JPH08216637A - タイヤ空気圧低下検出方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】タイヤの回転角速度Ｆ２_i が求められると、警
報発生に必要なフラグF1をセットするか否かの処理が行
われる(S15〜S18)。一方、車両の速度Ｖがしきい値Ｖ_TH
以上の場合には(S19) 、車両の前後加速度Ａが負のＡ
_TH1 〜Ａ_TH2 の範囲内にあるか否かが判別される(S20)
。その結果、前後加速度Ａが上記範囲内にあると判別
されると、車両は制動状態であると判断され、警報発生
に必要なフラグF2をセットするか否かの処理が行われる
(S21〜S28)。 【効果】回転角速度が検出されると判定を行う低速用判
定処理と、車両の高速走行時において、正常内圧時と空
気圧低下時との回転角速度差が相対的に大きくなる制動
時に判定を行う高速用判定処理とが用意されているの
で、車両がどの程度の速度で走行しているか否かにかか
わらず、空気圧が低下しているか否かを正確に検出でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、４輪車両に備えられ
ている各タイヤの空気圧の低下を検出する方法、および
この方法を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を
検出する装置が発明され、一部には実用化されているも
のもある。上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下
に示すような理由によりその重要性が認識され、開発さ
れたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわ
みの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くな
るとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下
し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が
0.5 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないこ
とが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。

【０００３】上記タイヤ空気圧低下検出装置における空
気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている
４つのタイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ （なお、タイヤＷ
₁ ，Ｗ₂ はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤ
Ｗ₃ ，Ｗ₄ はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、
以下総称するときは「タイヤＷ_i 」という。）の各回転
角速度Ｆ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ₃ ，Ｆ₄ （以下総称するときは
「回転角速度Ｆ_i 」という）の違いに基づく方法があ
る。

【０００４】すなわち、上記方法では、たとえばタイヤ
Ｗ_i に取付けられた車輪速センサから出力される信号に
基づいて、上記タイヤＷ_i の回転角速度Ｆ_i が所定のサ
ンプリング周期ごとに検出される。ここで、この検出さ
れた回転角速度Ｆ_i は、各タイヤＷ_i の有効ころがり半
径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転した
ときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）がすべて
同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、
すべて同一である。

【０００５】一方、上記タイヤＷ_i の有効ころがり半径
は、たとえばタイヤＷ_i の空気圧の変化に対応するよう
に変化する。すなわち、タイヤＷ_i の空気圧が低下する
と、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくな
る。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷ_i
の回転角速度Ｆ_i は正常内圧時に比べて速くなる。その
ため、各回転角速度Ｆ_i の違いによって、タイヤＷ_i の
空気圧低下を検出できる。

【０００６】回転角速度Ｆ_i の違いによるタイヤＷ_i の
空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記(1)
式に示すようなものである（たとえば特開昭63-305011
号公報、特開平4-212609号公報参照。）。

【０００７】

【数１】

【０００８】たとえば、各タイヤＷ_i の有効ころがり半
径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆ_i は
すべて同一となるので（Ｆ₁ ＝Ｆ₂ ＝Ｆ₃ ＝Ｆ₄ ）、判
定値Ｄは０である。そこで、しきい値Ｄ_TH1 ，Ｄ
_TH2 （ただし、Ｄ_TH1 ，Ｄ_TH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−Ｄ_TH1 あるいは Ｄ＞Ｄ_TH2 ‥‥(2) が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷ_i
があると判定され、満足されなかった場合には、空気圧
は低下しているタイヤＷ_i はないと判定される。そし
て、空気圧が低下しているタイヤＷ_i があると判定され
ると、ドライバに対して、たとえば表示器により警報が
発生される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記(1) ，
(2) 式による空気圧低下検出だけでは、車両の走行状態
によっては、誤検出するおそれがあるという不具合があ
る。たとえば、駆動左右タイヤＷ_i のうちいずれか一方
のタイヤＷ_i の空気圧が低下している場合、車両が相対
的に低速で走行しているときには、空気圧が低下してい
るか否かを正確に検出できるが、車両が相対的に高速で
駆動しながら走行しているときには、誤検出するおそれ
がある。次に、この理由について詳述する。

【００１０】一般に、駆動タイヤＷ_i では、駆動／制動
力が発生するので、車両の速度ＶとタイヤＷ_i の速度Ｖ
_i とは異なる。その差の程度を表す尺度として、いわゆ
るスリップ率Ｓが下記(3) ，(4) 式のように駆動時と制
動時とに分けてそれぞれ定義されている。 Ｓ＝（Ｖ−ｒＦ_i ）／ｒＦ_i （Ｓ＜０） ‥‥(3) Ｓ＝（Ｖ−ｒＦ_i ）／Ｖ （Ｓ＞０） ‥‥(4) 上記(3) ，(4) 式をそれぞれ変形すると、 ｒＦ_i ＝Ｖ／（１＋Ｓ） （Ｓ＜０） ‥‥(5) ｒＦ_i ＝Ｖ×（１−Ｓ） （Ｓ＞０） ‥‥(6) と表すことができる。

【００１１】一方、タイヤＷ_i がグリップ限界に達する
までの間では、スリップ率Ｓは、下記(7) 式のように表
すこともできる。ただし、下記(7) 式において、Ｆ_x は
駆動／制動力（駆動時にはＦ_x ＜０，制動時にはＦ_x ＞
０）、Ｃ_x はタイヤＷ_i を構成しているゴムの単位面積
当たりの前後方向の剪断弾性定数、Ｗ_D はタイヤＷ_iの
接地面の幅、およびＬはタイヤＷ_i の接地面の長さを表
す。

【００１２】

【数２】

【００１３】この(7) 式を上記(5) ，(6) 式に代入する
と、

【００１４】

【数３】

【００１５】をそれぞれ得ることができる。ところで、
タイヤＷ_i の空気圧が低下すると、タイヤＷ_i の有効こ
ろがり半径ｒは小さくなる。一方、タイヤＷ_i の接地面
積は増加する。そのため、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗ_i では、タイヤＷ_i の有効ころがり半径ｒ，タイヤＷ
_i の接地面の幅Ｗ_D およびタイヤＷ_i の接地面の長さＬ
は、それぞれ、 ｒ−Δｒ ただし、０＜Δｒ＜ｒ ‥‥(10) Ｗ_D ＋ΔＷ_D ただし、０＜ΔＷ_D ‥‥(11) Ｌ＋ΔＬ ただし、０＜Ｌ ‥‥(12) と表すことができる。

