JPH09156327A - タイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出装置Info
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- JPH09156327A JPH09156327A JP31920395A JP31920395A JPH09156327A JP H09156327 A JPH09156327 A JP H09156327A JP 31920395 A JP31920395 A JP 31920395A JP 31920395 A JP31920395 A JP 31920395A JP H09156327 A JPH09156327 A JP H09156327A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【解決手段】タイヤの回転角速度に基づいて算出される
判定値Ｄの絶対値が基準しきい値ＤTH0 としきい値Ｄ
TH1 との間に相当する第１空気圧低下数値領域に属する
場合、警報発生に必要な計数値を計数するためのカウン
タは１だけインクリメントされる。一方、上記判定値Ｄ
の絶対値がしきい値ＤTH1 以上である第２空気圧低下数
値領域に属する場合には、カウンタは２だけインクリメ
ントされる。第２空気圧低下数値領域は第１空気圧低下
数値領域に比べてタイヤの空気圧低下の程度が大きい。
すなわち、タイヤの空気圧低下の程度が大きいほどカウ
ンタの計数幅は増加される。一方、警報はカウンタの計
数値が警報発生しきい値以上になったときに発生され
る。 【効果】バーストに代表される運転上の危険度が高いタ
イヤの空気圧低下の程度が大きいほど迅速に警報を発生
させることができる。
判定値Ｄの絶対値が基準しきい値ＤTH0 としきい値Ｄ
TH1 との間に相当する第１空気圧低下数値領域に属する
場合、警報発生に必要な計数値を計数するためのカウン
タは１だけインクリメントされる。一方、上記判定値Ｄ
の絶対値がしきい値ＤTH1 以上である第２空気圧低下数
値領域に属する場合には、カウンタは２だけインクリメ
ントされる。第２空気圧低下数値領域は第１空気圧低下
数値領域に比べてタイヤの空気圧低下の程度が大きい。
すなわち、タイヤの空気圧低下の程度が大きいほどカウ
ンタの計数幅は増加される。一方、警報はカウンタの計
数値が警報発生しきい値以上になったときに発生され
る。 【効果】バーストに代表される運転上の危険度が高いタ
イヤの空気圧低下の程度が大きいほど迅速に警報を発生
させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、４輪車両に備え
られている各タイヤの空気圧が低下しているか否かを判
定し、この結果空気圧が低下しているタイヤがあると判
定されたときには、警報を発生させることができるタイ
ヤ空気圧低下検出装置に関する。
られている各タイヤの空気圧が低下しているか否かを判
定し、この結果空気圧が低下しているタイヤがあると判
定されたときには、警報を発生させることができるタイ
ヤ空気圧低下検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を
検出する装置が発明され、一部には実用化されているも
のもある。上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下
に示すような理由によりその重要性が認識され、開発さ
れたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわ
みの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くな
るとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下
し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が
0.5 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないこ
とが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を
検出する装置が発明され、一部には実用化されているも
のもある。上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下
に示すような理由によりその重要性が認識され、開発さ
れたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわ
みの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くな
るとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下
し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が
0.5 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないこ
とが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】上記タイヤ空気圧低下検出装置における空
気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている
４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （なお、タイヤＷ
1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右輪に対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ
4 はそれぞれ後左右輪に対応する。また、以下総称する
ときは「タイヤＷi 」という。）の各回転角速度Ｆ1，
Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 （以下総称するときは「回転角速度Ｆ
i 」という）の違いに基づく方法がある。
気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている
４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （なお、タイヤＷ
1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右輪に対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ
4 はそれぞれ後左右輪に対応する。また、以下総称する
ときは「タイヤＷi 」という。）の各回転角速度Ｆ1，
Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 （以下総称するときは「回転角速度Ｆ
i 」という）の違いに基づく方法がある。
【０００４】すなわち、上記方法では、たとえばタイヤ
Ｗi に取付けられた車輪速センサから出力される信号に
基づいて、上記タイヤＷi の回転角速度Ｆi が所定のサ
ンプリング周期ごとに検出される。ここで、この検出さ
れた回転角速度Ｆi は、各タイヤＷi の有効ころがり半
径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転した
ときに車両が進んだ距離を２πで割ることにより得るこ
とができる値。）がすべて同一の場合であって、かつ車
両が直線走行していれば、すべて同一である。
Ｗi に取付けられた車輪速センサから出力される信号に
基づいて、上記タイヤＷi の回転角速度Ｆi が所定のサ
ンプリング周期ごとに検出される。ここで、この検出さ
れた回転角速度Ｆi は、各タイヤＷi の有効ころがり半
径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転した
ときに車両が進んだ距離を２πで割ることにより得るこ
とができる値。）がすべて同一の場合であって、かつ車
両が直線走行していれば、すべて同一である。
【０００５】一方、上記タイヤＷi の有効ころがり半径
は、たとえばタイヤＷi の空気圧の変化に対応するよう
に変化する。すなわち、タイヤＷi の空気圧が低下する
と、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくな
る。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷi
の回転角速度Ｆi は正常内圧時に比べて速くなる。つま
り、各回転角速度Ｆi の違いによって、タイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。
は、たとえばタイヤＷi の空気圧の変化に対応するよう
に変化する。すなわち、タイヤＷi の空気圧が低下する
と、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくな
る。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷi
の回転角速度Ｆi は正常内圧時に比べて速くなる。つま
り、各回転角速度Ｆi の違いによって、タイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。
【０００６】回転角速度Ｆi の違いによるタイヤＷi の
空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記(1)
式に示すようなものである（たとえば特開昭63-305011
号公報、特開平4-212609号公報参照。）。
空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記(1)
式に示すようなものである（たとえば特開昭63-305011
号公報、特開平4-212609号公報参照。）。
【０００７】
【数１】
【０００８】たとえば、各タイヤＷi の有効ころがり半
径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi は
すべて同一となるので（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判
定値Ｄは０である。そこで、基準しきい値ＤTH0 を設定
し、 ｜Ｄ｜＜ＤTH0 ‥‥(2) が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷi
はないと判定され、満足されなかった場合には、空気圧
は低下しているタイヤＷi はあると判定される。
径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi は
すべて同一となるので（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判
定値Ｄは０である。そこで、基準しきい値ＤTH0 を設定
し、 ｜Ｄ｜＜ＤTH0 ‥‥(2) が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷi
はないと判定され、満足されなかった場合には、空気圧
は低下しているタイヤＷi はあると判定される。
【０００９】このように、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があると判定されると、空気圧が低下しているタイ
ヤＷi があることをできるだけ速くドライバに知らせる
のが望ましい。一方、タイヤＷi の有効ころがり半径
は、たとえばタイヤＷi の製造時に生じる規格内でのば
らつき（以下「初期差異」という）、凹凸などの路面状
態、または車両の速度，車両が走行している旋回半径，
車両にかかる前後方向加速度，車両にかかる横方向加速
度などの車両の走行状態を含む要因によって変動する。
すなわち、タイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、上
記変動要因によって有効ころがり半径が変動し、これに
伴い各タイヤＷi の回転角速度Ｆi も変動する。したが
って、空気圧が低下しているタイヤＷi があると判定さ
れたことに応答してすぐに警報を発生すると、誤警報と
なるおそれがある。
Ｗi があると判定されると、空気圧が低下しているタイ
ヤＷi があることをできるだけ速くドライバに知らせる
のが望ましい。一方、タイヤＷi の有効ころがり半径
は、たとえばタイヤＷi の製造時に生じる規格内でのば
らつき（以下「初期差異」という）、凹凸などの路面状
態、または車両の速度，車両が走行している旋回半径，
車両にかかる前後方向加速度，車両にかかる横方向加速
度などの車両の走行状態を含む要因によって変動する。
すなわち、タイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、上
記変動要因によって有効ころがり半径が変動し、これに
伴い各タイヤＷi の回転角速度Ｆi も変動する。したが
って、空気圧が低下しているタイヤＷi があると判定さ
れたことに応答してすぐに警報を発生すると、誤警報と
なるおそれがある。
【００１０】これに対処するための技術として、たとえ
ば特開平７−１８６６４３号公報に開示されている技術
を適用することが考えられる。より詳述すると、上記公
開公報に開示されている技術では、上記(1) 式で算出さ
れた判定値Ｄが上記(2) 式を満足していない回数、すな
わち空気圧が低下しているタイヤＷi があると判定され
た回数が所定回数（たとえば５回）以上連続した場合に
のみ警報が発生される。
ば特開平７−１８６６４３号公報に開示されている技術
を適用することが考えられる。より詳述すると、上記公
開公報に開示されている技術では、上記(1) 式で算出さ
れた判定値Ｄが上記(2) 式を満足していない回数、すな
わち空気圧が低下しているタイヤＷi があると判定され
た回数が所定回数（たとえば５回）以上連続した場合に
のみ警報が発生される。
【００１１】また、他の構成例として、上記公開公報
に開示されている技術では、上記(1) 式で算出された判
定値Ｄが所定個数（たとえば10個）保持され、この保持
されている所定個数の判定値Ｄのうち予め定める個数
（たとえば８個）の判定値Ｄが上記(2) 式を満足しなか
った場合にのみ警報が発生される。さらに、他の構成例
として、上記公開公報に開示されている技術では、上
記(1) 式で算出された判定値Ｄが上記(2) 式を満足しな
かったときにインクリメントされ、上記判定値Ｄが上記
(2) 式を満足したときにデクリメントされるカウンタが
備えられ、このカウンタのカウント値が警報発生しきい
値Ｎ1 （たとえばＮ 1 ＝10）に達すると警報が発生され
る。
に開示されている技術では、上記(1) 式で算出された判
定値Ｄが所定個数（たとえば10個）保持され、この保持
