porzione rappresentativa di una deformazione della superficie interna 8 del pneumatico 1 nella zona di rilevamento 6.

La superficie interna 8 del pneumatico 1 può essere costituita, per esempio, da un liner del pneumatico 1 stesso.

In generale, il primo segnale SI può essere rappresentativo dell’entità della deformazione della superficie interna 8 del pneumatico 1, della velocità di variazione di tale deformazione, oppure dell’ accelerazione corrispondente alla medesima deformazione; in ogni caso, il primo segnale SI potrà essere considerato come rappresentativo della deformazione della superfìcie interna 8 del pneumatico 1.

Preferibilmente il primo segnale SI à ̈ rappresentativo di un’accelerazione corrispondente alla deformazione della superficie interna 8 del pneumatico 1. In maggiore dettaglio, il primo segnale S1 à ̈ rappresentativo di un’accelerazione corrispondente alla deformazione radiale, e/o tangenziale e/o laterale della superficie interna 8 del pneumatico 1.

Preferibilmente, il primo segnale SI viene filtrato in una prima banda di frequenze B 1.

Preferibilmente, tale prima banda di frequenze B1 Ã ̈ compresa tra 700Hz e 2000Hz.

Più in particolare, la prima banda di frequenze B1 à ̈ compresa tra 1000Hz e 1700Hz.

La figura 2 mostra schematicamente l’andamento temporale dell’accelerazione radiale rilevata sulla superfìcie interna di un pneumatico non usurato, e sulla superficie interna di un pneumatico usurato.

Sull’asse delle ascisse à ̈ rappresentata un’unità di misura temporale, che copre sostanzialmente un giro intero del pneumatico; sull’asse delle ordinate à ̈ rappresentata l’intensità dell’accelerazione radiale rilevata nei due casi.

Entrambe le accelerazioni sono state filtrate tra 1000Hz e 1700Hz.

Come si può notare, sulla superfìcie interna del pneumatico usurato si verifica, nella zona di pre-impronta 61, un’accelerazione radiale più intensa rispetto al pneumatico non usurato.

Il metodo secondo un aspetto dell’invenzione comprende inoltre una fase di elaborare il primo segnale SI in modo da determinare almeno un parametro rappresentativo dell’usura del pneumatico 1.

Scendendo in maggiore dettaglio, il metodo secondo l’invenzione prevede una fase di calcolare almeno un primo parametro, in funzione di un valore medio calcolato utilizzando l’ampiezza del primo segnale S1 nella zona di rilevamento 6. In particolare, il primo parametro viene calcolato in funzione di un valore medio delle ampiezze del primo segnale SI nella zona di pre-impronta 61.

In funzione almeno del primo parametro viene quindi determinata l’usura del pneumatico 1.

Si noti che, nel presente contesto e nelle successive rivendicazioni, per “valore medio†si intende una qualsiasi tipologia di media della funzione o dell’insieme di campioni considerato; tale media può essere, per esempio, una media aritmetica, una media geometrica, un valore quadratico medio, una media calcolata sul valore assoluto o sui valori assoluti delle grandezze considerate, ecc.

Preferibilmente, il primo segnale SI viene campionato; in particolare, il campionamento può avvenire ad una frequenza compresa tra 4000Hz e 20000Hz, e per esempio pari a 10000Hz.

II primo parametro rappresentativo dell’usura può quindi essere calcolato in funzione del valore medio delle ampiezze dei campioni ottenuti tramite detta fase di campionamento.

Preferibilmente, il primo parametro à ̈ funzione di un valore quadratico medio dell’ampiezza dei citati campioni.

In alternativa, il primo parametro può essere funzione di una media aritmetica dei valori assoluti delle ampiezze di tali campioni.

A titolo esemplificativo, un primo parametro WOLPRErappresentativo dell’usura può essere calcolato nella seguente maniera:

A/

<CC>PRE (0B\

WOL PRE

M

m cui

accPRE(i)B1à ̈ l’ampiezza del campione i-esimo ottenuto dal campionamento del primo segnale S1, filtrato nella prima banda di frequenze B1 e facente parte della porzione di segnale SI corrispondente alla zona di pre-impronta 61 ; M à ̈ il numero dei campioni facenti parte della porzione di segnale SI corrispondente alla zona di pre-impronta 61.

La figura 3 mostra la correlazione tra il primo parametro WOLPRE(asse delle ascisse) calcolato secondo la formula sopra riportata e l’usura del pneumatico 1 (espressa in percentuale sull'asse delle ordinate).