【００１６】この(10)〜(12)式を利用して、駆動時にお
ける上記(8) 式を変形すると、正常内圧のタイヤＷ_i の
回転角速度ω₀ 、および空気圧が低下しているタイヤＷ
_i の回転角速度ω₁ は、それぞれ、

【００１７】

【数４】

【００１８】となる。ここで、上記(13)，(14)式から下
記，のような事実を導き出すことができる。 空気圧低下に伴うタイヤＷ_i の有効ころがり半径ｒ
の低下が当該タイヤＷ_i の回転角速度ω₁ を増加させる
要因となっている。

【００１９】 駆動時にはＦ_x ＜０なので、上記(14)
式の第２項目は上記(13)式の第２項目よりも小さくな
る。したがって、空気圧が低下しているタイヤＷ_i の回
転角速度ω₁ はその低下傾向が抑制される。また、上記
駆動／制動力Ｆ_x は、下記(15)式のように表すことがで
きる。ただし、下記(15)式において、μ_r はころがり抵
抗、Ｗ_g は車両総重量、μ₁ は空気抵抗係数、Ｑは車両
の前面投影面積、θは傾斜角度、Ｗ_r は回転部相等重
量、ｇは重力加速度である。

【００２０】 −Ｆ_x ＝μ_r ×Ｗ_g ＋μ₁ ×Ｑ×Ｖ² ＋Ｗ_g × sinθ ＋（Ｗ_g ＋Ｗ_r ）×Ａ／ｇ ‥‥(15) この(15)式を見て明らかなように、駆動／制動力｜Ｆ_x
｜は車両の速度Ｖの２乗で増加する。一方、駆動時には
車両の速度Ｖは上昇する。したがって、高速走行中の駆
動時には、上記(14)式の大括弧部分は小さくなる。その
結果、上記の傾向が助長される。そのため、高速走行
中の駆動時には、空気圧が低下しているタイヤＷ_i の回
転角速度ω₁ と正常内圧のタイヤＷ_i の回転角速度ω₀
とはほとんど差がなくなる。

【００２１】したがって、駆動左右タイヤＷ_i のうちい
ずれか一方のタイヤＷ_i の空気圧が低下している場合に
駆動しながら高速で走行しているときには、タイヤＷ_i
の空気圧が低下しているにもかかわらず、図９に示すよ
うに、判定値Ｄが０になる可能性があるので、正常内圧
であると誤検出されるおそれがある。このように、上記
(1) ，(2) 式による空気圧低下検出では、駆動左右タイ
ヤＷ _i のうちいずれか一方のタイヤＷ_i の空気圧が低下
している場合、高速走行中の駆動時には、誤検出するお
それがある。そのため、警報の誤発生／誤禁止を招き、
ドライバの警報に対する信頼性を低下させるという不具
合があった。

【００２２】そこで、この発明の目的は、上述の技術的
課題を解決し、車両の走行状態にかかわらず、タイヤの
空気圧が低下しているか否かを正確に検出でき、その結
果、警報の誤発生／誤禁止を防止できるタイヤ空気圧低
下検出方法を提供することにある。また、この発明の他
の目的は、車両の走行状態うち、特に車両がどの程度の
速度で走行しているかにかかわらず、タイヤの空気圧が
低下しているか否かを正確に検出でき、その結果、警報
の誤発生／誤禁止を防止できるタイヤ空気圧低下検出方
法を提供することにある。

【００２３】さらに、この発明の他の目的は、上記方法
を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置を提供する
ことにある。

【００２４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に
備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出し、
車両の走行状態に適した複数の判定手段において、上記
検出された各回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧が
低下しているか否かを判定し、上記複数の判定手段のう
ち少なくとも１つの判定手段においてタイヤの空気圧が
低下していると判定された場合には、警報を発生させる
ことを特徴とする。

【００２５】また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検
出方法は、上記請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方
法であって、上記判定手段は、回転角速度が検出される
と、この検出された各回転角速度に基づいて、タイヤの
空気圧が低下しているか否かを判定する低速用判定手段
と、回転角速度が検出されると、車両の速度が予め定め
るしきい値以上であって、かつ車両が制動状態である場
合にのみ、上記検出された回転角速度に基づいて、タイ
ヤの空気圧が低下しているか否かを判定する高速用判定
手段とを含むものであることを特徴とする。

【００２６】また、請求項３記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、車両に備えられている４つのタイヤの各回転
角速度を検出する回転角速度検出手段と、この回転角速
度検出手段で検出された各回転角速度に基づいて、タイ
ヤの空気圧が低下しているか否かを判定する、車両の走
行状態にそれぞれ適した複数の判定手段と、この複数の
判定手段のうち少なくとも１つの判定手段においてタイ
ヤの空気圧が低下していると判定された場合には警報を
発生する警報発生制御手段とを含むことを特徴とする。

【００２７】また、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、上記請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装
置であって、車両の速度を検出する速度検出手段と、こ
の速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるし
きい値以上であるか否かを判別する判別手段と、車両が
制動状態であるか否かを検出する制動状態検出手段とを
さらに含み、上記判定手段は、上記回転角速度検出手段
で各回転角速度が検出されると、この検出された各回転
角速度に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否
かを判定する低速用判定手段と、上記回転角速度検出手
段で各回転角速度が検出されると、上記判別手段におい
て上記速度検出手段で検出された車両の速度が上記しき
い値以上であると判別され、かつ上記制動状態検出手段
において車両は制動状態であると検出された場合にの
み、上記検出された回転角速度に基づいて、タイヤの空
気圧が低下しているか否かを判定する高速用判定手段と
を含むものであることを特徴とする。

【００２８】

【作用】上記請求項１または３記載の構成では、車両の
走行状態にそれぞれ適した判定手段が複数用意されてい
る。したがって、車両の走行状態に応じた判定をいずれ
かの判定手段において実現できる。そのため、上記複数
の判定手段のうち少なくとも１つの判定手段においてタ
イヤの空気圧が低下していると判定された場合には、タ
イヤの空気圧は確実に低下していると判断できる。言い
換えれば、すべての判定手段においてタイヤはすべて正
常内圧であると判定された場合には、タイヤは確実に正
常内圧であると判断できる。よって、上記構成によれ
ば、警報の誤発生／誤禁止を防止できる。

