JP3623030B2 - タイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、４輪車両に備えられている各タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定し、この結果空気圧が低下しているタイヤがあると判定されたときには、警報を発生させることができるタイヤ空気圧低下検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗用車やトラック等の４輪車両のための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を検出する装置が発明され、一部には実用化されているものもある。
上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下に示すような理由によりその重要性が認識され、開発されたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわみの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が０．５ 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】
上記タイヤ空気圧低下検出装置における空気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている４つのタイヤＷ１ ，Ｗ２ ，Ｗ３ ，Ｗ４ （なお、タイヤＷ１ ，Ｗ２ はそれぞれ前左右輪に対応し、タイヤＷ３ ，Ｗ４ はそれぞれ後左右輪に対応する。また、以下総称するときは「タイヤＷｉ 」という。）の各回転角速度Ｆ１ ，Ｆ２ ，Ｆ３ ，Ｆ４ （以下総称するときは「回転角速度Ｆｉ 」という）の違いに基づく方法がある。
【０００４】
すなわち、上記方法では、たとえばタイヤＷｉ に取付けられた車輪速センサから出力される信号に基づいて、上記タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ が所定のサンプリング周期ごとに検出される。
ここで、この検出された回転角速度Ｆｉ は、各タイヤＷｉ の有効ころがり半径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両が進んだ距離を２πで割ることにより得ることができる値。）がすべて同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、すべて同一である。
【０００５】
一方、上記タイヤＷｉ の有効ころがり半径は、たとえばタイヤＷｉ の空気圧の変化に対応するように変化する。すなわち、タイヤＷｉ の空気圧が低下すると、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくなる。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ は正常内圧時に比べて速くなる。つまり、各回転角速度Ｆｉ の違いによって、タイヤＷｉ の空気圧低下を検出することができる。
【０００６】
回転角速度Ｆｉ の違いによるタイヤＷｉ の空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記（１） 式に示すようなものである（たとえば特開昭６３−３０５０１１ 号公報、特開平４−２１２６０９号公報参照。）。
【０００７】
【数１】
【０００８】
たとえば、各タイヤＷｉ の有効ころがり半径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆｉ はすべて同一となるので（Ｆ１ ＝Ｆ２ ＝Ｆ３ ＝Ｆ４ ）、判定値Ｄは０である。そこで、基準しきい値ＤＴＨ０ を設定し、
｜Ｄ｜＜ＤＴＨ０ ‥‥（２）
が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷｉ はないと判定され、満足されなかった場合には、空気圧は低下しているタイヤＷｉ はあると判定される。
【０００９】
このように、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判定されると、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があることをできるだけ速くドライバに知らせるのが望ましい。
一方、タイヤＷｉ の有効ころがり半径は、たとえばタイヤＷｉ の製造時に生じる規格内でのばらつき（以下「初期差異」という）、凹凸などの路面状態、または車両の速度，車両が走行している旋回半径，車両にかかる前後方向加速度，車両にかかる横方向加速度などの車両の走行状態を含む要因によって変動する。すなわち、タイヤＷｉ がたとえ正常内圧であっても、上記変動要因によって有効ころがり半径が変動し、これに伴い各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ も変動する。したがって、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判定されたことに応答してすぐに警報を発生すると、誤警報となるおそれがある。
【００１０】
これに対処するための技術として、たとえば特開平７−１８６６４３号公報に開示されている技術を適用することが考えられる。
より詳述すると、上記公開公報に開示されている技術では、上記（１） 式で算出された判定値Ｄが上記（２） 式を満足していない回数、すなわち空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判定された回数が所定回数（たとえば５回）以上連続した場合にのみ警報が発生される。
【００１１】
また、他の構成例▲１▼として、上記公開公報に開示されている技術では、上記（１） 式で算出された判定値Ｄが所定個数（たとえば１０個）保持され、この保持されている所定個数の判定値Ｄのうち予め定める個数（たとえば８個）の判定値Ｄが上記（２） 式を満足しなかった場合にのみ警報が発生される。
さらに、他の構成例▲２▼として、上記公開公報に開示されている技術では、上記（１） 式で算出された判定値Ｄが上記（２） 式を満足しなかったときにインクリメントされ、上記判定値Ｄが上記（２） 式を満足したときにデクリメントされるカウンタが備えられ、このカウンタのカウント値が警報発生しきい値Ｎ１ （たとえばＮ１ ＝１０）に達すると警報が発生される。
【００１２】
このように、上記公開公報に開示されている技術によれば、一時的に発生する判定値Ｄの変動要因を考慮して警報を発生させているので、誤警報を効果的に防止できる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、判定値Ｄは、各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ に基づいて算出されるので、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度に対応している。すなわち、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度は有効ころがり半径の変動分に対応しており、回転角速度Ｆｉ はこの有効ころがり半径の変動分に対応して変動するからである。したがって、タイヤＷｉ の空気圧が低下しているときの判定値Ｄの推移としては、たとえば図１２（ａ） に示すように２つのケースＡ，Ｂが考えられる。もちろん、図１２（ａ） では、ケースＢがタイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合を示している。
【００１４】
一方、警報発生の構成として上記他の構成例▲２▼を例にとると、上記ケースＡ，Ｂのように推移したときのカウンタのカウント値Ｃは、図１２（ｂ） に示すように、いずれのケースＡ，Ｂとも同じになる。すなわち、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ に達するタイミングｔ１ がケースＡ，Ｂとも同じなので、いずれのケースＡ，Ｂにおいても警報発生のタイミングは同じである。
【００１５】
しかしながら、タイヤＷｉ のバーストに代表される交通上の危険度が高いケースＢのようなタイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、できるだけ迅速に警報を発生できる方が好ましい。
そこで、この発明の目的は、タイヤの空気圧低下の程度が高いほど迅速に警報を発生できるタイヤ空気圧低下検出装置を提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられているタイヤの回転角速度を検出するための回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づいて判定値を算出するための判定値算出手段と、この判定値算出手段で算出された判定値の絶対値が予め定める基準値以上であるか否かに基づいてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するための空気圧低下判定手段と、上記判定値算出手段で算出された判定値が、判定値の絶対値が上記基準しきい値未満となる範囲に設定された正常数値領域、および判定値の絶対値が上記基準しきい値以上となる範囲に設定された複数の空気圧低下数値領域を含む複数の数値領域のうちいずれの数値領域に属するのかを特定するための数値領域特定手段と、計数値を保有し、上記空気圧低下判定手段での判定結果に応じて互いに逆方向に累和されていくように、上記計数値を上記数値領域特定手段で特定された数値領域に応じた計数幅で更新するとともに、上記計数値が、タイヤの空気圧が低下していないと判定される場合に累和されるべき方向（以下「正常時累和方向」という。）、およびタイヤの空気圧が低下していると判定される場合に累和されるべき方向（以下「低下時累和方向」という。）にそれぞれ設定された定常値および上限値に達すると、それ以上の更新を禁止する計数手段と、この計数手段が保有している計数値が上記低下時累和方向に設定された警報発生しきい値に達すると警報を発生させ、上記計数手段が保有している計数値が上記正常時累和方向に設定された警報停止しきい値に達すると警報を停止させる警報発生／停止手段とを含み、上記計数手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数値領域ほど計数幅を大きくして計数値の更新動作を実行するものであることを特徴とする。
【００１７】
この構成では、たとえばタイヤの空気圧が低下していない場合、計数手段では、正常時累和方向に計数値が累和するように、計数値が更新される。したがって、計数値は定常値に落ち着いている。
この状態において、パンク等によりタイヤの空気圧が低下していると判定される状態が続くと、計数手段では、上記定常値をスタート値とし、低下時累和方向に計数値が累和するように、計数値が更新される。その結果、計数値は警報発生しきい値に達するので、警報が発生される。
【００１９】
一方、判定値の絶対値はタイヤの空気圧低下の程度に対応している。具体的には、判定値の絶対値が基準しきい値以上の場合、判定値の絶対値が相対的に大きいときにはタイヤの空気圧低下の程度は相対的に大きく、判定値の絶対値が相対的に小さいときにはタイヤの空気圧低下の程度は相対的に小さい。
請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、上記計数幅はタイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きくなるほど大きくなるように設定されている。そのため、計数値は、タイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きくなるほど速く警報発生しきい値に達する。よって、タイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きいほど速く警報を発生させることができる。
【００２０】
一方、この構成では、誤警報が発生するおそれがある。すなわち、タイヤの空気圧が低下していない状態が続いている場合において、車両の走行状態または路面状態によってタイヤの空気圧が低下していると誤判定されると、計数手段では低下時累和方向に計数値が累和するように、計数値が更新される。したがって、計数値が警報発生しきい値に達するおそれがある。
【００２１】
しかしながら、タイヤの空気圧は実際には低下していないので、計数手段では正常時累和方向に計数値が累和するように、計数値が更新されることになる。その結果、計数値は警報停止しきい値に達するので、誤警報が停止される。
この場合、計数値を更新する際の計数幅は、判定値が属する数値領域に応じた幅とされている。具体的には、たとえば請求項２記載の構成のように、判定値の絶対値が小さいほど大きい計数幅とされている。
【００２２】
すなわち、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記正常数値領域は、複数の下位正常数値領域に分割されており、上記計数手段は、判定値の絶対値が小さい下位正常数値領域ほど計数幅を大きくして計数値の更新動作を実行するものであることを特徴とする。
【００２３】
一方、判定値の絶対値はタイヤの空気圧の程度に対応している。具体的には、判定値の絶対値が基準しきい値未満の場合、判定値の絶対値が相対的に小さいときにはタイヤの空気圧はほぼ完全な正常内圧であり、判定値の絶対値が相対的に大きいときにはタイヤの空気圧は許容範囲内で低下している。
したがって、上記計数幅はタイヤの空気圧が正常内圧であるほど大きくなるように設定されていることになる。そのため、計数値は、タイヤの空気圧が正常内圧であるほど速く警報停止しきい値に達する。よって、タイヤの空気圧が正常であるほど速く警報を停止させることができる。
【００２７】