Come si può notare, vi sono diverse curve, ciascuna relativa ad una diversa velocità.

Quindi, determinata la velocità di rotolamento del pneumatico (ad esempio rilevabile sempre mediante il segnale accelerometrico), à ̈ possibile utilizzare la curva più opportuna per stabilire il livello di usura del pneumatico 1 a partire dal valore di WOLPREcalcolato.

Per determinare la velocità angolare del pneumatico 1 possono essere utilizzate diverse tecniche, che fanno uso del valore dell'accelerazione radiale al di fuori della zona di impronta 4, oppure che partono dalla lunghezza longitudinale della zona di impronta (in pratica la distanza tra le estremità longitudinali 4a, 4b della zona di impronta 4, definita lungo la superficie esterna del pneumatico 1 sul piano equatoriale dello stesso), rilevabile dal segnale accelerometrico radiale. Un'ulteriore possibilità per la determinazione della velocità angolare del pneumatico 1 à ̈ fornita dalla strumentazione di bordo del veicolo, che à ̈ in grado di calcolare la velocità del veicolo stesso e, da questa, à ̈ possibile ottenere la velocità angolare del pneumatico 1.

Va però notato che l’usura non à ̈ un fenomeno che evolve in maniera particolarmente rapida.

Pertanto, la determinazione delle condizioni di usura del pneumatico 1 può essere svolta non continuamente, ma solo in selezionate condizioni: ad esempio condizioni meteorologiche favorevoli, velocità sostanzialmente costante, velocità pari ad un valore predeterminato o all’interno di un range predefmito di valori, superficie di rotolamento medio-liscia ecc.

Inoltre, per aumentare l’affidabilità della misura e diminuire l’effetto di possibili effetti spuri causati da situazioni di rapido transitorio (rotolamento su ostacolo, curva o frenata brusca, ecc.), à ̈ possibile effettuare rilevamenti e calcoli per ciascun giro compiuto dal pneumatico, e calcolare quindi delle medie del parametro rappresentativo dell’usura sui risultati ottenuti su più giri.

Come sopra accennato, la zona di rilevamento 6 può comprendere anche una zona di post-impronta 62.

Il metodo secondo un aspetto dell’invenzione può quindi comprendere una fase di elaborare il segnale SI in una sua seconda porzione, rappresentativa della deformazione interna del pneumatico 1 nella zona di post-impronta 62.

Scendendo in maggiore dettaglio, il metodo secondo l’invenzione prevede una fase di calcolare anche un secondo parametro WOLPOST, in funzione di un valore medio delle ampiezze del pruno segnale S 1 nella zona di post-impronta 62.

L’usura del pneumatico può essere dunque determinata sulla base del primo parametro WOLPREe del secondo parametro WOLPOST·

II secondo parametro WOLPOSTpuò essere calcolato in funzione del valore medio delle ampiezze dei campioni ottenuti, tramite detta fase di campionamento, nella zona di post-impronta 62.

Preferibilmente, il secondo parametro WOLPOST à ̈ funzione di un valore quadratico medio dell’ampiezza dei citati campioni.

In alternativa, il secondo parametro WOLPOST può essere funzione di una media aritmetica dei valori assoluti delle ampiezze di tali campioni.

A titolo esemplificativo, il secondo parametro WOLPOST può essere calcolato nella seguente maniera:

M

ccPOST(ì)m

WOL POS T ~

M

in cui:

accPOST(i)B1à ̈ l’ampiezza del campione i-esimo ottenuto dal campionamento del primo segnale, filtrato nella banda di frequenze B 1 e facente parte della porzione di segnale SI corrispondente alla zona di post-impronta 62;

M Ã ̈ il numero di detti campioni facenti parte della porzione di segnale SI corrispondente alla zona di post-impronta 62.

Preferibilmente, l’usura del pneumatico 1 à ̈ determinata in funzione di un confronto, ed in particolare una differenza, tra il primo ed il secondo parametro

WOLPRE, WOLPOST-In virtù di tale differenza si ottiene una individuazione particolarmente precisa delle condizioni di usura del pneumatico 1.

La figura 4 mostra uno schema a blocchi di un sistema 100 in accordo con un aspetto della presente invenzione.