【００２９】また、請求項２または４記載の構成では、
車両の走行状態のうち、車両がどの程度の速度で走行し
ているかに着目し、低速用判定手段と高速用判定手段と
の２つの判定手段が用意されている。たとえば、駆動左
右タイヤのうちいずれか一方のタイヤの空気圧が低下し
ている場合、車両が高速走行すると、上述のように、空
気圧低下時と正常内圧時との回転角速度差がほとんどな
くなる場合がある。そのため、回転角速度が検出される
と判定を行う判定手段では、誤検出するおそれがある。
一方、本出願人が調べたところ、駆動左右タイヤのうち
いずれか一方のタイヤの空気圧が低下している場合に車
両が高速走行していても、車両が制動状態であるときに
は、空気圧低下時と正常内圧時との回転角速度差は相対
的に大きくなることを見出した。

【００３０】そこで、上記構成では、回転角速度が検出
されると判定を行う低速用判定手段だけでなく、回転角
速度が検出された後、車両の速度がしきい値以上であっ
て、かつ車両が制動状態であるという条件が満足された
場合に判定を行う高速用判定手段を用意することにし
た。そのため、上記構成によれば、車両がどの程度の速
度で走行しているかにかかわらず、タイヤの空気圧が低
下しているか否かを正確に検出できる。そのため、警報
の誤発生／誤禁止を防止できる。

【００３１】

【実施例】以下では、この発明の実施例を、添付図面を
参照して詳細に説明する。図１は、この発明の一実施例
のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック
図である。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両
に備えられた４つのタイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ （た
だし、タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ はそれぞれ前左右タイヤに対応
し、タイヤＷ₃ ，Ｗ₄ はそれぞれ後左右タイヤに対応す
る。また、以下総称するときは「タイヤＷ_i 」とい
う。）の空気圧が低下しているか否かを検出するもの
で、上記各タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ にそれぞれ関
連して設けられた従来公知の車輪速センサ１を備えてい
る。車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられ
る。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷ_i
を知らせるための液晶表示素子，プラズマ表示素子また
はＣＲＴ等で構成された表示器３が接続されている。

【００３２】図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、外部装置との信号の受渡しに必要なＩ／Ｏインタフ
ェース２ａ，演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２
ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯ
Ｍ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ
等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が
読出されるＲＡＭ２ｄ、および後述する警報発生／停止
処理に必要なカウント値Ｃをカウントするためのカウン
タＣＮＴを含むマイクロコンピュータで構成されてい
る。

【００３３】車輪速センサ１では、タイヤＷ_i の回転数
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
_i の回転角速度Ｆ_i が算出される。図３、図４および図
５は、上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生
／停止処理を説明するためのフローチャートである。な
お、この処理はソフトウエア処理で実現される。また、
以下の説明では、車両はＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）車を例にとって行う。

【００３４】このタイヤ空気圧低下検出処理では、先
ず、後で説明するフラグＦ１，Ｆ２がリセットされ（ス
テップＳ１）、次いで、各車輪速センサ１から出力され
る車輪速パルスに基づいて各タイヤＷ_i の回転角速度Ｆ
_i が算出される（ステップＳ２）。ここで、タイヤＷ_i
は、規格内でのばらつき（以下「初期差異」という）が
含まれて製造される。したがって、各タイヤＷ_i の有効
ころがり半径（タイヤの自由動転時において、タイヤが
１回転したときに車両が進んだ距離を２πで割った
値。）は、すべてのタイヤＷ_i がたとえ正常内圧であっ
ても、同一とは限らない。そのため、各タイヤＷ_i の回
転角速度Ｆ_i はばらつくことになる。

【００３５】そこで、上記ステップＳ２にて回転角速度
Ｆ_i が算出されると、この算出された回転角速度Ｆ_i が
初期差異によるばらつきを打消すように補正される（ス
テップＳ３）。具体的には、 Ｆ１₁ ＝Ｆ₁ ‥‥(16) Ｆ１₂ ＝ｍＦ₂ ‥‥(17) Ｆ１₃ ＝Ｆ₃ ‥‥(18) Ｆ１₄ ＝ｎＦ₄ ‥‥(19) と補正される。

【００３６】上記補正係数ｍ，ｎは、たとえば車両を初
めて走行させるとき，タイヤＷ_i の空気圧を補充したと
き，またはタイヤＷ_i を交換したときに取得され、制御
ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。上記補
正係数ｍ，ｎは、たとえば車両が直線走行をしているこ
とを条件として回転角速度Ｆ_i を算出し、この算出され
た回転角速度Ｆ_i に基づいて下記(20)，(21)式のように
して取得することが考えられる。

【００３７】 ｍ＝Ｆ₁ ／Ｆ₂ ‥‥(20) ｎ＝Ｆ₃ ／Ｆ₄ ‥‥(21) ところで、タイヤＷ_i の回転角速度Ｆ_i は、上記初期差
異によるばらつきだけでなく、たとえば車両がコーナー
を走行するときの各タイヤＷ_i の内輪差、および車両の
荷重移動などによってもばらつく。

【００３８】より具体的に説明すると、車両がコーナー
を走行する場合には、旋回中心から各タイヤＷ_i までの
距離はすべて異なるので、各タイヤＷ_i の回転距離も各
タイヤＷ_i ごとに異なる。その結果、各タイヤＷ_i の回
転角速度Ｆ_i は必然的にばらつく。また、車両の重心に
は、旋回半径Ｒの逆数および車両の速度Ｖに比例した車
両の横方向加速度（以下「横Ｇ」という）がコーナー外
側方向に向かって作用するので、車両の荷重がコーナー
内側からコーナー外側に移動する。これに伴い、従動タ
イヤＷ₃ ，Ｗ₄ （この実施例ではＦＦ車を前提にしてい
るから）の各有効ころがり半径は変動する。

【００３９】そこで、次に、先ず、車両の荷重移動に起
因するばらつきを排除した車両の旋回半径Ｒが計算され
る（ステップＳ４）。より具体的に説明すると、先ず、
初期補正後の回転角速度Ｆ１₃ ，Ｆ１₄ に基づき、下記
(22)，(23)式に示すように、従動タイヤＷ₃ ，Ｗ₄ の速
度Ｖ１₃ ，Ｖ１₄ を算出する。ただし、下記(22)，(23)
式において、ｒは予め記憶されているタイヤＷ_i の半径
の値である。

