JP3083438B2 - タイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出装置Info
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Description
いるタイヤの空気圧が低下しているか否かを検出するた
めの装置に関し、より詳細には、確実にタイヤの空気圧
低下を検出することができるタイヤ空気圧低下検出装置
に関するものである。
ための安全装置の1つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が0.5気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。
は、たとえば車両の4つのタイヤW1 、W2 、W3 、W
4 (なお、タイヤW1 ,W2 はそれぞれ前左右タイヤに
対応し、タイヤW3 ,W4 はそれぞれ後左右タイヤに対
応する。また、以下、総称するときは「タイヤWi 」と
いう。)の各回転角速度F1 、F2 、F3 、F4 (以
下、総称するときは「回転角速度Fi 」という。)の違
いに基づく方法がある。
度Fi を、たとえばタイヤWi に取付けられた車輪速セ
ンサから出力される信号に基づき、所定のサンプリング
周期ΔTごとに検出する。この回転角速度Fi は、各タ
イヤWi の動荷重半径(車両走行時の各タイヤの1回転
中に車両が進んだ距離を2πで割ることにより計算され
るそのタイヤの見かけ上の転がり半径のこと)がすべて
同一、かつ、車両が直線走行していればすべて同一であ
る。
ばタイヤWi の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤWi の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Wi の回転角速度Fi は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Fi の違いによってタイヤWi の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Wi の空気圧低下を検出するための判定式の例を示す
(たとえば特開昭63−305011号公報、特開平4
−212609号公報参照)。
すべて同一であるとすれば、回転角速度Fi はすべて同
一となり(F1 =F2 =F3 =F4 )、判定値Dは0で
ある。そこで、次にしきい値DTH1 ,DTH2 (DTH1 ,
DTH2 >0)を設定し、 D<−DTH1 あるいは D>DTH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Wi があると判定し、逆に、満たさない場合には、空気
圧が低下しているタイヤWi はないと判定する。そし
て、空気圧が低下しているタイヤWi があると判定する
と、表示装置やスピーカを利用して警報を発生する。
術が、たとえば特開平3−50006号公報に開示され
ている。上記先行技術では、空気圧が低下しているタイ
ヤWi があると判定されたときには、サンプリング周期
ΔTごとに警報を発生しているのに対して、この公開公
報に開示されている技術は、左右のタイヤWi の各回転
角速度Fi に差が生じている状態が所定時間継続した場
合に警報を発生している。より具体的には、前左右タイ
ヤW1 ,W2 または後左右タイヤW3 ,W4 の各回転角
速度F1 ,F2 またはF3 ,F4 をそれぞれ比較し、各
回転角速度F1,F2 またはF3 ,F4 に差が生じた回
数をカウントしていく。そして、そのカウント値が所定
値に達したときに警報を発生させる。
半径は、タイヤWi の製造時に生じる規格内でのばらつ
き(初期差異という)、凸凹などの路面状態、または、
車両の速度の大きさ,車両が走行している道路の旋回半
径の大きさ,前後方向加速度(以下「前後加速度」とい
う)の大きさ,横方向加速度(以下「横G」という)の
大きさなどの車両の走行状態などにより変動するという
性質を有している。つまり、タイヤWi がたとえ正常内
圧であっても、上記要因によって動荷重半径が変動し、
それに伴い各タイヤWi の回転角速度Fi も変動する。
の変動は、正常内圧時および空気圧低下時のいずれの場
合にも生じる。したがって、上記(1) 式を利用した技術
では、正常内圧時でも、図8(a) に示すように、判定値
Dが−DTH1 ,DTH2 の間からはみ出すことがあり、空
気圧低下時でも、図8(b) に示すように、判定値Dが−
DTH1 ,DTH2 の間に収まることがある。その結果、
正常内圧時であるにもかかわらず警報が発生したり、
空気圧低下時であるにもかかわらず警報が発生しなかっ
たり、というように、いずれの場合にも警報の発生/停
止が頻繁に繰り返されることがある。そのため、ドライ
バの警報への信頼性を悪くしてしまうという不具合があ
った。
開示されている技術では、所定時間監視した後に警報を