されている所定個数の判定値Ｄのうち予め定める個数
（たとえば８個）の判定値Ｄが上記(2) 式を満足しなか
った場合にのみ警報が発生される。さらに、他の構成例
として、上記公開公報に開示されている技術では、上
記(1) 式で算出された判定値Ｄが上記(2) 式を満足しな
かったときにインクリメントされ、上記判定値Ｄが上記
(2) 式を満足したときにデクリメントされるカウンタが
備えられ、このカウンタのカウント値が警報発生しきい
値Ｎ1 （たとえばＮ 1 ＝10）に達すると警報が発生され
る。
【００１２】このように、上記公開公報に開示されてい
る技術によれば、一時的に発生する判定値Ｄの変動要因
を考慮して警報を発生させているので、誤警報を効果的
に防止できる。
る技術によれば、一時的に発生する判定値Ｄの変動要因
を考慮して警報を発生させているので、誤警報を効果的
に防止できる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、判定値Ｄ
は、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi に基づいて算出され
るので、タイヤＷi の空気圧低下の程度に対応してい
る。すなわち、タイヤＷi の空気圧低下の程度は有効こ
ろがり半径の変動分に対応しており、回転角速度Ｆiは
この有効ころがり半径の変動分に対応して変動するから
である。したがって、タイヤＷi の空気圧が低下してい
るときの判定値Ｄの推移としては、たとえば図１２(a)
に示すように２つのケースＡ，Ｂが考えられる。もちろ
ん、図１２(a)では、ケースＢがタイヤＷi の空気圧低
下の程度が相対的に大きい場合を示している。
は、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi に基づいて算出され
るので、タイヤＷi の空気圧低下の程度に対応してい
る。すなわち、タイヤＷi の空気圧低下の程度は有効こ
ろがり半径の変動分に対応しており、回転角速度Ｆiは
この有効ころがり半径の変動分に対応して変動するから
である。したがって、タイヤＷi の空気圧が低下してい
るときの判定値Ｄの推移としては、たとえば図１２(a)
に示すように２つのケースＡ，Ｂが考えられる。もちろ
ん、図１２(a)では、ケースＢがタイヤＷi の空気圧低
下の程度が相対的に大きい場合を示している。
【００１４】一方、警報発生の構成として上記他の構成
例を例にとると、上記ケースＡ，Ｂのように推移した
ときのカウンタのカウント値Ｃは、図１２(b) に示すよ
うに、いずれのケースＡ，Ｂとも同じになる。すなわ
ち、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ1 に達するタイ
ミングｔ1 がケースＡ，Ｂとも同じなので、いずれのケ
ースＡ，Ｂにおいても警報発生のタイミングは同じであ
る。
例を例にとると、上記ケースＡ，Ｂのように推移した
ときのカウンタのカウント値Ｃは、図１２(b) に示すよ
うに、いずれのケースＡ，Ｂとも同じになる。すなわ
ち、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ1 に達するタイ
ミングｔ1 がケースＡ，Ｂとも同じなので、いずれのケ
ースＡ，Ｂにおいても警報発生のタイミングは同じであ
る。
【００１５】しかしながら、タイヤＷi のバーストに代
表される交通上の危険度が高いケースＢのようなタイヤ
Ｗi の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、で
きるだけ迅速に警報を発生できる方が好ましい。そこ
で、この発明の目的は、タイヤの空気圧低下の程度が高
いほど迅速に警報を発生できるタイヤ空気圧低下検出装
置を提供することである。
表される交通上の危険度が高いケースＢのようなタイヤ
Ｗi の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、で
きるだけ迅速に警報を発生できる方が好ましい。そこ
で、この発明の目的は、タイヤの空気圧低下の程度が高
いほど迅速に警報を発生できるタイヤ空気圧低下検出装
置を提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に
備えられているタイヤの回転角速度を検出するための回
転角速度検出手段と、この回転角速度検出手段で検出さ
れた回転角速度に基づいて判定値を算出するための判定
値算出手段と、この判定値算出手段で算出された判定値
の絶対値が予め定める基準値以上であるか否かに基づい
てタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するため
の空気圧低下判定手段と、上記判定値算出手段で算出さ
れた判定値が予め定める複数の数値領域のうちいずれの
数値領域に属するのかを特定するための数値領域特定手
段と、計数値を保有し、上記空気圧低下判定手段での判
定結果に応じて互いに逆方向に累和されていくように、
上記計数値を上記数値領域特定手段で特定された数値領
域に応じた計数幅で更新するとともに、上記計数値が、
タイヤの空気圧が低下していないと判定される場合に累
和されるべき方向（以下「正常時累和方向」とい
う。）、およびタイヤの空気圧が低下していると判定さ
れる場合に累和されるべき方向（以下「低下時累和方
向」という。）にそれぞれ設定された定常値および上限
値に達すると、それ以上の更新を禁止する計数手段と、
この計数手段が保有している計数値が上記低下時累和方
向に設定された警報発生しきい値に達すると警報を発生
させ、上記計数手段が保有している計数値が上記正常時
累和方向に設定された警報停止しきい値に達すると警報
を停止させる警報発生／停止手段とを含むことを特徴と
する。
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に
備えられているタイヤの回転角速度を検出するための回
転角速度検出手段と、この回転角速度検出手段で検出さ
れた回転角速度に基づいて判定値を算出するための判定
値算出手段と、この判定値算出手段で算出された判定値
の絶対値が予め定める基準値以上であるか否かに基づい
てタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するため
の空気圧低下判定手段と、上記判定値算出手段で算出さ
れた判定値が予め定める複数の数値領域のうちいずれの
数値領域に属するのかを特定するための数値領域特定手
段と、計数値を保有し、上記空気圧低下判定手段での判
定結果に応じて互いに逆方向に累和されていくように、
上記計数値を上記数値領域特定手段で特定された数値領
域に応じた計数幅で更新するとともに、上記計数値が、
タイヤの空気圧が低下していないと判定される場合に累
和されるべき方向（以下「正常時累和方向」とい
う。）、およびタイヤの空気圧が低下していると判定さ
れる場合に累和されるべき方向（以下「低下時累和方
向」という。）にそれぞれ設定された定常値および上限
値に達すると、それ以上の更新を禁止する計数手段と、
この計数手段が保有している計数値が上記低下時累和方
向に設定された警報発生しきい値に達すると警報を発生
させ、上記計数手段が保有している計数値が上記正常時
累和方向に設定された警報停止しきい値に達すると警報
を停止させる警報発生／停止手段とを含むことを特徴と
する。
【００１７】この構成では、たとえばタイヤの空気圧が
低下していない場合、計数手段では、正常時累和方向に
計数値が累和するように、計数値が更新される。したが
って、計数値は定常値に落ち着いている。この状態にお
いて、パンク等によりタイヤの空気圧が低下していると
判定される状態が続くと、計数手段では、上記定常値を
スタート値とし、低下時累和方向に計数値が累和するよ
うに、計数値が更新される。その結果、計数値は警報発
生しきい値に達するので、警報が発生される。
低下していない場合、計数手段では、正常時累和方向に
計数値が累和するように、計数値が更新される。したが
って、計数値は定常値に落ち着いている。この状態にお
いて、パンク等によりタイヤの空気圧が低下していると
判定される状態が続くと、計数手段では、上記定常値を
スタート値とし、低下時累和方向に計数値が累和するよ
うに、計数値が更新される。その結果、計数値は警報発
生しきい値に達するので、警報が発生される。
【００１８】この場合、計数値を更新する際の計数幅
は、数値領域特定手段により特定された判定値が属する
数値領域に応じた幅とされている。具体的には、たとえ
ば請求項２記載の構成のように、判定値の絶対値が大き
くなるほど大きな計数幅となるようにされている。すな
わち、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上
記請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、
上記複数の数値領域は、判定値の絶対値が上記基準しき
い値未満となる範囲に設定された正常数値領域、および
判定値の絶対値が基準しきい値以上となる範囲に設定さ
れた複数の空気圧低下数値領域を含むものであり、上記
計数手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数値領
域ほど計数幅を大きくして計数値の更新動作を実行する
ものであることを特徴とする。
は、数値領域特定手段により特定された判定値が属する
数値領域に応じた幅とされている。具体的には、たとえ
ば請求項２記載の構成のように、判定値の絶対値が大き
くなるほど大きな計数幅となるようにされている。すな
わち、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上
記請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、
上記複数の数値領域は、判定値の絶対値が上記基準しき
い値未満となる範囲に設定された正常数値領域、および
判定値の絶対値が基準しきい値以上となる範囲に設定さ
れた複数の空気圧低下数値領域を含むものであり、上記
計数手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数値領
域ほど計数幅を大きくして計数値の更新動作を実行する
ものであることを特徴とする。
【００１９】一方、判定値の絶対値はタイヤの空気圧低
下の程度に対応している。具体的には、判定値の絶対値
が基準しきい値以上の場合、判定値の絶対値が相対的に
大きいときにはタイヤの空気圧低下の程度は相対的に大
きく、判定値の絶対値が相対的に小さいときにはタイヤ
の空気圧低下の程度は相対的に小さい。したがって、上
記計数幅はタイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きく
なるほど大きくなるように設定されていることになる。
そのため、計数値は、タイヤの空気圧低下の程度が相対
的に大きくなるほど速く警報発生しきい値に達する。よ
って、タイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きいほど
速く警報を発生させることができる。
下の程度に対応している。具体的には、判定値の絶対値
が基準しきい値以上の場合、判定値の絶対値が相対的に
大きいときにはタイヤの空気圧低下の程度は相対的に大
きく、判定値の絶対値が相対的に小さいときにはタイヤ
の空気圧低下の程度は相対的に小さい。したがって、上
記計数幅はタイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きく
なるほど大きくなるように設定されていることになる。
そのため、計数値は、タイヤの空気圧低下の程度が相対
的に大きくなるほど速く警報発生しきい値に達する。よ
って、タイヤの空気圧低下の程度が相対的に大きいほど
速く警報を発生させることができる。
【００２０】一方、この構成では、誤警報が発生するお
それがある。すなわち、タイヤの空気圧が低下していな
い状態が続いている場合において、車両の走行状態また
は路面状態によってタイヤの空気圧が低下していると誤
判定されると、計数手段では低下時累和方向に計数値が
累和するように、計数値が更新される。したがって、計
数値が警報発生しきい値に達するおそれがある。
それがある。すなわち、タイヤの空気圧が低下していな
い状態が続いている場合において、車両の走行状態また
は路面状態によってタイヤの空気圧が低下していると誤
判定されると、計数手段では低下時累和方向に計数値が
累和するように、計数値が更新される。したがって、計
数値が警報発生しきい値に達するおそれがある。
【００２１】しかしながら、タイヤの空気圧は実際には
低下していないので、計数手段では正常時累和方向に計
数値が累和するように、計数値が更新されることにな
る。その結果、計数値は警報停止しきい値に達するの
で、誤警報が停止される。この場合、計数値を更新する
際の計数幅は、判定値が属する数値領域に応じた幅とさ
れている。具体的には、たとえば請求項３記載の構成の
ように、判定値の絶対値が小さいほど大きい計数幅とさ
れている。
低下していないので、計数手段では正常時累和方向に計
数値が累和するように、計数値が更新されることにな
る。その結果、計数値は警報停止しきい値に達するの
で、誤警報が停止される。この場合、計数値を更新する
際の計数幅は、判定値が属する数値領域に応じた幅とさ
れている。具体的には、たとえば請求項３記載の構成の
ように、判定値の絶対値が小さいほど大きい計数幅とさ
れている。
【００２２】すなわち、請求項３記載のタイヤ空気圧低
下検出装置は、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装
置であって、上記正常数値領域は、複数の下位正常数値
領域に分割されており、上記計数手段は、判定値の絶対
値が小さい下位正常数値領域ほど計数幅を大きくして計
数値の更新動作を実行するものであることを特徴とす
る。
下検出装置は、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装
置であって、上記正常数値領域は、複数の下位正常数値
領域に分割されており、上記計数手段は、判定値の絶対
値が小さい下位正常数値領域ほど計数幅を大きくして計
数値の更新動作を実行するものであることを特徴とす
る。
【００２３】一方、判定値の絶対値はタイヤの空気圧の
程度に対応している。具体的には、判定値の絶対値が基
準しきい値未満の場合、判定値の絶対値が相対的に小さ
いときにはタイヤの空気圧はほぼ完全な正常内圧であ
り、判定値の絶対値が相対的に大きいときにはタイヤの
空気圧は許容範囲内で低下している。したがって、上記
計数幅はタイヤの空気圧が正常内圧であるほど大きくな
るように設定されていることになる。そのため、計数値
は、タイヤの空気圧が正常内圧であるほど速く警報停止
しきい値に達する。よって、タイヤの空気圧が正常であ
るほど速く警報を停止させることができる。
程度に対応している。具体的には、判定値の絶対値が基