【００４０】 Ｖ１₃ ＝ｒ×Ｆ１₃ ‥‥(22) Ｖ１₄ ＝ｒ×Ｆ１₄ ‥‥(23) 次いで、この算出された従動タイヤＷ₃ ，Ｗ₄ の速度Ｖ
１₃ ，Ｖ１₄ に基づいて、下記(24)式に示すように、車
両の旋回半径Ｒ′が算出される。ただし、下記(24)式に
おいて、Ｔｗはトレッド幅を表す。

【００４１】

【数５】

【００４２】そして、この算出された車両の旋回半径
Ｒ′に対して、下記(25)式に示すように、車両の荷重移
動に起因するばらつきを排除するような補正が施され
る。ただし、下記(25)式において、γおよびσは定数で
ある。 Ｒ＝Ｒ′×｛γ＋σ×（Ｖ１₃ ＋Ｖ１₄ ）² ｝ ‥‥(25) 次に、この求められた車両の旋回半径Ｒに基づいて、各
タイヤＷ_i の内輪差に起因するばらつきを排除するよう
に、上記ステップＳ３にて算出された初期補正後の回転
角速度Ｆ１_i が補正される（ステップＳ５）。具体的に
は、

【００４３】

【数６】

【００４４】のように補正される。これにより、コーナ
ー内側のタイヤＷ_i とコーナー外側のタイヤＷ_i との内
輪差に起因するばらつきを排除した回転角速度Ｆ２_i が
取得される。なお、上記(26)〜(29)式において、ＷＢは
車両のホイールベースを表す。また、上記(26)〜(29)式
の補正は、上述のように、車両がＦＦ車である場合を想
定した処理である。もしも車両がＦＲ（フロントエンジ
ン・リアドライブ）車であれば、下記(30)〜(33)式のよ
うに補正される。

【００４５】

【数７】

【００４６】ところで、上記回転角速度Ｆ_i は、車両の
旋回半径Ｒ，車両の速度Ｖ，車両の横Ｇおよび各タイヤ
Ｗ_i の前後方向加速度（以下単に「前後加速度」とい
う）Ａ _i の大きさによってばらつきが大きくなり、その
結果誤判定に繋がるおそれがある。すなわち、旋回半径
Ｒが相対的に小さい場合には、タイヤＷ_i が横すべりす
るおそれがあるので、算出される回転角速度Ｆ_i のばら
つきが大きくなる可能性が高い。また、車両の速度Ｖが
極低速である場合には、車輪速センサ１の検出精度が著
しく悪くなるので、算出される回転角速度Ｆ_i のばらつ
きが大きくなる可能性が高い。さらに、車両の横Ｇが相
対的に大きい場合には、タイヤＷ_i が横すべりするおそ
れがあるので、算出される回転角速度Ｆ_i のばらつきが
大きくなる可能性が高い。さらにまた、各タイヤＷ_i の
前後加速度Ａ_i の絶対値が相対的に大きい場合には、た
とえば車両が急加速／急減速することによるタイヤＷ_i
のスリップまたはフットブレーキの影響が考えられるの
で、算出される回転角速度Ｆ_iのばらつきが大きくなる
可能性が高い。

【００４７】このように、回転角速度Ｆ_i に誤差が含ま
れる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆ_i を空気
圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が
好ましい。そこで、次に、車両の速度Ｖ、横Ｇ、各タイ
ヤＷ_i の前後加速度Ａ_i および車両の前後加速度Ａが算
出される（ステップＳ６）。より具体的に説明すると、
車両の速度Ｖは、各タイヤＷ_i の速度Ｖ２_i に基づいて
算出される。上記各タイヤＷ_i の速度Ｖ２_i は下記(34)
式によって算出される。

【００４８】 Ｖ２_i ＝ｒ×Ｆ２_i ‥‥(34) そして、この算出された各タイヤＷ_i の速度Ｖ２_i に基
づき、車両の速度Ｖが下記(35)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ２₁ ＋Ｖ２₂ ＋Ｖ２₃ ＋Ｖ２₄ ）／４ ‥‥(35) 一方、車両の横Ｇは、この算出された車両の速度Ｖを利
用して、下記(36)式によって算出される。

【００４９】 横Ｇ＝Ｖ² ／（Ｒ×9.8 ） ‥‥(36) また、各タイヤＷ_i の前後加速度Ａ_i は、１周期前のサ
ンプリング周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷ_i の
速度をＢＶ２_i とすると、下記(37)式によって算出され
る。なお、下記(37)式において、分母に９．８が挿入さ
れているのは、各タイヤＷ_i の前後加速度Ａ_i をＧ換算
するためである。

【００５０】 Ａ_i ＝（Ｖ２_i −ＢＶ２_i ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(37) また、車両の前後加速度Ａは、上記各タイヤＷ_i の前後
加速度Ａ_i に基づいて、下記(38)式のようにして求めら
れる。ただし、下記(38)式において、ｉ＝１〜４であ
る。 Ａ＝ΣＡ_i ／４ ‥‥(38) なお、車両の前後加速度Ａは、上記(38)式だけに限ら
ず、車両がＦＦ車かＦＲ車かによって、それぞれ、下記
(39)式または(40)式によって求めるようにしてもよい。

【００５１】 Ａ＝（Ａ₃ ＋Ａ₄ ）／２ ‥‥(39) Ａ＝（Ａ₁ ＋Ａ₂ ）／２ ‥‥(40) このように、上記(39)式または(40)式では、駆動力が伝
達されない従動タイヤＷ_i の各前後加速度Ａ_i に基づい
て車両の前後加速度Ａが求められている。これは、駆動
タイヤＷ_i の前後加速度Ａ_i を利用すると、駆動タイヤ
Ｗ_i はスリップするおそれがあるため、車両の前後加速
度Ａを正確に求めることができない場合があるからであ
る。

【００５２】また、上記車両の速度Ｖ、横Ｇおよび車両
の前後加速度Ａは、たとえば各量Ｖ，横Ｇ，Ａを求める
ことができるセンサで直接求めるようにしてもよい。そ
して、車両の旋回半径Ｒ，車両の速度Ｖ，各タイヤＷ_i
の前後加速度Ａ_i および車両の横Ｇに基づき、上記ステ
ップＳ５で得られた回転角速度Ｆ２_i をリジェクトする
か否かが判別される（ステップＳ７）。具体的には、次
に示す〜の４つの条件のうち、いずれか１つでも該
当した場合には、回転角速度Ｆ２_i がリジェクトされ
る。