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられているタイヤの回転角速度を検出するための回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づいて判定値を算出するための判定値算出手段と、この判定値算出手段で算出された判定値が予め定める基準しきい値以上であるか否かに基づいてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するための空気圧低下判定手段と、上記判定値算出手段で算出された判定値が、判定値の絶対値が上記基準しきい値未満となる範囲に設定された正常数値領域、および判定値の絶対値が基準しきい値以上となる範囲に設定された複数の空気圧低下数値領域を含む複数の数値領域のうちいずれの数値領域に属するのかを特定するための数値領域特定手段と、上記空気圧低下判定手段による判定回数を計数するための判定回数計数手段と、上記空気圧低下判定手段によりタイヤの空気圧が低下していると判定された回数を、上記数値領域特定手段で特定された数値領域に応じた計数幅で計数するための低下回数計数手段と、この低下回数計数手段の計数値を記憶するための記憶手段と、上記判定回数計数手段で計数されている回数が予め定める回数に達すると、上記記憶手段に記憶されている計数値が予め定める第１の回数以上、またはこの第１の回数よりも少ない予め定める第２の回数未満であるか否かを判別する回数判別手段と、この回数判別手段での判別の結果、上記計数値が上記第１の回数以上であると判別されると警報を発生させるとともに、上記計数値が上記第２の回数未満であると判別されると警報を停止させる警報発生／停止手段とを含み、上記低下回数計数手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数値領域ほど大きな計数幅でタイヤの空気圧が低下した回数を計数するものであることを特徴とする。
【００２８】
この構成では、タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定を行った回数が判定回数計数手段により計数される。また、上記判定の結果、タイヤの空気圧が低下していると判定された回数が低下回数計数手段により計数される。そして、上記判定回数計数手段の計数値が予め定める回数に達したときの低下回数計数手段の計数値が第１の回数以上であれば、警報が発生される。
【００２９】
この場合、低下回数計数手段での計数幅は、数値領域特定手段で特定される数値領域に応じた幅とされている。具体的には、上記計数幅は、判定値の絶対値が大きいほど大きな幅となるようにされている。
【００３０】
したがって、低下回数計数手段の計数値は、タイヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど速く第１の回数以上に達する。そのため、タイヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発生することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
〈第１実施形態〉
図４は、この発明の第１実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ１ ，Ｗ２ ，Ｗ３ ，Ｗ４ （以下総称するときは「タイヤＷｉ 」という。）の空気圧が低下しているか否かを検出するものである。ここに、タイヤＷ１ ，Ｗ２ はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ３ ，Ｗ４ はそれぞれ後左右タイヤに対応する。
【００３２】
タイヤ空気圧低下検出装置には、上記各タイヤＷ１ ，Ｗ２ ，Ｗ３ ，Ｗ４ にそれぞれ関連して設けられた従来公知の車輪速センサ１が備えられている。車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷｉ を知らせるための表示器３が接続されている。表示器３は、液晶表示素子，プラズマ表示素子またはＣＲＴ等で構成されている。
【００３３】
図５は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、Ｉ／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、ＲＡＭ２ｄおよびカウンタＣＮＴを含むマイクロコンピュータで構成されている。Ｉ／Ｏインタフェース２ａは、車輪速センサ１等の外部装置との信号の受渡しに必要なものである。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格納された制御動作プログラムに従い、種々の演算処理を実行するものである。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が読出されるものである。カウンタＣＮＴは、後述する警報発生／停止処理に必要なカウント値Ｃをカウントするためのものである。
【００３４】
車輪速センサ１では、タイヤＷｉ の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ） （たとえばΔＴ＝１ ）ごとに、各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ が算出される。
なお、この第１実施形態では、上記車輪速センサ１および制御ユニット２が回転角速度算出手段に対応している。また、この第１実施形態では、上記制御ユニット２が判定値算出手段，空気圧低下検出手段，数値領域特定手段，計数幅変更手段などに対応している。さらに、この第１実施形態では、上記カウンタＣＮＴが計数手段に対応している。さらにまた、この第１実施形態では、上記制御ユニット２および表示器３が警報発生／停止手段に対応している。
【００３５】
図６は、上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。この警報発生／停止処理はソフトウエア処理で実現される。
車両の走行時において、車輪速センサ１から出力された車輪速パルスに基づいて各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ が算出されると（ステップＳ１）、この算出された回転角速度Ｆｉ に基づいて、下記（１） 式から空気圧が低下しているか否かを判定するための判定値Ｄが求められる（ステップＳ２）。
【００３６】
【数２】
【００３７】
次いで、この求められた判定値Ｄに基づき、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があるか否かが判定される。具体的には、下記（２） 式に示すように、判定値Ｄの絶対値が基準しきい値ＤＴＨ０ （ＤＴＨ０ ＞０、たとえばＤＴＨ０ ＝０．１ 。）未満である上位正常数値領域Ｅ（図７参照。）に属しているか否かが判別される（ステップＳ３）。
【００３８】
｜Ｄ｜＜ＤＴＨ０ ‥‥（２）
この結果、判定値Ｄの絶対値が上記（２） 式を満足していない（たとえば図７における点Ｃ１，Ｄ１，Ｃ２，Ｄ２のいずれか。）と判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判断され、空気圧低下カウント処理が行われる（ステップＳ４）。一方、判定値Ｄの絶対値が上記（２） 式を満足している（たとえば図７における点Ａ１，Ｂ１，Ａ２，Ｂ２のいずれか。）と判別されると、タイヤＷｉ はすべて正常内圧であると判断され、正常内圧カウント処理が行われる（ステップＳ５）。
【００３９】
空気圧低下カウント処理および正常内圧カウント処理について簡単に説明する。
空気圧低下カウント処理では、制御ユニット２に備えられているカウンタＣＮＴのカウント値Ｃが空気圧低下の程度（たとえばタイヤＷｉ のバーストに代表される交通上の危険度が相対的に高い程度の空気圧低下か、または交通上の危険度が相対的に低い程度の空気圧低下か。）に応じて増加される。正常内圧カウント処理では、上記カウンタＣＮＴのカウント値ＣがタイヤＷｉ の空気圧の程度（たとえばほぼ完全な正常内圧であるか、または許容範囲内で空気圧が低下しているか。）に応じて減少される。このカウンタＣＮＴのカウント値Ｃは後述する警報の発生／停止に利用される。
【００４０】
なお、空気圧低下カウント処理および正常内圧カウント処理のより詳細な説明については後述する。
空気圧低下カウント処理または正常内圧カウント処理が終了すると、上記カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが予め設定された警報発生しきい値Ｎ１ （たとえばＮ１ ＝１０）以上であるか否かが判別される（ステップＳ６）。その結果、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ 以上であると判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷｉ が確実にあるとみなされ、表示器３（図４参照）で警報が発生される（ステップＳ７）。警報発生方法については後述する。
【００４１】
一方、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ 未満であると判別されると、次いでカウント値Ｃは予め設定された警報停止しきい値Ｎ２ 以下であるか否かが判別される（ステップＳ８）。その結果、カウント値Ｃが警報停止しきい値Ｎ２ 以下であると判別されると、もしも警報が発生している場合には、その警報が停止される（ステップＳ９）。一方、カウント値Ｃが警報停止しきい値Ｎ２ より大きいと判別されると、それまでの状態が持続される。
【００４２】
図２は、空気圧低下カウント処理（ステップＳ４）を説明するためのフローチャートである。空気圧低下カウント処理は、上記（１） 式で算出される判定値ＤがタイヤＷｉ の空気圧が低下した程度に対応していることを利用して、上記カウンタＣＮＴにおける増加すべき計数幅を決定するための処理である。
ここで、判定値ＤがタイヤＷｉ の空気圧低下の程度に対応していることを説明する。すなわち、判定値Ｄは上記（１） 式で示したようにタイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ に基づいて算出される。タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ は、タイヤＷｉ の空気圧の変動に応じて変動するタイヤＷｉ の有効ころがり半径に応じて変動する。したがって、判定値ＤはタイヤＷｉ の空気圧低下の程度に対応していると言える。
【００４３】
次に、空気圧低下カウント処理についてより具体的に説明する。
上記図６のステップＳ３での判別の結果、判定値Ｄの絶対値が上記（２） 式を満足していないと判別されると、その空気圧低下の程度が認識される。具体的には、下記（３） 式に示すように、判定値Ｄの絶対値が上記基準しきい値ＤＴＨ０ よりも大きく、かつしきい値ＤＴＨ１ （ＤＴＨ１ ＞０、たとえばＤＴＨ１ ＝０．１８。）よりも小さい第１下位空気圧低下数値領域Ｆ１に属しているか否かが判別される（ステップＳ４１）。
【００４４】
ＤＴＨ０ ＜｜Ｄ｜＜ＤＴＨ１ ‥‥（３）
この結果、判定値Ｄが上記（３） 式が満足している（たとえば図７における点Ｃ１，Ｃ２。）と判別されると、空気圧低下の程度は相対的に小さいと判断され、ステップＳ４２に移行する。一方、判定値Ｄが上記（３） 式を満足していない（たとえば図７における点Ｄ１，Ｄ２。）と判別されると、判定値Ｄの絶対値はしきい値ＤＴＨ１ よりも大きい第２下位空気圧低下数値領域Ｆ２に属していると判断され、ステップＳ４３に移行する。
【００４５】
このように、この第１実施形態では、第２下位空気圧低下数値領域Ｆ２の方が第１下位空気圧低下数値領域Ｆ１よりも判定値Ｄの絶対値が大きい数値領域とされている。
ところで、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さい場合には、タイヤＷｉ がバーストする可能性も相対的に低い。一方、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、タイヤＷｉ がバーストする可能性は相対的に高い。したがって、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さい場合に比べて、できるだけ迅速に警報を発生させるのが好ましい。
【００４６】
一方、警報は、上記図６のステップＳ６，Ｓ７に示すように、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ 以上であるときに発生される。
そこで、この第１実施形態では、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きいときには、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さいときに比べて、カウンタＣＮＴにおいて増加すべき計数幅を大きくしている。
【００４７】
より詳述すると、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さいと判断された場合には、先ず、カウント値Ｃが予め設定された上限値Ｌ１ （たとえばＬ１ ＝Ｎ１ ＝１０）未満であるか否かが判別される（ステップＳ４２）。この結果、カウント値Ｃが上限値Ｌ１ 未満であると判別されると、カウンタＣＮＴが所定数ｎ１ （たとえばｎ１ ＝１）だけインクリメントされる（ステップＳ４４）。一方、カウント値Ｃが上限値Ｌ１ であると判別されると、カウンタＣＮＴはインクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行する。
【００４８】
一方、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きいと判断された場合には、カウント値Ｃが上記上限値Ｌ１ から（ｎ２ −１）（たとえばｎ２ ＝２、ただしｎ２ ＞ｎ１ 。）だけ差引いた値｛Ｌ１ −（ｎ２ −１）｝未満であるか否かが判別される（ステップＳ４３）。この結果、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ１ −（ｎ２ −１）｝未満であると判別されると、カウンタＣＮＴが所定数ｎ２ だけインクリメントされる（ステップＳ４５）。一方、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ１ −（ｎ２ −１）｝以上であると判別されると、カウンタＣＮＴはインクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行する。
【００４９】