Oltre al citato pneumatico 1, il sistema 100 comprende almeno un sensore 110, montato sulla superficie interna 8 del pneumatico 1 , per rilevare almeno il primo segnale SI. Preferibilmente, il sensore 110 Ã ̈ disposto sostanzialmente in corrispondenza del piano equatoriale del pneumatico. Preferibilmente, il sensore 110 comprende almeno un accelerometro radiale.

Il sistema 100 comprende inoltre un’unità di elaborazione 120 operativamente associata al sensore 110 per ricevere il primo segnale SI e predisposta a determinare l’usura del pneumatico 1 in funzione di un’elaborazione del primo segnale SI stesso.

Preferibilmente, l’unità di elaborazione 120 comprende una modulo di campionamento 123 per campionare il primo segnale SI .

In particolare, il campionamento effettuato dal modulo 123 può avvenire ad una frequenza compresa tra 4000Hz e 20000Hz, e per esempio pari a 10000Hz. Vantaggiosamente, l’unità di elaborazione 120 comprende un modulo di filtraggio 121 per filtrare il primo segnale SI nella prima banda di frequenze B1 che, come sopra specificato, può essere compresa tra 700Hz e 2000Hz, ed in particolare tra 1000Hz e 1700Hz.

L’unità di elaborazione 120 comprende preferibilmente un primo modulo di selezione 124, per selezionare all’ interno del primo segnale SI la porzione corrispondente alla citata zona di pre-impronta 61.

Preferibilmente, l’unità di elaborazione 120 comprende un primo modulo di calcolo 122, collegato a valle di detto primo modulo di selezione 124 per determinare il citato primo parametro WOLPREin funzione di un valore medio dell’ampiezza del primo segnale SI .

Come sopra specificato, il primo parametro WOLPRE à ̈ funzione di un valore medio dell’ampiezza dei campioni ottenuti facenti parte della porzione di segnale SI corrispondente alla zona di pre-impronta 61, cioà ̈ dei campioni selezionati dal primo modulo di selezione 124.

Come sopra specificato, il primo parametro WOLPREpuò essere calcolato come valore quadratico medio dell’ampiezza nella porzione del primo segnale SI nella zona di pre -impronta, ovvero secondo la formula:

WOLpre ~'^

M

in cui

accPRE(i)Hià ̈ l’ampiezza del campione i-esimo ottenuto dal campionamento del primo segnale, filtrato nella prima banda di frequenze B1 e facente parte della porzione di segnale SI corrispondente alla zona di pre-impronta;

M Ã ̈ il numero dei campioni facenti parte della porzione di segnale SI corrispondente alla zona di pre-impronta.

Preferibilmente, l’unità di elaborazione 120 comprende un secondo modulo di selezione 126, per selezionare all’interno del segnale SI la porzione corrispondente alla citata zona di post- impronta 62.

Preferibilmente, l’unità di elaborazione 120 comprende inoltre un secondo modulo di calcolo 125, collegato a valle di detto secondo modulo di selezione 126, per determinare il secondo parametro WOLPOSTn funzione di un valore medio dell’ampiezza dei campioni appartenenti alla porzione del primo segnale SI corrispondente alla zona di post-impronta.

Come sopra specificato, il secondo parametro W0LPOSTpuò essere calcolato come valore quadratico medio dell’ampiezza nella porzione del primo segnale SI corrispondente alla zona di post-impronta, ovvero:

M

y<acc>posT (Oai

WOL (-1

POST ì M

m cui

accpost(')Hià ̈ l’ampiezza del campione i-esimo ottenuto dal campionamento del primo segnale SI, filtrato nella prima banda di frequenze B1 e facente parte della porzione di segnale S 1 corrispondente alla zona di post-impronta;

M Ã ̈ il numero dei campioni facenti parte della porzione di segnale SI corrispondente alla zona di post-impronta.

Come sopra specificato, l’usura del pneumatico 1 può essere convenientemente determinata in funzione di un confronto, ed in particolare di una differenza, tra il primo ed il secondo parametro WOLPRE, WOLPOST-Quest’ultima operazione può essere svolta da un opportuno modulo di sottrazione 127.

Una volta determinata l’usura del pneumatico 1, il sistema può sfruttare tale informazione in diversi modi.

Per esempio, svolgendo ulteriori elaborazioni, anche in funzione della distanza percorsa del veicolo in un determinato periodo di tempo, à ̈ possibile valutare se vi sia un’usura eccessiva, o distribuita nel tempo in maniera troppo irregolare, individuando di conseguenza eventuali problemi relativi, per esempio, alla struttura meccanica del veicolo o relativi al pneumatico stesso.