【００５３】｜Ｒ｜＜Ｒ_TH（たとえばＲ_TH＝30(m) ） Ｖ＜Ｖ_TH（たとえばＶ_TH＝10(Km/h)） ＭＡＸ｛｜Ａ_i ｜｝＞Ａ_TH（たとえばＡ_TH＝0.1(g)） ｜横Ｇ｜＞Ｇ_TH（たとえばＧ_TH＝0.4(g)） 上記ステップＳ７での判別の結果、回転角速度Ｆ２_i を
リジェクトしない場合には、その回転角速度Ｆ２_i に基
づいて、判定値Ｄ_i が下記(41)式によって算出される
（ステップＳ８）。

【００５４】

【数８】

【００５５】ところで、上記ステップＳ６における車両
の速度Ｖ，横Ｇ、各タイヤＷ_i の前後加速度Ａ_i および
車両の前後加速度Ａの算出は、初期差異およびタイヤＷ
_i の内輪差に応じた補正が施された回転角速度Ｆ２_i を
用いて行われる。一方、タイヤＷ_i の有効ころがり半径
は、初期差異およびタイヤＷ_i の内輪差だけでなく、車
両の旋回半径Ｒ，速度Ｖ，横Ｇおよび前後加速度Ａによ
っても変動する。したがって、上記ステップＳ８で求め
られる判定値Ｄ_i には、車両の旋回半径Ｒ，速度Ｖ，横
Ｇおよび前後加速度Ａを含む変動要因の影響が作用して
いる。

【００５６】そこで、車両の旋回半径Ｒ，速度Ｖ，横Ｇ
および前後加速度Ａなどの判定値Ｄ _i の変動要因の影響
を排除するための補正が行われる（ステップＳ９）。具
体的には、

【００５７】

【数９】

【００５８】のような補正が施される。なお、このステ
ップＳ９にて得られた判定値Ｄ_i ′は、たとえばＲＡＭ
２ｄに一時的に保持される。ここで、上記(42)式におい
て、α１およびα２は係数であり、この係数α１および
α２は各タイヤＷ_i が正常内圧であるとわかっていると
きに試験走行を行い、そのときに算出された車両の速度
Ｖ，車両の前後加速度Ａ，車両の横Ｇまたは旋回半径Ｒ
に基づいて予め求められるものである。上記係数α１，
α２は、たとえば制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記
憶されている。

【００５９】上記ステップＳ９にて得られた補正後の判
定値Ｄ_i ′を用いて、下記(43)式により、空気圧が低下
しているか否かが判定される（ステップＳ１０）。な
お、下記(43)式において、たとえばＤ_TH1 ＝Ｄ_TH2 ＝0.
1 である。 Ｄ_i ′＜−Ｄ_TH1 あるいは Ｄ_i ′＞Ｄ_TH2 ‥‥(43) この結果、判定値Ｄ_i ′が、図６のＳａ，Ｓｂに示すよ
うに、−Ｄ_TH1 ，Ｄ_{TH 2} の間からはみ出していれば、す
なわち上記(43)式を満たしていれば、空気圧は低下して
いると判定される。一方、上記判定値Ｄ_i ′が−
Ｄ_TH1 ，Ｄ_TH2 の間にあれば、すなわち上記(43)式を満
たしていなければ、空気圧は低下していないと判定され
る。

【００６０】上記ステップＳ１０での判定の結果、タイ
ヤＷ_i の空気圧が低下していると判定されると、カウン
タＣＮＴのカウント値Ｃが当該カウント値Ｃの上昇過剰
を防止するための設定された上限しきい値Ｌ₁ （たとえ
ばＬ₁ ＝10）未満であるか否かが判別される（ステップ
Ｓ１１）。その結果、上記カウント値Ｃが上限しきい値
Ｌ₁ 未満であれば、上記カウント値Ｃがインクリメント
される（ステップＳ１２）。反対に、カウント値Ｃが上
限しきい値Ｌ₁ 以上であれば、次の図４のステップＳ１
５に直接移行する。

【００６１】一方、上記ステップＳ１０での判別の結
果、タイヤＷ_i の空気圧は低下していないと判定される
と、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが当該カウント値Ｃ
の下降過剰を防止するために設定された定常値Ｌ₂ （た
とえばＬ₂ ＝０）よりも大きいか否かが判別される（ス
テップＳ１３）。その結果、上記カウント値Ｃが定常値
Ｌ₂ よりも大きければ、上記カウント値Ｃはデクリメン
トされる（ステップＳ１４）。反対に、カウント値Ｃが
定常値Ｌ₂ 以下であれば、次のステップＳ１５に直接移
行する。

【００６２】ステップＳ１５〜Ｓ１８では、警報発生準
備処理が行われる。より具体的に説明すると、先ず、上
記カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ₁ （たとえばＮ₁
＝Ｌ₁ ＝10）以上であるか否かが判別される（ステップ
Ｓ１５）。その結果、上記カウント値Ｃが警報発生しき
い値Ｎ₁ 以上であると判別されると、警報を発生させる
ため、上記フラグＦ１がセットされる（ステップＳ１
６）。一方、上記カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ₁
未満であると判別されると、次に上記カウント値Ｃが警
報禁止しきい値Ｎ₂ （たとえばＮ₂ ＝Ｌ₂ ＝０）以下で
あるか否かが判別される（ステップＳ１７）。その結
果、上記カウント値Ｃが警報禁止しきい値Ｎ₂ 以下であ
ると判別されると、警報発生を禁止するため、上記フラ
グＦ１がリセットされる（ステップＳ１８）。反対に、
上記カウント値Ｃが警報禁止しきい値Ｎ₂ よりも大きい
と判別されると、何の処理も行わず、直接ステップＳ１
９に移行する。

【００６３】このように、警報の発生／禁止に必要なフ
ラグＦ１のセット／リセットを空気圧が低下している、
または正常内圧であると判定されるたびに行うのではな
く、複数周期にわたって同じ判定がある程度連続して行
われたときに行うようにしているので、ノイズなどの突
発的な影響による警報の誤発生／誤禁止を防止できる。

