JPH09169203A - タイヤの内圧低下警報装置およびタイヤの内圧低下警報方法 - Google Patents
タイヤの内圧低下警報装置およびタイヤの内圧低下警報方法Info
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- JPH09169203A JPH09169203A JP7332934A JP33293495A JPH09169203A JP H09169203 A JPH09169203 A JP H09169203A JP 7332934 A JP7332934 A JP 7332934A JP 33293495 A JP33293495 A JP 33293495A JP H09169203 A JPH09169203 A JP H09169203A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C2019/006—Warning devices, e.g. devices generating noise due to flat or worn tyres
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの内圧低下を早期に確実に検出し、運
転者にタイヤの異常を知らせることができるタイヤの内
圧低下警報装置を提供する。 【解決手段】 ホイール３のリム１に組み付けられるタ
イヤＴの内圧低下を検出し、警報として振動を発生させ
るためのタイヤＴの内圧低下警報装置Ａであって、前記
リム１の周方向の底部５にゴム製突起部材６が装着され
ている。
転者にタイヤの異常を知らせることができるタイヤの内
圧低下警報装置を提供する。 【解決手段】 ホイール３のリム１に組み付けられるタ
イヤＴの内圧低下を検出し、警報として振動を発生させ
るためのタイヤＴの内圧低下警報装置Ａであって、前記
リム１の周方向の底部５にゴム製突起部材６が装着され
ている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤの内圧低下警
報装置およびタイヤの内圧低下警報方法に関する。さら
に詳しくは、タイヤの空気圧力が低下した状態で走行し
ていることを運転者に知らせるタイヤの内圧低下警報装
置およびタイヤの内圧低下警報方法に関する。
報装置およびタイヤの内圧低下警報方法に関する。さら
に詳しくは、タイヤの空気圧力が低下した状態で走行し
ていることを運転者に知らせるタイヤの内圧低下警報装
置およびタイヤの内圧低下警報方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輌のタイヤは、安全走行のために正規
の空気圧に設定されており、従来、パンクまたは減圧時
に、振動や異音などで運転者に知らせるようにした警報
装置がある。この警報装置として、たとえばリムの周方
向の底部に複数の弧状部材を連結した中子車輪を内装す
るとともに、前記弧状部材の踏面部に振動発生用の凸部
を設けるようにしたものがある（特開平５−６５００４
号公報）。
の空気圧に設定されており、従来、パンクまたは減圧時
に、振動や異音などで運転者に知らせるようにした警報
装置がある。この警報装置として、たとえばリムの周方
向の底部に複数の弧状部材を連結した中子車輪を内装す
るとともに、前記弧状部材の踏面部に振動発生用の凸部
を設けるようにしたものがある（特開平５−６５００４
号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記警報装置は、パン
クまたは空気漏れによるランフラット時には中子車輪が
タイヤに掛かる荷重を支えることができる。しかしなが
ら、中子車輪は、大きな強度を必要とするので、剛性が
高い材料、たとえば鋳鉄で作製されているため、前記中
子車輪および凸部の外径が大きいと、走行中にタイヤの
縦荷重変動による縦たわみの変化により、タイヤと中子
車輪および凸部が接触し、タイヤの内部を痛めたり、過
度な振動を発生するなどタイヤ本来の機能が低下する惧
れがある。このため、中子車輪および凸部は、その外周
をタイヤの外周と比べてあまり大きくできず、凸部は中
子車輪よりわずかに突出した高さ（たとえば５〜１０ｍ
ｍ）で設けられている。そして、タイヤ高さ方向に低い
位置となるため、内圧が０または０に近い状態のランフ