Un esempio di applicazione à ̈ costituito dal metodo e dal sistema di controllo dell’usura sopra descritti.

Un’ulteriore possibile applicazione riguarda la determinazione di una condizione di acquaplano del veicolo, dal momento che tale condizione dipende dal livello di usura dei pneumatici montati sul veicolo.

Si noti che, per la determinazione dei valori mostrati nella figura 3, Ã ̈ possibile procedere nella seguente maniera.

Si utilizza un primo set di pneumatici sostanzialmente nuovi, cioà ̈ non usurati, e si determinano i parametri sopra descritti, facendo viaggiare il veicolo e rilevando le grandezze necessarie al calcolo matematico/sperimentale del livello di usura dei pneumatici.

Viene quindi utilizzato un secondo set di pneumatici, usurati circa del 50%, cioà ̈ sostanzialmente a metà della propria vita utile, e viene ripetuta l’operazione di rilevamento e di calcolo.

Successivamente viene utilizzato un set di pneumatici completamente usurati, e si svolge per la terza volta l’operazione di rilevamento e calcolo,

Ottenuti così i valori dei parametri nelle tre situazioni (pneumatico nuovo, pneumatico usurato al 50%, e pneumatico completamente usurato), à ̈ possibile procedere all 'interpolazione degli stessi tramite un opportuno modello matematico, in modo da ottenere un grafico quale quello rappresentato in figura 3.

Un calcolo del tutto analogo può essere effettuato per il parametro WOLPOST· Va notato che nella forma di realizzazione preferita, l’unità di elaborazione 120 à ̈ posizionata al di fuori del pneumatico 1, ed in particolare a bordo del veicolo sul quale il pneumatico 1 à ̈ montato. La comunicazione tra il sensore 110 e l’unità di elaborazione 120 avviene tipicamente mediante trasmissione wireless. In pratica, l’unità di elaborazione 120 può essere inclusa o operativamente associata alla strumentazione elettronica di bordo messa a disposizione del guidatore. In configurazioni alternative, l’unità di elaborazione 120 può essere posizionata all’interno del pneumatico, oppure una prima parte dell’elaborazione può essere svolta in un’unità posta all’interno del pneumatico ed una seconda parte dell’elaborazione può essere svolta in un’unità posta a bordo del veicolo.

Va altresì notato che nel presente contesto e nelle successive rivendicazioni, l’unità di elaborazione 120 à ̈ stata presentata come suddivisa in moduli funzionali distinti al solo scopo di descrivere in maniera chiara e completa le funzionalità dell’unità di elaborazione 120 stessa.

In realtà l’unità di elaborazione 120 può essere costituita da un singolo dispositivo elettronico, opportunamente programmato per svolgere le funzioni sopra descritte, e i diversi moduli possono corrispondere a entità hardware e/o a routine software facenti parte del dispositivo programmato.

Le stesse considerazioni valgono anche per l’unità di controllo 201 descritta in figura 5.

Claims (53)