このように、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きいと判断された場合には、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さいと判断された場合に比べて、カウンタＣＮＴにおいて増加すべき計数幅を大きくしている。したがって、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、相対的に小さい場合よりも速くカウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ 以上に達する。そのため、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発生させることができる。
【００５０】
なお、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃに上限値Ｌ１ を設定しているのは、誤警報発生の停止に迅速に対応するためである。すなわち、たとえば上限値Ｌ１ を設定していない場合、車両の走行状態や路面状態によって判定値Ｄが上記（２） 式を満足している状態が長期間持続すると、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃは無限にプラス方向に増加していく。これに伴い、カウント値Ｃは当然警報発生しきい値Ｎ１ 以上になるので、警報が発生される。一方、この警報は誤警報なので速やかに停止する必要がある。しかしながら、カウント値Ｃはプラス方向に無限に増加しているので、カウント値Ｃを警報停止しきい値Ｎ２ まで戻すのには時間がかかる。その結果、警報の停止が遅くなるので、交通安全上あまり好ましくないからである。
【００５１】
図３は、正常内圧カウント処理（ステップＳ５）を説明するためのフローチャートである。正常内圧カウント処理は、上記（１） 式で算出される判定値ＤがタイヤＷｉ の空気圧の程度に対応していることを利用して、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を決定するための処理である。
より詳述すると、図６のステップＳ３での判別の結果、判定値Ｄが上記（２） 式を満足してタイヤＷｉ はすべて正常内圧であると判別されると、その正常内圧の程度が認識される。具体的には、タイヤＷｉ はほぼ完全な正常内圧なのか、または許容範囲内で空気圧が低下しているのかを認識すべく、下記（４） 式を満足するか否かが判別される（ステップＳ５１）。ただし、下記（４） 式において、ＤＴＨ−１＞０である。ＤＴＨ−１の具体的数値例としては、たとえば０．０２を採用することができる。
ＤＴＨ−１＜｜Ｄ｜＜ＤＴＨ０ ‥‥（４）
この結果、判定値Ｄの絶対値が上記（４） 式を満足していないと判別されると（たとえば図７の点Ａ１，Ａ２。）、判定値Ｄの絶対値は第１下位正常数値領域Ｅ１に属していると判断され、タイヤＷｉ はほぼ完全な正常内圧であると認識される。一方、判定値Ｄが上記（４） 式を満足したと判別されると（たとえば図７の点Ｂ１，Ｂ２。）、判定値の絶対値は第２下位正常数値領域Ｅ２に属していると判断され、タイヤＷｉ は許容範囲内で空気圧が低下していると認識される。
【００５２】
このように、この第１実施形態では、第１下位正常数値領域Ｅ１の方が第２下位正常数値領域Ｅ２よりも判定値Ｄの絶対値が小さい数値領域とされている。
ところで、判定値Ｄは、上述したように、たとえタイヤＷｉ が正常内圧であっても、車両の走行状態や路面状態によって上記（２） 式を満足することがある。したがって、誤警報が発生するおそれがある。一方、警報は、上記図６のステップＳ６，Ｓ７に示すように、カウント値Ｃが警報停止しきい値Ｎ２ 以下に達したときに停止される。したがって、誤警報である場合には、カウント値Ｃをできるだけ速やかに減少させるのが好ましい。
【００５３】
そこで、この第１実施形態では、タイヤＷｉ の空気圧がほぼ完全な正常内圧である場合には、タイヤＷｉ の空気圧が許容範囲内で低下している場合に比べて、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を大きくしている。
より詳述すると、判定値Ｄの絶対値が上記（４） 式を満足していないと判別されると、カウント値Ｃが予め設定された定常値Ｌ２ （たとえばＬ２ ＝Ｎ２ ＝０ ）よりも大きいか否かが判別される（ステップＳ５２）。この結果、カウント値Ｃが定常値Ｌ２ よりも大きいと判別されると、カウンタＣＮＴが所定数ｎ１ だけデクリメントされる（ステップＳ５４）。一方、カウント値Ｃが定常値Ｌ２ であると判別されると、カウンタＣＮＴはデクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行する。
【００５４】
一方、判定値Ｄの絶対値が上記（４） 式を満足したと判別されると、カウント値Ｃが上記定常値Ｌ２ に（ｎ２ −１）を加算した値｛Ｌ２ ＋（ｎ２ −１）｝よりも大きいか否かが判別される（ステップＳ５３）。この結果、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ２ ＋（ｎ２ −１）｝よりも大きいと判別されると、カウンタＣＮＴは所定数ｎ２ だけデクリメントされる（ステップＳ５５）。一方、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ２ ＋（ｎ２ −１）｝以下であると判別されると、カウンタＣＮＴはデクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行する。
【００５５】
このように、タイヤＷｉ の空気圧がほぼ完全な正常内圧であると認識された場合には、タイヤＷｉ の空気圧が許容範囲内で低下していると認識された場合に比べて、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を大きくしている。したがって、タイヤＷｉ の空気圧がほぼ完全な正常内圧であると認識された場合には、タイヤＷｉ の空気圧が許容範囲内で低下していると認識された場合よりも速くカウント値Ｃが警報停止しきい値Ｎ２ 以下に達する。そのため、たとえ誤警報が発生していても、その誤警報を速やかに停止させることができる。
【００５６】
なお、上記定常値Ｌ２ を設定したのは、突然のパンクに対応するためである。すなわち、定常値Ｌ２ を設定していない場合、もしも正常内圧状態が長期間持続すると、カウント値Ｃは無限にマイナス方向に増加する。このとき、タイヤＷｉ が突然パンクすると、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｌ１ に達するまで非常に時間がかかり、これに伴い警報の発生が遅くなる。そのため、交通安全上危険になるおそれがあるからである。
【００５７】
次に、この第１実施形態における警報発生方法について説明する。
この第１実施形態では、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があることだけをドライバに知らせるのではなく、いずれのタイヤＷｉ の空気圧が低下しているのかをドライバに知らせることができる警報発生方法を採用している。
より具体的に説明すると、上記（２） 式において、
Ｄ＞０であれば、空気圧が低下しているタイヤはＷ１ またはＷ４
Ｄ＜０であれば、空気圧が低下しているタイヤはＷ２ またはＷ３
というように、先ず、特定される。次いで、この場合において、車両が直線走行しているときには、
Ｆ１ ＞Ｆ２ ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ１
Ｆ１ ＜Ｆ２ ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ２
Ｆ３ ＞Ｆ４ ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ３
Ｆ３ ＜Ｆ４ ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ４
と特定される。
【００５８】
このようにして空気圧が低下しているタイヤＷｉ が特定されると、その結果が図５に示すような表示器３に出力されて表示される。表示器３における表示態様としては、たとえば４つのタイヤＷ１ 〜Ｗ４ に対応する表示ランプが同時に点灯するようにされる。これにより、いずれのタイヤＷｉ の空気圧が低下しているかを一瞥するだけで認識することができる。
【００５９】
図１は、この第１実施形態におけるカウンタＣＮＴのカウント値Ｃの推移を説明するための図である。この図１を見て明らかなように、図１（ａ） において一点鎖線で示す空気圧低下の程度が相対的に大きいケースＢのカウント値Ｃ（図１（ｂ） において一点鎖線で示す。）は、図１（ａ） において実線で示す空気圧低下の程度が相対的に小さいケースＡのカウント値Ｃ（図１（ｂ） において実線で示す。）よりも時間Δｔだけ速く警報発生しきい値Ｎ１ に達している。
【００６０】
以上のようにこの第１実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置によれば、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さい場合に比べて、カウンタＣＮＴで増加すべき計数幅を大きくしているので、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発生させることができる。
【００６１】
また、タイヤＷｉ がほぼ完全に正常内圧である場合には、タイヤＷｉ の空気圧が許容範囲内で低下している場合に比べて、カウンタＣＮＴで減少すべき計数幅を大きくしている。したがって、タイヤＷｉ が正常内圧であればあるほど迅速に警報を停止させることができる。そのため、たとえ誤警報が発生したとしても、タイヤＷｉ が正常内圧であれば、その誤警報を迅速に停止させることができる。
【００６２】
さらに、警報の発生／停止は、カウンタＣＮＴにおけるカウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ または警報停止しきい値Ｎ２ に達したときにのみ行うようにしている。したがって、突発的なノイズの影響を吸収し、誤警報の発生を未然に防止することができる。そのため、ドライバに対する警報の信頼性の向上を図ることができる。
【００６３】
なお、この第１実施形態では、下位正常数値領域および下位空気圧低下数値領域をそれぞれ２つずつ設定した場合について説明しているが、たとえば上記下位正常数値領域および下位空気圧低下数値領域は任意の数だけ設定してもよい。この場合、カウンタＣＮＴでカウントすべき計数幅は次のようにすればよい。すなわち、下位正常数値領域の場合、判定値Ｄの絶対値が小さい下位正常数値領域ほど大きくする。下位空気圧低下数値領域の場合、判定値Ｄの絶対値が大きい下位空気圧低下数値領域ほど大きくする。
【００６４】
また、この第１実施形態では、カウンタＣＮＴはタイヤＷｉ の空気圧が正常内圧であると判別された場合にはデクリメント、その反対の空気圧が低下しているタイヤＷｉ あると判別された場合にはインクリメントするようにしているが、たとえばデクリメントおよびインクリメントは逆にしてもよい。この場合、たとえばＮ１ を警報停止しきい値とし、Ｎ２ を警報発生しきい値とすればよい。
〈第２実施形態〉
図８は、この発明の第２実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。なお、この図８の説明では、上記図４および図５も必要に応じて参照する。また、この第２実施形態における警報発生／停止処理もソフトウエア処理で実現される。
【００６５】
車両の走行時において、各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ が算出されると（ステップＮ１）、この算出された回転角速度Ｆｉ に基づき、上記（１） 式により判定値Ｄが求められる（ステップＮ２）。次いで、この求められた判定値Ｄの絶対値と基準しきい値ＤＴＨ０ との差分値ΔＤが算出される（ステップＮ３）。具体的には、
ΔＤ＝｜Ｄ｜−ＤＴＨ０ ‥‥（５）
のように判定値Ｄの絶対値Ｄから基準しきい値ＤＴＨ０ が差し引かれて、差分値ΔＤが算出される。
【００６６】
当該差分値ΔＤは、タイヤＷｉ の空気圧の状況に依存する。具体的には、差分値ΔＤは、タイヤＷｉ の空気圧が正常内圧に近いほど大きな負の値となり、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下するほど大きな正の値となる。これについて図９を参照してさらに具体的に説明する。
判定値Ｄは、上記第１実施形態でも説明したように、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下するほど大きな正または負の値となる。したがって、判定値Ｄの絶対値は、図９（ａ） に示すように、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下するほど大きな値となり、タイヤＷｉ の空気圧が正常内圧に近いほど小さな値となる。
【００６７】
そこで、基準しきい値ＤＴＨ０ を適当な値に設定し、判定値Ｄの絶対値から基準しきい値ＤＴＨ０ を差し引けば、差分値ΔＤは、図９（ｂ） に示すようになる。すなわち、タイヤＷｉ の空気圧が正常内圧に近いほど大きな負の値となり、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下するほど大きな正の値となる。
図８に戻って、差分値ΔＤが算出されると、当該差分値ΔＤが累和される（ステップＮ４）。具体的には、従前までの累和結果をＸｐ 、新たな累和結果をＸとすると、
Ｘ＝Ｘｐ ＋ΔＤ ‥‥（６）
が求められる。以下では、この新たな累和結果Ｘを警報判定値という。この警報判定値Ｘは、上記第１実施形態におけるカウント値と同様に、上限値Ｌ１ と定常値Ｌ２ との間の範囲内の値のみを採り得る。
【００６８】
警報判定値Ｘが求められると、当該警報判定値Ｘが警報発生しきい値Ｎ１ 以上であるか否かが判別される（ステップＮ５）。その結果、警報判定値Ｘが警報発生しきい値Ｎ１ 以上であると判別されると、警報が発生される（ステップＮ６）。