発生しているので、上記は抑えることができるはずで
ある。しかしながら、正常内圧時において、上記種々の
変動要因による左右のタイヤWi の各回転角速度Fi の
差が短時間または長時間にかかわらず断続的に発生した
場合、カウント値は累積されていくことから、カウント
値が所定値に達するおそれがある。したがって、この先
行技術においても、長時間走行すれば、誤警報が発生す
るという不具合がある。
開示されている技術では、上記に関しては、何ら考慮
されていない。そこで、本発明の目的は、上述の技術的
課題を解決し、警報の信頼性を向上することができるタ
イヤ空気圧低下検出装置を提供することである。
成するための請求項1記載のタイヤ空気圧低下検出装置
は、上記空気圧低下判定手段での判定の結果、タイヤの
空気圧が低下していると判定された場合には増加し、タ
イヤの空気圧は低下していないと判定された場合には減
少するように計数し、その計数値が予め設定された定常
値に達すると、それより減少する方向には計数しない計
数手段を含み、上記警報発生手段は、上記計数値が予め
設定された警報発生しきい値に達すると、警報を発生さ
せるものであることを特徴とする。
イヤの空気圧が低下していない状態が持続している場
合、計数値は、減少する方向に累和されていき、定常値
に落ち着く。この後、タイヤの空気圧が低下していると
判定される状態が続くと、計数値は増加する方向に累和
し始めるが、このとき計数値は定常値がスタート値とな
る。したがって、計数値は、一定回数カウント後、警報
発生しきい値に達する。そのため、誤警報の発生回数を
低下することができる。
常値が一種の下限値として作用するので、計数値が速や
かに警報発生しきい値に達し、警報を発生するまで長時
間かかるという弊害もなくなる。また、請求項2記載の
タイヤ空気圧低下検出装置では、上記計数手段は、上記
計数値が予め設定された上限値に達すると、それ以上増
加する方向には計数しないものであり、上記警報発生手
段は、上記計数値が予め設定された警報解除しきい値に
達すると、警報を停止するものであることを特徴とす
る。
て、タイヤの空気圧が低下している状態が持続している
場合には、計数値は上限値がスタート値になる。この
後、いままでの判定が車両の走行状態や路面状態などの
影響による誤判定であって、タイヤの空気圧が低下して
いない状態が持続した場合には、計数値は、一定回数カ
ウント後、警報停止しきい値に達し、警報は速やかに停
止される。
には、計数値は上限値に向かって累和され、警報発生し
きい値に達すると警報を発生させる。このとき、車両の
走行状態や路面状態などの影響によって空気圧は低下し
ていないと誤判定されると、計数値は逆方向に向かって
累和されるが、計数値が警報停止しきい値に達するまで
は警報は停止されない。実際には空気圧は低下している
ため、正しい判定が成されると再び計数値は上限値に向
かって累和されていき、警報発生状態が持続することに
なる。
タイヤ空気圧低下検出装置は、上記空気圧低下判定手段
での判定の結果、タイヤの空気圧が低下していると判定
された場合には減少し、タイヤの空気圧は低下していな
いと判定された場合には増加するように計数し、その計
数値が予め設定された定常値に達すると、それより増加
する方向には計数しない計数手段を含み、上記警報発生
手段は、上記計数値が予め設定された警報発生しきい値
に達すると、警報を発生させるものであることを特徴と
する。
向、減少方向を反対にしたものであり、請求項1記載の
発明の作用効果と同様の作用効果を奏する。
出装置では、上記計数手段は、上記計数値が予め設定さ
れた下限値に達すると、それ以上減少する方向には計数
しないものであり、上記警報発生手段は、上記計数値が
予め設定された警報解除しきい値に達すると、警報を停
止するものであることを特徴とする。
向、減少方向を反対にしたものであり、請求項2記載の
発明の作用効果と同様の作用効果を奏する。
照して詳細に説明する。図4は、本発明の第1実施例の
タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロック図であ
る。このタイヤ空気圧低下検出装置は、4輪車両の各タ
イヤW1 ,W2,W3 ,W4 にそれぞれ関連して設けら
れた従来公知の車輪速センサ1を備えており、この車輪
速センサ1の出力は制御ユニット2に与えられる。制御
ユニット2には、ドライバによって操作される初期化ス
イッチ3、および、後述するように、空気圧が低下した
タイヤが表示される表示器(CRT等)4が接続されて
いる。
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット2
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なI/Oインターフェース2a、演算処理
の中枢としてのCPU2b、CPU2bの制御動作プロ
グラムが格納されたROM2c、および、CPU2bが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるRAM2dが含まれ