1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo per il controllo dell’usura degli pneumatici di un veicolo, comprendente: - rilevare una deformazione di una superficie interna di un primo pneumatico (la), montato su un veicolo, per mezzo di un primo sensore (110a) montato all’interno di detto primo pneumatico (la); - determinare un primo livello di usura (LI) del primo pneumatico (la) in funzione del rilevamento di detto primo sensore (1 IOa); - rilevare una deformazione di una superficie interna di un secondo pneumatico (lb), montato su detto veicolo, per mezzo di un secondo sensore (110b) montato all’interno di detto secondo pneumatico (lb); - determinare un secondo livello di usura (L2) del secondo pneumatico (lb) in funzione del rilevamento di detto secondo sensore (110b); - confrontare tra loro detti primo e secondo livello di usura (LI, L2); - generare un segnale di notifica (NS) rappresentativo di detto confronto.
2. 2. Metodo secondo la rivendicazione 1 comprendente inoltre: - determinare una differenza tra detti primo e secondo livello di usura (LI, L2); - confrontare detta differenza con un valore di soglia prememorizzato (V); - generare detto segnale di notifica (NS) in funzione del confronto con detto valore di soglia (V).
3. 3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2 in cui ciascun pneumatico (la, lb) rotola su una superficie di rotolamento, una zona di impronta essendo definita tra ciascun pneumatico e la superficie di rotolamento, detto metodo comprendendo inoltre: - individuare per ciascun pneumatico una rispettiva zona di rilevamento (6) esterna e sostanzialmente contigua alla rispettiva zona di impronta (4); - determinare detto primo livello di usura (LI) in funzione di una deformazione di una superficie interna di detto primo pneumatico (la) nella rispettiva zona di rilevamento; - determinare detto secondo livello di usura (L2) in funzione di una deformazione di una superficie interna di detto secondo pneumatico (lb) nella rispettiva zona di rilevamento.
4. 4. Metodo per determinare l’usura di un pneumatico, in cui detto pneumatico rotola su una superficie di rotolamento (5), una zona di impronta essendo definita tra il pneumatico e detta superficie di rotolamento (5), detto metodo comprendendo: - individuare una zona di rilevamento (6), esterna e sostanzialmente contigua alla zona di impronta (4); - rilevare un primo segnale (SI) rappresentativo di una deformazione di una superficie interna (8) del pneumatico (1), detto primo segnale (SI) comprendendo almeno una prima porzione rappresentativa di detta defoimazione nella zona di rilevamento (6); - elaborare almeno detta prima porzione di detto primo segnale (SI) in modo da determinare almeno un parametro rappresentativo dell’usura di detto pneumatico (1).
5. 5. Metodo secondo la rivendicazione 3 in cui detta zona di rilevamento (6) comprende una zona di pre-impronta (61), sostanzialmente contigua alla zona di impronta (4) e precedente quest’ ultima nel verso di rotazione del pneumatico (1).
6. 6. Metodo secondo la rivendicazione 5 in cui detta zona di pre-impronta (61) presenta una prima estremità longitudinale (6 la), ed una seconda estremità longitudinale (61b), dette prima e seconda estremità longitudinali (61a, 61b) definendo un angolo al centro di ampiezza compresa tra 25° e 65°.
7. 7. Metodo secondo la rivendicazione 6 in cui la prima e seconda estremità longitudinali (6 la, 61b) di detta zona di pre-impronta (61) definiscono un angolo al centro di ampiezza compresa tra 40° e 50°,
8. 8. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 4 a 7 in cui la prima porzione di detto primo segnale (SI) à ̈ rappresentativa di un’accelerazione corrispondente alla deformazione di detta superficie interna (8) del pneumatico (1) nella zona di rilevamento (6).
9. 9. Metodo secondo la rivendicazione 8 in cui la prima porzione di detto primo segnale (SI) à ̈ rappresentativa di un’accelerazione corrispondente alla deformazione radiale o tangenziale di detta superficie interna (8) del pneumatico (1) nella zona di rilevamento (6).
10. 10. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 5 a 9 in cui la prima porzione di detto primo segnale (SI) Ã ̈ rappresentativa della deformazione della superficie interna (8) del pneumatico (1) nella zona di pre-impronta (61).
11. 11. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti comprendente inoltre campionare detto primo segnale (SI).
12. 12, Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 4 a 11 comprendente inoltre filtrare detto primo segnale (SI) in una prima banda di frequenze (Bl).
13. 13. Metodo secondo la rivendicazione 12 in cui detta prima banda di frequenze (Bl) Ã ̈ compresa tra 700Hz e 2000Hz.