一方、警報判定値Ｘが警報発生しきい値Ｎ１ 未満であると判別されると、続いて警報停止しきい値Ｎ２ 以下であるか否かが判別される（ステップＮ７）。その結果、警報判定値Ｘが警報停止しきい値Ｎ２ 以下であると判別されると、警報発生が停止される。一方、警報判定値Ｘが警報停止しきい値Ｎ２ 以上であれば、そのままの状態が継続される。
【００６９】
ここで、タイヤＷｉ の空気圧が正常内圧に近い場合（図９（ａ） の領域Ａ。）、求められる差分値ΔＤは大きな負の値である（図９（ｂ） 参照。）。一方、警報判定値Ｘは上限値Ｌ１ と定常値Ｌ２ との間の範囲内の値のみを採る。したがって、上述の場合、警報判定値Ｘは定常値Ｌ２ に落ち着いている（図９（ｃ） の領域Ａ。）。
【００７０】
この状態において、タイヤＷｉ の空気圧が低下し始めると、判定値Ｄの絶対値は図９（ａ） に示すように増加し、やがて基準しきい値ＤＴＨ０ 以上となる（点ａ）。これに伴い、差分値ΔＤも図９（ｂ） に示すように正の方向に増加し、判定値Ｄの絶対値が基準しきい値ＤＴＨ０ 以上となったことに応答して正の値に転ずる（点ａ′）。このとき、警報判定値Ｘは、図９（ｃ） に示すように、定常値Ｌ２ をスタート値として正の方向に増加し始める（点ａ′′）。
【００７１】
その後、警報判定値Ｘは、差分値ΔＤの値に応じて変化する。すなわち、差分値ΔＤが正の値であれば増加し、負の値であれば減少する。一方、警報判定値Ｘは、上述のように、差分値ΔＤが大きな正の値になるほど正の方向に大きく増加する。差分値ΔＤが大きな正の値を採る場合とは、上述のように、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下する場合である。
【００７２】
したがって、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下している場合には、たとえ領域Ｂのように突発的に差分値ΔＤが負の値となったとしても、その影響はあまり大きくない。そのため、警報判定値Ｘは、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下するほど速く警報発生しきい値Ｎ１ に達する。よって、タイヤＷｉ がパンクして空気圧が大きく低下した場合等には、警報を迅速に発生させることができる。
【００７３】
一方、タイヤＷｉ の空気圧は低下していないのに車両の走行状態や路面状態によって判定値Ｄの絶対値が基準しきい値ＤＴＨ０ 以上として求められる場合がある（図１０（ａ） の領域Ｃ。）。このような場合、差分値ΔＤは大きな正の値として求められる（図１０（ｂ） の領域Ｃ′）。その結果、警報判定値Ｘは警報発生しきい値Ｎ１ に達し（図１０（ｃ） の領域Ｃ′′）、警報が発生されることになる。
【００７４】
しかし、この警報は誤警報なので迅速に停止させる必要がある。一方、タイヤＷｉ の空気圧は実際には低下していないので、そのうち判定値Ｄの絶対値は基準しきい値ＤＴＨ０ 未満まで減少し、零近傍を推移する（図１０（ａ） の領域Ｄ。）。その結果、差分値ΔＤは大きな負の値として求められる（図１０（ｂ） の領域Ｄ′）。したがって、警報判定値Ｘは減少し、警報停止しきい値Ｎ２ に達する（図１０（ｃ） の領域Ｄ′′）。そのため、誤警報を迅速に停止させることができる。
【００７５】
なお、上記説明では、警報判定値Ｘを単に差分値ΔＤを累積した値としているが、たとえば差分値ΔＤの所定時間の平均値の累積値を警報判定値Ｘとして求めるようにしてもよい。この構成によれば、差分値ΔＤが突発的に大きくなったとしても、それ以後に警報判定値Ｘに与える影響を最小限に抑えることができる。
〈第３実施形態〉
図１１は、この発明の第３実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。なお、この図１１における説明では、図４および図５を必要に応じて参照する。また、この第３実施形態における警報発生／停止処理もソフトウエア処理で実現される。
【００７６】
車両の走行時において、各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ が算出されると（ステップＰ１）、カウンタＣＮＴ１ のカウント値がインクリメントされる（ステップＰ２）。カウンタＣＮＴ１ は、予め設定されているサンプリング周期ΔＴの複数倍に相当する監視期間Ｔ１ （たとえばＴ１ ＝２５（ｓｅｃ） ）を計測するためのもので、ステップＰ１３において予めクリアされている。
【００７７】
その後、上記算出された回転角速度Ｆｉ に基づき、上記（１） 式により判定値Ｄが求められ（ステップＰ３）、この求められた判定値Ｄが上記第１実施形態で説明した（２） 式を満足するか否かが判別される（ステップＰ４）。この結果、判定値Ｄは上記（２） 式を満足しないと判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判断され、その空気圧低下の程度を認識するため、判定値Ｄが上記第１実施形態で説明した（３） 式を満足するか否かが判別される（ステップＰ５）。
【００７８】
この結果、判定値Ｄは上記（３） 式を満足していると判別されると、空気圧低下の程度は相対的に小さいと判断され、カウンタＣＮＴ２ のカウント値が所定数ｎ１ だけインクリメントされる（ステップＰ６）。カウンタＣＮＴ２ は、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判別された回数を計数するためのもので、ステップＰ１３において予めクリアされている。
【００７９】
一方、上記ステップＰ５での判別の結果、判定値Ｄが上記（３） 式を満足していないと判別されると、空気圧低下の程度は相対的に大きいと判断され、後述する警報発生をより迅速に行わせるため、カウンタＣＮＴ２ のカウント値が所定数ｎ２ だけインクリメントされる（ステップＰ７）。
その後、上記監視期間Ｔ１ が経過したか否か、すなわちカウンタＣＮＴ１ のカウント値Ｃ１ が予め設定された監視期間終了値Ｍ１ （たとえばＭ１ ＝１０）に達したか否かが判別される（ステップＰ８）。その結果、カウント値Ｃ１ が監視期間終了値Ｍ１ に達していないと判別されると、上記動作が再度繰り返される。
【００８０】
一方、上記ステップＰ４での判別の結果、判定値Ｄは上記（３） 式を満足しないと判別されると、カウンタＣＮＴ２ のインクリメント動作は行わせず、直接ステップＰ８に移行する。
上記ステップＰ８での判別の結果、カウント値Ｃ１ が監視期間終了値Ｍ１ に達したと判別されると、監視期間終了値Ｍ１ に対するカウンタＣＮＴ２ のカウント値Ｃ２ の比率α（α＝Ｃ２ ／Ｍ１ ）が求められる。そして、この比率αが予め定める警報発生しきい値α１ （たとえばα１ ＝０．８ ）以上であるか否かが判別される（ステップＰ９）。
【００８１】
その結果、比率αが警報発生しきい値α１ 以上であると判別されると、表示器３で警報が発生される（ステップＰ１０）。一方、比率αが警報発生しきい値α１ 未満であると判別されると、比率αは予め設定された上記警報停止しきい値α１ よりも小さい警報停止しきい値α２ （たとえばα２ ＝０．２ ）未満であるか否かが判別される（ステップＰ１１）。この結果、比率αが警報停止しきい値α２ 未満であると判別されると、警報が発生している場合には、その警報が停止される（ステップＰ１２）。一方、比率αが警報停止しきい値α２ 以上であると判別されると、カウンタＣＮＴ１ ，ＣＮＴ２ がクリアされた後（ステップＰ１３）、それまでの状態が持続される。
【００８２】
以上のようにこの第３実施形態によれば、空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、空気圧低下の程度が相対的に小さい場合に比べて、カウンタＣＮＴ２ において増加すべき計数幅を大きくしている。したがって、空気圧低下の程度が大きいほど迅速に警報を発生できる。
また、タイヤＷｉ がほぼ完全に正常内圧である場合には、タイヤＷｉ の空気圧が許容範囲内で低下している場合に比べて、カウンタＣＮＴ２ において増加すべき計数幅を大きくしている。したがって、タイヤは正常内圧であるほど迅速に警報を停止できる。
〈他の実施形態〉
この発明の実施の形態の説明は以上のとおりであるが、この発明は上述の実施形態に限定されるものではない。たとえば上記各実施形態では、表示器３によって警報を発生しているが、たとえばスピーカ等から合成音声や各タイヤＷｉ 固有に与えられている音を発生させて警報を発生するようにしてもよい。また、ブザー音等で単に空気圧が低下しているタイヤＷｉ があることだけを示す警報を発生するようにしてもよい。
【００８３】
また、上記各実施形態では、警報発生／停止処理をソフトウエア処理にて実現しているが、たとえばハードウエア処理によって実現するようにしてもよい。
さらに、上記各実施形態では、上限値Ｌ１ と警報発生しきい値Ｎ１ とを、および定常値Ｌ２ と警報停止しきい値Ｎ２ とを、それぞれ同じ値に設定した場合について説明しているが、これら各値Ｌ１ ，Ｎ１ ，Ｌ２ ，Ｎ２ は、Ｌ１ ≧Ｎ１ ＞Ｎ２ ≧Ｌ２ の関係を満たしていればよい。
【００８４】
その他、特許請求の範囲に記載された技術的事項の範囲内で種々の設計変更を施すことは可能である。
【００８５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、警報の発生／停止に必要な計数値は、タイヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど大きな計数幅で更新される。したがって、計数手段の計数値はタイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きくなるほど速く警報発生しきい値に達する。そのため、タイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きいほど速く警報を発生させることができる。
【００８６】
また、請求項２記載の発明によれば、計数値は、タイヤの空気圧が正常内圧に近いほど大きな計数幅で更新されるので、タイヤの空気圧が正常内圧に近いほど速く警報を停止させることができる。そのため、たとえ誤警報が発生していても、その誤警報を迅速に停止させることができる。
【００８７】
また、請求項３記載の発明によれば、低下回数計数手段での計数幅はタイヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど大きくなるので、タイヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発生することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置におけるカウンタの計数値の推移を説明するための図である。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理の一部である空気圧低下カウント処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理の一部である正常内圧カウント処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。
【図５】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図６】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
【図７】判定値が属すべき数値領域の具体例を説明するためのフローチャートである。
【図８】この発明の第２実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
【図９】この第２実施形態において、タイヤの空気圧が低下している場合の判定値，差分値および警報判定値の推移を示すグラフである。
【図１０】この第２実施形態において、タイヤの空気圧が正常内圧である場合であって誤警報が発生される場合の判定値，差分値および警報判定値の推移を示すグラフである。
【図１１】この発明の第３実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
【図１２】従来の警報発生／停止処理を説明するための図である。
【符号の説明】
１ 車輪速センサ
２ 制御ユニット
２ａ Ｉ／Ｏインターフェイス
２ｂ ＣＰＵ
２ｃ ＲＯＭ
２ｄ ＲＡＭ
３ 表示器
ＣＮＴ，ＣＮＴ１ ，ＣＮＴ２ カウンタ
【発明の属する技術分野】
この発明は、４輪車両に備えられている各タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定し、この結果空気圧が低下しているタイヤがあると判定されたときには、警報を発生させることができるタイヤ空気圧低下検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗用車やトラック等の４輪車両のための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を検出する装置が発明され、一部には実用化されているものもある。
上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下に示すような理由によりその重要性が認識され、開発されたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわみの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が０．５ 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】
上記タイヤ空気圧低下検出装置における空気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている４つのタイヤＷ１ ，Ｗ２ ，Ｗ３ ，Ｗ４ （なお、タイヤＷ１ ，Ｗ２ はそれぞれ前左右輪に対応し、タイヤＷ３ ，Ｗ４ はそれぞれ後左右輪に対応する。また、以下総称するときは「タイヤＷｉ 」という。）の各回転角速度Ｆ１ ，Ｆ２ ，Ｆ３ ，Ｆ４ （以下総称するときは「回転角速度Ｆｉ 」という）の違いに基づく方法がある。
【０００４】
すなわち、上記方法では、たとえばタイヤＷｉ に取付けられた車輪速センサから出力される信号に基づいて、上記タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ が所定のサンプリング周期ごとに検出される。