ている。
し、iは各タイヤW1 ,W2 ,W3,W4 の各数字
「1,2,3,4」に対応しており、以下同様であ
る。)の回転数に対応したパルス信号(以下「車輪速パ
ルス」という)が出力される。CPU2bは、車輪速セ
ンサ1から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサ
ンプリング周期ΔT(sec) (たとえばΔT=1(sec) )
ごとに、各タイヤWi の回転角速度Fi を算出する。
おける警報発生動作を示すフローチャートである。この
警報発生動作はソフトウエア処理により実現される。C
PU2bは、車両の走行時において、サンプリング周期
ΔT(sec) ごとに車輪速センサ1から出力された車輪速
パルスに基づいて各タイヤWi の回転角速度Fi を算出
すると(ステップS1)、この算出された各回転角速度
Fi に基づき、下記(1) 式から空気圧が低下しているか
否かを判定するための判定値Dを求める(ステップS
2)。
き、タイヤWi の空気圧は低下しているか否かを判定す
る(ステップS3)。具体的には、下記(3) 式を満たし
ている場合には、空気圧が低下しているタイヤWi があ
ると判断し、下記(3) 式を満たしていない場合には、タ
イヤWi の空気圧はすべて正常であると判断する。 D<−DTH1 あるいは D>DTH2 ‥‥(3) この判別の結果、上記(3) 式を満たしていれば、続いて
予め用意されたカウンタCNTのカウント値Cが予め設
定された上限値L1 (たとえばL1 =10)未満である
か否かを判別する(ステップS4)。その結果、カウン
ト値Cが上限値L1 未満であれば、上記カウンタCNT
をインクリメントし(ステップS5)、カウント値Cが
上限値L1 であれば、そのまま後述のステップS8に移
行する。
上記(3) 式を満たしていなければ、続いて上記カウンタ
CNTのカウント値Cが予め設定された、上記上限値L
1 よりも小さい定常値L2 (たとえばL2 =0)よりも
大きいか否かを判別する(ステップS6)。その結果、
カウント値Cが上記定常値L2 よりも大きければ、上記
カウンタCNTをデクリメントし(ステップS7)、カ
ウント値Cが定常値L2 であれば、そのまま後述のステ
ップS8に移行する。
定したのは、突然のパンクや、誤警報発生の停止などに
迅速に対応するためである。より具体的に説明すると、
たとえば上記定常値L2 を設定していない場合、正常内
圧状態が長期間持続すると、カウント値Cは無限にマイ
ナス方向に増加していくことになる。このとき、突然タ
イヤWi がパンクすると、後述する警報発生しきい値ま
でカウント値Cが戻るのに非常に時間がかかり、これに
伴い警報の発生が遅くなるので、交通安全上危険になる
おそれがあるからである。
合にすぐに警報を発生せずにカウンタCNTをインクリ
メントするのは、車両の走行状態(車両の速度の大き
さ、車両が走行している道路の旋回半径の大きさ、車両
にかかる前後加速度および横Gの大きさなど)や路面状
態の影響を考慮しているからである。より具体的に説明
すると、一般に、実際に空気圧が低下しているタイヤW
i がある場合には、図2(a) に示すように、判定値Dは
上記(3) 式を満たした状態が持続する。一方、タイヤW
i の空気圧がすべて正常である場合には、図2(b) に示
すように、判定値Dは上記(3) 式を満たさない状態が持
続する。しかしながら、算出される回転角速度Fi は、
タイヤWi の空気圧がすべて正常であっても、車両の走
行状態や路面状態の影響によって一時的に変動すること
がある。これに伴い、判定値Dは、図2(c) に示すよう
に、一時的に上記(3) 式を満たすことがある。したがっ
て、このような場合にすぐに警報を発生してしまうと誤
警報になってしまう。そのため、本実施例では、誤警報
を防ぐために、カウンタCNTをインクリメントするこ
ととしている。
だけすると、図2(d) に示すように、車両の走行状態や
路面状態の影響による判定値Dの一時的な変動が断続的
に発生した場合、タイヤWi の空気圧はすべて正常であ
るにもかかわらず、カウント値Cは上昇を続け、その結
果空気圧が低下しているタイヤWi があると誤検出する
おそれがある。そこで、本実施例では、この不具合を排
除するため、判定値Dが上記(3) 式を満たさない場合に
は、カウンタCNTをデクリメントすることとしてい
る。
性を持たせてもよい。具体的には、カウント値Cが上限
値L1 に達したときにだけ予め定められた値A1 を加え
るようにしてもよい。CPU2bは、カウンタCNTを
インクリメントまたはデクリメントした後、上記カウン
タCNTのカウント値Cが、予め上記上限値L1 以下に
設定された警報発生しきい値N1 (たとえばN1 =L1
=10)以上であるか否かを判別する(ステップS
6)。その結果、カウント値Cは警報発生しきい値N1
以上であると判別されると、空気圧が低下しているタイ