14. 14. Metodo secondo la rivendicazione 13 in cui detta prima banda di frequenze (B 1 ) Ã ̈ compresa tra 1000Hz e 1700Hz.
15. 15. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente inoltre determinare un primo parametro (WOLPRE) in funzione di un valore medio dell’ampiezza di detto primo segnale (SI) nella prima porzione, l’usura di detto pneumatico (1) essendo determinata in funzione di detto primo parametro (WOLPRE).
16. 16. Metodo secondo la rivendicazione 15 in cui detto primo parametro (WOLPRE) à ̈ funzione di un valore quadratico medio dell’ampiezza di detto primo segnale (SI) nella prima porzione.
17. 17. Metodo secondo la rivendicazione 16 come dipendente dalla rivendicazione 1 1, in cui detto primo parametro (WOLpRE) à ̈ calcolato secondo la formula y,«ccPRE(ì)m WOL PRE ~ M in cui accPRE(i)B1à ̈ l’ampiezza del campione i-esimo ottenuto dal campionamento di detto primo segnale (SI), filtrato nella prima banda di frequenze (Bl) e facente parte della porzione di segnale (SI) corrispondente ad una zona di pre-impronta (61); M à ̈ il numero di detti campioni facenti parte della porzione di segnale (SI) corrispondente alla zona di pre-impronta (61).
18. 18. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 4 a 17 in cui detta zona di rilevamento (6) comprende inoltre una zona di post-impronta (62), sostanzialmente contigua alla zona di impronta (4) e successiva a quest’ultima secondo il verso di rotazione del pneumatico (1), detto metodo comprendendo inoltre: - selezionare in detto primo segnale (SI) una seconda porzione rappresentativa di una deformazione di una superficie interna (8) del pneumatico (1) nella zona di post-impronta (62); - determinare l’usura di detto pneumatico (1) dall’elaborazione di dette prima e seconda porzione di detto primo segnale (SI).
19. 19. Metodo secondo la rivendicazione 18 in cui detta zona di post-impronta (62) presenta una prima estremità longitudinale (62a), ed una seconda estremità longitudinale (62b), dette prima e seconda estremità longitudinali (62a, 62b) definendo un angolo al centro di ampiezza compresa tra 25° e 65°.
20. 20. Metodo secondo la rivendicazione 19 in cui la prima e seconda estremità longitudinale (62a, 62b) di detta zona di post-impronta (62) definiscono un angolo al centro di ampiezza compresa tra 40° e 50°.
21. 21. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 18 a 20 in cui la seconda porzione di detto primo segnale (SI) à ̈ rappresentativa di un’accelerazione corrispondente alla deformazione di detta superficie interna (8) del pneumatico (1) nella zona di post-impronta (62).
22. 22. Metodo secondo la rivendicazione 21 in cui la seconda porzione di detto primo segnale (SI) à ̈ rappresentativa di un’accelerazione corrispondente alla deformazione radiale o tangenziale di detta superficie interna (8) del pneumatico (1) nella zona di post-impronta (62).
23. 23. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 18 a 22 comprendente inoltre determinare un secondo parametro (WOLPOST) in funzione di un valore medio delle ampiezze di detto primo segnale (SI) nella seconda porzione, l’usura di detto pneumatico (1) essendo determinata in funzione di un confronto tra detti primo e secondo parametro (WOLPRE, WOLPOST)·
24. 24. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 18 a 23 in cui detto secondo parametro (WOLPOST) Ã ̈ funzione di un valore quadratico medio delle ampiezze nella seconda porzione di detto primo segnale (SI).
25. 25. Metodo secondo la rivendicazione 24 e la rivendicazione 11 in cui detto secondo parametro (WOLPOST) à ̈ calcolato secondo la formula <aCC>POSI' (0*1 WOL i=l 'POST 1 M in cui: accPOST(i) à ̈ l’ampiezza del campione i-esimo ottenuto dal campionamento del primo segnale (SI), filtrato in detta prima banda di frequenze (Bl), e facente parte della porzione di segnale SI corrispondente alla zona di post-impronta; M à ̈ il numero di detti campioni facenti parte della porzione di segnale (SI) corrispondente alla zona di post-impronta (62).
26. 26. Metodo secondo una qualsiasi delie rivendicazioni da 23 a 25 in cui l’usura di detto pneumatico (1) à ̈ determinata in funzione di una differenza tra detti primo e secondo parametro (WOLPRE, WOLPOST)·