ラットになるまで振動の発生を検知できない。このた
め、早期の内圧低下を検知することができない。また凸
部はタイヤ内面より近いため、振動の発生の感度が低下
しやすい惧れがある。さらに中子車輪は、リング状であ
るため、重量が嵩むという問題がある。
クまたは空気漏れによるランフラット時には中子車輪が
タイヤに掛かる荷重を支えることができる。しかしなが
ら、中子車輪は、大きな強度を必要とするので、剛性が
高い材料、たとえば鋳鉄で作製されているため、前記中
子車輪および凸部の外径が大きいと、走行中にタイヤの
縦荷重変動による縦たわみの変化により、タイヤと中子
車輪および凸部が接触し、タイヤの内部を痛めたり、過
度な振動を発生するなどタイヤ本来の機能が低下する惧
れがある。このため、中子車輪および凸部は、その外周
をタイヤの外周と比べてあまり大きくできず、凸部は中
子車輪よりわずかに突出した高さ（たとえば５〜１０ｍ
ｍ）で設けられている。そして、タイヤ高さ方向に低い
位置となるため、内圧が０または０に近い状態のランフ
ラットになるまで振動の発生を検知できない。このた
め、早期の内圧低下を検知することができない。また凸
部はタイヤ内面より近いため、振動の発生の感度が低下
しやすい惧れがある。さらに中子車輪は、リング状であ
るため、重量が嵩むという問題がある。
【０００４】本発明は、叙上の事情に鑑み、タイヤの内
圧低下を早期に確実に検出し、運転者にタイヤの異常を
知らせることができるタイヤの内圧低下警報装置および
タイヤの内圧低下警報方法を提供することを目的とす
る。
圧低下を早期に確実に検出し、運転者にタイヤの異常を
知らせることができるタイヤの内圧低下警報装置および
タイヤの内圧低下警報方法を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤの圧力低
下警報装置は、ホイールのリムに組み付けられるタイヤ
の内圧低下を検出し、警報として振動を発生させるため
のタイヤの内圧低下警報装置であって、前記リムの周方
向の底部にゴム製突起部材が装着されてなることを特徴
としている。
下警報装置は、ホイールのリムに組み付けられるタイヤ
の内圧低下を検出し、警報として振動を発生させるため
のタイヤの内圧低下警報装置であって、前記リムの周方
向の底部にゴム製突起部材が装着されてなることを特徴
としている。
【０００６】また本発明のタイヤの圧力低下警報方法
は、ホイールのリムに組み付けられるタイヤの内圧低下
を検出し、警報として振動を発生させるためのタイヤの
内圧低下警報方法であって、タイヤの正規内圧が５０％
低下したときに、前記リムの周方向の底部に装着された
ゴム製突起部材がタイヤを介して路面からの力を受け、
振動を運転者に知らせることを特徴としている。
は、ホイールのリムに組み付けられるタイヤの内圧低下
を検出し、警報として振動を発生させるためのタイヤの
内圧低下警報方法であって、タイヤの正規内圧が５０％
低下したときに、前記リムの周方向の底部に装着された
ゴム製突起部材がタイヤを介して路面からの力を受け、
振動を運転者に知らせることを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて本発明
のタイヤの内圧低下警報装置およびタイヤの圧力低下警
報方法を説明する。
のタイヤの内圧低下警報装置およびタイヤの圧力低下警
報方法を説明する。
【０００８】図１は本発明を適用したタイヤ車輌の一実
施例を示す断面図、図２は図１におけるタイヤ車輌の部
分切欠側面図、図３はタイヤの内圧低下状態を示す説明
図である。
施例を示す断面図、図２は図１におけるタイヤ車輌の部
分切欠側面図、図３はタイヤの内圧低下状態を示す説明
図である。
【０００９】図１〜２に示すように、タイヤ車輪は、リ
ム１およびディスク２からなるホイール３と、リム１に
取り付けられるタイヤＴから構成されており、前記ディ
スク２に装着される車軸４により車体に回転自在にされ
ている。タイヤＴには内圧低下警報装置Ａが内装されて
いる。この内圧低下警報装置Ａは、前記リム１の周方向
の底部５においてほぼ１８０°離れて向かい合う位置に
装着される２個のゴム製突起部材６から構成されてい
る。ゴム製突起部材６は、向かい合うように装着されて
いるため、回転時のアンバランスによる異常振動が起こ