ここで、この検出された回転角速度Ｆｉ は、各タイヤＷｉ の有効ころがり半径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両が進んだ距離を２πで割ることにより得ることができる値。）がすべて同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、すべて同一である。
【０００５】
一方、上記タイヤＷｉ の有効ころがり半径は、たとえばタイヤＷｉ の空気圧の変化に対応するように変化する。すなわち、タイヤＷｉ の空気圧が低下すると、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくなる。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ は正常内圧時に比べて速くなる。つまり、各回転角速度Ｆｉ の違いによって、タイヤＷｉ の空気圧低下を検出することができる。
【０００６】
回転角速度Ｆｉ の違いによるタイヤＷｉ の空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記（１） 式に示すようなものである（たとえば特開昭６３−３０５０１１ 号公報、特開平４−２１２６０９号公報参照。）。
【０００７】
【数１】
たとえば、各タイヤＷｉ の有効ころがり半径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆｉ はすべて同一となるので（Ｆ１ ＝Ｆ２ ＝Ｆ３ ＝Ｆ４ ）、判定値Ｄは０である。そこで、基準しきい値ＤＴＨ０ を設定し、
｜Ｄ｜＜ＤＴＨ０ ‥‥（２）
が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷｉ はないと判定され、満足されなかった場合には、空気圧は低下しているタイヤＷｉ はあると判定される。
【０００９】
このように、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判定されると、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があることをできるだけ速くドライバに知らせるのが望ましい。
一方、タイヤＷｉ の有効ころがり半径は、たとえばタイヤＷｉ の製造時に生じる規格内でのばらつき（以下「初期差異」という）、凹凸などの路面状態、または車両の速度，車両が走行している旋回半径，車両にかかる前後方向加速度，車両にかかる横方向加速度などの車両の走行状態を含む要因によって変動する。すなわち、タイヤＷｉ がたとえ正常内圧であっても、上記変動要因によって有効ころがり半径が変動し、これに伴い各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ も変動する。したがって、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判定されたことに応答してすぐに警報を発生すると、誤警報となるおそれがある。
【００１０】
これに対処するための技術として、たとえば特開平７−１８６６４３号公報に開示されている技術を適用することが考えられる。
より詳述すると、上記公開公報に開示されている技術では、上記（１） 式で算出された判定値Ｄが上記（２） 式を満足していない回数、すなわち空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判定された回数が所定回数（たとえば５回）以上連続した場合にのみ警報が発生される。
【００１１】
また、他の構成例▲１▼として、上記公開公報に開示されている技術では、上記（１） 式で算出された判定値Ｄが所定個数（たとえば１０個）保持され、この保持されている所定個数の判定値Ｄのうち予め定める個数（たとえば８個）の判定値Ｄが上記（２） 式を満足しなかった場合にのみ警報が発生される。
さらに、他の構成例▲２▼として、上記公開公報に開示されている技術では、上記（１） 式で算出された判定値Ｄが上記（２） 式を満足しなかったときにインクリメントされ、上記判定値Ｄが上記（２） 式を満足したときにデクリメントされるカウンタが備えられ、このカウンタのカウント値が警報発生しきい値Ｎ１ （たとえばＮ１ ＝１０）に達すると警報が発生される。
【００１２】
このように、上記公開公報に開示されている技術によれば、一時的に発生する判定値Ｄの変動要因を考慮して警報を発生させているので、誤警報を効果的に防止できる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、判定値Ｄは、各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ に基づいて算出されるので、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度に対応している。すなわち、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度は有効ころがり半径の変動分に対応しており、回転角速度Ｆｉ はこの有効ころがり半径の変動分に対応して変動するからである。したがって、タイヤＷｉ の空気圧が低下しているときの判定値Ｄの推移としては、たとえば図１２（ａ） に示すように２つのケースＡ，Ｂが考えられる。もちろん、図１２（ａ） では、ケースＢがタイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合を示している。
【００１４】
一方、警報発生の構成として上記他の構成例▲２▼を例にとると、上記ケースＡ，Ｂのように推移したときのカウンタのカウント値Ｃは、図１２（ｂ） に示すように、いずれのケースＡ，Ｂとも同じになる。すなわち、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ に達するタイミングｔ１ がケースＡ，Ｂとも同じなので、いずれのケースＡ，Ｂにおいても警報発生のタイミングは同じである。
【００１５】
しかしながら、タイヤＷｉ のバーストに代表される交通上の危険度が高いケースＢのようなタイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、できるだけ迅速に警報を発生できる方が好ましい。
そこで、この発明の目的は、タイヤの空気圧低下の程度が高いほど迅速に警報を発生できるタイヤ空気圧低下検出装置を提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられているタイヤの回転角速度を検出するための回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づいて判定値を算出するための判定値算出手段と、この判定値算出手段で算出された判定値の絶対値が予め定める基準値以上であるか否かに基づいてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するための空気圧低下判定手段と、上記判定値算出手段で算出された判定値が、判定値の絶対値が上記基準しきい値未満となる範囲に設定された正常数値領域、および判定値の絶対値が上記基準しきい値以上となる範囲に設定された複数の空気圧低下数値領域を含む複数の数値領域のうちいずれの数値領域に属するのかを特定するための数値領域特定手段と、計数値を保有し、上記空気圧低下判定手段での判定結果に応じて互いに逆方向に累和されていくように、上記計数値を上記数値領域特定手段で特定された数値領域に応じた計数幅で更新するとともに、上記計数値が、タイヤの空気圧が低下していないと判定される場合に累和されるべき方向（以下「正常時累和方向」という。）、およびタイヤの空気圧が低下していると判定される場合に累和されるべき方向（以下「低下時累和方向」という。）にそれぞれ設定された定常値および上限値に達すると、それ以上の更新を禁止する計数手段と、この計数手段が保有している計数値が上記低下時累和方向に設定された警報発生しきい値に達すると警報を発生させ、上記計数手段が保有している計数値が上記正常時累和方向に設定された警報停止しきい値に達すると警報を停止させる警報発生／停止手段とを含み、上記計数手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数値領域ほど計数幅を大きくして計数値の更新動作を実行するものであることを特徴とする。
【００１７】
この構成では、たとえばタイヤの空気圧が低下していない場合、計数手段では、正常時累和方向に計数値が累和するように、計数値が更新される。したがって、計数値は定常値に落ち着いている。
この状態において、パンク等によりタイヤの空気圧が低下していると判定される状態が続くと、計数手段では、上記定常値をスタート値とし、低下時累和方向に計数値が累和するように、計数値が更新される。その結果、計数値は警報発生しきい値に達するので、警報が発生される。
【００１９】
一方、判定値の絶対値はタイヤの空気圧低下の程度に対応している。具体的には、判定値の絶対値が基準しきい値以上の場合、判定値の絶対値が相対的に大きいときにはタイヤの空気圧低下の程度は相対的に大きく、判定値の絶対値が相対的に小さいときにはタイヤの空気圧低下の程度は相対的に小さい。
請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、上記計数幅はタイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きくなるほど大きくなるように設定されている。そのため、計数値は、タイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きくなるほど速く警報発生しきい値に達する。よって、タイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きいほど速く警報を発生させることができる。
【００２０】
一方、この構成では、誤警報が発生するおそれがある。すなわち、タイヤの空気圧が低下していない状態が続いている場合において、車両の走行状態または路面状態によってタイヤの空気圧が低下していると誤判定されると、計数手段では低下時累和方向に計数値が累和するように、計数値が更新される。したがって、計数値が警報発生しきい値に達するおそれがある。
【００２１】
しかしながら、タイヤの空気圧は実際には低下していないので、計数手段では正常時累和方向に計数値が累和するように、計数値が更新されることになる。その結果、計数値は警報停止しきい値に達するので、誤警報が停止される。
この場合、計数値を更新する際の計数幅は、判定値が属する数値領域に応じた幅とされている。具体的には、たとえば請求項２記載の構成のように、判定値の絶対値が小さいほど大きい計数幅とされている。
【００２２】
すなわち、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記正常数値領域は、複数の下位正常数値領域に分割されており、上記計数手段は、判定値の絶対値が小さい下位正常数値領域ほど計数幅を大きくして計数値の更新動作を実行するものであることを特徴とする。
【００２３】
一方、判定値の絶対値はタイヤの空気圧の程度に対応している。具体的には、判定値の絶対値が基準しきい値未満の場合、判定値の絶対値が相対的に小さいときにはタイヤの空気圧はほぼ完全な正常内圧であり、判定値の絶対値が相対的に大きいときにはタイヤの空気圧は許容範囲内で低下している。
したがって、上記計数幅はタイヤの空気圧が正常内圧であるほど大きくなるように設定されていることになる。そのため、計数値は、タイヤの空気圧が正常内圧であるほど速く警報停止しきい値に達する。よって、タイヤの空気圧が正常であるほど速く警報を停止させることができる。
【００２７】
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられているタイヤの回転角速度を検出するための回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づいて判定値を算出するための判定値算出手段と、この判定値算出手段で算出された判定値が予め定める基準しきい値以上であるか否かに基づいてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するための空気圧低下判定手段と、上記判定値算出手段で算出された判定値が、判定値の絶対値が上記基準しきい値未満となる範囲に設定された正常数値領域、および判定値の絶対値が基準しきい値以上となる範囲に設定された複数の空気圧低下数値領域を含む複数の数値領域のうちいずれの数値領域に属するのかを特定するための数値領域特定手段と、上記空気圧低下判定手段による判定回数を計数するための判定回数計数手段と、上記空気圧低下判定手段によりタイヤの空気圧が低下していると判定された回数を、上記数値領域特定手段で特定された数値領域に応じた計数幅で計数するための低下回数計数手段と、この低下回数計数手段の計数値を記憶するための記憶手段と、上記判定回数計数手段で計数されている回数が予め定める回数に達すると、上記記憶手段に記憶されている計数値が予め定める第１の回数以上、またはこの第１の回数よりも少ない予め定める第２の回数未満であるか否かを判別する回数判別手段と、この回数判別手段での判別の結果、上記計数値が上記第１の回数以上であると判別されると警報を発生させるとともに、上記計数値が上記第２の回数未満であると判別されると警報を停止させる警報発生／停止手段とを含み、上記低下回数計数手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数値領域ほど大きな計数幅でタイヤの空気圧が低下した回数を計数するものであることを特徴とする。
【００２８】
この構成では、タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定を行った回数が判定回数計数手段により計数される。また、上記判定の結果、タイヤの空気圧が低下していると判定された回数が低下回数計数手段により計数される。そして、上記判定回数計数手段の計数値が予め定める回数に達したときの低下回数計数手段の計数値が第１の回数以上であれば、警報が発生される。
【００２９】
この場合、低下回数計数手段での計数幅は、数値領域特定手段で特定される数値領域に応じた幅とされている。具体的には、上記計数幅は、判定値の絶対値が大きいほど大きな幅となるようにされている。