準しきい値未満の場合、判定値の絶対値が相対的に小さ
いときにはタイヤの空気圧はほぼ完全な正常内圧であ
り、判定値の絶対値が相対的に大きいときにはタイヤの
空気圧は許容範囲内で低下している。したがって、上記
計数幅はタイヤの空気圧が正常内圧であるほど大きくな
るように設定されていることになる。そのため、計数値
は、タイヤの空気圧が正常内圧であるほど速く警報停止
しきい値に達する。よって、タイヤの空気圧が正常であ
るほど速く警報を停止させることができる。
【００２４】請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置
は、車両に備えられているタイヤの回転角速度を検出す
るための回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手
段で検出された回転角速度に基づいて判定値を算出する
ための判定値算出手段と、この判定値算出手段で算出さ
れた判定値の絶対値と予め定める基準値との差分値を求
めるための差分値演算手段と、この差分値演算手段で求
められた差分値を所定範囲内で累和するための累和手段
と、上記所定範囲内に設定された警報発生しきい値およ
び警報停止しきい値のうち、上記累和手段での累和結果
が警報発生しきい値に達すると警報を発生させ、上記累
和手段での累和結果が所定の警報停止しきい値に達する
と警報を停止させる警報発生／停止手段とを含むことを
特徴とする。
は、車両に備えられているタイヤの回転角速度を検出す
るための回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手
段で検出された回転角速度に基づいて判定値を算出する
ための判定値算出手段と、この判定値算出手段で算出さ
れた判定値の絶対値と予め定める基準値との差分値を求
めるための差分値演算手段と、この差分値演算手段で求
められた差分値を所定範囲内で累和するための累和手段
と、上記所定範囲内に設定された警報発生しきい値およ
び警報停止しきい値のうち、上記累和手段での累和結果
が警報発生しきい値に達すると警報を発生させ、上記累
和手段での累和結果が所定の警報停止しきい値に達する
と警報を停止させる警報発生／停止手段とを含むことを
特徴とする。
【００２５】この構成では、判定値の絶対値と基準値と
の差分値が求められ、当該差分値が所定範囲内で累和さ
れる。判定値は、タイヤの空気圧の状況に依存する。具
体的には、判定値は、その絶対値がタイヤの空気圧が正
常内圧に近いほど小さく、タイヤの空気圧が大きく低下
するほど大きくなる。したがって、たとえば判定値の絶
対値から基準値を差し引く場合、タイヤの空気圧が低下
しているときには、累積結果は正の方向に増加する。そ
のため、警報発生しきい値をその方向に設定しておけ
ば、空気圧が低下している場合には、累積結果は警報発
生しきい値に達することになる。このとき、累積結果は
差分値が大きいほど速く警報発生しきい値に達する。し
たがって、タイヤの空気圧が大きく低下するほど速く警
報を発生させることができる。
の差分値が求められ、当該差分値が所定範囲内で累和さ
れる。判定値は、タイヤの空気圧の状況に依存する。具
体的には、判定値は、その絶対値がタイヤの空気圧が正
常内圧に近いほど小さく、タイヤの空気圧が大きく低下
するほど大きくなる。したがって、たとえば判定値の絶
対値から基準値を差し引く場合、タイヤの空気圧が低下
しているときには、累積結果は正の方向に増加する。そ
のため、警報発生しきい値をその方向に設定しておけ
ば、空気圧が低下している場合には、累積結果は警報発
生しきい値に達することになる。このとき、累積結果は
差分値が大きいほど速く警報発生しきい値に達する。し
たがって、タイヤの空気圧が大きく低下するほど速く警
報を発生させることができる。
【００２６】また、上述の場合、タイヤの空気圧がほぼ
正常内圧であるときには、累積結果は負の方向に増加す
る。したがって、警報停止しきい値をその方向に設定し
ておけば、空気圧がほぼ正常内圧である場合には、累積
結果は警報停止しきい値に達することになる。このと
き、累積結果は差分値が大きいほど速く警報停止しきい
値に達する。したがって、たとえ誤警報が発生している
場合でも、当該誤警報を迅速に停止することができる。
正常内圧であるときには、累積結果は負の方向に増加す
る。したがって、警報停止しきい値をその方向に設定し
ておけば、空気圧がほぼ正常内圧である場合には、累積
結果は警報停止しきい値に達することになる。このと
き、累積結果は差分値が大きいほど速く警報停止しきい
値に達する。したがって、たとえ誤警報が発生している
場合でも、当該誤警報を迅速に停止することができる。
【００２７】請求項５記載のタイヤ空気圧低下検出装置
は、車両に備えられているタイヤの回転角速度を検出す
るための回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手
段で検出された回転角速度に基づいて判定値を算出する
ための判定値算出手段と、この判定値算出手段で算出さ
れた判定値が予め定める基準しきい値以上であるか否か
に基づいてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定
するための空気圧低下判定手段と、上記判定値算出手段
で算出された判定値が予め定める複数の数値領域のうち
いずれの数値領域に属するのかを特定するための数値領
域特定手段と、上記空気圧低下判定手段による判定回数
を計数するための判定回数計数手段と、上記空気圧低下
判定手段によりタイヤの空気圧が低下していると判定さ
れた回数を、上記数値領域特定手段で特定された数値領
域に応じた計数幅で計数するための低下回数計数手段
と、この低下回数計数手段の計数値を記憶するための記
憶手段と、上記判定回数計数手段で計数されている回数
が予め定める回数に達すると、上記記憶手段に記憶され
ている計数値が予め定める第１の回数以上、またはこの
第１の回数よりも少ない予め定める第２の回数未満であ
るか否かを判別する回数判別手段と、この回数判別手段
での判別の結果、上記計数値が上記第１の回数以上であ
ると判別されると警報を発生させるとともに、上記計数
値が上記第２の回数未満であると判別されると警報を停
止させる警報発生／停止手段とを含むことを特徴とす
る。
は、車両に備えられているタイヤの回転角速度を検出す
るための回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手
段で検出された回転角速度に基づいて判定値を算出する
ための判定値算出手段と、この判定値算出手段で算出さ
れた判定値が予め定める基準しきい値以上であるか否か
に基づいてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定
するための空気圧低下判定手段と、上記判定値算出手段
で算出された判定値が予め定める複数の数値領域のうち
いずれの数値領域に属するのかを特定するための数値領
域特定手段と、上記空気圧低下判定手段による判定回数
を計数するための判定回数計数手段と、上記空気圧低下
判定手段によりタイヤの空気圧が低下していると判定さ
れた回数を、上記数値領域特定手段で特定された数値領
域に応じた計数幅で計数するための低下回数計数手段
と、この低下回数計数手段の計数値を記憶するための記
憶手段と、上記判定回数計数手段で計数されている回数
が予め定める回数に達すると、上記記憶手段に記憶され
ている計数値が予め定める第１の回数以上、またはこの
第１の回数よりも少ない予め定める第２の回数未満であ
るか否かを判別する回数判別手段と、この回数判別手段
での判別の結果、上記計数値が上記第１の回数以上であ
ると判別されると警報を発生させるとともに、上記計数
値が上記第２の回数未満であると判別されると警報を停
止させる警報発生／停止手段とを含むことを特徴とす
る。
【００２８】この構成では、タイヤの空気圧が低下して
いるか否かの判定を行った回数が判定回数計数手段によ
り計数される。また、上記判定の結果、タイヤの空気圧
が低下していると判定された回数が低下回数計数手段に
より計数される。そして、上記判定回数計数手段の計数
値が予め定める回数に達したときの低下回数計数手段の
計数値が第１の回数以上であれば、警報が発生される。
いるか否かの判定を行った回数が判定回数計数手段によ
り計数される。また、上記判定の結果、タイヤの空気圧
が低下していると判定された回数が低下回数計数手段に
より計数される。そして、上記判定回数計数手段の計数
値が予め定める回数に達したときの低下回数計数手段の
計数値が第１の回数以上であれば、警報が発生される。
【００２９】この場合、低下回数計数手段での計数幅
は、数値領域特定手段で特定される数値領域に応じた幅
とされている。具体的には、上記計数幅は、たとえば請
求項６記載の構成のように、判定値の絶対値が大きいほ
ど大きな幅となるようにされている。すなわち、請求項
６記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記請求項５記
載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記複数の数
値領域は、判定値の絶対値が上記基準しきい値未満とな
る範囲に設定された正常数値領域、および判定値の絶対
値が基準しきい値以上となる範囲に設定された複数の空
気圧低下数値領域を含むものであり、上記低下回数計数
手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数値領域ほ
ど大きな計数幅でタイヤの空気圧が低下した回数を計数
するものであることを特徴とする。
は、数値領域特定手段で特定される数値領域に応じた幅
とされている。具体的には、上記計数幅は、たとえば請
求項６記載の構成のように、判定値の絶対値が大きいほ
ど大きな幅となるようにされている。すなわち、請求項
６記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記請求項５記
載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記複数の数
値領域は、判定値の絶対値が上記基準しきい値未満とな
る範囲に設定された正常数値領域、および判定値の絶対
値が基準しきい値以上となる範囲に設定された複数の空
気圧低下数値領域を含むものであり、上記低下回数計数
手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数値領域ほ
ど大きな計数幅でタイヤの空気圧が低下した回数を計数
するものであることを特徴とする。
【００３０】一方、判定値の絶対値は、上述のように、
タイヤの空気圧低下の程度が大きいほど大きくなる。し
たがって、低下回数計数手段の計数値は、タイヤの空気
圧低下の程度が大きくなるほど速く第１の回数以上に達
する。そのため、タイヤの空気圧低下の程度が大きくな
るほど迅速に警報を発生することができる。
タイヤの空気圧低下の程度が大きいほど大きくなる。し
たがって、低下回数計数手段の計数値は、タイヤの空気
圧低下の程度が大きくなるほど速く第１の回数以上に達
する。そのため、タイヤの空気圧低下の程度が大きくな
るほど迅速に警報を発生することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。 〈第１実施形態〉図４は、この発明の第１実施形態が適
用されたタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブ
ロック図である。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４
輪車両に備えられた４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ
4 （以下総称するときは「タイヤＷi 」という。）の空
気圧が低下しているか否かを検出するものである。ここ
に、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応
し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応す
る。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。 〈第１実施形態〉図４は、この発明の第１実施形態が適
用されたタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブ
ロック図である。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４
輪車両に備えられた４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ
4 （以下総称するときは「タイヤＷi 」という。）の空
気圧が低下しているか否かを検出するものである。ここ
に、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応
し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応す
る。
【００３２】タイヤ空気圧低下検出装置には、上記各タ
イヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設けら
れた従来公知の車輪速センサ１が備えられている。車輪
速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御
ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷi を知らせ
るための表示器３が接続されている。表示器３は、液晶
表示素子，プラズマ表示素子またはＣＲＴ等で構成され
ている。
イヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設けら
れた従来公知の車輪速センサ１が備えられている。車輪
速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御
ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷi を知らせ
るための表示器３が接続されている。表示器３は、液晶
表示素子，プラズマ表示素子またはＣＲＴ等で構成され
ている。
【００３３】図５は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、Ｉ／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２
ｃ、ＲＡＭ２ｄおよびカウンタＣＮＴを含むマイクロコ
ンピュータで構成されている。Ｉ／Ｏインタフェース２
ａは、車輪速センサ１等の外部装置との信号の受渡しに
必要なものである。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格納さ
れた制御動作プログラムに従い、種々の演算処理を実行