らない。また前記ゴム製突起部材６は、ベース部７とカ
バー部８から構成されている。該カバー部８の表面形状
は、タイヤＴの内圧が低下し、タイヤＴと接触するとき
に、タイヤＴの内面Ｔａを傷つけないようにタイヤＴの
半径方向外方に突出するドーム形状の曲面にされてい
る。なお前記ゴム製突起部材は、ほぼ１８０°の対向位
置に限定されるものではなく、等間隔の位置に、たとえ
ばほぼ９０°の等間隔の位置に４個装着することもでき
る。
ム１およびディスク２からなるホイール３と、リム１に
取り付けられるタイヤＴから構成されており、前記ディ
スク２に装着される車軸４により車体に回転自在にされ
ている。タイヤＴには内圧低下警報装置Ａが内装されて
いる。この内圧低下警報装置Ａは、前記リム１の周方向
の底部５においてほぼ１８０°離れて向かい合う位置に
装着される２個のゴム製突起部材６から構成されてい
る。ゴム製突起部材６は、向かい合うように装着されて
いるため、回転時のアンバランスによる異常振動が起こ
らない。また前記ゴム製突起部材６は、ベース部７とカ
バー部８から構成されている。該カバー部８の表面形状
は、タイヤＴの内圧が低下し、タイヤＴと接触するとき
に、タイヤＴの内面Ｔａを傷つけないようにタイヤＴの
半径方向外方に突出するドーム形状の曲面にされてい
る。なお前記ゴム製突起部材は、ほぼ１８０°の対向位
置に限定されるものではなく、等間隔の位置に、たとえ
ばほぼ９０°の等間隔の位置に４個装着することもでき
る。
【００１０】前記内圧低下警報装置Ａは、図３に示すよ
うに、タイヤＴの内圧低下によるタイヤＴのたわみによ
りタイヤＴを介して路面からの力を検出し、警報信号で
ある振動を発生させて運転者に知らせる。しかし、タイ
ヤＴが負担できる荷重には、負荷条件、たとえば乗車人
員の数や荷物の重量などにより、ある程度の荷重の許容
範囲があるため、たわみに対する信号発生の感度を高め
ると、荷重変動によりたわみ量が増えて内圧が低下して
いないのに前記ゴム製突起部材６がタイヤＴに接触し、
警報信号である振動を発生する、いわゆる誤報が発生す
る惧れがある。一般にある内圧における許容荷重はその
内圧の標準荷重の約１．５倍程度であり、この条件では
たわみは標準荷重条件の時の６〜７割程度となる。たわ
みで考えると、この条件は内圧を正規内圧の６〜７割程
度にしたことと等価となる。このため、このように許容
荷重ぎりぎりで使用されることを考慮すると、警報発生
内圧を正規内圧の５０％以上に設定することは誤報発生
の確率が高くなるため、本発明では、警報発生内圧を正
規内圧の５０％以下とした。
うに、タイヤＴの内圧低下によるタイヤＴのたわみによ
りタイヤＴを介して路面からの力を検出し、警報信号で
ある振動を発生させて運転者に知らせる。しかし、タイ
ヤＴが負担できる荷重には、負荷条件、たとえば乗車人
員の数や荷物の重量などにより、ある程度の荷重の許容
範囲があるため、たわみに対する信号発生の感度を高め
ると、荷重変動によりたわみ量が増えて内圧が低下して
いないのに前記ゴム製突起部材６がタイヤＴに接触し、
警報信号である振動を発生する、いわゆる誤報が発生す
る惧れがある。一般にある内圧における許容荷重はその
内圧の標準荷重の約１．５倍程度であり、この条件では
たわみは標準荷重条件の時の６〜７割程度となる。たわ
みで考えると、この条件は内圧を正規内圧の６〜７割程
度にしたことと等価となる。このため、このように許容
荷重ぎりぎりで使用されることを考慮すると、警報発生
内圧を正規内圧の５０％以上に設定することは誤報発生
の確率が高くなるため、本発明では、警報発生内圧を正
規内圧の５０％以下とした。
【００１１】前記ゴム製突起部材６におけるベース部７
のヤング率ＥＢは、前記タイヤＴの正規内圧×０．５を
Ｅとしたばあい、Ｅ±０．３Ｅの範囲内に設定されてい
る。またベース部７の形状寸法として、幅ＷＧ寸法は、
前記リム１のリム幅ＷＲの１／１０〜１／３であり、周
方向の長さＬＧ寸法は、該リム１の底部周長さ（２π×
リム底半径）の１／２０〜１／８であり、高さＨＧ寸法
は、５０ｍｍ以上であり、かつタイヤＴの断面高さＨＴ
の中間位置からタイヤ外側へはみ出た部分がタイヤの断
面高さＨＴの３０％以内になるように設定されている。
のヤング率ＥＢは、前記タイヤＴの正規内圧×０．５を
Ｅとしたばあい、Ｅ±０．３Ｅの範囲内に設定されてい
る。またベース部７の形状寸法として、幅ＷＧ寸法は、