27. 27. Sistema per il controllo dell’usura degli pneumatici di un veicolo, comprendente: - almeno un primo sensore (1 IOa) atto ad essere montato all'interno di un primo pneumatico (la) di detto veicolo, ed a rilevare un primo livello di usura (LI) di detto primo pneumatico (la); - almeno un secondo sensore (11 Ob) montato aH'intemo di un secondo pneumatico (lb) di detto veicolo, ed a rilevare un secondo livello di usura (L2) di detto secondo pneumatico (lb); - almeno un’unità di controllo (201) provvista di: - almeno un modulo di elaborazione (202) operativamente associato a detti primo e secondo sensore (110a, 110b), detto almeno un modulo di elaborazione (202) essendo atto a determinare un primo livello di usura (LI) di detto primo pneumatico (la) in funzione del rilevamento di detto primo sensore (HOa), ed un secondo livello di usura (L2) di detto secondo pneumatico (Ib) in funzione del rilevamento di detto secondo sensore (110b); - un modulo di comparazione (203) atto a confrontare tra loro detti primo e secondo livello di usura (LI, L2); - un modulo di segnalazione (204) atto a generare un segnale di notifica (NS) rappresentativo di detto confronto.
28. 28. Sistema secondo la rivendicazione 27 in cui detto modulo di comparazione (203) Ã ̈ predisposto ad effettuale una differenza tra detti primo e secondo livello di usura (LI, L2) ed a comparare detta differenza con un valore di soglia (V) prememorizzato, detto modulo di segnalazione (204) generando detto segnale di notifica (NS) in funzione del confronto con detto valore di soglia (V).
29. 29. Sistema secondo la rivendicazione 27 o 28 in cui ciascun pneumatico (la, lb) rotola su una superficie di rotolamento, una zona di impronta (4) essendo definita tra ciascun pneumatico (la, lb) e la superficie di rotolamento, una zona di rilevamento (6) esterna e sostanzialmente contigua alla rispettiva zona di impronta (4) essendo definita per ciascun pneumatico (la, lb); detto modulo di elaborazione (202) essendo atto a determinare detto primo livello di usura (LI) in funzione di una deformazione della superficie interna di deto primo pneumatico (la) nella rispetiva zona di rilevamento; detto modulo di elaborazione (202) essendo ato a determinare detto secondo livello di usura (L2) in funzione di una deformazione della superficie interna di deto secondo pneumatico (lb) nella rispetiva zona di rilevamento.
30. 30. Sistema per determinare un parametro rappresentativo dell’usura di un pneumatico (1) comprendente: - un pneumatico (1), ato a rotolare su una superficie di rotolamento (5), definendo una zona di impronta tra il pneumatico (1) e deta superfìcie di rotolamento (5), ed una zona di rilevamento (6) esterna e sostanzialmente contigua alla zona di impronta (4); - almeno un sensore (110), montato su una superficie interna (8) di detto pneumatico (1), per rilevare almeno un primo segnale (SI) rappresentativo di una deformazione di deta superficie interna (8) del pneumatico (1), detto primo segnale (SI) comprendendo almeno una prima porzione rappresentativa di deta deformazione nella zona di rilevamento (6); - un’unità di elaborazione (120) operativamente associata a deto sensore (110) per ricevere deto primo segnale (SI) e predisposta ad elaborare almeno detta prima porzione di deto primo segnale (SI) in modo da determinare almeno un parametro rappresentativo dell’usura di deto pneumatico (1).
31. 31. Sistema secondo la rivendicazione 30 in cui detta zona di rilevamento (6) comprende una zona di pre-impronta (61), sostanzialmente contigua alla zona di impronta (4) e precedente quest’ultima nel verso di rotazione del pneumatico (1)·
32. 32. Sistema secondo la rivendicazione 31 in cui detta zona di pre-impronta (61) presenta una prima estremità longitudinale (6 la), ed una seconda estremità longitudinale (61b), dette prima e seconda estremità longitudinali (6 la, 61 b) definendo un angolo al centro di ampiezza compresa tra 25° e 65°.
33. 33, Sistema secondo la rivendicazione 32 in cui la prima e seconda estremità longitudinali (61a, 61 b) di detta zona di pre-impronta (61) definiscono un angolo al centro di ampiezza compresa tra 40° e 50°.
34. 34. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 30 a 33 in cui la prima porzione di detto primo segnale (SI) à ̈ rappresentativa di un’accelerazione corrispondente alla deformazione di detta superficie interna (8) del pneumatico (1) nella zona di rilevamento (6).
35. 35. Sistema secondo la rivendicazione 34 in cui la prima porzione di detto primo segnale (SI) à ̈ rappresentativo di un’accelerazione corrispondente alla deformazione radiale o tangenziale di detta superficie interna (8) del pneumatico (1) nella zona di rilevamento (6).
36. 36. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 30 a 35 in cui la prima porzione di detto primo segnale (SI) Ã ̈ rappresentativa della deformazione della superficie interna del pneumatico (1) nella zona di pre-impronta (61).
37. 37. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 30 a 36 in cui detta unità di elaborazione (120) comprende inoltre un modulo di campionamento (123) per campionare detto primo segnale (SI).