ヤWi があると判断して、後述する方法により表示器4
(図5参照)で警報を発生する(ステップS7)。
常な場合において、たとえば車両が比較的長いカーブを
走行しているときには、車両に持続的に横Gがかかり、
その結果、算出される回転角速度Fi も一時的ではなく
持続して変動する。そのため、図3(a) に示すように、
判定値Dは上記(3) 式を満たした状態が持続することに
なる。そうすると、図3(b) に示すように、カウント値
Cは上昇を続け、ついには警報発生しきい値N1 以上に
なるおそれがある。仮に、図3(b) に示すように、カウ
ント値Cが警報発生しきい値N1 以上になった場合、発
生する警報は誤警報なので、速やかに停止する必要があ
る。
Cが警報発生しきい値N1 未満になったときに停止する
ということが考えられる。しかし、この方法では、タイ
ヤWi の空気圧が低下しているときに車両の走行状態や
路面状態によって空気圧が低下しているタイヤWi があ
ると誤判定された場合にも警報が停止しやすいため、好
ましくない。
値N1 よりも小さく、かつ、上記定常値L2 以上である
警報停止しきい値N2 (たとえばN2 =L2 =0)を予
め設定しておき、上記ステップS5での判別の結果、カ
ウント値Cが警報発生しきい値N1 未満であると判別さ
れると、カウント値Cがその警報停止しきい値N2 以下
であるか否かを判別し(ステップS8)、その結果、カ
ウント値Cが警報停止しきい値N2 以下になったと判別
されると、警報が発生している場合には、その警報を停
止する(ステップS9)。一方、カウント値Cが警報停
止しきい値N2より大きいと判別されると、それまでの
状態を持続する。
について説明する。本実施例では、空気圧が低下してい
るタイヤWi があることだけをドライバに知らせるだけ
でなく、いずれのタイヤWi の空気圧が低下しているの
かをドライバに知らせることができる警報発生方法を採
用している。その方法は、上記(1)式において、 D>0であれば、空気圧が低下しているタイヤはW1 ま
たはW4 D<0であれば、空気圧が低下しているタイヤはW2 ま
たはW3 とまず特定する。さらに、この場合において、車両が直
線走行している場合には、 F1 >F2 ならば、空気圧が低下しているタイヤはW1 F1 <F2 ならば、空気圧が低下しているタイヤはW2 F3 >F4 ならば、空気圧が低下しているタイヤはW3 F3 <F4 ならば、空気圧が低下しているタイヤはW4 と特定する。
イヤWi を特定した後、その結果を図5に示すような表
示器4へ出力して表示する。表示器4における表示態様
としては、たとえば4つのタイヤW1 〜W4 に対応する
表示ランプが同時に点灯するようにする。これにより、
いずれのタイヤWi の空気圧が低下しているのかを一瞥
するだけで認識することができる。
行状態や路面状態などの一時的に発生する判定値Dの変
動要因を考慮して警報を発生/停止させているので、警
報の発生/停止が頻繁に繰り返されることを防止するこ
とができる。そのため、ドライバの警報への信頼性を向
上することができる。また、正常内圧時において、誤判
定された期間が断続的に発生しても、カウンタCNTは
インクリメントおよびデクリメントを繰り返すので、カ
ウント値Cが警報発生しきい値N1 以上になる回数が低
下する。そのため、従来に比べて誤警報の発生回数を低
下できる。
た期間が持続した後、正しい判定がされた場合であっ
て、カウント値Cが警報発生しきい値N1 以上になる前
に正しい判定がされた場合には、カウンタCNTはデク
リメントされていくので、次に誤判定されても、カウン
ト値Cが警報発生しきい値N1 以上になる回数は低下す
る。そのため、誤警報の発生回数を低下できる。
された期間が持続した後、正しい判定がされた場合であ
って、カウント値Cが警報発生しきい値N1 以上になっ
てから正しい判定がされた場合には、誤警報が発生して
いるが、本実施例では、カウント値Cは上限値L1 以上
にはならず、しかも正しい判定がされているときにはカ
ウンタCNTはデクリメントされるので、その誤警報を
速やかに停止できる。そのため、警報が停止されたか否
かによってドライバは誤警報なのか正しい警報なのかを
容易に区別することができる。
圧低下検出装置の警報発生動作を示すフローチャートで
ある。この実施例の説明は、上記図4および図5を再び
参照する。また、この第2実施例における警報発生動作
もソフトウエア処理により実現される。本実施例は、サ
ンプリング周期ΔT(sec) の複数倍に相当する監視期間
T1 を予め設定し、この設定された監視期間T1 中に求
められた空気圧が低下しているタイヤWi があると判別
された回数に基づいて、タイヤWi の空気圧低下を検出
するものである。
車両の走行時において、各タイヤWi の回転角速度Fi
を算出すると(ステップP1)、上記監視期間T1 を計
測するために用意されたカウンタCNT1 (このカウン
タCNT1 は予めクリアされている(ステップP1
1))をインクリメントし(ステップP2)、その後、