前記リム１のリム幅ＷＲの１／１０〜１／３であり、周
方向の長さＬＧ寸法は、該リム１の底部周長さ（２π×
リム底半径）の１／２０〜１／８であり、高さＨＧ寸法
は、５０ｍｍ以上であり、かつタイヤＴの断面高さＨＴ
の中間位置からタイヤ外側へはみ出た部分がタイヤの断
面高さＨＴの３０％以内になるように設定されている。
【００１２】前記ベース部７のヤング率ＥＢ、幅ＷＧ、
長さＬＧおよび高さＨＧは、具体的には、つぎのように
して決定する。まず警報発生内圧時のタイヤの縦剛性お
よび横剛性をそれぞれＶｓ（ｋｇｆ／ｍｍ2）、Ｌｓ
（ｋｇｆ／ｍｍ2）とする。ここで、縦剛性の測定条件
は、タイヤに縦方向の荷重をかけていき、タイヤのたわ
み量を測定し、標準荷重の±１０％における荷重変化と
たわみ変化から計算した値である。横剛性の測定条件
は、タイヤに縦方向に標準荷重をかけて、その後、縦方
向に荷重をかけていき、たわみ量を測定し、この横荷重
が標準荷重の２０％と３０％における荷重変化とたわみ
変化から計算した値である。
長さＬＧおよび高さＨＧは、具体的には、つぎのように
して決定する。まず警報発生内圧時のタイヤの縦剛性お
よび横剛性をそれぞれＶｓ（ｋｇｆ／ｍｍ2）、Ｌｓ
（ｋｇｆ／ｍｍ2）とする。ここで、縦剛性の測定条件
は、タイヤに縦方向の荷重をかけていき、タイヤのたわ
み量を測定し、標準荷重の±１０％における荷重変化と
たわみ変化から計算した値である。横剛性の測定条件
は、タイヤに縦方向に標準荷重をかけて、その後、縦方
向に荷重をかけていき、たわみ量を測定し、この横荷重
が標準荷重の２０％と３０％における荷重変化とたわみ
変化から計算した値である。
【００１３】そして、警報発生時における前記ゴム製突
起部材６におけるベース部７の高さＨＧは、警報を発生
するタイヤのたわみから考えて、以下の範囲にある。な
お、ＲＴはタイヤ半径（ｍｍ）、ＲＲはリム底半径（ｍ
ｍ）およびＬＤは標準荷重（ｋｇｆ）である。
起部材６におけるベース部７の高さＨＧは、警報を発生
するタイヤのたわみから考えて、以下の範囲にある。な
お、ＲＴはタイヤ半径（ｍｍ）、ＲＲはリム底半径（ｍ
ｍ）およびＬＤは標準荷重（ｋｇｆ）である。
【００１４】 ＲＴ−ＬＤ／（０．６・Ｖｓ）≦ＲＲ＋ＨＧ≦ＲＴ−ＬＤ／Ｖｓ‥‥‥ ＨＧを小さくすると警報発生内圧が小さくなり実質的に
意味を持たなくなるので、ＨＧの下限限界として式左
辺を導入する。
意味を持たなくなるので、ＨＧの下限限界として式左
辺を導入する。
【００１５】また、この部材６は警報発生振動を起こす
ためには、縦剛性がＶｓより大きく、またコーナリング
時に振動の影響を与えないためには、幅方向曲げ剛性が
Ｖｓより小さくなければならない。このため、これらの
ファクターは、安全係数を含んだ以下の式を満足しなけ
ればならない。
ためには、縦剛性がＶｓより大きく、またコーナリング
時に振動の影響を与えないためには、幅方向曲げ剛性が
Ｖｓより小さくなければならない。このため、これらの
ファクターは、安全係数を含んだ以下の式を満足しなけ
ればならない。
【００１６】ゴム製突起部材６の縦剛性≧２．０・Ｖｓ
（２．０は安全係数）、すなわち ＥＢ×ＷＧ×ＬＧ／ＨＧ≧２．０・Ｖｓ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ また、ゴム製突起部材６の幅方向曲げ剛性≦０．５Ｌｓ
（０．５は安全係数）、すなわち （３ＥＢ×ＬＧ×ＷＧ3／１２）／ＨＧ3≦０．５・Ｌｓ‥‥‥‥‥‥‥ リム形状およびタイヤ形状を考慮した上で実際に装着可
能なゴム製突起部材６の各ファクターは、前記、、
式を満足するように決められる。
（２．０は安全係数）、すなわち ＥＢ×ＷＧ×ＬＧ／ＨＧ≧２．０・Ｖｓ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ また、ゴム製突起部材６の幅方向曲げ剛性≦０．５Ｌｓ
（０．５は安全係数）、すなわち （３ＥＢ×ＬＧ×ＷＧ3／１２）／ＨＧ3≦０．５・Ｌｓ‥‥‥‥‥‥‥ リム形状およびタイヤ形状を考慮した上で実際に装着可
能なゴム製突起部材６の各ファクターは、前記、、
式を満足するように決められる。
【００１７】なお、前記カバー部８のヤング率および厚
さは、タイヤ内部を傷つけない硬さで、かつ警報発生内
圧レベルに大きな影響を与えない厚さであればよく、た