38. 38. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 30 a 37 in cui detta unità di elaborazione (120) comprende un modulo di filtraggio (121) per filtrare detto primo segnale (SI) in una prima banda di frequenze (Bl).
39. 39. Sistema secondo la rivendicazione 38 in cui detta prima banda di frequenze (Bl) Ã ̈ compresa tra 700Hz e 2000Hz.
40. 40. Sistema secondo la rivendicazione 39 in cui detta prima banda di frequenze (Bl) Ã ̈ compresa tra 1000Hz e 1700Hz.
41. 41. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 30 a 40 in cui detta unità di elaborazione (120) comprende un primo modulo di calcolo (122) per determinare un primo parametro (WOLPRE) in funzione di un valore medio dell’ampiezza di detto primo segnale (SI) nella prima porzione.
42. 42. Sistema secondo la rivendicazione 41 in cui detto primo parametro (WOLPRE) à ̈ funzione di un valore quadratico medio dell’ampiezza di detto primo segnale (SI) nella prima porzione.
43. 43. Sistema secondo la rivendicazione 42 come dipendente dalla rivendicazione 37 in cui detto primo parametro (WOLPRE) à ̈ calcolato secondo la fòrmula TaccPRrXì)m WOL PRE M in cui accPRE(i)B1à ̈ l’ampiezza del campione i-esimo ottenuto dal campionamento di detto primo segnale (SI), filtrato nella prima banda di frequenze (Bl) e facente parte della porzione di segnale (SI) corrispondente ad una zona di pre-impronta (61); M à ̈ il numero di detti campioni facenti parte della porzione di segnale (SI) corrispondente alla zona di pre-impronta (61).
44. 44. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 30 a 43 in cui detta zona di rilevamento (6) comprende una zona di post-impronta (62) sostanzialmente contigua alla zona di impronta (4) e successiva a quest’ultima secondo il verso di rotazione del pneumatico (1), detta unità di elaborazione comprendendo inoltre un secondo modulo di selezione (126) atto a selezionare in detto primo segnale (SI) una seconda porzione rappresentativa della deformazione della superficie interna (8) del pneumatico (1) nella zona di post-impronta (62), ed a determinare l’usura di detto pneumatico dall’elaborazione di dette prima e seconda porzione di detto primo segnale (SI).
45. 45. Sistema secondo la rivendicazione 44 in cui detta zona di post-impronta (62) presenta una prima estremità longitudinale (62a), ed una seconda estremità longitudinale (62b), dette prima e seconda estremità longitudinali (62a, 62b) definendo un angolo al centro di ampiezza compresa tra 25° e 65°.
46. 46. Sistema secondo la rivendicazione 45 in cui la prima e seconda estremità longitudinale (62a, 62b) di detta zona di post-impronta (62) definiscono un angolo al centro di ampiezza compresa tra 40° e 50°.
47. 47. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 44 a 46 in cui la seconda porzione di detto primo segnale (SI) à ̈ rappresentativa di un’accelerazione corrispondente alla deformazione di detta superficie interna (8) del pneumatico (1) nella zona di post-impronta (62).
48. 48. Sistema secondo la rivendicazione 47 in cui la seconda porzione di detto primo segnale (SI) à ̈ rappresentativa di un’accelerazione corrispondente alla deformazione radiale o tangenziale di detta superfìcie interna (8) del pneumatico (1 ) nella zona di post-impronta (62).
49. 49. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 44 a 48 in cui detta unità di elaborazione (120) comprende inoltre un secondo modulo di calcolo (125) atto a determinare un secondo parametro (WOLPOST) in funzione di un valore medio delle ampiezze di detto primo segnale (SI) nella seconda porzione di detto primo segnale (SI).
50. 50. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 44 a 49 in cui detto secondo parametro (WOLPOST) à ̈ funzione di un valore quadratico medio dell’ampiezza delle ampiezze di detto primo segnale (SI) nella seconda porzione.
51. 51. Sistema secondo la rivendicazione 50 e la rivendicazione 37 in cui detto secondo parametro (WOLPOST) à ̈ calcolato secondo la formula Λ/ T.OCCp^ (QBI WOLposr= ^ M in cui: accpost(i)B1 à ̈ l’ampiezza del campione i-esimo ottenuto dal campionamento del primo segnale (S2), filtrato nella banda di frequenze (Bl) e facente parte della seconda porzione di segnale corrispondente alla zona di post-impronta (62); M à ̈ il numero di detti campioni facenti parte della porzione di segnale SI corrispondente alla zona di post-impronta (62).
52. 52. Sistema secondo la rivendicazione 49, o secondo la rivendicazione 50 o 51 e la rivendicazione 49, in cui l’usura di detto pneumatico (1) à ̈ determinata in funzione di una differenza tra detti primo e secondo parametro (WOLPOST, WOLPOST).
53. 53. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 30 a 52 in cui detta unità di elaborazione (120) à ̈ posizionata a bordo di un veicolo sul quale detto pneumatico (1) à ̈ montato.