するものである。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御動作
を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、その書込
まれたデータ等が読出されるものである。カウンタＣＮ
Ｔは、後述する警報発生／停止処理に必要なカウント値
Ｃをカウントするためのものである。
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、Ｉ／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２
ｃ、ＲＡＭ２ｄおよびカウンタＣＮＴを含むマイクロコ
ンピュータで構成されている。Ｉ／Ｏインタフェース２
ａは、車輪速センサ１等の外部装置との信号の受渡しに
必要なものである。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格納さ
れた制御動作プログラムに従い、種々の演算処理を実行
するものである。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御動作
を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、その書込
まれたデータ等が読出されるものである。カウンタＣＮ
Ｔは、後述する警報発生／停止処理に必要なカウント値
Ｃをカウントするためのものである。
【００３４】車輪速センサ１では、タイヤＷi の回転数
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転角速度Ｆi が算出される。なお、この第１実施
形態では、上記車輪速センサ１および制御ユニット２が
回転角速度算出手段に対応している。また、この第１実
施形態では、上記制御ユニット２が判定値算出手段，空
気圧低下検出手段，数値領域特定手段，計数幅変更手段
などに対応している。さらに、この第１実施形態では、
上記カウンタＣＮＴが計数手段に対応している。さらに
また、この第１実施形態では、上記制御ユニット２およ
び表示器３が警報発生／停止手段に対応している。
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転角速度Ｆi が算出される。なお、この第１実施
形態では、上記車輪速センサ１および制御ユニット２が
回転角速度算出手段に対応している。また、この第１実
施形態では、上記制御ユニット２が判定値算出手段，空
気圧低下検出手段，数値領域特定手段，計数幅変更手段
などに対応している。さらに、この第１実施形態では、
上記カウンタＣＮＴが計数手段に対応している。さらに
また、この第１実施形態では、上記制御ユニット２およ
び表示器３が警報発生／停止手段に対応している。
【００３５】図６は、上記タイヤ空気圧低下検出装置に
おける警報発生／停止処理を説明するためのフローチャ
ートである。この警報発生／停止処理はソフトウエア処
理で実現される。車両の走行時において、車輪速センサ
１から出力された車輪速パルスに基づいて各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi が算出されると（ステップＳ１）、こ
の算出された回転角速度Ｆi に基づいて、下記(1) 式か
ら空気圧が低下しているか否かを判定するための判定値
Ｄが求められる（ステップＳ２）。
おける警報発生／停止処理を説明するためのフローチャ
ートである。この警報発生／停止処理はソフトウエア処
理で実現される。車両の走行時において、車輪速センサ
１から出力された車輪速パルスに基づいて各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi が算出されると（ステップＳ１）、こ
の算出された回転角速度Ｆi に基づいて、下記(1) 式か
ら空気圧が低下しているか否かを判定するための判定値
Ｄが求められる（ステップＳ２）。
【００３６】
【数２】
【００３７】次いで、この求められた判定値Ｄに基づ
き、空気圧が低下しているタイヤＷiがあるか否かが判
定される。具体的には、下記(2) 式に示すように、判定
値Ｄの絶対値が基準しきい値ＤTH0 （ＤTH0 ＞０、たと
えばＤTH0 ＝0.1 。）未満である上位正常数値領域Ｅ
（図７参照。）に属しているか否かが判別される（ステ
ップＳ３）。
き、空気圧が低下しているタイヤＷiがあるか否かが判
定される。具体的には、下記(2) 式に示すように、判定
値Ｄの絶対値が基準しきい値ＤTH0 （ＤTH0 ＞０、たと
えばＤTH0 ＝0.1 。）未満である上位正常数値領域Ｅ
（図７参照。）に属しているか否かが判別される（ステ
ップＳ３）。
【００３８】 ｜Ｄ｜＜ＤTH0 ‥‥(2) この結果、判定値Ｄの絶対値が上記(2) 式を満足してい
ない（たとえば図７における点Ｃ１，Ｄ１，Ｃ２，Ｄ２
のいずれか。）と判別されると、空気圧が低下している
タイヤＷi があると判断され、空気圧低下カウント処理
が行われる（ステップＳ４）。一方、判定値Ｄの絶対値
が上記(2) 式を満足している（たとえば図７における点
Ａ１，Ｂ１，Ａ２，Ｂ２のいずれか。）と判別される
と、タイヤＷi はすべて正常内圧であると判断され、正
常内圧カウント処理が行われる（ステップＳ５）。
ない（たとえば図７における点Ｃ１，Ｄ１，Ｃ２，Ｄ２
のいずれか。）と判別されると、空気圧が低下している
タイヤＷi があると判断され、空気圧低下カウント処理
が行われる（ステップＳ４）。一方、判定値Ｄの絶対値
が上記(2) 式を満足している（たとえば図７における点
Ａ１，Ｂ１，Ａ２，Ｂ２のいずれか。）と判別される
と、タイヤＷi はすべて正常内圧であると判断され、正
常内圧カウント処理が行われる（ステップＳ５）。
【００３９】空気圧低下カウント処理および正常内圧カ
ウント処理について簡単に説明する。空気圧低下カウン
ト処理では、制御ユニット２に備えられているカウンタ
ＣＮＴのカウント値Ｃが空気圧低下の程度（たとえばタ
イヤＷi のバーストに代表される交通上の危険度が相対
的に高い程度の空気圧低下か、または交通上の危険度が
相対的に低い程度の空気圧低下か。）に応じて増加され
る。正常内圧カウント処理では、上記カウンタＣＮＴの
カウント値ＣがタイヤＷi の空気圧の程度（たとえばほ
ぼ完全な正常内圧であるか、または許容範囲内で空気圧
が低下しているか。）に応じて減少される。このカウン
タＣＮＴのカウント値Ｃは後述する警報の発生／停止に
利用される。
ウント処理について簡単に説明する。空気圧低下カウン
ト処理では、制御ユニット２に備えられているカウンタ
ＣＮＴのカウント値Ｃが空気圧低下の程度（たとえばタ
イヤＷi のバーストに代表される交通上の危険度が相対
的に高い程度の空気圧低下か、または交通上の危険度が
相対的に低い程度の空気圧低下か。）に応じて増加され
る。正常内圧カウント処理では、上記カウンタＣＮＴの
カウント値ＣがタイヤＷi の空気圧の程度（たとえばほ
ぼ完全な正常内圧であるか、または許容範囲内で空気圧
が低下しているか。）に応じて減少される。このカウン
タＣＮＴのカウント値Ｃは後述する警報の発生／停止に
利用される。
【００４０】なお、空気圧低下カウント処理および正常
内圧カウント処理のより詳細な説明については後述す
る。空気圧低下カウント処理または正常内圧カウント処
理が終了すると、上記カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが
予め設定された警報発生しきい値Ｎ1 （たとえばＮ 1 ＝
10）以上であるか否かが判別される（ステップＳ６）。
その結果、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ1 以上で
あると判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷi
が確実にあるとみなされ、表示器３（図４参照）で警報
が発生される（ステップＳ７）。警報発生方法について
は後述する。
内圧カウント処理のより詳細な説明については後述す
る。空気圧低下カウント処理または正常内圧カウント処
理が終了すると、上記カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが
予め設定された警報発生しきい値Ｎ1 （たとえばＮ 1 ＝
10）以上であるか否かが判別される（ステップＳ６）。
その結果、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ1 以上で
あると判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷi
が確実にあるとみなされ、表示器３（図４参照）で警報
が発生される（ステップＳ７）。警報発生方法について
は後述する。
【００４１】一方、カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ
1 未満であると判別されると、次いでカウント値Ｃは予
め設定された警報停止しきい値Ｎ2 以下であるか否かが
判別される（ステップＳ８）。その結果、カウント値Ｃ
が警報停止しきい値Ｎ2 以下であると判別されると、も
しも警報が発生している場合には、その警報が停止され
る（ステップＳ９）。一方、カウント値Ｃが警報停止し
きい値Ｎ2 より大きいと判別されると、それまでの状態
が持続される。
1 未満であると判別されると、次いでカウント値Ｃは予
め設定された警報停止しきい値Ｎ2 以下であるか否かが
判別される（ステップＳ８）。その結果、カウント値Ｃ
が警報停止しきい値Ｎ2 以下であると判別されると、も
しも警報が発生している場合には、その警報が停止され
る（ステップＳ９）。一方、カウント値Ｃが警報停止し
きい値Ｎ2 より大きいと判別されると、それまでの状態
が持続される。
【００４２】図２は、空気圧低下カウント処理（ステッ
プＳ４）を説明するためのフローチャートである。空気
圧低下カウント処理は、上記(1) 式で算出される判定値
ＤがタイヤＷi の空気圧が低下した程度に対応している
ことを利用して、上記カウンタＣＮＴにおける増加すべ
き計数幅を決定するための処理である。ここで、判定値
ＤがタイヤＷi の空気圧低下の程度に対応していること
を説明する。すなわち、判定値Ｄは上記(1) 式で示した
ようにタイヤＷi の回転角速度Ｆi に基づいて算出され
る。タイヤＷi の回転角速度Ｆi は、タイヤＷi の空気
圧の変動に応じて変動するタイヤＷi の有効ころがり半
径に応じて変動する。したがって、判定値ＤはタイヤＷ
i の空気圧低下の程度に対応していると言える。
プＳ４）を説明するためのフローチャートである。空気
圧低下カウント処理は、上記(1) 式で算出される判定値
ＤがタイヤＷi の空気圧が低下した程度に対応している
ことを利用して、上記カウンタＣＮＴにおける増加すべ
き計数幅を決定するための処理である。ここで、判定値
ＤがタイヤＷi の空気圧低下の程度に対応していること
を説明する。すなわち、判定値Ｄは上記(1) 式で示した
ようにタイヤＷi の回転角速度Ｆi に基づいて算出され
る。タイヤＷi の回転角速度Ｆi は、タイヤＷi の空気
圧の変動に応じて変動するタイヤＷi の有効ころがり半
径に応じて変動する。したがって、判定値ＤはタイヤＷ
i の空気圧低下の程度に対応していると言える。
【００４３】次に、空気圧低下カウント処理についてよ
り具体的に説明する。上記図６のステップＳ３での判別
の結果、判定値Ｄの絶対値が上記(2) 式を満足していな
いと判別されると、その空気圧低下の程度が認識され
る。具体的には、下記(3) 式に示すように、判定値Ｄの
絶対値が上記基準しきい値ＤTH0 よりも大きく、かつし
きい値ＤTH1 （ＤTH1 ＞０、たとえばＤTH1 ＝0.18。）
よりも小さい第１下位空気圧低下数値領域Ｆ１に属して
いるか否かが判別される（ステップＳ４１）。
り具体的に説明する。上記図６のステップＳ３での判別
の結果、判定値Ｄの絶対値が上記(2) 式を満足していな
いと判別されると、その空気圧低下の程度が認識され
る。具体的には、下記(3) 式に示すように、判定値Ｄの
絶対値が上記基準しきい値ＤTH0 よりも大きく、かつし
きい値ＤTH1 （ＤTH1 ＞０、たとえばＤTH1 ＝0.18。）
よりも小さい第１下位空気圧低下数値領域Ｆ１に属して
いるか否かが判別される（ステップＳ４１）。
【００４４】 ＤTH0 ＜｜Ｄ｜＜ＤTH1 ‥‥(3) この結果、判定値Ｄが上記(3) 式が満足している（たと
えば図７における点Ｃ１，Ｃ２。）と判別されると、空
気圧低下の程度は相対的に小さいと判断され、ステップ
Ｓ４２に移行する。一方、判定値Ｄが上記(3) 式を満足
していない（たとえば図７における点Ｄ１，Ｄ２。）と
判別されると、判定値Ｄの絶対値はしきい値ＤTH1 より
も大きい第２下位空気圧低下数値領域Ｆ２に属している
と判断され、ステップＳ４３に移行する。
えば図７における点Ｃ１，Ｃ２。）と判別されると、空
気圧低下の程度は相対的に小さいと判断され、ステップ
Ｓ４２に移行する。一方、判定値Ｄが上記(3) 式を満足
していない（たとえば図７における点Ｄ１，Ｄ２。）と
判別されると、判定値Ｄの絶対値はしきい値ＤTH1 より
も大きい第２下位空気圧低下数値領域Ｆ２に属している
と判断され、ステップＳ４３に移行する。
【００４５】このように、この第１実施形態では、第２
下位空気圧低下数値領域Ｆ２の方が第１下位空気圧低下
数値領域Ｆ１よりも判定値Ｄの絶対値が大きい数値領域
とされている。ところで、タイヤＷi の空気圧低下の程
度が相対的に小さい場合には、タイヤＷi がバーストす
る可能性も相対的に低い。一方、タイヤＷi の空気圧低
下の程度が相対的に大きい場合には、タイヤＷi がバー
ストする可能性は相対的に高い。したがって、タイヤＷ
i の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、タイ
ヤＷi の空気圧低下の程度が相対的に小さい場合に比べ
て、できるだけ迅速に警報を発生させるのが好ましい。
下位空気圧低下数値領域Ｆ２の方が第１下位空気圧低下
数値領域Ｆ１よりも判定値Ｄの絶対値が大きい数値領域
とされている。ところで、タイヤＷi の空気圧低下の程
度が相対的に小さい場合には、タイヤＷi がバーストす
る可能性も相対的に低い。一方、タイヤＷi の空気圧低
下の程度が相対的に大きい場合には、タイヤＷi がバー
ストする可能性は相対的に高い。したがって、タイヤＷ
i の空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、タイ
ヤＷi の空気圧低下の程度が相対的に小さい場合に比べ
て、できるだけ迅速に警報を発生させるのが好ましい。
【００４６】一方、警報は、上記図６のステップＳ６，
Ｓ７に示すように、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが警
報発生しきい値Ｎ1 以上であるときに発生される。そこ