【００６４】ところで、たとえば２つの駆動タイヤＷ_i
のうちいずれか一方の駆動タイヤＷ _i の空気圧が低下し
ている場合、車両が相対的に低速で走行しているときに
は、当該タイヤＷ_i の回転角速度Ｆ_i は正常内圧のタイ
ヤＷ_i の回転角速度Ｆ_i に比べて速くなるので、上記ス
テップＳ１０において、判定値Ｄ_i ′は上記(30)式を満
足する。これに対して、車両が相対的に高速で走行して
いるときには、空気圧が低下しているタイヤＷ_i の回転
角速度Ｆ_i と正常内圧のタイヤＷ_i の回転角速度Ｆ_i と
の差はほとんどなくなる場合がある。このとき、判定値
Ｄ_i ′は０になる可能性が高いので、上記ステップＳ１
０において、タイヤＷ_i の空気圧はすべて正常であると
判定されてしまう。したがって、本来なら警報発生のた
めに上記ステップＳ１５〜Ｓ１８の警報発生準備処理に
おいてフラグＦ１をセットしなければならないのに、フ
ラグＦ１がセットされないか、またはセットされるまで
時間がかかることになる。

【００６５】そこで、次に、車両が相対的に高速で走行
している場合に限って再度警報発生準備処理を行うた
め、車両の速度Ｖが予め定めるしきい値Ｖ_TH（たとえば
Ｖ_TH＝120(Km/h) ）以上であるか否かが判別される（ス
テップＳ１９）。その結果、車両の速度Ｖがしきい値Ｖ
_TH未満であると判別された場合には、上述のような不具
合は生じないので、後述する高速時の警報発生準備処理
を行う必要はない。そのため、後述する図５のステップ
Ｓ２９に直接移行する。一方、車両の速度がしきい値Ｖ
_TH以上であると判別されると、次に説明するステップＳ
２０〜Ｓ２８までの高速時の警報発生準備処理が行われ
る。

【００６６】高速時の警報発生準備処理では、先ず、車
両が制動状態であるか否かを判別するため、車両の前後
加速度Ａが負のしきい値Ａ_TH1 （たとえばＡ_TH1 ＝−0.
1 ）と負のしきい値Ａ_TH2 （たとえばＡ_TH2 ＝−0.05）
との間の所定範囲Ａ_E に含まれているか否かが判別され
る（ステップＳ２０）。その結果、車両の前後加速度Ａ
が上記所定範囲Ａ_E に含まれていないと判別されると、
車両は制動状態ではないとみなされ、その後の高速時の
警報発生準備処理を行わずに、後述する図５のステップ
Ｓ２９に直接移行する。

【００６７】なお、車両が制動状態である場合に限って
高速時の警報発生準備処理を行う理由については後述す
る。一方、上記ステップＳ２０での判別の結果、車両の
前後加速度Ａは上記所定範囲Ａ_E に含まれていると判別
されると、車両は制動状態であるとみなされ、上記ステ
ップＳ８で算出された判定値Ｄ_i ′がｎ個だけＲＡＭ２
ｄに保持されたか否かが判別される（ステップＳ２
１）。その結果、判定値Ｄ_i ′がｎ個保持されていない
と判別されると、上記ステップＳ２からの処理が繰り返
される。一方、判定値Ｄ_i ′がｎ個保持されたと判別さ
れると、下記(44)式に示すように、そのｎ個の判定値Ｄ
_i ′の平均値Ｄ_avが算出される（ステップＳ２２）。た
だし、下記(44)式において、ｉ＝１〜ｎである。

【００６８】 Ｄ_av＝ΣＤ_i ′／ｎ ‥‥(44) このように、判定値Ｄ_i ′の平均値Ｄ_avを求めるのは、
ノイズなどにより突発的に誤った判定値Ｄ_i ′が求めら
れ、これにより警報が誤発生するのを防止するためであ
る。

【００６９】平均値Ｄ_avが取得されると、現在警報が発
生しているか否かを判断するため、上記フラグＦ１とは
別に用意されたフラグＦ２がセットされているか否かが
判別される（ステップＳ２３）。その結果、フラグＦ２
がセットされていると判別されると、現在発生している
警報が誤警報であったときには直ちに停止させなければ
ならないので、下記(45)式に示すように、上記平均値Ｄ
_avの絶対値が予め定める第１しきい値Ｄ_TH3 （たとえば
Ｄ_TH3 ＝0.05）未満であるか否かが判別される（ステッ
プＳ２４）。

【００７０】 ｜Ｄ_av｜＜Ｄ_TH3 ‥‥(45) この結果、上記(45)式が満足されたと判別されると、タ
イヤＷ_i の空気圧はすべて正常であり現在発生している
警報は誤警報であるとみなされ、フラグＦ２はリセット
される（ステップＳ２５）。一方、上記(45)式は満足し
ないと判別されると、いずれかのタイヤＷ_i の空気圧が
低下しているとみなされ、フラグＦ２はセット状態のま
ま維持される（ステップＳ２６）。

【００７１】一方、上記ステップＳ２３での判別の結
果、フラグＦ２はセットされていないと判別されると、
下記(46)式に示すように、上記平均値Ｄ_avの絶対値が上
記第１しきい値Ｄ_TH3 よりも大きい第２しきい値Ｄ_TH4
（たとえばＤ_TH4 ＝0.1 ）未満であるか否かが判別され
る（ステップＳ２７）。 ｜Ｄ_av｜＜Ｄ_TH4 ‥‥(46) この結果、上記(46)式が満足されたと判別されると、上
記ステップＳ２６と同じように、タイヤＷ_i の空気圧は
すべて正常であるとみなされ、フラグＦ２はリセットさ
れる（ステップＳ２８）。一方、上記(46)式は満足しな
いと判別されると、フラグＦ２はセットされる（ステッ
プＳ２６）。

【００７２】このように、フラグＦ２をセットするかリ
セットするかのしきい値を第１しきい値Ｄ_TH3 ，第２し
きい値Ｄ_TH4 と変えてヒステリシス特性を持たせること
で、警報が発生しにくい、警報がいったん発生する
と停止しにくい、という２つの効果を得ることができ
る。その結果、たとえば車両が比較的長いカーブを走行
しているような誤警報が発生しやすい状況であっても、
警報を正確に発生させることができる。