【００３０】
したがって、低下回数計数手段の計数値は、タイヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど速く第１の回数以上に達する。そのため、タイヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発生することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
〈第１実施形態〉
図４は、この発明の第１実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ１ ，Ｗ２ ，Ｗ３ ，Ｗ４ （以下総称するときは「タイヤＷｉ 」という。）の空気圧が低下しているか否かを検出するものである。ここに、タイヤＷ１ ，Ｗ２ はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ３ ，Ｗ４ はそれぞれ後左右タイヤに対応する。
【００３２】
タイヤ空気圧低下検出装置には、上記各タイヤＷ１ ，Ｗ２ ，Ｗ３ ，Ｗ４ にそれぞれ関連して設けられた従来公知の車輪速センサ１が備えられている。車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷｉ を知らせるための表示器３が接続されている。表示器３は、液晶表示素子，プラズマ表示素子またはＣＲＴ等で構成されている。
【００３３】
図５は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、Ｉ／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、ＲＡＭ２ｄおよびカウンタＣＮＴを含むマイクロコンピュータで構成されている。Ｉ／Ｏインタフェース２ａは、車輪速センサ１等の外部装置との信号の受渡しに必要なものである。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格納された制御動作プログラムに従い、種々の演算処理を実行するものである。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が読出されるものである。カウンタＣＮＴは、後述する警報発生／停止処理に必要なカウント値Ｃをカウントするためのものである。
【００３４】
車輪速センサ１では、タイヤＷｉ の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ） （たとえばΔＴ＝１ ）ごとに、各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ が算出される。
なお、この第１実施形態では、上記車輪速センサ１および制御ユニット２が回転角速度算出手段に対応している。また、この第１実施形態では、上記制御ユニット２が判定値算出手段，空気圧低下検出手段，数値領域特定手段，計数幅変更手段などに対応している。さらに、この第１実施形態では、上記カウンタＣＮＴが計数手段に対応している。さらにまた、この第１実施形態では、上記制御ユニット２および表示器３が警報発生／停止手段に対応している。
【００３５】
図６は、上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。この警報発生／停止処理はソフトウエア処理で実現される。
車両の走行時において、車輪速センサ１から出力された車輪速パルスに基づいて各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ が算出されると（ステップＳ１）、この算出された回転角速度Ｆｉ に基づいて、下記（１） 式から空気圧が低下しているか否かを判定するための判定値Ｄが求められる（ステップＳ２）。
【００３６】
【数２】
次いで、この求められた判定値Ｄに基づき、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があるか否かが判定される。具体的には、下記（２） 式に示すように、判定値Ｄの絶対値が基準しきい値ＤＴＨ０ （ＤＴＨ０ ＞０、たとえばＤＴＨ０ ＝０．１ 。）未満である上位正常数値領域Ｅ（図７参照。）に属しているか否かが判別される（ステップＳ３）。
【００３８】
｜Ｄ｜＜ＤＴＨ０ ‥‥（２）
この結果、判定値Ｄの絶対値が上記（２） 式を満足していない（たとえば図７における点Ｃ１，Ｄ１，Ｃ２，Ｄ２のいずれか。）と判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判断され、空気圧低下カウント処理が行われる（ステップＳ４）。一方、判定値Ｄの絶対値が上記（２） 式を満足している（たとえば図７における点Ａ１，Ｂ１，Ａ２，Ｂ２のいずれか。）と判別されると、タイヤＷｉ はすべて正常内圧であると判断され、正常内圧カウント処理が行われる（ステップＳ５）。
【００３９】
空気圧低下カウント処理および正常内圧カウント処理について簡単に説明する。
空気圧低下カウント処理では、制御ユニット２に備えられているカウンタＣＮＴのカウント値Ｃが空気圧低下の程度（たとえばタイヤＷｉ のバーストに代表される交通上の危険度が相対的に高い程度の空気圧低下か、または交通上の危険度が相対的に低い程度の空気圧低下か。）に応じて増加される。正常内圧カウント処理では、上記カウンタＣＮＴのカウント値ＣがタイヤＷｉ の空気圧の程度（たとえばほぼ完全な正常内圧であるか、または許容範囲内で空気圧が低下しているか。）に応じて減少される。このカウンタＣＮＴのカウント値Ｃは後述する警報の発生／停止に利用される。
【００４０】
なお、空気圧低下カウント処理および正常内圧カウント処理のより詳細な説明については後述する。
空気圧低下カウント処理または正常内圧カウント処理が終了すると、上記カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが予め設定された警報発生しきい値Ｎ１ （たとえばＮ１ ＝１０）以上であるか否かが判別される（ステップＳ６）。その結果、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ 以上であると判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷｉ が確実にあるとみなされ、表示器３（図４参照）で警報が発生される（ステップＳ７）。警報発生方法については後述する。
【００４１】
一方、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ 未満であると判別されると、次いでカウント値Ｃは予め設定された警報停止しきい値Ｎ２ 以下であるか否かが判別される（ステップＳ８）。その結果、カウント値Ｃが警報停止しきい値Ｎ２ 以下であると判別されると、もしも警報が発生している場合には、その警報が停止される（ステップＳ９）。一方、カウント値Ｃが警報停止しきい値Ｎ２ より大きいと判別されると、それまでの状態が持続される。
【００４２】
図２は、空気圧低下カウント処理（ステップＳ４）を説明するためのフローチャートである。空気圧低下カウント処理は、上記（１） 式で算出される判定値ＤがタイヤＷｉ の空気圧が低下した程度に対応していることを利用して、上記カウンタＣＮＴにおける増加すべき計数幅を決定するための処理である。
ここで、判定値ＤがタイヤＷｉ の空気圧低下の程度に対応していることを説明する。すなわち、判定値Ｄは上記（１） 式で示したようにタイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ に基づいて算出される。タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ は、タイヤＷｉ の空気圧の変動に応じて変動するタイヤＷｉ の有効ころがり半径に応じて変動する。したがって、判定値ＤはタイヤＷｉ の空気圧低下の程度に対応していると言える。
【００４３】
次に、空気圧低下カウント処理についてより具体的に説明する。
上記図６のステップＳ３での判別の結果、判定値Ｄの絶対値が上記（２） 式を満足していないと判別されると、その空気圧低下の程度が認識される。具体的には、下記（３） 式に示すように、判定値Ｄの絶対値が上記基準しきい値ＤＴＨ０ よりも大きく、かつしきい値ＤＴＨ１ （ＤＴＨ１ ＞０、たとえばＤＴＨ１ ＝０．１８。）よりも小さい第１下位空気圧低下数値領域Ｆ１に属しているか否かが判別される（ステップＳ４１）。
【００４４】
ＤＴＨ０ ＜｜Ｄ｜＜ＤＴＨ１ ‥‥（３）
この結果、判定値Ｄが上記（３） 式が満足している（たとえば図７における点Ｃ１，Ｃ２。）と判別されると、空気圧低下の程度は相対的に小さいと判断され、ステップＳ４２に移行する。一方、判定値Ｄが上記（３） 式を満足していない（たとえば図７における点Ｄ１，Ｄ２。）と判別されると、判定値Ｄの絶対値はしきい値ＤＴＨ１ よりも大きい第２下位空気圧低下数値領域Ｆ２に属していると判断され、ステップＳ４３に移行する。
【００４５】
このように、この第１実施形態では、第２下位空気圧低下数値領域Ｆ２の方が第１下位空気圧低下数値領域Ｆ１よりも判定値Ｄの絶対値が大きい数値領域とされている。
ところで、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さい場合には、タイヤＷｉ がバーストする可能性も相対的に低い。一方、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、タイヤＷｉ がバーストする可能性は相対的に高い。したがって、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さい場合に比べて、できるだけ迅速に警報を発生させるのが好ましい。
【００４６】
一方、警報は、上記図６のステップＳ６，Ｓ７に示すように、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ 以上であるときに発生される。
そこで、この第１実施形態では、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きいときには、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さいときに比べて、カウンタＣＮＴにおいて増加すべき計数幅を大きくしている。
【００４７】
より詳述すると、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さいと判断された場合には、先ず、カウント値Ｃが予め設定された上限値Ｌ１ （たとえばＬ１ ＝Ｎ１ ＝１０）未満であるか否かが判別される（ステップＳ４２）。この結果、カウント値Ｃが上限値Ｌ１ 未満であると判別されると、カウンタＣＮＴが所定数ｎ１ （たとえばｎ１ ＝１）だけインクリメントされる（ステップＳ４４）。一方、カウント値Ｃが上限値Ｌ１ であると判別されると、カウンタＣＮＴはインクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行する。
【００４８】
一方、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きいと判断された場合には、カウント値Ｃが上記上限値Ｌ１ から（ｎ２ −１）（たとえばｎ２ ＝２、ただしｎ２ ＞ｎ１ 。）だけ差引いた値｛Ｌ１ −（ｎ２ −１）｝未満であるか否かが判別される（ステップＳ４３）。この結果、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ１ −（ｎ２ −１）｝未満であると判別されると、カウンタＣＮＴが所定数ｎ２ だけインクリメントされる（ステップＳ４５）。一方、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ１ −（ｎ２ −１）｝以上であると判別されると、カウンタＣＮＴはインクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行する。
【００４９】
このように、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きいと判断された場合には、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さいと判断された場合に比べて、カウンタＣＮＴにおいて増加すべき計数幅を大きくしている。したがって、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、相対的に小さい場合よりも速くカウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ 以上に達する。そのため、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発生させることができる。
【００５０】
なお、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃに上限値Ｌ１ を設定しているのは、誤警報発生の停止に迅速に対応するためである。すなわち、たとえば上限値Ｌ１ を設定していない場合、車両の走行状態や路面状態によって判定値Ｄが上記（２） 式を満足している状態が長期間持続すると、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃは無限にプラス方向に増加していく。これに伴い、カウント値Ｃは当然警報発生しきい値Ｎ１ 以上になるので、警報が発生される。一方、この警報は誤警報なので速やかに停止する必要がある。しかしながら、カウント値Ｃはプラス方向に無限に増加しているので、カウント値Ｃを警報停止しきい値Ｎ２ まで戻すのには時間がかかる。その結果、警報の停止が遅くなるので、交通安全上あまり好ましくないからである。
【００５１】
図３は、正常内圧カウント処理（ステップＳ５）を説明するためのフローチャートである。正常内圧カウント処理は、上記（１） 式で算出される判定値ＤがタイヤＷｉ の空気圧の程度に対応していることを利用して、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を決定するための処理である。