で、この第１実施形態では、タイヤＷi の空気圧低下の
程度が相対的に大きいときには、タイヤＷi の空気圧低
下の程度が相対的に小さいときに比べて、カウンタＣＮ
Ｔにおいて増加すべき計数幅を大きくしている。
Ｓ７に示すように、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが警
報発生しきい値Ｎ1 以上であるときに発生される。そこ
で、この第１実施形態では、タイヤＷi の空気圧低下の
程度が相対的に大きいときには、タイヤＷi の空気圧低
下の程度が相対的に小さいときに比べて、カウンタＣＮ
Ｔにおいて増加すべき計数幅を大きくしている。
【００４７】より詳述すると、タイヤＷi の空気圧低下
の程度が相対的に小さいと判断された場合には、先ず、
カウント値Ｃが予め設定された上限値Ｌ1 （たとえばＬ
1 ＝Ｎ1 ＝10）未満であるか否かが判別される（ステッ
プＳ４２）。この結果、カウント値Ｃが上限値Ｌ1 未満
であると判別されると、カウンタＣＮＴが所定数ｎ
1（たとえばｎ1 ＝１）だけインクリメントされる（ス
テップＳ４４）。一方、カウント値Ｃが上限値Ｌ1 であ
ると判別されると、カウンタＣＮＴはインクリメントさ
れずに、図６のステップＳ６に移行する。
の程度が相対的に小さいと判断された場合には、先ず、
カウント値Ｃが予め設定された上限値Ｌ1 （たとえばＬ
1 ＝Ｎ1 ＝10）未満であるか否かが判別される（ステッ
プＳ４２）。この結果、カウント値Ｃが上限値Ｌ1 未満
であると判別されると、カウンタＣＮＴが所定数ｎ
1（たとえばｎ1 ＝１）だけインクリメントされる（ス
テップＳ４４）。一方、カウント値Ｃが上限値Ｌ1 であ
ると判別されると、カウンタＣＮＴはインクリメントさ
れずに、図６のステップＳ６に移行する。
【００４８】一方、タイヤＷi の空気圧低下の程度が相
対的に大きいと判断された場合には、カウント値Ｃが上
記上限値Ｌ1 から（ｎ2 −１）（たとえばｎ2 ＝２、た
だしｎ2 ＞ｎ1 。）だけ差引いた値｛Ｌ1 −（ｎ2 −
１）｝未満であるか否かが判別される（ステップＳ４
３）。この結果、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ1 −（ｎ2
−１）｝未満であると判別されると、カウンタＣＮＴが
所定数ｎ2 だけインクリメントされる（ステップＳ４
５）。一方、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ1 −（ｎ2 −
１）｝以上であると判別されると、カウンタＣＮＴはイ
ンクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行す
る。
対的に大きいと判断された場合には、カウント値Ｃが上
記上限値Ｌ1 から（ｎ2 −１）（たとえばｎ2 ＝２、た
だしｎ2 ＞ｎ1 。）だけ差引いた値｛Ｌ1 −（ｎ2 −
１）｝未満であるか否かが判別される（ステップＳ４
３）。この結果、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ1 −（ｎ2
−１）｝未満であると判別されると、カウンタＣＮＴが
所定数ｎ2 だけインクリメントされる（ステップＳ４
５）。一方、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ1 −（ｎ2 −
１）｝以上であると判別されると、カウンタＣＮＴはイ
ンクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行す
る。
【００４９】このように、タイヤＷi の空気圧低下の程
度が相対的に大きいと判断された場合には、タイヤＷi
の空気圧低下の程度が相対的に小さいと判断された場合
に比べて、カウンタＣＮＴにおいて増加すべき計数幅を
大きくしている。したがって、タイヤＷi の空気圧低下
の程度が相対的に大きい場合には、相対的に小さい場合
よりも速くカウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ1 以上に
達する。そのため、タイヤＷi の空気圧低下の程度が大
きくなるほど迅速に警報を発生させることができる。
度が相対的に大きいと判断された場合には、タイヤＷi
の空気圧低下の程度が相対的に小さいと判断された場合
に比べて、カウンタＣＮＴにおいて増加すべき計数幅を
大きくしている。したがって、タイヤＷi の空気圧低下
の程度が相対的に大きい場合には、相対的に小さい場合
よりも速くカウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ1 以上に
達する。そのため、タイヤＷi の空気圧低下の程度が大
きくなるほど迅速に警報を発生させることができる。
【００５０】なお、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃに上
限値Ｌ1 を設定しているのは、誤警報発生の停止に迅速
に対応するためである。すなわち、たとえば上限値Ｌ1
を設定していない場合、車両の走行状態や路面状態によ
って判定値Ｄが上記(2) 式を満足している状態が長期間
持続すると、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃは無限にプ
ラス方向に増加していく。これに伴い、カウント値Ｃは
当然警報発生しきい値Ｎ1 以上になるので、警報が発生
される。一方、この警報は誤警報なので速やかに停止す
る必要がある。しかしながら、カウント値Ｃはプラス方
向に無限に増加しているので、カウント値Ｃを警報停止
しきい値Ｎ2 まで戻すのには時間がかかる。その結果、
警報の停止が遅くなるので、交通安全上あまり好ましく
ないからである。
限値Ｌ1 を設定しているのは、誤警報発生の停止に迅速
に対応するためである。すなわち、たとえば上限値Ｌ1
を設定していない場合、車両の走行状態や路面状態によ
って判定値Ｄが上記(2) 式を満足している状態が長期間
持続すると、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃは無限にプ
ラス方向に増加していく。これに伴い、カウント値Ｃは
当然警報発生しきい値Ｎ1 以上になるので、警報が発生
される。一方、この警報は誤警報なので速やかに停止す
る必要がある。しかしながら、カウント値Ｃはプラス方
向に無限に増加しているので、カウント値Ｃを警報停止
しきい値Ｎ2 まで戻すのには時間がかかる。その結果、
警報の停止が遅くなるので、交通安全上あまり好ましく
ないからである。
【００５１】図３は、正常内圧カウント処理（ステップ
Ｓ５）を説明するためのフローチャートである。正常内
圧カウント処理は、上記(1) 式で算出される判定値Ｄが
タイヤＷi の空気圧の程度に対応していることを利用し
て、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を決定す
るための処理である。より詳述すると、図６のステップ
Ｓ３での判別の結果、判定値Ｄが上記(2) 式を満足して
タイヤＷi はすべて正常内圧であると判別されると、そ
の正常内圧の程度が認識される。具体的には、タイヤＷ
i はほぼ完全な正常内圧なのか、または許容範囲内で空
気圧が低下しているのかを認識すべく、下記(4) 式を満
足するか否かが判別される（ステップＳ５１）。ただ
し、下記(4) 式において、ＤTH-1＞０である。ＤTH-1の
具体的数値例としては、たとえば0.02を採用することが
できる。 ＤTH-1＜｜Ｄ｜＜ＤTH0 ‥‥(4) この結果、判定値Ｄの絶対値が上記(4) 式を満足してい
ないと判別されると（たとえば図７の点Ａ１，Ａ
２。）、判定値Ｄの絶対値は第１下位正常数値領域Ｅ１
に属していると判断され、タイヤＷi はほぼ完全な正常
内圧であると認識される。一方、判定値Ｄが上記(4) 式
を満足したと判別されると（たとえば図７の点Ｂ１，Ｂ
２。）、判定値の絶対値は第２下位正常数値領域Ｅ２に
属していると判断され、タイヤＷi は許容範囲内で空気
圧が低下していると認識される。
Ｓ５）を説明するためのフローチャートである。正常内
圧カウント処理は、上記(1) 式で算出される判定値Ｄが
タイヤＷi の空気圧の程度に対応していることを利用し
て、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を決定す
るための処理である。より詳述すると、図６のステップ
Ｓ３での判別の結果、判定値Ｄが上記(2) 式を満足して
タイヤＷi はすべて正常内圧であると判別されると、そ
の正常内圧の程度が認識される。具体的には、タイヤＷ
i はほぼ完全な正常内圧なのか、または許容範囲内で空
気圧が低下しているのかを認識すべく、下記(4) 式を満
足するか否かが判別される（ステップＳ５１）。ただ
し、下記(4) 式において、ＤTH-1＞０である。ＤTH-1の
具体的数値例としては、たとえば0.02を採用することが
できる。 ＤTH-1＜｜Ｄ｜＜ＤTH0 ‥‥(4) この結果、判定値Ｄの絶対値が上記(4) 式を満足してい
ないと判別されると（たとえば図７の点Ａ１，Ａ
２。）、判定値Ｄの絶対値は第１下位正常数値領域Ｅ１
に属していると判断され、タイヤＷi はほぼ完全な正常
内圧であると認識される。一方、判定値Ｄが上記(4) 式
を満足したと判別されると（たとえば図７の点Ｂ１，Ｂ
２。）、判定値の絶対値は第２下位正常数値領域Ｅ２に
属していると判断され、タイヤＷi は許容範囲内で空気
圧が低下していると認識される。
【００５２】このように、この第１実施形態では、第１
下位正常数値領域Ｅ１の方が第２下位正常数値領域Ｅ２
よりも判定値Ｄの絶対値が小さい数値領域とされてい
る。ところで、判定値Ｄは、上述したように、たとえタ
イヤＷi が正常内圧であっても、車両の走行状態や路面
状態によって上記(2) 式を満足することがある。したが
って、誤警報が発生するおそれがある。一方、警報は、
上記図６のステップＳ６，Ｓ７に示すように、カウント
値Ｃが警報停止しきい値Ｎ2 以下に達したときに停止さ
れる。したがって、誤警報である場合には、カウント値
Ｃをできるだけ速やかに減少させるのが好ましい。
下位正常数値領域Ｅ１の方が第２下位正常数値領域Ｅ２
よりも判定値Ｄの絶対値が小さい数値領域とされてい
る。ところで、判定値Ｄは、上述したように、たとえタ
イヤＷi が正常内圧であっても、車両の走行状態や路面
状態によって上記(2) 式を満足することがある。したが
って、誤警報が発生するおそれがある。一方、警報は、
上記図６のステップＳ６，Ｓ７に示すように、カウント
値Ｃが警報停止しきい値Ｎ2 以下に達したときに停止さ
れる。したがって、誤警報である場合には、カウント値
Ｃをできるだけ速やかに減少させるのが好ましい。
【００５３】そこで、この第１実施形態では、タイヤＷ
i の空気圧がほぼ完全な正常内圧である場合には、タイ
ヤＷi の空気圧が許容範囲内で低下している場合に比べ
て、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を大きく
している。より詳述すると、判定値Ｄの絶対値が上記
(4) 式を満足していないと判別されると、カウント値Ｃ
が予め設定された定常値Ｌ2 （たとえばＬ2 ＝Ｎ2 ＝0
）よりも大きいか否かが判別される（ステップＳ５
２）。この結果、カウント値Ｃが定常値Ｌ2 よりも大き
いと判別されると、カウンタＣＮＴが所定数ｎ1 だけデ
クリメントされる（ステップＳ５４）。一方、カウント
値Ｃが定常値Ｌ2 であると判別されると、カウンタＣＮ
Ｔはデクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行
する。
i の空気圧がほぼ完全な正常内圧である場合には、タイ
ヤＷi の空気圧が許容範囲内で低下している場合に比べ
て、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を大きく
している。より詳述すると、判定値Ｄの絶対値が上記
(4) 式を満足していないと判別されると、カウント値Ｃ
が予め設定された定常値Ｌ2 （たとえばＬ2 ＝Ｎ2 ＝0
）よりも大きいか否かが判別される（ステップＳ５
２）。この結果、カウント値Ｃが定常値Ｌ2 よりも大き
いと判別されると、カウンタＣＮＴが所定数ｎ1 だけデ
クリメントされる（ステップＳ５４）。一方、カウント
値Ｃが定常値Ｌ2 であると判別されると、カウンタＣＮ
Ｔはデクリメントされずに、図６のステップＳ６に移行
する。
【００５４】一方、判定値Ｄの絶対値が上記(4) 式を満
足したと判別されると、カウント値Ｃが上記定常値Ｌ2
に（ｎ2 −１）を加算した値｛Ｌ2 ＋（ｎ2 −１）｝よ
りも大きいか否かが判別される（ステップＳ５３）。こ
の結果、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ2 ＋（ｎ2 −１）｝
よりも大きいと判別されると、カウンタＣＮＴは所定数
ｎ2 だけデクリメントされる（ステップＳ５５）。一
方、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ2 ＋（ｎ2 −１）｝以下
であると判別されると、カウンタＣＮＴはデクリメント
されずに、図６のステップＳ６に移行する。
足したと判別されると、カウント値Ｃが上記定常値Ｌ2
に（ｎ2 −１）を加算した値｛Ｌ2 ＋（ｎ2 −１）｝よ
りも大きいか否かが判別される（ステップＳ５３）。こ
の結果、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ2 ＋（ｎ2 −１）｝
よりも大きいと判別されると、カウンタＣＮＴは所定数
ｎ2 だけデクリメントされる（ステップＳ５５）。一
方、カウント値Ｃが上記値｛Ｌ2 ＋（ｎ2 −１）｝以下
であると判別されると、カウンタＣＮＴはデクリメント
されずに、図６のステップＳ６に移行する。
【００５５】このように、タイヤＷi の空気圧がほぼ完
全な正常内圧であると認識された場合には、タイヤＷi
の空気圧が許容範囲内で低下していると認識された場合
に比べて、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を
大きくしている。したがって、タイヤＷi の空気圧がほ
ぼ完全な正常内圧であると認識された場合には、タイヤ
Ｗi の空気圧が許容範囲内で低下していると認識された
場合よりも速くカウント値Ｃが警報停止しきい値Ｎ2 以
下に達する。そのため、たとえ誤警報が発生していて
も、その誤警報を速やかに停止させることができる。
全な正常内圧であると認識された場合には、タイヤＷi
の空気圧が許容範囲内で低下していると認識された場合
に比べて、カウンタＣＮＴにおいて減少すべき計数幅を
大きくしている。したがって、タイヤＷi の空気圧がほ
ぼ完全な正常内圧であると認識された場合には、タイヤ
Ｗi の空気圧が許容範囲内で低下していると認識された
場合よりも速くカウント値Ｃが警報停止しきい値Ｎ2 以
下に達する。そのため、たとえ誤警報が発生していて