上記算出された回転角速度Fi に基づき、上記(1) 式か
ら判定値Dを求め(ステップP3)、この求められた判
定値Dが上記第1実施例で説明した(3) 式を満たすか否
かを判別する(ステップP4)。
と判別されると、空気圧が低下しているタイヤWi があ
ると判別された回数を計数するために用意されたカウン
タCNT2 (このカウンタCNT2 は予めクリアされて
いる(ステップP11))をインクリメントする(ステ
ップP5)。その後、上記監視期間T1 が経過したか否
か、すなわち上記カウンタCNT1 のカウント値C1 が
予め設定された監視期間終了値M1 に達したか否かを判
別する(ステップP6)。その結果、カウント値C1 が
監視期間終了値M1 に達していないと判別されると、上
記動作を再び繰り返す。
判定値Dは上記(3) 式を満たさないと判別された場合に
は、カウンタCNT2 はインクリメントせず、直接ステ
ップP6に移行する。上記ステップP6での判別の結
果、カウント値C1 が監視期間終了値M1 に達したと判
別されると、監視期間終了値M1 に対するカウンタCN
T2 のカウント値C2 の比率α(α=C2 /M1 )を求
め、この比率αが予め定められた警報発生しきい値α1
(たとえばα1 =0.8)以上であるか否かを判別する
(ステップP7)。その結果、比率αが警報発生しきい
値α1 以上であれば、表示器4で警報を発生させる(ス
テップP8)。
がある場合、判定値Dは、上記「発明が解決しようとす
る課題」の欄の説明で参照した図8(b) に示すように、
車両の走行状態や路面の影響により一時的に−DTH1 ,
DTH2 の範囲内に収まり、タイヤWi の空気圧はすべて
正常であると誤って判別することがある。しかし、この
現象はあくまでも一時的なものであるから、ある監視期
間中に発生する確率は非常に低い。そのため、上記比率
αが警報発生しきい値α1 以上であれば、空気圧が低下
しているタイヤWi はあると確実に判断することができ
る。
ある場合において、たとえば車両が比較的長いカーブを
走行しているときには、図3(a) に示したように、判定
値Dは上記(3) 式を満たした状態が持続することがあ
る。そうすると、上記比率αは警報発生しきい値α1 以
上になるおそれがあり、仮にそうなると、誤警報を発生
してしまう。そのため、速やかに警報を停止する必要が
ある。ただし、空気圧が低下しているタイヤWi がある
ときに車両の走行状態や路面状態によってタイヤWi の
空気圧はすべて正常であると誤判定された場合にも警報
が停止するのは好ましくない。
きい値α1 よりも小さい警報停止しきい値α2 (たとえ
ばα2 =0.2)を予め設定しておき、上記ステップP
7での判別の結果、比率αが警報発生しきい値α1 未満
であると判別されると、その比率αは警報停止しきい値
α2 未満であるか否かを判別し(ステップP9)、その
結果、比率αが警報停止しきい値α2 未満になったと判
別されると、警報が発生している場合には、その警報を
停止する(ステップP10)。その後、カウンタCNT
1 ,CNT2 をクリアする(ステップP11)。一方、
比率αが警報停止しきい値α2 以上であると判別される
と、カウンタCNT1 ,CNT2 をクリアした後、それ
までの状態を持続する。
記第1実施例と同じように、車両の走行状態などに起因
する誤判定は一時的にしか発生しないという点を考慮し
て警報を発生/停止させているので、ドライバの警報へ
の信頼性を向上することができる。図7は、本発明の第
3実施例のタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生
動作を示すフローチャートである。この実施例の説明
は、上記図4および図5を再び参照する。また、この第
3実施例における警報発生動作もソフトウエア処理で実
現される。
タイヤWi の回転角速度Fi を算出すると(ステップN
1)、この算出された回転角速度Fi に基づき、上記
(1) 式から判定値Dを求めた後(ステップN2)、この
求められた判定値Dが上記(3)式を満たすか否かを判別
する(ステップN3)。その結果、判定値Dが(3) 式を
満たした場合には、予め用意されたカウンタCNT3 を
インクリメントするとともに、別に用意されたカウンタ
CNT4 をクリアし(ステップN4,N5)、カウンタ
CNT3 のカウント値C3 が予め定められた警報発生し
きい値N3 以上であるか否かを判別する(ステップN
6)。その結果、カウント値C3 が警報発生しきい値N
3 未満であれば、上記ステップN1に戻り、逆にカウン
ト値C3 が警報発生しきい値N3 以上であれば、表示器
4で警報を発生させる(ステップN7)。
場合には、上記カウンタCNT4 をインクリメントする
とともに、カウンタCNT3 をクリアし(ステップN
8,N9)、カウンタCNT4 のカウント値C4 が予め
定められた警報停止しきい値N4 以上であるか否かを判
別する(ステップN10)。その結果、カウント値C4