【００７３】以上、ステップＳ１５〜Ｓ１８において車
両の速度Ｖに関係のない警報発生準備処理が行われ、ス
テップＳ２０〜Ｓ２８において高速時の警報発生準備処
理が行われた結果、フラグＦ１，Ｆ２はセットまたはリ
セットされている。図５のステップＳ２９では、上記フ
ラグＦ１またはフラグＦ２のうちいずれか一方でもセッ
トされているか否かが判別される。その結果、いずれか
一方でもセットされてると判別されると、いずれかのタ
イヤＷ_i の空気圧が低下していると判別され、警報が発
生される（ステップＳ３０）。この警報発生は、たとえ
ば図１に示す表示器３で行われる。一方、いずれのフラ
グＦ１，Ｆ２もリセットされていると判別されると、タ
イヤＷ_i の空気圧はすべて正常であるとみなされ、警報
発生が禁止される（ステップＳ３１）。

【００７４】なお、警報発生に関連して、単に空気圧が
低下していることだけをドライバに報知するよりも、い
ずれのタイヤＷ_i の空気圧が低下しているのかも報知で
きる方が、ドライバにとってはよりわかりやすくなる。
そこで、次に、空気圧が低下しているタイヤＷ_i を特定
する方法について説明する。上記(41)式により求められ
た判定値Ｄ_i ′に基づくと、 Ｄ_i ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ₁ または
Ｗ₄ Ｄ_i ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ₂ または
Ｗ₃ と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ２₁ ＞Ｆ２₂ ならば、減圧しているタイヤはＷ₁ Ｆ２₁ ＜Ｆ２₂ ならば、減圧しているタイヤはＷ₂ Ｆ２₃ ＞Ｆ２₄ ならば、減圧しているタイヤはＷ₃ Ｆ２₃ ＜Ｆ２₄ ならば、減圧しているタイヤはＷ₄ と特定できる。

【００７５】以上の結果、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗ_i が特定されると、その結果は表示器３へ出力されて
表示される。表示器３における表示形態としては、たと
えば図２に示すように、４つのタイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，
Ｗ₃ ，Ｗ₄ に対応する表示ランプのうち、特定されたタ
イヤＷ_i に対応する表示ランプを点灯させる、あるいは
４つの表示ランプを同時に点灯させるようにされてい
る。

【００７６】次に、２つの駆動タイヤＷ_i のうちいずれ
か一方の駆動タイヤＷ_i の空気圧が低下している場合に
おいて、制動時に限って高速時における警報発生準備処
理を行う理由について説明する。２つの駆動タイヤＷ_i
のうちいずれか一方の駆動タイヤＷ_i の空気圧が低下し
ている場合において、高速走行中の駆動時には、上記
「発明が解決しようとする課題」の欄で詳述したよう
に、正常内圧のタイヤＷ_i の回転角速度ω₀ と空気圧が
低下しているタイヤＷ_i の回転角速度ω₁ との差はほと
んどなくなる。

【００７７】一方、「発明が解決しようとする課題」の
欄で用いた上記(10)〜(12)式を利用して制動時における
同じく「発明が解決しようとする課題」の欄で用いた上
記(9) 式を変形すると、正常内圧のタイヤＷ_i の回転角
速度ω₀ 、および空気圧が低下しているタイヤＷ_i の回
転角速度ω₁ は、それぞれ、

【００７８】

【数１０】

【００７９】となる。ここで、上記(47)，(48)式から次
の′，′のような事実を導き出すことができる。 ′ 空気圧低下に伴うタイヤＷ_i の有効ころがり半径
ｒの低下が当該タイヤＷ_i の回転角速度ω₁ を増加させ
る要因となっている。

【００８０】′ 制動時にはＦ_x ＞０なので、上記(4
8)式の中括弧の部分は上記(47)式の括弧の部分よりも大
きくなる。したがって、空気圧が低下しているタイヤＷ
_i の回転角速度ω₁ はその増加傾向が助長される。その
ため、制動時には、空気圧が低下しているタイヤＷ_i の
回転角速度ω₁ と正常内圧のタイヤＷ_i の回転角速度ω
₀ との差は大きくなる。

【００８１】以上のように、空気圧が低下しているタイ
ヤＷ_i の回転角速度Ｆ_i と正常内圧のタイヤＷ_i の回転
角速度Ｆ_i との差は、車両の駆動時にはほとんどなくな
り、車両の制動時には逆に大きくなる。したがって、判
定値Ｄ_i ′は、図７に示すように、車両の高速走行時に
は、制動状態（前後加速度Ａが負の範囲）において０以
外の値をとる。そのため、車両の制動時に限って高速時
の警報発生準備処理を行っている。

【００８２】以上のようにこの実施例のタイヤ空気圧低
下検出装置によれば、タイヤＷ_i の回転角速度Ｆ２_i が
求められると判定を行う低速用の空気圧低下判定と、タ
イヤＷ_i の回転角速度Ｆ２_i が求められた後、車両が高
速で走行し、かつ車両が制動状態であるという条件を満
足した場合に行う高速用の空気圧低下判定とを用意して
いるので、車両がどの程度の速度で走行しているかにか
かわらず、タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確
に検出できる。したがって、警報の誤発生／誤禁止を防
止できる。そのため、ドライバの警報に対する信頼性の
向上を図ることができるので、交通安全の向上を図るこ
とができる。

【００８３】なお、上記実施例では、タイヤＷ_i の回転
角速度Ｆ２_i に基づいて車両の前後加速度Ａを求め、こ
の求められた車両の前後加速度Ａに基づいて車両が制動
状態であるか否かを判別しているが、たとえばフットブ
レーキによる制動時には、各タイヤＷ_i のブレーキパッ
ドの擦り減り方などによって各タイヤＷ_i の回転角速度
Ｆ２_i がばらつくため、車両の前後加速度Ａを正確に求
めることはできない。また、現在の車速を維持するため
の駆動力よりも小さい駆動力がタイヤＷ_i に作用してい
るときには、車両が制動状態ではないのにもかかわら
ず、前後加速度Ａが負となる。そのため、エンジンブレ
ーキによる制動状態を車両の制動状態とすることが望ま
しい。

【００８４】この発明の実施例の説明は以上のとおりで
あるが、この発明は上述の実施例に限定されるものでは
ない。たとえば上記実施例では、車両が相対的に低速で
走行しているかまたは相対的に高速で走行しているかに
それぞれ対応した判定を行う例について説明したが、た
とえば車両が直線走行中か旋回中か、または車両が加速
中か定速中か減速中かにそれぞれ対応した判定を行うよ
うにしてもよい。