も、その誤警報を速やかに停止させることができる。
【００５６】なお、上記定常値Ｌ2 を設定したのは、突
然のパンクに対応するためである。すなわち、定常値Ｌ
2 を設定していない場合、もしも正常内圧状態が長期間
持続すると、カウント値Ｃは無限にマイナス方向に増加
する。このとき、タイヤＷiが突然パンクすると、カウ
ント値Ｃが警報発生しきい値Ｌ1 に達するまで非常に時
間がかかり、これに伴い警報の発生が遅くなる。そのた
め、交通安全上危険になるおそれがあるからである。
然のパンクに対応するためである。すなわち、定常値Ｌ
2 を設定していない場合、もしも正常内圧状態が長期間
持続すると、カウント値Ｃは無限にマイナス方向に増加
する。このとき、タイヤＷiが突然パンクすると、カウ
ント値Ｃが警報発生しきい値Ｌ1 に達するまで非常に時
間がかかり、これに伴い警報の発生が遅くなる。そのた
め、交通安全上危険になるおそれがあるからである。
【００５７】次に、この第１実施形態における警報発生
方法について説明する。この第１実施形態では、空気圧
が低下しているタイヤＷi があることだけをドライバに
知らせるのではなく、いずれのタイヤＷi の空気圧が低
下しているのかをドライバに知らせることができる警報
発生方法を採用している。より具体的に説明すると、上
記(2) 式において、 Ｄ＞０であれば、空気圧が低下しているタイヤはＷ1 ま
たはＷ4 Ｄ＜０であれば、空気圧が低下しているタイヤはＷ2 ま
たはＷ3 というように、先ず、特定される。次いで、この場合に
おいて、車両が直線走行しているときには、 Ｆ1 ＞Ｆ2 ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ1 Ｆ1 ＜Ｆ2 ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ2 Ｆ3 ＞Ｆ4 ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ3 Ｆ3 ＜Ｆ4 ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ4 と特定される。
方法について説明する。この第１実施形態では、空気圧
が低下しているタイヤＷi があることだけをドライバに
知らせるのではなく、いずれのタイヤＷi の空気圧が低
下しているのかをドライバに知らせることができる警報
発生方法を採用している。より具体的に説明すると、上
記(2) 式において、 Ｄ＞０であれば、空気圧が低下しているタイヤはＷ1 ま
たはＷ4 Ｄ＜０であれば、空気圧が低下しているタイヤはＷ2 ま
たはＷ3 というように、先ず、特定される。次いで、この場合に
おいて、車両が直線走行しているときには、 Ｆ1 ＞Ｆ2 ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ1 Ｆ1 ＜Ｆ2 ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ2 Ｆ3 ＞Ｆ4 ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ3 Ｆ3 ＜Ｆ4 ならば、空気圧が低下しているタイヤはＷ4 と特定される。
【００５８】このようにして空気圧が低下しているタイ
ヤＷi が特定されると、その結果が図５に示すような表
示器３に出力されて表示される。表示器３における表示
態様としては、たとえば４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 に対応
する表示ランプが同時に点灯するようにされる。これに
より、いずれのタイヤＷi の空気圧が低下しているかを
一瞥するだけで認識することができる。
ヤＷi が特定されると、その結果が図５に示すような表
示器３に出力されて表示される。表示器３における表示
態様としては、たとえば４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 に対応
する表示ランプが同時に点灯するようにされる。これに
より、いずれのタイヤＷi の空気圧が低下しているかを
一瞥するだけで認識することができる。
【００５９】図１は、この第１実施形態におけるカウン
タＣＮＴのカウント値Ｃの推移を説明するための図であ
る。この図１を見て明らかなように、図１(a) において
一点鎖線で示す空気圧低下の程度が相対的に大きいケー
スＢのカウント値Ｃ（図１(b) において一点鎖線で示
す。）は、図１(a) において実線で示す空気圧低下の程
度が相対的に小さいケースＡのカウント値Ｃ（図１(b)
において実線で示す。）よりも時間Δｔだけ速く警報発
生しきい値Ｎ1 に達している。
タＣＮＴのカウント値Ｃの推移を説明するための図であ
る。この図１を見て明らかなように、図１(a) において
一点鎖線で示す空気圧低下の程度が相対的に大きいケー
スＢのカウント値Ｃ（図１(b) において一点鎖線で示
す。）は、図１(a) において実線で示す空気圧低下の程
度が相対的に小さいケースＡのカウント値Ｃ（図１(b)
において実線で示す。）よりも時間Δｔだけ速く警報発
生しきい値Ｎ1 に達している。
【００６０】以上のようにこの第１実施形態のタイヤ空
気圧低下検出装置によれば、タイヤＷi の空気圧低下の
程度が相対的に大きい場合には、タイヤＷi の空気圧低
下の程度が相対的に小さい場合に比べて、カウンタＣＮ
Ｔで増加すべき計数幅を大きくしているので、タイヤＷ
i の空気圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発
生させることができる。
気圧低下検出装置によれば、タイヤＷi の空気圧低下の
程度が相対的に大きい場合には、タイヤＷi の空気圧低
下の程度が相対的に小さい場合に比べて、カウンタＣＮ
Ｔで増加すべき計数幅を大きくしているので、タイヤＷ
i の空気圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発
生させることができる。
【００６１】また、タイヤＷi がほぼ完全に正常内圧で
ある場合には、タイヤＷi の空気圧が許容範囲内で低下
している場合に比べて、カウンタＣＮＴで減少すべき計
数幅を大きくしている。したがって、タイヤＷi が正常
内圧であればあるほど迅速に警報を停止させることがで
きる。そのため、たとえ誤警報が発生したとしても、タ
イヤＷi が正常内圧であれば、その誤警報を迅速に停止
させることができる。
ある場合には、タイヤＷi の空気圧が許容範囲内で低下
している場合に比べて、カウンタＣＮＴで減少すべき計
数幅を大きくしている。したがって、タイヤＷi が正常
内圧であればあるほど迅速に警報を停止させることがで
きる。そのため、たとえ誤警報が発生したとしても、タ
イヤＷi が正常内圧であれば、その誤警報を迅速に停止
させることができる。
【００６２】さらに、警報の発生／停止は、カウンタＣ
ＮＴにおけるカウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ1 また
は警報停止しきい値Ｎ2 に達したときにのみ行うように
している。したがって、突発的なノイズの影響を吸収
し、誤警報の発生を未然に防止することができる。その
ため、ドライバに対する警報の信頼性の向上を図ること
ができる。
ＮＴにおけるカウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ1 また
は警報停止しきい値Ｎ2 に達したときにのみ行うように
している。したがって、突発的なノイズの影響を吸収
し、誤警報の発生を未然に防止することができる。その
ため、ドライバに対する警報の信頼性の向上を図ること
ができる。
【００６３】なお、この第１実施形態では、下位正常数
値領域および下位空気圧低下数値領域をそれぞれ２つず
つ設定した場合について説明しているが、たとえば上記
下位正常数値領域および下位空気圧低下数値領域は任意
の数だけ設定してもよい。この場合、カウンタＣＮＴで
カウントすべき計数幅は次のようにすればよい。すなわ
ち、下位正常数値領域の場合、判定値Ｄの絶対値が小さ
い下位正常数値領域ほど大きくする。下位空気圧低下数
値領域の場合、判定値Ｄの絶対値が大きい下位空気圧低
下数値領域ほど大きくする。
値領域および下位空気圧低下数値領域をそれぞれ２つず
つ設定した場合について説明しているが、たとえば上記
下位正常数値領域および下位空気圧低下数値領域は任意
の数だけ設定してもよい。この場合、カウンタＣＮＴで
カウントすべき計数幅は次のようにすればよい。すなわ
ち、下位正常数値領域の場合、判定値Ｄの絶対値が小さ
い下位正常数値領域ほど大きくする。下位空気圧低下数
値領域の場合、判定値Ｄの絶対値が大きい下位空気圧低
下数値領域ほど大きくする。
【００６４】また、この第１実施形態では、カウンタＣ
ＮＴはタイヤＷi の空気圧が正常内圧であると判別され
た場合にはデクリメント、その反対の空気圧が低下して
いるタイヤＷi あると判別された場合にはインクリメン
トするようにしているが、たとえばデクリメントおよび
インクリメントは逆にしてもよい。この場合、たとえば
Ｎ1 を警報停止しきい値とし、Ｎ2 を警報発生しきい値
とすればよい。 〈第２実施形態〉図８は、この発明の第２実施形態が適
用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／
停止処理を説明するためのフローチャートである。な
お、この図８の説明では、上記図４および図５も必要に
応じて参照する。また、この第２実施形態における警報
発生／停止処理もソフトウエア処理で実現される。
ＮＴはタイヤＷi の空気圧が正常内圧であると判別され
た場合にはデクリメント、その反対の空気圧が低下して
いるタイヤＷi あると判別された場合にはインクリメン
トするようにしているが、たとえばデクリメントおよび
インクリメントは逆にしてもよい。この場合、たとえば
Ｎ1 を警報停止しきい値とし、Ｎ2 を警報発生しきい値
とすればよい。 〈第２実施形態〉図８は、この発明の第２実施形態が適
用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／
停止処理を説明するためのフローチャートである。な
お、この図８の説明では、上記図４および図５も必要に
応じて参照する。また、この第２実施形態における警報
発生／停止処理もソフトウエア処理で実現される。
【００６５】車両の走行時において、各タイヤＷi の回
転角速度Ｆi が算出されると（ステップＮ１）、この算
出された回転角速度Ｆi に基づき、上記(1) 式により判
定値Ｄが求められる（ステップＮ２）。次いで、この求
められた判定値Ｄの絶対値と基準しきい値ＤTH0 との差
分値ΔＤが算出される（ステップＮ３）。具体的には、 ΔＤ＝｜Ｄ｜−ＤTH0 ‥‥(5) のように判定値Ｄの絶対値Ｄから基準しきい値ＤTH0 が
差し引かれて、差分値ΔＤが算出される。
転角速度Ｆi が算出されると（ステップＮ１）、この算
出された回転角速度Ｆi に基づき、上記(1) 式により判
定値Ｄが求められる（ステップＮ２）。次いで、この求
められた判定値Ｄの絶対値と基準しきい値ＤTH0 との差
分値ΔＤが算出される（ステップＮ３）。具体的には、 ΔＤ＝｜Ｄ｜−ＤTH0 ‥‥(5) のように判定値Ｄの絶対値Ｄから基準しきい値ＤTH0 が
差し引かれて、差分値ΔＤが算出される。
【００６６】当該差分値ΔＤは、タイヤＷi の空気圧の
状況に依存する。具体的には、差分値ΔＤは、タイヤＷ
i の空気圧が正常内圧に近いほど大きな負の値となり、
タイヤＷi の空気圧が大きく低下するほど大きな正の値
となる。これについて図９を参照してさらに具体的に説
明する。判定値Ｄは、上記第１実施形態でも説明したよ
うに、タイヤＷi の空気圧が大きく低下するほど大きな
正または負の値となる。したがって、判定値Ｄの絶対値
は、図９(a) に示すように、タイヤＷi の空気圧が大き
く低下するほど大きな値となり、タイヤＷi の空気圧が
正常内圧に近いほど小さな値となる。
状況に依存する。具体的には、差分値ΔＤは、タイヤＷ
i の空気圧が正常内圧に近いほど大きな負の値となり、
タイヤＷi の空気圧が大きく低下するほど大きな正の値
となる。これについて図９を参照してさらに具体的に説
明する。判定値Ｄは、上記第１実施形態でも説明したよ
うに、タイヤＷi の空気圧が大きく低下するほど大きな
正または負の値となる。したがって、判定値Ｄの絶対値
は、図９(a) に示すように、タイヤＷi の空気圧が大き
く低下するほど大きな値となり、タイヤＷi の空気圧が
正常内圧に近いほど小さな値となる。
【００６７】そこで、基準しきい値ＤTH0 を適当な値に
設定し、判定値Ｄの絶対値から基準しきい値ＤTH0 を差
し引けば、差分値ΔＤは、図９(b) に示すようになる。
すなわち、タイヤＷi の空気圧が正常内圧に近いほど大
きな負の値となり、タイヤＷ i の空気圧が大きく低下す
るほど大きな正の値となる。図８に戻って、差分値ΔＤ
が算出されると、当該差分値ΔＤが累和される（ステッ
プＮ４）。具体的には、従前までの累和結果をＸp 、新
たな累和結果をＸとすると、 Ｘ＝Ｘp ＋ΔＤ ‥‥(6) が求められる。以下では、この新たな累和結果Ｘを警報
判定値という。この警報判定値Ｘは、上記第１実施形態
におけるカウント値と同様に、上限値Ｌ1 と定常値Ｌ2
との間の範囲内の値のみを採り得る。
設定し、判定値Ｄの絶対値から基準しきい値ＤTH0 を差
し引けば、差分値ΔＤは、図９(b) に示すようになる。
すなわち、タイヤＷi の空気圧が正常内圧に近いほど大
きな負の値となり、タイヤＷ i の空気圧が大きく低下す
るほど大きな正の値となる。図８に戻って、差分値ΔＤ
が算出されると、当該差分値ΔＤが累和される（ステッ
プＮ４）。具体的には、従前までの累和結果をＸp 、新
たな累和結果をＸとすると、 Ｘ＝Ｘp ＋ΔＤ ‥‥(6) が求められる。以下では、この新たな累和結果Ｘを警報
判定値という。この警報判定値Ｘは、上記第１実施形態
におけるカウント値と同様に、上限値Ｌ1 と定常値Ｌ2
との間の範囲内の値のみを採り得る。
【００６８】警報判定値Ｘが求められると、当該警報判
定値Ｘが警報発生しきい値Ｎ1 以上であるか否かが判別
される（ステップＮ５）。その結果、警報判定値Ｘが警
報発生しきい値Ｎ1 以上であると判別されると、警報が
発生される（ステップＮ６）。一方、警報判定値Ｘが警
報発生しきい値Ｎ1 未満であると判別されると、続いて
警報停止しきい値Ｎ2 以下であるか否かが判別される
（ステップＮ７）。その結果、警報判定値Ｘが警報停止
しきい値Ｎ2 以下であると判別されると、警報発生が停
止される。一方、警報判定値Ｘが警報停止しきい値Ｎ2
以上であれば、そのままの状態が継続される。
定値Ｘが警報発生しきい値Ｎ1 以上であるか否かが判別
される（ステップＮ５）。その結果、警報判定値Ｘが警
報発生しきい値Ｎ1 以上であると判別されると、警報が
発生される（ステップＮ６）。一方、警報判定値Ｘが警
報発生しきい値Ｎ1 未満であると判別されると、続いて
警報停止しきい値Ｎ2 以下であるか否かが判別される