とえばヤング率は０．５ｋｇｆ／ｍｍ2以下に設定さ
れ、また前記曲面の中央部の厚さは、３ｍｍ以下と決定
される。
さは、タイヤ内部を傷つけない硬さで、かつ警報発生内
圧レベルに大きな影響を与えない厚さであればよく、た
とえばヤング率は０．５ｋｇｆ／ｍｍ2以下に設定さ
れ、また前記曲面の中央部の厚さは、３ｍｍ以下と決定
される。
【００１８】つぎに本実施例では、リムサイズ５．５Ｊ
×１４のリムにタイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４のタイ
ヤを組み付けてなるタイヤ車輌に、内圧低下警報装置で
ある一対のゴム製突起部材が装着されている。前記タイ
ヤの負担荷動を４００ｋｇｆとしたばあいにおける、荷
重−空気圧の関係から選定したタイヤの正規内圧２ｋｓ
ｃとこれより低い内圧０．８ｋｓｃを考える。この内圧
０．８ｋｓｃは、正規内圧の５０％以下の内圧に相当す
る。そして、このときのタイヤの内圧と剛性の関係は、
表１にようになる。
×１４のリムにタイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４のタイ
ヤを組み付けてなるタイヤ車輌に、内圧低下警報装置で
ある一対のゴム製突起部材が装着されている。前記タイ
ヤの負担荷動を４００ｋｇｆとしたばあいにおける、荷
重−空気圧の関係から選定したタイヤの正規内圧２ｋｓ
ｃとこれより低い内圧０．８ｋｓｃを考える。この内圧
０．８ｋｓｃは、正規内圧の５０％以下の内圧に相当す
る。そして、このときのタイヤの内圧と剛性の関係は、
表１にようになる。
【００１９】
【表１】
【００２０】また前記ゴム製突起部材として、ベース部
のヤング率ＥＢは、前記Ｅ±０．３Ｅより、０．７ｋｇ
ｆ／ｍｍ2と１．３ｋｇｆ／ｍｍ2の平均値１．０ｋｇｆ
／ｍｍ2とし、ベース部の形状寸法（幅ＷＧ×長さＬＧ
×高さＨＧ）は、３０×１００×１０７ｍｍとしてい
る。またカバー部のヤング率は、０．４ｋｇｆ／ｍｍ2
で、厚さは０．３ｍｍとしている。かかるゴム製突起部
材の剛性は、表２のようになる。なお、本実施例におけ
る剛性の計算は、簡易的にベース部のヤング率および形
状寸法を用いて、縦剛性＝ＷＧ×ＬＧ×ＥＢ／ＨＧ、幅
方向曲げ剛性＝（３ＥＢ×ＬＧ×ＷＧ3／１２ ）／ＨＧ
3、長さ方向曲げ剛性＝（３ＥＢ×ＷＧ×ＬＧ3）／ＨＧ
により行なっている。
のヤング率ＥＢは、前記Ｅ±０．３Ｅより、０．７ｋｇ
ｆ／ｍｍ2と１．３ｋｇｆ／ｍｍ2の平均値１．０ｋｇｆ
／ｍｍ2とし、ベース部の形状寸法（幅ＷＧ×長さＬＧ
×高さＨＧ）は、３０×１００×１０７ｍｍとしてい
る。またカバー部のヤング率は、０．４ｋｇｆ／ｍｍ2
で、厚さは０．３ｍｍとしている。かかるゴム製突起部
材の剛性は、表２のようになる。なお、本実施例におけ
る剛性の計算は、簡易的にベース部のヤング率および形
状寸法を用いて、縦剛性＝ＷＧ×ＬＧ×ＥＢ／ＨＧ、幅
方向曲げ剛性＝（３ＥＢ×ＬＧ×ＷＧ3／１２ ）／ＨＧ
3、長さ方向曲げ剛性＝（３ＥＢ×ＷＧ×ＬＧ3）／ＨＧ
により行なっている。
【００２１】
【表２】
【００２２】表１〜２より、ゴム製突起部材の縦剛性
（２８ｋｇｆ／ｍｍ2）は、タイヤの内圧が減圧して
０．８ｋｓｃになったときの縦バネ（８．５ｋｇｆ／ｍ
ｍ2）に対し、充分大きいため路面からの力を伝達する
ことができる。またゴム製突起部材の幅方向曲げ剛性
（０．５５ｋｇ／ｍｍ2）は、タイヤの内圧０．８ｋｓ
ｃの横バネ（４．７ｋｇｆ／ｍｍ2）に対し、充分小さ
いため、タイヤに横向きの力がかかるコーナリング時
は、路面からの力がゴム製突起部材に伝達されず、誤報
を発生することがない。さらにタイヤ回転時には、ゴム
製突起部材の長さ方向に曲げ変形が起こると考えられる
が、長さ方向曲げ剛性（６．１ｋｇｆ／ｍｍ2）は、内
圧０．８ｋｓｃのときの横バネ（４．７ｋｇｆ／ｍ
ｍ2）に比べて大きいため、路面からの力を伝達するこ
とができる。
（２８ｋｇｆ／ｍｍ2）は、タイヤの内圧が減圧して
０．８ｋｓｃになったときの縦バネ（８．５ｋｇｆ／ｍ
ｍ2）に対し、充分大きいため路面からの力を伝達する
ことができる。またゴム製突起部材の幅方向曲げ剛性
（０．５５ｋｇ／ｍｍ2）は、タイヤの内圧０．８ｋｓ
ｃの横バネ（４．７ｋｇｆ／ｍｍ2）に対し、充分小さ
いため、タイヤに横向きの力がかかるコーナリング時