が警報停止しきい値N4 未満であれば、上記ステップN
1に戻り、逆にカウント値C4 が警報停止しきい値N4
以上であれば、警報が発生している場合であれば、その
警報を停止する(ステップN11)。
気圧が低下しているタイヤWi があると判別されている
期間が連続した場合にのみ警報を発生するようにしてい
るので、誤警報の発生回数を低下できる。そのため、空
気圧低下を確実に判定できる。また、警報停止機能を有
しているので、タイヤWi の空気圧がすべて低下してい
ない場合に誤警報が発生した場合でも、その誤警報を速
やかに停止できる。また空気圧が低下しているタイヤW
i がある場合に警報が停止することを防ぐことができ
る。
るが、本発明は上述の実施例に限定されるものではな
い。たとえば上記第1実施例では、カウンタCNTは、
タイヤWi の空気圧がすべて正常であると判定された場
合にインクリメント、その反対の空気圧が低下している
タイヤWi があると判定された場合にデクリメントする
ようにしているが、たとえばインクリメントおよびデク
リメントは逆にしてもよい。この場合、たとえばN1 を
警報停止しきい値とし、N2 を警報発生しきい値とすれ
ばよい。また、上記実施例では、表示器4によっていず
れのタイヤWi の空気圧が低下しているか否かの警報を
発生しているが、たとえばスピーカ等から合成音声や各
タイヤWi 固有に与えられている音によっていずれのタ
イヤWi の空気圧が低下しているのかの警報を発生する
ようにしてもよい。
空気圧が低下しているタイヤWi があることだけの警報
を発生するようにしてもよい。さらにまた、上記実施例
では、タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生動作
をソフトウエア処理により実現しているが、たとえばハ
ードウエア処理によって実現するようにしてもよい。
報発生しきい値N1 とを、および、定常値L2 と警報停
止しきい値N2 とを、それぞれ同じ値に設定した場合に
ついて説明したが、これら各値L1 ,N1 ,L2 ,N2
は、L1 ≧N1 >N2 ≧L2の関係を満たしていればよ
い。その他本発明の要旨を変更しない範囲で種々の設計
変更を施すことは可能である。
載の発明によれば、タイヤの空気圧が低下しているか否
かに応じて計数値を互いに逆方向に移動させているの
で、一時的に発生する誤判定によって警報が発生するこ
とはない。そのため、誤警報の発生回数を低下すること
ができる。また、定常値を設けているので、警報発生を
速やかに行うことができる。
ば、タイヤの空気圧が低下しているか否かに応じて計数
値を互いに逆方向に移動させているので、一時的に発生
する誤判定によって警報が発生することはない。そのた
め、誤警報の発生回数を低下することができる。また、
上限値または下限値を設けているので、警報停止を速や
かに行うことができる。
置における警報発生動作を示すフローチャートである。
明するための図である。
ロック図である。
示すブロック図である。
置における警報発生動作を示すフローチャートである。
置における警報発生動作を示すフローチャートである。
した場合を説明するための図である。
ウンタ D 判定値 L1 上限値 L2 定常値 N1 ,α1 警報発生しきい値 N2 ,α2 警報停止しきい値 α 比率
Claims (4)
- 【請求項1】車両に備えられているタイヤの回転角速度
を算出する回転角速度算出手段と、この回転角速度算出
手段により算出された回転角速度に基づいて、タイヤの
空気圧が低下しているか否かを判定する空気圧低下判定
手段と、上記空気圧低下判定手段での判定結果に応じて
警報を発生/停止する警報発生手段とを含むタイヤ空気
圧低下検出装置であって、 上記空気圧低下判定手段での判定の結果、タイヤの空気
圧が低下していると判定された場合には増加し、タイヤ
の空気圧は低下していないと判定された場合には減少す
るように計数し、その計数値が予め設定された定常値に
達すると、それより減少する方向には計数しない計数手
段を含み、 上記警報発生手段は、上記計数値が予め設定された警報
発生しきい値に達すると、警報を発生させるものである
ことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項2】上記計数手段は、上記計数値が予め設定さ
れた上限値に達すると、それ以上増加する方向には計数
しないものであり、 上記警報発生手段は、上記計数値が予め設定された警報
解除しきい値に達すると、警報を停止するものであるこ
とを特徴とする請求項1記載のタイヤ空気圧低下検出装
置。 - 【請求項3】車両に備えられているタイヤの回転角速度
を算出する回転角速度算出手段と、 この回転角速度算出手段により算出された回転角速度に
基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定
する空気圧低下判定手段と、上記空気圧低下判定手段で
の判定結果に応じて警報を発生/停止する警報発生手段