（ステップＮ７）。その結果、警報判定値Ｘが警報停止
しきい値Ｎ2 以下であると判別されると、警報発生が停
止される。一方、警報判定値Ｘが警報停止しきい値Ｎ2
以上であれば、そのままの状態が継続される。
【００６９】ここで、タイヤＷi の空気圧が正常内圧に
近い場合（図９(a) の領域Ａ。）、求められる差分値Δ
Ｄは大きな負の値である（図９(b) 参照。）。一方、警
報判定値Ｘは上限値Ｌ1 と定常値Ｌ2 との間の範囲内の
値のみを採る。したがって、上述の場合、警報判定値Ｘ
は定常値Ｌ2 に落ち着いている（図９(c) の領域
Ａ。）。
近い場合（図９(a) の領域Ａ。）、求められる差分値Δ
Ｄは大きな負の値である（図９(b) 参照。）。一方、警
報判定値Ｘは上限値Ｌ1 と定常値Ｌ2 との間の範囲内の
値のみを採る。したがって、上述の場合、警報判定値Ｘ
は定常値Ｌ2 に落ち着いている（図９(c) の領域
Ａ。）。
【００７０】この状態において、タイヤＷi の空気圧が
低下し始めると、判定値Ｄの絶対値は図９(a) に示すよ
うに増加し、やがて基準しきい値ＤTH0 以上となる（点
ａ）。これに伴い、差分値ΔＤも図９(b) に示すように
正の方向に増加し、判定値Ｄの絶対値が基準しきい値Ｄ
TH0 以上となったことに応答して正の値に転ずる（点
ａ′）。このとき、警報判定値Ｘは、図９(c) に示すよ
うに、定常値Ｌ2 をスタート値として正の方向に増加し
始める（点ａ′′）。
低下し始めると、判定値Ｄの絶対値は図９(a) に示すよ
うに増加し、やがて基準しきい値ＤTH0 以上となる（点
ａ）。これに伴い、差分値ΔＤも図９(b) に示すように
正の方向に増加し、判定値Ｄの絶対値が基準しきい値Ｄ
TH0 以上となったことに応答して正の値に転ずる（点
ａ′）。このとき、警報判定値Ｘは、図９(c) に示すよ
うに、定常値Ｌ2 をスタート値として正の方向に増加し
始める（点ａ′′）。
【００７１】その後、警報判定値Ｘは、差分値ΔＤの値
に応じて変化する。すなわち、差分値ΔＤが正の値であ
れば増加し、負の値であれば減少する。一方、警報判定
値Ｘは、上述のように、差分値ΔＤが大きな正の値にな
るほど正の方向に大きく増加する。差分値ΔＤが大きな
正の値を採る場合とは、上述のように、タイヤＷi の空
気圧が大きく低下する場合である。
に応じて変化する。すなわち、差分値ΔＤが正の値であ
れば増加し、負の値であれば減少する。一方、警報判定
値Ｘは、上述のように、差分値ΔＤが大きな正の値にな
るほど正の方向に大きく増加する。差分値ΔＤが大きな
正の値を採る場合とは、上述のように、タイヤＷi の空
気圧が大きく低下する場合である。
【００７２】したがって、タイヤＷi の空気圧が大きく
低下している場合には、たとえ領域Ｂのように突発的に
差分値ΔＤが負の値となったとしても、その影響はあま
り大きくない。そのため、警報判定値Ｘは、タイヤＷi
の空気圧が大きく低下するほど速く警報発生しきい値Ｎ
1 に達する。よって、タイヤＷi がパンクして空気圧が
大きく低下した場合等には、警報を迅速に発生させるこ
とができる。
低下している場合には、たとえ領域Ｂのように突発的に
差分値ΔＤが負の値となったとしても、その影響はあま
り大きくない。そのため、警報判定値Ｘは、タイヤＷi
の空気圧が大きく低下するほど速く警報発生しきい値Ｎ
1 に達する。よって、タイヤＷi がパンクして空気圧が
大きく低下した場合等には、警報を迅速に発生させるこ
とができる。
【００７３】一方、タイヤＷi の空気圧は低下していな
いのに車両の走行状態や路面状態によって判定値Ｄの絶
対値が基準しきい値ＤTH0 以上として求められる場合が
ある（図１０(a) の領域Ｃ。）。このような場合、差分
値ΔＤは大きな正の値として求められる（図１０(b) の
領域Ｃ′）。その結果、警報判定値Ｘは警報発生しきい
値Ｎ1 に達し（図１０(c) の領域Ｃ′′）、警報が発生
されることになる。
いのに車両の走行状態や路面状態によって判定値Ｄの絶
対値が基準しきい値ＤTH0 以上として求められる場合が
ある（図１０(a) の領域Ｃ。）。このような場合、差分
値ΔＤは大きな正の値として求められる（図１０(b) の
領域Ｃ′）。その結果、警報判定値Ｘは警報発生しきい
値Ｎ1 に達し（図１０(c) の領域Ｃ′′）、警報が発生
されることになる。
【００７４】しかし、この警報は誤警報なので迅速に停
止させる必要がある。一方、タイヤＷi の空気圧は実際
には低下していないので、そのうち判定値Ｄの絶対値は
基準しきい値ＤTH0 未満まで減少し、零近傍を推移する
（図１０(a) の領域Ｄ。）。その結果、差分値ΔＤは大
きな負の値として求められる（図１０(b) の領域
Ｄ′）。したがって、警報判定値Ｘは減少し、警報停止
しきい値Ｎ2 に達する（図１０(c) の領域Ｄ′′）。そ
のため、誤警報を迅速に停止させることができる。
止させる必要がある。一方、タイヤＷi の空気圧は実際
には低下していないので、そのうち判定値Ｄの絶対値は
基準しきい値ＤTH0 未満まで減少し、零近傍を推移する
（図１０(a) の領域Ｄ。）。その結果、差分値ΔＤは大
きな負の値として求められる（図１０(b) の領域
Ｄ′）。したがって、警報判定値Ｘは減少し、警報停止
しきい値Ｎ2 に達する（図１０(c) の領域Ｄ′′）。そ
のため、誤警報を迅速に停止させることができる。
【００７５】なお、上記説明では、警報判定値Ｘを単に
差分値ΔＤを累積した値としているが、たとえば差分値
ΔＤの所定時間の平均値の累積値を警報判定値Ｘとして
求めるようにしてもよい。この構成によれば、差分値Δ
Ｄが突発的に大きくなったとしても、それ以後に警報判
定値Ｘに与える影響を最小限に抑えることができる。 〈第３実施形態〉図１１は、この発明の第３実施形態が
適用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生
／停止処理を説明するためのフローチャートである。な
お、この図１１における説明では、図４および図５を必
要に応じて参照する。また、この第３実施形態における
警報発生／停止処理もソフトウエア処理で実現される。
差分値ΔＤを累積した値としているが、たとえば差分値
ΔＤの所定時間の平均値の累積値を警報判定値Ｘとして
求めるようにしてもよい。この構成によれば、差分値Δ
Ｄが突発的に大きくなったとしても、それ以後に警報判
定値Ｘに与える影響を最小限に抑えることができる。 〈第３実施形態〉図１１は、この発明の第３実施形態が
適用されたタイヤ空気圧低下検出装置における警報発生
／停止処理を説明するためのフローチャートである。な
お、この図１１における説明では、図４および図５を必
要に応じて参照する。また、この第３実施形態における
警報発生／停止処理もソフトウエア処理で実現される。
【００７６】車両の走行時において、各タイヤＷi の回
転角速度Ｆi が算出されると（ステップＰ１）、カウン
タＣＮＴ1 のカウント値がインクリメントされる（ステ
ップＰ２）。カウンタＣＮＴ1 は、予め設定されている
サンプリング周期ΔＴの複数倍に相当する監視期間Ｔ1
（たとえばＴ1 ＝25(sec) ）を計測するためのもので、
ステップＰ１３において予めクリアされている。
転角速度Ｆi が算出されると（ステップＰ１）、カウン
タＣＮＴ1 のカウント値がインクリメントされる（ステ
ップＰ２）。カウンタＣＮＴ1 は、予め設定されている
サンプリング周期ΔＴの複数倍に相当する監視期間Ｔ1
（たとえばＴ1 ＝25(sec) ）を計測するためのもので、
ステップＰ１３において予めクリアされている。
【００７７】その後、上記算出された回転角速度Ｆi に
基づき、上記(1) 式により判定値Ｄが求められ（ステッ
プＰ３）、この求められた判定値Ｄが上記第１実施形態
で説明した(2) 式を満足するか否かが判別される（ステ
ップＰ４）。この結果、判定値Ｄは上記(2) 式を満足し
ないと判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷ i
があると判断され、その空気圧低下の程度を認識するた
め、判定値Ｄが上記第１実施形態で説明した(3) 式を満
足するか否かが判別される（ステップＰ５）。
基づき、上記(1) 式により判定値Ｄが求められ（ステッ
プＰ３）、この求められた判定値Ｄが上記第１実施形態
で説明した(2) 式を満足するか否かが判別される（ステ
ップＰ４）。この結果、判定値Ｄは上記(2) 式を満足し
ないと判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷ i
があると判断され、その空気圧低下の程度を認識するた
め、判定値Ｄが上記第１実施形態で説明した(3) 式を満
足するか否かが判別される（ステップＰ５）。
【００７８】この結果、判定値Ｄは上記(3) 式を満足し
ていると判別されると、空気圧低下の程度は相対的に小
さいと判断され、カウンタＣＮＴ2 のカウント値が所定
数ｎ 1 だけインクリメントされる（ステップＰ６）。カ
ウンタＣＮＴ2 は、空気圧が低下しているタイヤＷi が
あると判別された回数を計数するためのもので、ステッ
プＰ１３において予めクリアされている。
ていると判別されると、空気圧低下の程度は相対的に小
さいと判断され、カウンタＣＮＴ2 のカウント値が所定
数ｎ 1 だけインクリメントされる（ステップＰ６）。カ
ウンタＣＮＴ2 は、空気圧が低下しているタイヤＷi が
あると判別された回数を計数するためのもので、ステッ
プＰ１３において予めクリアされている。
【００７９】一方、上記ステップＰ５での判別の結果、
判定値Ｄが上記(3) 式を満足していないと判別される
と、空気圧低下の程度は相対的に大きいと判断され、後
述する警報発生をより迅速に行わせるため、カウンタＣ
ＮＴ2 のカウント値が所定数ｎ 2 だけインクリメントさ
れる（ステップＰ７）。その後、上記監視期間Ｔ1 が経
過したか否か、すなわちカウンタＣＮＴ1 のカウント値
Ｃ1 が予め設定された監視期間終了値Ｍ1 （たとえばＭ
1 ＝10）に達したか否かが判別される（ステップＰ
８）。その結果、カウント値Ｃ1 が監視期間終了値Ｍ1
に達していないと判別されると、上記動作が再度繰り返
される。
判定値Ｄが上記(3) 式を満足していないと判別される
と、空気圧低下の程度は相対的に大きいと判断され、後
述する警報発生をより迅速に行わせるため、カウンタＣ
ＮＴ2 のカウント値が所定数ｎ 2 だけインクリメントさ
れる（ステップＰ７）。その後、上記監視期間Ｔ1 が経
過したか否か、すなわちカウンタＣＮＴ1 のカウント値
Ｃ1 が予め設定された監視期間終了値Ｍ1 （たとえばＭ
1 ＝10）に達したか否かが判別される（ステップＰ
８）。その結果、カウント値Ｃ1 が監視期間終了値Ｍ1
に達していないと判別されると、上記動作が再度繰り返
される。
【００８０】一方、上記ステップＰ４での判別の結果、
判定値Ｄは上記(3) 式を満足しないと判別されると、カ
ウンタＣＮＴ2 のインクリメント動作は行わせず、直接
ステップＰ８に移行する。上記ステップＰ８での判別の
結果、カウント値Ｃ1 が監視期間終了値Ｍ1 に達したと
判別されると、監視期間終了値Ｍ1 に対するカウンタＣ
ＮＴ2 のカウント値Ｃ2 の比率α（α＝Ｃ2 ／Ｍ1 ）が
求められる。そして、この比率αが予め定める警報発生
しきい値α1 （たとえばα1 ＝0.8 ）以上であるか否か
が判別される（ステップＰ９）。
判定値Ｄは上記(3) 式を満足しないと判別されると、カ
ウンタＣＮＴ2 のインクリメント動作は行わせず、直接
ステップＰ８に移行する。上記ステップＰ８での判別の
結果、カウント値Ｃ1 が監視期間終了値Ｍ1 に達したと
判別されると、監視期間終了値Ｍ1 に対するカウンタＣ
ＮＴ2 のカウント値Ｃ2 の比率α（α＝Ｃ2 ／Ｍ1 ）が
求められる。そして、この比率αが予め定める警報発生
しきい値α1 （たとえばα1 ＝0.8 ）以上であるか否か
が判別される（ステップＰ９）。
【００８１】その結果、比率αが警報発生しきい値α1
以上であると判別されると、表示器３で警報が発生され
る（ステップＰ１０）。一方、比率αが警報発生しきい
値α 1 未満であると判別されると、比率αは予め設定さ
れた上記警報停止しきい値α 1 よりも小さい警報停止し
きい値α2 （たとえばα2 ＝0.2 ）未満であるか否かが
判別される（ステップＰ１１）。この結果、比率αが警
報停止しきい値α2 未満であると判別されると、警報が
発生している場合には、その警報が停止される（ステッ
プＰ１２）。一方、比率αが警報停止しきい値α2 以上
であると判別されると、カウンタＣＮＴ1 ，ＣＮＴ2 が
クリアされた後（ステップＰ１３）、それまでの状態が
持続される。
以上であると判別されると、表示器３で警報が発生され
る（ステップＰ１０）。一方、比率αが警報発生しきい
値α 1 未満であると判別されると、比率αは予め設定さ
れた上記警報停止しきい値α 1 よりも小さい警報停止し
きい値α2 （たとえばα2 ＝0.2 ）未満であるか否かが
判別される（ステップＰ１１）。この結果、比率αが警
報停止しきい値α2 未満であると判別されると、警報が
発生している場合には、その警報が停止される（ステッ
プＰ１２）。一方、比率αが警報停止しきい値α2 以上
であると判別されると、カウンタＣＮＴ1 ，ＣＮＴ2 が
クリアされた後（ステップＰ１３）、それまでの状態が
持続される。
【００８２】以上のようにこの第３実施形態によれば、
空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、空気圧低
下の程度が相対的に小さい場合に比べて、カウンタＣＮ
Ｔ2において増加すべき計数幅を大きくしている。した
がって、空気圧低下の程度が大きいほど迅速に警報を発
生できる。また、タイヤＷi がほぼ完全に正常内圧であ
る場合には、タイヤＷi の空気圧が許容範囲内で低下し
ている場合に比べて、カウンタＣＮＴ2 において増加す
べき計数幅を大きくしている。したがって、タイヤは正
常内圧であるほど迅速に警報を停止できる。 〈他の実施形態〉この発明の実施の形態の説明は以上の
とおりであるが、この発明は上述の実施形態に限定され
るものではない。たとえば上記各実施形態では、表示器
３によって警報を発生しているが、たとえばスピーカ等
から合成音声や各タイヤＷi 固有に与えられている音を
発生させて警報を発生するようにしてもよい。また、ブ
ザー音等で単に空気圧が低下しているタイヤＷi がある
ことだけを示す警報を発生するようにしてもよい。
空気圧低下の程度が相対的に大きい場合には、空気圧低
下の程度が相対的に小さい場合に比べて、カウンタＣＮ
Ｔ2において増加すべき計数幅を大きくしている。した
がって、空気圧低下の程度が大きいほど迅速に警報を発
生できる。また、タイヤＷi がほぼ完全に正常内圧であ
る場合には、タイヤＷi の空気圧が許容範囲内で低下し
ている場合に比べて、カウンタＣＮＴ2 において増加す
べき計数幅を大きくしている。したがって、タイヤは正
常内圧であるほど迅速に警報を停止できる。 〈他の実施形態〉この発明の実施の形態の説明は以上の