より詳述すると、図６のステップＳ３での判別の結果、判定値Ｄが上記（２） 式を満足してタイヤＷｉ はすべて正常内圧であると判別されると、その正常内圧の程度が認識される。具体的には、タイヤＷｉ はほぼ完全な正常内圧なのか、または許容範囲内で空気圧が低下しているのかを認識すべく、下記（４） 式を満足するか否かが判別される（ステップＳ５１）。ただし、下記（４） 式において、ＤＴＨ−１＞０である。ＤＴＨ−１の具体的数値例としては、たとえば０．０２を採用することができる。
ＤＴＨ−１＜｜Ｄ｜＜ＤＴＨ０ ‥‥（４）
この結果、判定値Ｄの絶対値が上記（４） 式を満足していないと判別されると（たとえば図７の点Ａ１，Ａ２。）、判定値Ｄの絶対値は第１下位正常数値領域Ｅ１に属していると判断され、タイヤＷｉ はほぼ完全な正常内圧であると認識される。一方、判定値Ｄが上記（４） 式を満足したと判別されると（たとえば図７の点Ｂ１，Ｂ２。）、判定値の絶対値は第２下位正常数値領域Ｅ２に属していると判断され、タイヤＷｉ は許容範囲内で空気圧が低下していると認識される。
【００５２】
このように、この第１実施形態では、第１下位正常数値領域Ｅ１の方が第２下位正常数値領域Ｅ２よりも判定値Ｄの絶対値が小さい数値領域とされている。
ところで、判定値Ｄは、上述したように、たとえタイヤＷｉ が正常内圧であっても、車両の走行状態や路面状態によって上記（２） 式を満足することがある。したがって、誤警報が発生するおそれがある。一方、警報は、上記図６のステップＳ６，Ｓ７に示すように、カウント値Ｃが警報停止しきい値Ｎ２ 以下に達したときに停止される。したがって、誤警報である場合には、カウント値Ｃをできるだけ速やかに減少させるのが好ましい。
【００５３】
そこで、この第１実施形態では、タイヤＷｉ の空気圧がほぼ完全な正常内圧である場合には、タイヤＷｉ の空気圧が許容範囲内で低下している場合に比べて、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を大きくしている。
より詳述すると、判定値Ｄの絶対値が上記（４） 式を満足していないと判別されると、カウント値Ｃが予め設定された定常値Ｌ２ （たとえばＬ２ ＝Ｎ２ ＝０ ）よりも大きいか否かが判別される（ステップＳ５２）。この結果、カウント値Ｃが定常値Ｌ２ よりも大きいと判別されると、カウンタＣＮＴが所定数ｎ１ だけデクリメントされる（ステップＳ５４）。一方、カウント値Ｃが定常値Ｌ２ であると判別されると、カウンタＣＮＴはデクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行する。
【００５４】
一方、判定値Ｄの絶対値が上記（４） 式を満足したと判別されると、カウント値Ｃが上記定常値Ｌ２ に（ｎ２ −１）を加算した値｛Ｌ２ ＋（ｎ２ −１）｝よりも大きいか否かが判別される（ステップＳ５３）。この結果、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ２ ＋（ｎ２ −１）｝よりも大きいと判別されると、カウンタＣＮＴは所定数ｎ２ だけデクリメントされる（ステップＳ５５）。一方、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ２ ＋（ｎ２ −１）｝以下であると判別されると、カウンタＣＮＴはデクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行する。
【００５５】
このように、タイヤＷｉ の空気圧がほぼ完全な正常内圧であると認識された場合には、タイヤＷｉ の空気圧が許容範囲内で低下していると認識された場合に比べて、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を大きくしている。したがって、タイヤＷｉ の空気圧がほぼ完全な正常内圧であると認識された場合には、タイヤＷｉ の空気圧が許容範囲内で低下していると認識された場合よりも速くカウント値Ｃが警報停止しきい値Ｎ２ 以下に達する。そのため、たとえ誤警報が発生していても、その誤警報を速やかに停止させることができる。
【００５６】
なお、上記定常値Ｌ２ を設定したのは、突然のパンクに対応するためである。すなわち、定常値Ｌ２ を設定していない場合、もしも正常内圧状態が長期間持続すると、カウント値Ｃは無限にマイナス方向に増加する。このとき、タイヤＷｉ が突然パンクすると、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｌ１ に達するまで非常に時間がかかり、これに伴い警報の発生が遅くなる。そのため、交通安全上危険になるおそれがあるからである。
【００５７】
次に、この第１実施形態における警報発生方法について説明する。
この第１実施形態では、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があることだけをドライバに知らせるのではなく、いずれのタイヤＷｉ の空気圧が低下しているのかをドライバに知らせることができる警報発生方法を採用している。
より具体的に説明すると、上記（２） 式において、
Ｄ＞０であれば、空気圧が低下しているタイヤはＷ１ またはＷ４
Ｄ＜０であれば、空気圧が低下しているタイヤはＷ２ またはＷ３
というように、先ず、特定される。次いで、この場合において、車両が直線走行しているときには、
Ｆ１ ＞Ｆ２ ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ１
Ｆ１ ＜Ｆ２ ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ２
Ｆ３ ＞Ｆ４ ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ３
Ｆ３ ＜Ｆ４ ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ４
と特定される。
【００５８】
このようにして空気圧が低下しているタイヤＷｉ が特定されると、その結果が図５に示すような表示器３に出力されて表示される。表示器３における表示態様としては、たとえば４つのタイヤＷ１ 〜Ｗ４ に対応する表示ランプが同時に点灯するようにされる。これにより、いずれのタイヤＷｉ の空気圧が低下しているかを一瞥するだけで認識することができる。
【００５９】
図１は、この第１実施形態におけるカウンタＣＮＴのカウント値Ｃの推移を説明するための図である。この図１を見て明らかなように、図１（ａ） において一点鎖線で示す空気圧低下の程度が相対的に大きいケースＢのカウント値Ｃ（図１（ｂ） において一点鎖線で示す。）は、図１（ａ） において実線で示す空気圧低下の程度が相対的に小さいケースＡのカウント値Ｃ（図１（ｂ） において実線で示す。）よりも時間Δｔだけ速く警報発生しきい値Ｎ１ に達している。
【００６０】
以上のようにこの第１実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置によれば、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が相対的に小さい場合に比べて、カウンタＣＮＴで増加すべき計数幅を大きくしているので、タイヤＷｉ の空気圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発生させることができる。
【００６１】
また、タイヤＷｉ がほぼ完全に正常内圧である場合には、タイヤＷｉ の空気圧が許容範囲内で低下している場合に比べて、カウンタＣＮＴで減少すべき計数幅を大きくしている。したがって、タイヤＷｉ が正常内圧であればあるほど迅速に警報を停止させることができる。そのため、たとえ誤警報が発生したとしても、タイヤＷｉ が正常内圧であれば、その誤警報を迅速に停止させることができる。
【００６２】
さらに、警報の発生／停止は、カウンタＣＮＴにおけるカウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１ または警報停止しきい値Ｎ２ に達したときにのみ行うようにしている。したがって、突発的なノイズの影響を吸収し、誤警報の発生を未然に防止することができる。そのため、ドライバに対する警報の信頼性の向上を図ることができる。
【００６３】
なお、この第１実施形態では、下位正常数値領域および下位空気圧低下数値領域をそれぞれ２つずつ設定した場合について説明しているが、たとえば上記下位正常数値領域および下位空気圧低下数値領域は任意の数だけ設定してもよい。この場合、カウンタＣＮＴでカウントすべき計数幅は次のようにすればよい。すなわち、下位正常数値領域の場合、判定値Ｄの絶対値が小さい下位正常数値領域ほど大きくする。下位空気圧低下数値領域の場合、判定値Ｄの絶対値が大きい下位空気圧低下数値領域ほど大きくする。
【００６４】
また、この第１実施形態では、カウンタＣＮＴはタイヤＷｉ の空気圧が正常内圧であると判別された場合にはデクリメント、その反対の空気圧が低下しているタイヤＷｉ あると判別された場合にはインクリメントするようにしているが、たとえばデクリメントおよびインクリメントは逆にしてもよい。この場合、たとえばＮ１ を警報停止しきい値とし、Ｎ２ を警報発生しきい値とすればよい。
〈第２実施形態〉
図８は、この発明の第２実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。なお、この図８の説明では、上記図４および図５も必要に応じて参照する。また、この第２実施形態における警報発生／停止処理もソフトウエア処理で実現される。
【００６５】
車両の走行時において、各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ が算出されると（ステップＮ１）、この算出された回転角速度Ｆｉ に基づき、上記（１） 式により判定値Ｄが求められる（ステップＮ２）。次いで、この求められた判定値Ｄの絶対値と基準しきい値ＤＴＨ０ との差分値ΔＤが算出される（ステップＮ３）。具体的には、
ΔＤ＝｜Ｄ｜−ＤＴＨ０ ‥‥（５）
のように判定値Ｄの絶対値Ｄから基準しきい値ＤＴＨ０ が差し引かれて、差分値ΔＤが算出される。
【００６６】
当該差分値ΔＤは、タイヤＷｉ の空気圧の状況に依存する。具体的には、差分値ΔＤは、タイヤＷｉ の空気圧が正常内圧に近いほど大きな負の値となり、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下するほど大きな正の値となる。これについて図９を参照してさらに具体的に説明する。
判定値Ｄは、上記第１実施形態でも説明したように、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下するほど大きな正または負の値となる。したがって、判定値Ｄの絶対値は、図９（ａ） に示すように、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下するほど大きな値となり、タイヤＷｉ の空気圧が正常内圧に近いほど小さな値となる。
【００６７】
そこで、基準しきい値ＤＴＨ０ を適当な値に設定し、判定値Ｄの絶対値から基準しきい値ＤＴＨ０ を差し引けば、差分値ΔＤは、図９（ｂ） に示すようになる。すなわち、タイヤＷｉ の空気圧が正常内圧に近いほど大きな負の値となり、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下するほど大きな正の値となる。
図８に戻って、差分値ΔＤが算出されると、当該差分値ΔＤが累和される（ステップＮ４）。具体的には、従前までの累和結果をＸｐ 、新たな累和結果をＸとすると、
Ｘ＝Ｘｐ ＋ΔＤ ‥‥（６）
が求められる。以下では、この新たな累和結果Ｘを警報判定値という。この警報判定値Ｘは、上記第１実施形態におけるカウント値と同様に、上限値Ｌ１ と定常値Ｌ２ との間の範囲内の値のみを採り得る。
【００６８】
警報判定値Ｘが求められると、当該警報判定値Ｘが警報発生しきい値Ｎ１ 以上であるか否かが判別される（ステップＮ５）。その結果、警報判定値Ｘが警報発生しきい値Ｎ１ 以上であると判別されると、警報が発生される（ステップＮ６）。
一方、警報判定値Ｘが警報発生しきい値Ｎ１ 未満であると判別されると、続いて警報停止しきい値Ｎ２ 以下であるか否かが判別される（ステップＮ７）。その結果、警報判定値Ｘが警報停止しきい値Ｎ２ 以下であると判別されると、警報発生が停止される。一方、警報判定値Ｘが警報停止しきい値Ｎ２ 以上であれば、そのままの状態が継続される。
【００６９】
ここで、タイヤＷｉ の空気圧が正常内圧に近い場合（図９（ａ） の領域Ａ。）、求められる差分値ΔＤは大きな負の値である（図９（ｂ） 参照。）。一方、警報判定値Ｘは上限値Ｌ１ と定常値Ｌ２ との間の範囲内の値のみを採る。したがって、上述の場合、警報判定値Ｘは定常値Ｌ２ に落ち着いている（図９（ｃ） の領域Ａ。）。
【００７０】
この状態において、タイヤＷｉ の空気圧が低下し始めると、判定値Ｄの絶対値は図９（ａ） に示すように増加し、やがて基準しきい値ＤＴＨ０ 以上となる（点ａ）。これに伴い、差分値ΔＤも図９（ｂ） に示すように正の方向に増加し、判定値Ｄの絶対値が基準しきい値ＤＴＨ０ 以上となったことに応答して正の値に転ずる（点ａ′）。このとき、警報判定値Ｘは、図９（ｃ） に示すように、定常値Ｌ２ をスタート値として正の方向に増加し始める（点ａ′′）。
【００７１】
その後、警報判定値Ｘは、差分値ΔＤの値に応じて変化する。すなわち、差分値ΔＤが正の値であれば増加し、負の値であれば減少する。一方、警報判定値Ｘは、上述のように、差分値ΔＤが大きな正の値になるほど正の方向に大きく増加する。差分値ΔＤが大きな正の値を採る場合とは、上述のように、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下する場合である。
【００７２】
したがって、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下している場合には、たとえ領域Ｂのように突発的に差分値ΔＤが負の値となったとしても、その影響はあまり大きくない。そのため、警報判定値Ｘは、タイヤＷｉ の空気圧が大きく低下するほど速く警報発生しきい値Ｎ１ に達する。よって、タイヤＷｉ がパンクして空気圧が大きく低下した場合等には、警報を迅速に発生させることができる。
【００７３】