とを含むタイヤ空気圧低下検出装置であって、 上記空気圧低下判定手段での判定の結果、タイヤの空気
圧が低下していると判定された場合には減少し、タイヤ
の空気圧は低下していないと判定された場合には増加す
るように計数し、その計数値が予め設定された定常値に
達すると、それより増加する方向には計数しない計数手
段を含み、 上記警報発生手段は、上記計数値が予め設定された警報
発生しきい値に達すると、警報を発生させるものである
ことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項4】上記計数手段は、上記計数値が予め設定さ
れた下限値に達すると、それ以上減少する方向には計数
しないものであり、 上記警報発生手段は、上記計数値が予め設定された警報
解除しきい値に達すると、警報を停止するものであるこ
とを特徴とする請求項3記載のタイヤ空気圧低下検出装
置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05349994A JP3083438B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
US08/351,169 US5710539A (en) | 1993-12-07 | 1994-11-30 | Tire air-pressure reduction detecting apparatus |
EP94119331A EP0657313B1 (en) | 1993-12-07 | 1994-12-07 | Tire initial difference correcting process and tire air-pressure reduction detecting apparatus |
ES94119331T ES2132313T3 (es) | 1993-12-07 | 1994-12-07 | Proceso de correccion de la diferencia inicial de un neumatico y aparato detector de reduccion de la presion del aire de un neumatico. |
DE69418435T DE69418435T2 (de) | 1993-12-07 | 1994-12-07 | Korrekturverfahren von Ausgangsunterschied von Reifen und Vorrichtung zur Reifendruckabfallserkennung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05349994A JP3083438B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07186643A JPH07186643A (ja) | 1995-07-25 |
JP3083438B2 true JP3083438B2 (ja) | 2000-09-04 |
Family
ID=18407518
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP05349994A Expired - Lifetime JP3083438B2 (ja) | 1993-12-07 | 1993-12-28 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3083438B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2998514B1 (fr) * | 2012-11-23 | 2016-06-10 | Renault Sa | Systeme de surveillance de pression des pneumatiques d'un vehicule automobile |
JP2020106451A (ja) * | 2018-12-28 | 2020-07-09 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 測距装置 |
JP2022162344A (ja) | 2021-04-12 | 2022-10-24 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ空気圧監視システム、タイヤ空気圧監視プログラム及びタイヤ空気圧監視方法 |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP05349994A patent/JP3083438B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07186643A (ja) | 1995-07-25 |
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