とおりであるが、この発明は上述の実施形態に限定され
るものではない。たとえば上記各実施形態では、表示器
３によって警報を発生しているが、たとえばスピーカ等
から合成音声や各タイヤＷi 固有に与えられている音を
発生させて警報を発生するようにしてもよい。また、ブ
ザー音等で単に空気圧が低下しているタイヤＷi がある
ことだけを示す警報を発生するようにしてもよい。
【００８３】また、上記各実施形態では、警報発生／停
止処理をソフトウエア処理にて実現しているが、たとえ
ばハードウエア処理によって実現するようにしてもよ
い。さらに、上記各実施形態では、上限値Ｌ1 と警報発
生しきい値Ｎ1 とを、および定常値Ｌ2 と警報停止しき
い値Ｎ2 とを、それぞれ同じ値に設定した場合について
説明しているが、これら各値Ｌ1 ，Ｎ1 ，Ｌ2 ，Ｎ
2 は、Ｌ1 ≧Ｎ1 ＞Ｎ2≧Ｌ2 の関係を満たしていれば
よい。
止処理をソフトウエア処理にて実現しているが、たとえ
ばハードウエア処理によって実現するようにしてもよ
い。さらに、上記各実施形態では、上限値Ｌ1 と警報発
生しきい値Ｎ1 とを、および定常値Ｌ2 と警報停止しき
い値Ｎ2 とを、それぞれ同じ値に設定した場合について
説明しているが、これら各値Ｌ1 ，Ｎ1 ，Ｌ2 ，Ｎ
2 は、Ｌ1 ≧Ｎ1 ＞Ｎ2≧Ｌ2 の関係を満たしていれば
よい。
【００８４】その他、特許請求の範囲に記載された技術
的事項の範囲内で種々の設計変更を施すことは可能であ
る。
的事項の範囲内で種々の設計変更を施すことは可能であ
る。
【００８５】
【発明の効果】以上のように請求項１または２記載の発
明によれば、警報の発生／停止に必要な計数値は、タイ
ヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど大きな計数幅で
更新される。したがって、計数手段の計数値はタイヤの
空気圧低下の程度が相対的に大きくなるほど速く警報発
生しきい値に達する。そのため、タイヤの空気圧低下の
程度が相対的に大きいほど速く警報を発生させることが
できる。
明によれば、警報の発生／停止に必要な計数値は、タイ
ヤの空気圧低下の程度が大きくなるほど大きな計数幅で
更新される。したがって、計数手段の計数値はタイヤの
空気圧低下の程度が相対的に大きくなるほど速く警報発
生しきい値に達する。そのため、タイヤの空気圧低下の
程度が相対的に大きいほど速く警報を発生させることが
できる。
【００８６】また、請求項１または３記載の発明によれ
ば、計数値は、タイヤの空気圧が正常内圧に近いほど大
きな計数幅で更新されるので、タイヤの空気圧が正常内
圧に近いほど速く警報を停止させることができる。その
ため、たとえ誤警報が発生していても、その誤警報を迅
速に停止させることができる。また、請求項４記載の発
明によれば、判定値の絶対値と基準値との差分値の絶対
値が大きくなるのに従って大きな計数幅で計数値が更新
されるので、タイヤの空気圧低下の程度が大きくなれば
なるほど速く警報を発生できる。同時に、タイヤの空気
圧が完全な正常内圧に近づくほど速く警報を停止させる
ことができる。したがって、誤警報が発生している場合
には、当該誤警報を迅速に停止させることができる。
ば、計数値は、タイヤの空気圧が正常内圧に近いほど大
きな計数幅で更新されるので、タイヤの空気圧が正常内
圧に近いほど速く警報を停止させることができる。その
ため、たとえ誤警報が発生していても、その誤警報を迅
速に停止させることができる。また、請求項４記載の発
明によれば、判定値の絶対値と基準値との差分値の絶対
値が大きくなるのに従って大きな計数幅で計数値が更新
されるので、タイヤの空気圧低下の程度が大きくなれば
なるほど速く警報を発生できる。同時に、タイヤの空気
圧が完全な正常内圧に近づくほど速く警報を停止させる
ことができる。したがって、誤警報が発生している場合
には、当該誤警報を迅速に停止させることができる。
【００８７】また、請求項５または６記載の発明によれ
ば、低下回数計数手段での計数幅はタイヤの空気圧低下
の程度が大きくなるほど大きくなるので、タイヤの空気
圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発生するこ
とができる。
ば、低下回数計数手段での計数幅はタイヤの空気圧低下
の程度が大きくなるほど大きくなるので、タイヤの空気
圧低下の程度が大きくなるほど迅速に警報を発生するこ
とができる。
【図１】この発明の第１実施形態が適用されたタイヤ空
気圧低下検出装置におけるカウンタの計数値の推移を説
明するための図である。
気圧低下検出装置におけるカウンタの計数値の推移を説
明するための図である。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発
生／停止処理の一部である空気圧低下カウント処理を説
明するためのフローチャートである。
生／停止処理の一部である空気圧低下カウント処理を説
明するためのフローチャートである。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発
生／停止処理の一部である正常内圧カウント処理を説明
するためのフローチャートである。
生／停止処理の一部である正常内圧カウント処理を説明
するためのフローチャートである。
【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概
略ブロック図である。
略ブロック図である。
【図５】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図６】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発
生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
【図７】判定値が属すべき数値領域の具体例を説明する
ためのフローチャートである。
ためのフローチャートである。
【図８】この発明の第２実施形態が適用されたタイヤ空
気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明す
るためのフローチャートである。
気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明す
るためのフローチャートである。
【図９】この第２実施形態において、タイヤの空気圧が
低下している場合の判定値，差分値および警報判定値の
推移を示すグラフである。
低下している場合の判定値，差分値および警報判定値の
推移を示すグラフである。
【図１０】この第２実施形態において、タイヤの空気圧
が正常内圧である場合であって誤警報が発生される場合
の判定値，差分値および警報判定値の推移を示すグラフ
である。
が正常内圧である場合であって誤警報が発生される場合
の判定値，差分値および警報判定値の推移を示すグラフ
である。
【図１１】この発明の第３実施形態が適用されたタイヤ
空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明
するためのフローチャートである。
空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明
するためのフローチャートである。
【図１２】従来の警報発生／停止処理を説明するための
図である。
図である。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ａ Ｉ／Ｏインターフェイス ２ｂ ＣＰＵ ２ｃ ＲＯＭ ２ｄ ＲＡＭ ３ 表示器 ＣＮＴ，ＣＮＴ1 ，ＣＮＴ2 カウンタ
Claims (6)
- 【請求項１】車両に備えられているタイヤの回転角速度
を検出するための回転角速度検出手段と、 この回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づ
いて判定値を算出するための判定値算出手段と、 この判定値算出手段で算出された判定値の絶対値が予め
定める基準値以上であるか否かに基づいてタイヤの空気
圧が低下しているか否かを判定するための空気圧低下判
定手段と、 上記判定値算出手段で算出された判定値が予め定める複
数の数値領域のうちいずれの数値領域に属するのかを特
定するための数値領域特定手段と、 計数値を保有し、上記空気圧低下判定手段での判定結果
に応じて互いに逆方向に累和されていくように、上記計
数値を上記数値領域特定手段で特定された数値領域に応
じた計数幅で更新するとともに、上記計数値が、タイヤ
の空気圧が低下していないと判定される場合に累和され
るべき方向（以下「正常時累和方向」という。）、およ
びタイヤの空気圧が低下していると判定される場合に累
和されるべき方向（以下「低下時累和方向」という。）
にそれぞれ設定された定常値および上限値に達すると、
それ以上の更新を禁止する計数手段と、 この計数手段が保有している計数値が上記低下時累和方
向に設定された警報発生しきい値に達すると警報を発生
させ、上記計数手段が保有している計数値が上記正常時
累和方向に設定された警報停止しきい値に達すると警報
を停止させる警報発生／停止手段とを含むことを特徴と
するタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項２】上記複数の数値領域は、判定値の絶対値が
上記基準しきい値未満となる範囲に設定された正常数値
領域、および判定値の絶対値が上記基準しきい値以上と
なる範囲に設定された複数の空気圧低下数値領域を含む
ものであり、 上記計数手段は、判定値の絶対値が大きい空気圧低下数
値領域ほど計数幅を大きくして計数値の更新動作を実行
するものであることを特徴とする請求項１記載のタイヤ
空気圧低下検出装置。 - 【請求項３】上記正常数値領域は、複数の下位正常数値
領域に分割されており、 上記計数手段は、判定値の絶対値が小さい下位正常数値
領域ほど計数幅を大きくして計数値の更新動作を実行す
るものであることを特徴とする請求項２記載のタイヤ空
気圧低下検出装置。 - 【請求項４】車両に備えられているタイヤの回転角速度
を検出するための回転角速度検出手段と、 この回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づ
いて判定値を算出するための判定値算出手段と、 この判定値算出手段で算出された判定値の絶対値と予め
定める基準値との差分値を求めるための差分値演算手段
と、 この差分値演算手段で求められた差分値を所定範囲内で
累和するための累和手段と、 上記所定範囲内に設定された警報発生しきい値および警
報停止しきい値のうち、上記累和手段での累和結果が警
報発生しきい値に達すると警報を発生させ、上記累和手
段での累和結果が所定の警報停止しきい値に達すると警
報を停止させる警報発生／停止手段とを含むことを特徴
とするタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項５】車両に備えられているタイヤの回転角速度
を検出するための回転角速度検出手段と、 この回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づ
いて判定値を算出するための判定値算出手段と、 この判定値算出手段で算出された判定値が予め定める基
準しきい値以上であるか否かに基づいてタイヤの空気圧
が低下しているか否かを判定するための空気圧低下判定
手段と、 上記判定値算出手段で算出された判定値が予め定める複
数の数値領域のうちいずれの数値領域に属するのかを特
定するための数値領域特定手段と、 上記空気圧低下判定手段による判定回数を計数するため
の判定回数計数手段と、 上記空気圧低下判定手段によりタイヤの空気圧が低下し
ていると判定された回数を、上記数値領域特定手段で特
定された数値領域に応じた計数幅で計数するための低下
回数計数手段と、 この低下回数計数手段の計数値を記憶するための記憶手
段と、 上記判定回数計数手段で計数されている回数が予め定め
る回数に達すると、上記記憶手段に記憶されている計数
値が予め定める第１の回数以上、またはこの第１の回数
よりも少ない予め定める第２の回数未満であるか否かを
判別する回数判別手段と、 この回数判別手段での判別の結果、上記計数値が上記第
１の回数以上であると判別されると警報を発生させると
ともに、上記計数値が上記第２の回数未満であると判別
されると警報を停止させる警報発生／停止手段とを含む
ことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項６】上記複数の数値領域は、判定値の絶対値が
上記基準しきい値未満となる範囲に設定された正常数値
領域、および判定値の絶対値が基準しきい値以上となる
範囲に設定された複数の空気圧低下数値領域を含むもの
であり、 上記低下回数計数手段は、判定値の絶対値が大きい空気
圧低下数値領域ほど大きな計数幅でタイヤの空気圧が低
下した回数を計数するものであることを特徴とする請求
項５記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
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| JP31920395A JP3623030B2 (ja) | 1995-12-07 | 1995-12-07 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
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|---|---|---|---|
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Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001213342A (ja) * | 2000-02-02 | 2001-08-07 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| US6501373B2 (en) | 2000-10-31 | 2002-12-31 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Apparatus and method for alarming decrease in tire air-pressure |
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-
1995
- 1995-12-07 JP JP31920395A patent/JP3623030B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN114399884A (zh) * | 2021-12-22 | 2022-04-26 | 核动力运行研究所 | 报警、解除报警的方法及装置 |
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