は、路面からの力がゴム製突起部材に伝達されず、誤報
を発生することがない。さらにタイヤ回転時には、ゴム
製突起部材の長さ方向に曲げ変形が起こると考えられる
が、長さ方向曲げ剛性（６．１ｋｇｆ／ｍｍ2）は、内
圧０．８ｋｓｃのときの横バネ（４．７ｋｇｆ／ｍ
ｍ2）に比べて大きいため、路面からの力を伝達するこ
とができる。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明では、剛性
を従来より下げた一対のゴム製突起部材を装着すること
により、内圧低下が大きくなるようにしたがい、タイヤ
のたわみ量が徐々に大きくなるため、路面からの振動も
徐々に大きくなり、警報の程度の度合いを測ることがで
きる。
を従来より下げた一対のゴム製突起部材を装着すること
により、内圧低下が大きくなるようにしたがい、タイヤ
のたわみ量が徐々に大きくなるため、路面からの振動も
徐々に大きくなり、警報の程度の度合いを測ることがで
きる。
【００２４】また、高荷重負荷時にも同様にタイヤのた
わみ量が大きくなり、振動が発生するため、荷重負荷オ
ーバーの信号も発生することができる。また、路面の凹
凸などによってタイヤのたわみ量が大きくなり、このゴ
ム製突起部材が車軸に力を伝えることがあるが、これは
一時的なもので、定常的な振動とはならないため、内圧
低下の振動と区別できる。
わみ量が大きくなり、振動が発生するため、荷重負荷オ
ーバーの信号も発生することができる。また、路面の凹
凸などによってタイヤのたわみ量が大きくなり、このゴ
ム製突起部材が車軸に力を伝えることがあるが、これは
一時的なもので、定常的な振動とはならないため、内圧
低下の振動と区別できる。
【００２５】さらに、コーナリング時にタイヤのたわみ
量が大きくなるばあいがあるが、このゴム製突起部材に
横力（幅方向の力）がかかったときには、このゴム製突
起部材は、曲げ変形を起こし、この曲げ剛性はタイヤの
縦バネに比べて充分に小さいため、車軸に大きな力を伝
えることはなく、スムースなコーナリングができる。
量が大きくなるばあいがあるが、このゴム製突起部材に
横力（幅方向の力）がかかったときには、このゴム製突
起部材は、曲げ変形を起こし、この曲げ剛性はタイヤの
縦バネに比べて充分に小さいため、車軸に大きな力を伝
えることはなく、スムースなコーナリングができる。
【図１】本発明を適用したタイヤ車輌の一実施例を示す
断面図である。
断面図である。
【図２】図１におけるタイヤの車輌の部分切欠側面図で
ある。
ある。
【図３】タイヤの内圧低下状態を示す説明図である。
１ リム ２ ディスク ３ ホイール ４ 車軸 ５ 底部 ６ ゴム製突起部材 ７ ベース部 ８ カバー部 Ａ 内圧低下警報装置 Ｔ タイヤ
Claims (7)
- 【請求項１】 ホイールのリムに組み付けられるタイヤ
の内圧低下を検出し、警報として振動を発生させるため
のタイヤの内圧低下警報装置であって、前記リムの周方
向の底部にゴム製突起部材が装着されてなることを特徴
とするタイヤの内圧低下警報装置。 - 【請求項２】 前記ゴム製突起部材が前記底部における
ほぼ１８０°の対向位置に装着されてなる請求項１記載
のタイヤの内圧低下警報装置。 - 【請求項３】 前記ゴム製突起部材がベース部とカバー
部とからなる請求項１または２記載のタイヤの内圧低下
警報装置。 - 【請求項４】 前記ベース部の形状寸法として、幅寸法
がリム幅の１／１０〜１／３であり、周方向の長さ寸法
がリムの底部周長さの１／２０〜１／８であり、高さ寸
法が５０ｍｍ以上であり、かつタイヤの断面高さの中間
位置からタイヤ外側への突出部分が該断面高さの３０％
以内に設定されてなる請求項３記載のタイヤの内圧低下
警報装置。 - 【請求項５】 前記カバー部の表面形状がタイヤの半径
方向外方に突出するドーム形状の曲面にされてなる請求
項３または４記載のタイヤの内圧低下警報装置。 - 【請求項６】 ホイールのリムに組み付けられるタイヤ
の内圧低下を検出し、警報として振動を発生させるため
のタイヤの内圧低下警報方法であって、タイヤの正規内
圧が５０％低下したときに、前記リムの周方向の底部に
装着されたゴム製突起部材がタイヤを介して路面からの
力を受け、振動を運転者に知らせることを特徴とするタ
イヤの内圧低下警報方法。 - 【請求項７】 前記ゴム製突起部材を前記底部における