一方、タイヤＷｉ の空気圧は低下していないのに車両の走行状態や路面状態によって判定値Ｄの絶対値が基準しきい値ＤＴＨ０ 以上として求められる場合がある（図１０（ａ） の領域Ｃ。）。このような場合、差分値ΔＤは大きな正の値として求められる（図１０（ｂ） の領域Ｃ′）。その結果、警報判定値Ｘは警報発生しきい値Ｎ１ に達し（図１０（ｃ） の領域Ｃ′′）、警報が発生されることになる。
【００７４】
しかし、この警報は誤警報なので迅速に停止させる必要がある。一方、タイヤＷｉ の空気圧は実際には低下していないので、そのうち判定値Ｄの絶対値は基準しきい値ＤＴＨ０ 未満まで減少し、零近傍を推移する（図１０（ａ） の領域Ｄ。）。その結果、差分値ΔＤは大きな負の値として求められる（図１０（ｂ） の領域Ｄ′）。したがって、警報判定値Ｘは減少し、警報停止しきい値Ｎ２ に達する（図１０（ｃ） の領域Ｄ′′）。そのため、誤警報を迅速に停止させることができる。
【００７５】
なお、上記説明では、警報判定値Ｘを単に差分値ΔＤを累積した値としているが、たとえば差分値ΔＤの所定時間の平均値の累積値を警報判定値Ｘとして求めるようにしてもよい。この構成によれば、差分値ΔＤが突発的に大きくなったとしても、それ以後に警報判定値Ｘに与える影響を最小限に抑えることができる。
〈第３実施形態〉
図１１は、この発明の第３実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。なお、この図１１における説明では、図４および図５を必要に応じて参照する。また、この第３実施形態における警報発生／停止処理もソフトウエア処理で実現される。
【００７６】
車両の走行時において、各タイヤＷｉ の回転角速度Ｆｉ が算出されると（ステップＰ１）、カウンタＣＮＴ１ のカウント値がインクリメントされる（ステップＰ２）。カウンタＣＮＴ１ は、予め設定されているサンプリング周期ΔＴの複数倍に相当する監視期間Ｔ１ （たとえばＴ１ ＝２５（ｓｅｃ） ）を計測するためのもので、ステップＰ１３において予めクリアされている。
【００７７】
その後、上記算出された回転角速度Ｆｉ に基づき、上記（１） 式により判定値Ｄが求められ（ステップＰ３）、この求められた判定値Ｄが上記第１実施形態で説明した（２） 式を満足するか否かが判別される（ステップＰ４）。この結果、判定値Ｄは上記（２） 式を満足しないと判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判断され、その空気圧低下の程度を認識するため、判定値Ｄが上記第１実施形態で説明した（３） 式を満足するか否かが判別される（ステップＰ５）。
【００７８】
この結果、判定値Ｄは上記（３） 式を満足していると判別されると、空気圧低下の程度は相対的に小さいと判断され、カウンタＣＮＴ２ のカウント値が所定数ｎ１ だけインクリメントされる（ステップＰ６）。カウンタＣＮＴ２ は、空気圧が低下しているタイヤＷｉ があると判別された回数を計数するためのもので、ステップＰ１３において予めクリアされている。
【００７９】
一方、上記ステップＰ５での判別の結果、判定値Ｄが上記（３） 式を満足していないと判別されると、空気圧低下の程度は相対的に大きいと判断され、後述する警報発生をより迅速に行わせるため、カウンタＣＮＴ２ のカウント値が所定数ｎ２ だけインクリメントされる（ステップＰ７）。
その後、上記監視期間Ｔ１ が経過したか否か、すなわちカウンタＣＮＴ１ のカウント値Ｃ１ が予め設定された監視期間終了値Ｍ１ （たとえばＭ１ ＝１０）に達したか否かが判別される（ステップＰ８）。その結果、カウント値Ｃ１ が監視期間終了値Ｍ１ に達していないと判別されると、上記動作が再度繰り返される。
【００８０】
一方、上記ステップＰ４での判別の結果、判定値Ｄは上記（３） 式を満足しないと判別されると、カウンタＣＮＴ２ のインクリメント動作は行わせず、直接ステップＰ８に移行する。
上記ステップＰ８での判別の結果、カウント値Ｃ１ が監視期間終了値Ｍ１ に達したと判別されると、監視期間終了値Ｍ１ に対するカウンタＣＮＴ２ のカウント値Ｃ２ の比率α（α＝Ｃ２ ／Ｍ１ ）が求められる。そして、この比率αが予め定める警報発生しきい値α１ （たとえばα１ ＝０．８ ）以上であるか否かが判別される（ステップＰ９）。
【００８１】
その結果、比率αが警報発生しきい値α１ 以上であると判別されると、表示器３で警報が発生される（ステップＰ１０）。一方、比率αが警報発生しきい値α１ 未満であると判別されると、比率αは予め設定された上記警報停止しきい値α１ よりも小さい警報停止しきい値α２ （たとえばα２ ＝０．２ ）未満であるか否かが判別される（ステップＰ１１）。この結果、比率αが警報停止しきい値α２ 未満であると判別されると、警報が発生している場合には、その警報が停止される（ステップＰ１２）。一方、比率αが警報停止しきい値α２ 以上であると判別されると、カウンタＣＮＴ１ ，ＣＮＴ２ がクリアされた後（ステップＰ１３）、それまでの状態が持続される。
【００８２】
以上のようにこの第３実施形態によれば、空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、空気圧低下の程度が相対的に小さい場合に比べて、カウンタＣＮＴ２ において増加すべき計数幅を大きくしている。したがって、空気圧低下の程度が大きいほど迅速に警報を発生できる。
また、タイヤＷｉ がほぼ完全に正常内圧である場合には、タイヤＷｉ の空気圧が許容範囲内で低下している場合に比べて、カウンタＣＮＴ２ において増加すべき計数幅を大きくしている。したがって、タイヤは正常内圧であるほど迅速に警報を停止できる。
〈他の実施形態〉
この発明の実施の形態の説明は以上のとおりであるが、この発明は上述の実施形態に限定されるものではない。たとえば上記各実施形態では、表示器３によって警報を発生しているが、たとえばスピーカ等から合成音声や各タイヤＷｉ 固有に与えられている音を発生させて警報を発生するようにしてもよい。また、ブザー音等で単に空気圧が低下しているタイヤＷｉ があることだけを示す警報を発生するようにしてもよい。
【００８３】
また、上記各実施形態では、警報発生／停止処理をソフトウエア処理にて実現しているが、たとえばハードウエア処理によって実現するようにしてもよい。
さらに、上記各実施形態では、上限値Ｌ１ と警報発生しきい値Ｎ１ とを、および定常値Ｌ２ と警報停止しきい値Ｎ２ とを、それぞれ同じ値に設定した場合について説明しているが、これら各値Ｌ１ ，Ｎ１ ，Ｌ２ ，Ｎ２ は、Ｌ１ ≧Ｎ１ ＞Ｎ２ ≧Ｌ２ の関係を満たしていればよい。
【００８４】
その他、特許請求の範囲に記載された技術的事項の範囲内で種々の設計変更を施すことは可能である。
【００８５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、警報の発生／停止に必要な計数値は、タイヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど大きな計数幅で更新される。したがって、計数手段の計数値はタイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きくなるほど速く警報発生しきい値に達する。そのため、タイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きいほど速く警報を発生させることができる。
【００８６】
また、請求項２記載の発明によれば、計数値は、タイヤの空気圧が正常内圧に近いほど大きな計数幅で更新されるので、タイヤの空気圧が正常内圧に近いほど速く警報を停止させることができる。そのため、たとえ誤警報が発生していても、その誤警報を迅速に停止させることができる。
【００８７】
また、請求項３記載の発明によれば、低下回数計数手段での計数幅はタイヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど大きくなるので、タイヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発生することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置におけるカウンタの計数値の推移を説明するための図である。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理の一部である空気圧低下カウント処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理の一部である正常内圧カウント処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。
【図５】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図６】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
【図７】判定値が属すべき数値領域の具体例を説明するためのフローチャートである。
【図８】この発明の第２実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
【図９】この第２実施形態において、タイヤの空気圧が低下している場合の判定値，差分値および警報判定値の推移を示すグラフである。
【図１０】この第２実施形態において、タイヤの空気圧が正常内圧である場合であって誤警報が発生される場合の判定値，差分値および警報判定値の推移を示すグラフである。
【図１１】この発明の第３実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
【図１２】従来の警報発生／停止処理を説明するための図である。
【符号の説明】
１ 車輪速センサ
２ 制御ユニット
２ａ Ｉ／Ｏインターフェイス
２ｂ ＣＰＵ
２ｃ ＲＯＭ
２ｄ ＲＡＭ
３ 表示器
ＣＮＴ，ＣＮＴ１ ，ＣＮＴ２ カウンタ
Claims (3)
- 車両に備えられているタイヤの回転角速度を検出するための回転角速度検出手段と、
この回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づいて判定値を算出するための判定値算出手段と、
この判定値算出手段で算出された判定値の絶対値が予め定める基準値以上であるか否かに基づいてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するための空気圧低下判定手段と、
上記判定値算出手段で算出された判定値が、判定値の絶対値が上記基準しきい値未満となる範囲に設定された正常数値領域、および判定値の絶対値が上記基準しきい値以上となる範囲に設定された複数の空気圧低下数値領域を含む複数の数値領域のうちいずれの数値領域に属するのかを特定するための数値領域特定手段と、
計数値を保有し、上記空気圧低下判定手段での判定結果に応じて互いに逆方向に累和されていくように、上記計数値を上記数値領域特定手段で特定された数値領域に応じた計数幅で更新するとともに、上記計数値が、タイヤの空気圧が低下していないと判定される場合に累和されるべき方向（以下「正常時累和方向」という。）、およびタイヤの空気圧が低下していると判定される場合に累和されるべき方向（以下「低下時累和方向」という。）にそれぞれ設定された定常値および上限値に達すると、それ以上の更新を禁止する計数手段と、
この計数手段が保有している計数値が上記低下時累和方向に設定された警報発生しきい値に達すると警報を発生させ、上記計数手段が保有している計数値が上記正常時累和方向に設定された警報停止しきい値に達すると警報を停止させる警報発生／停止手段とを含み、
上記計数手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数値領域ほど計数幅を大きくして計数値の更新動作を実行するものであることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。 - 上記正常数値領域は、複数の下位正常数値領域に分割されており、
上記計数手段は、判定値の絶対値が小さい下位正常数値領域ほど計数幅を大きくして計数値の更新動作を実行するものであることを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置。 - 車両に備えられているタイヤの回転角速度を検出するための回転角速度検出手段と、
この回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づいて判定値を算出するための判定値算出手段と、
この判定値算出手段で算出された判定値が予め定める基準しきい値以上であるか否かに基づいてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するための空気圧低下判定手段と、
上記判定値算出手段で算出された判定値が、判定値の絶対値が上記基準しきい値未満となる範囲に設定された正常数値領域、および判定値の絶対値が基準しきい値以上となる範囲に設定された複数の空気圧低下数値領域を含む複数の数値領域のうちいずれの数値領域に属するのかを特定するための数値領域特定手段と、
上記空気圧低下判定手段による判定回数を計数するための判定回数計数手段と、上記空気圧低下判定手段によりタイヤの空気圧が低下していると判定された回数を、上記数値領域特定手段で特定された数値領域に応じた計数幅で計数するための低下回数計数手段と、
この低下回数計数手段の計数値を記憶するための記憶手段と、
上記判定回数計数手段で計数されている回数が予め定める回数に達すると、上記記憶手段に記憶されている計数値が予め定める第１の回数以上、またはこの第１の回数よりも少ない予め定める第２の回数未満であるか否かを判別する回数判別手段と、
この回数判別手段での判別の結果、上記計数値が上記第１の回数以上であると判別されると警報を発生させるとともに、上記計数値が上記第２の回数未満であると判別されると警報を停止させる警報発生／停止手段とを含み、
上記低下回数計数手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数値領域ほど大きな計数幅でタイヤの空気圧が低下した回数を計数するものであることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
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