【００８５】また、上記実施例では、図４のステップＳ
２０〜ステップＳ２８によって高速時の警報発生準備処
理が行われているが、たとえば上記ステップＳ２０〜Ｓ
２８の中のステップＳ２２〜Ｓ２８の処理を図８に示す
ステップＰ１〜Ｐ４の処理に置き換えてもよい。より具
体的に説明すると、図８において、判定値Ｄ_i ′がｎ個
保持されている場合には、各判定値Ｄ_i ′の絶対値がす
べて第２しきい値Ｄ_TH4 以上であるか否かが判別される
（ステップＰ１）。その結果、すべての判定値Ｄ_i ′の
絶対値が第２しきい値Ｄ_TH4 以上であれば、いずれかの
タイヤＷ_i の空気圧が低下しているとみなされ、警報を
発生させるため、フラグＦ２がセットされる（ステップ
Ｐ２）。

【００８６】一方、判定値Ｄ_i ′の絶対値のうち１つで
も第２しきい値Ｄ_TH4 未満であれば、次に判定値Ｄ_i ′
の絶対値のすべてが上記第２しきい値Ｄ_TH4 よりも小さ
い第１しきい値Ｄ_TH3 未満であるか否かが判別される
（ステップＰ３）。その結果、すべての判定値Ｄ_i ′の
絶対値が第１しきい値Ｄ_TH3 未満であると判別される
と、タイヤＷ_i は正常内圧であるとみなされ、フラグＦ
２がリセットされる（ステップＰ４）。

【００８７】その他この発明の範囲内で種々の設計変更
を施すことは可能である。

【００８８】

【発明の効果】以上のように請求項１または３記載のタ
イヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装
置によれば、車両の走行状態にそれぞれ適した判定手段
が複数用意されているので、車両の走行状態に応じた判
定をいずれかの判定手段において実現できる。したがっ
て、車両の走行状態にかかわらず、タイヤの空気圧が低
下しているか否かを正確に検出できるので、警報の誤発
生／誤禁止を防止できる。そのため、ドライバの警報に
対する信頼性を向上することができるので、交通安全の
向上を図ることができる。

【００８９】また、請求項２または４記載のタイヤ空気
圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装置によれ
ば、回転角速度が検出されると判定を行う低速用判定手
段だけでなく、回転角速度が検出された後、車両の速度
がしきい値以上であって、かつ車両が制動状態であると
いう条件が満足された場合に判定を行う高速用判定手段
が用意されているので、車両がどの程度の速度で走行し
ているかにかかわらず、タイヤの空気圧が低下している
か否かを正確に検出できる。したがって、警報の誤発生
／誤禁止を防止できる。そのため、ドライバの警報に対
する信頼性を向上することができるので、交通安全の向
上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例のタイヤ空気圧低下検出装
置の構成を示すブロック図である。

【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。

【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発
生／停止処理を説明するためのフローチャートである。

【図４】同じく、上記タイヤ空気圧低下検出装置におけ
る警報発生／停止処理を説明するためのフローチャート
である。

【図５】同じく、上記タイヤ空気圧低下検出装置におけ
る警報発生／停止処理を説明するためのフローチャート
である。

【図６】タイヤの空気圧低下の判定方法を説明するため
の図である。

【図７】車両の高速走行時においては、前後加速度が負
の範囲において、判定値が０以外の値をとることを説明
するための図である。

【図８】この発明の他の実施例にかかる高速走行時の警
報発生準備処理を説明するためのフローチャートであ
る。

【図９】２つの駆動タイヤのうちいずれか一方の駆動タ
イヤの空気圧が低下している場合、車両の速度が上昇し
たときには、判定値が０に近づくことを説明するための
図である。

【符号の説明】

１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ＣＮＴ カウンタ Ｗ_i ，Ｗ₁ 〜Ｗ₄ タイヤ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に備えられている４つのタイヤの各回
   転角速度を検出し、 車両の走行状態にそれぞれ適した複数の判定手段におい
   て、上記検出された各回転角速度に基づいて、タイヤの
   空気圧が低下しているか否かを判定し、 上記複数の判定手段のうち少なくとも１つの判定手段に
   おいてタイヤの空気圧が低下していると判定された場合
   には、警報を発生させることを特徴とするタイヤ空気圧
   低下検出方法。
2. 【請求項２】上記判定手段は、回転角速度が検出される
   と、この検出された各回転角速度に基づいて、タイヤの
   空気圧が低下しているか否かを判定する低速用判定手段
   と、回転角速度が検出されると、車両の速度が予め定め
   るしきい値以上であって、かつ車両が制動状態である場
   合にのみ、上記検出された回転角速度に基づいて、タイ
   ヤの空気圧が低下しているか否かを判定する高速用判定
   手段とを含むものであることを特徴とする請求項１記載
   のタイヤ空気圧低下検出方法。
3. 【請求項３】車両に備えられている４つのタイヤの各回
   転角速度を検出する回転角速度検出手段と、 この回転角速度検出手段で検出された各回転角速度に基
   づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定す
   る、車両の走行状態にそれぞれ適した複数の判定手段
   と、 この複数の判定手段のうち少なくとも１つの判定手段に
   おいてタイヤの空気圧が低下していると判定された場合
   には警報を発生する警報発生制御手段とを含むことを特
   徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
4. 【請求項４】車両の速度を検出する速度検出手段と、 この速度検出手段で検出された車両の速度が予め定める
   しきい値以上であるか否かを判別する判別手段と、 車両が制動状態であるか否かを検出する制動状態検出手
   段とをさらに含み、 上記判定手段は、上記回転角速度検出手段で各回転角速
   度が検出されると、この検出された各回転角速度に基づ
   いて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する
   低速用判定手段と、上記回転角速度検出手段で各回転角
   速度が検出されると、上記判別手段において上記速度検
   出手段で検出された車両の速度が上記しきい値以上であ
   ると判別され、かつ上記制動状態検出手段において車両
   は制動状態であると検出された場合にのみ、上記検出さ
   れた回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧が低下して
   いるか否かを判定する高速用判定手段とを含むものであ
   ることを特徴とする請求項３記載のタイヤ空気圧低下検
   出装置。