ほぼ１８０°の対向位置に装着する請求項６記載の方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7332934A JPH09169203A (ja) | 1995-12-21 | 1995-12-21 | タイヤの内圧低下警報装置およびタイヤの内圧低下警報方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7332934A JPH09169203A (ja) | 1995-12-21 | 1995-12-21 | タイヤの内圧低下警報装置およびタイヤの内圧低下警報方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09169203A true JPH09169203A (ja) | 1997-06-30 |
Family
ID=18260452
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7332934A Pending JPH09169203A (ja) | 1995-12-21 | 1995-12-21 | タイヤの内圧低下警報装置およびタイヤの内圧低下警報方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09169203A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1031442A2 (de) | 1999-02-26 | 2000-08-30 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Notlaufzustandes eines Luftreifens |
| US6889542B2 (en) * | 2001-05-03 | 2005-05-10 | Michelin Recherche Et Technique S. A. | Process and device for tire unseating test |
| US7236892B2 (en) | 2004-11-25 | 2007-06-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle wheel state monitoring device and method |
-
1995
- 1995-12-21 JP JP7332934A patent/JPH09169203A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1031442A2 (de) | 1999-02-26 | 2000-08-30 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Notlaufzustandes eines Luftreifens |
| DE19908701A1 (de) * | 1999-02-26 | 2000-09-07 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Notlaufzustandes eines Luftreifens |
| DE19908701B4 (de) * | 1999-02-26 | 2005-04-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Notlaufzustandes eines Luftreifens |
| US6889542B2 (en) * | 2001-05-03 | 2005-05-10 | Michelin Recherche Et Technique S. A. | Process and device for tire unseating test |
| US7236892B2 (en) | 2004-11-25 | 2007-06-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle wheel state monitoring device and method |
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