JP2000227010A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents
内燃機関の可変動弁装置Info
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- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動アクチュエータの故障による作動不良時
には、機関弁を所定の中間バルブリフト領域に制御し
て、機関始動性の悪化とアイドル回転の不安定化などを
防止する。 【解決手段】 駆動軸とカムシャフトとの相対回動位相
あるいは相対的な角速度を可変にする可変機構と、機関
運転状態に応じて可変機構を作動制御する制御機構とを
備えている。該制御機構は、ＤＣサーボモータによって
制御シャフト２の回転角度位置を所定の中間角度範囲に
制御して、吸気弁のバルブリフトを中程度のリフト特性
に制御する。一方、回転制御機構８によって最大リフト
域と最小リフト域に制御すると共に、ＤＣサーボモータ
の作動中及び故障時にはロックピン２９によって制御シ
ャフト２とドリブンギア３とを結合させるようにした。
には、機関弁を所定の中間バルブリフト領域に制御し
て、機関始動性の悪化とアイドル回転の不安定化などを
防止する。 【解決手段】 駆動軸とカムシャフトとの相対回動位相
あるいは相対的な角速度を可変にする可変機構と、機関
運転状態に応じて可変機構を作動制御する制御機構とを
備えている。該制御機構は、ＤＣサーボモータによって
制御シャフト２の回転角度位置を所定の中間角度範囲に
制御して、吸気弁のバルブリフトを中程度のリフト特性
に制御する。一方、回転制御機構８によって最大リフト
域と最小リフト域に制御すると共に、ＤＣサーボモータ
の作動中及び故障時にはロックピン２９によって制御シ
ャフト２とドリブンギア３とを結合させるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸・排気弁の開閉
時期あるいはバルブリフト量を機関運転状態に応じて可
変制御可能な内燃機関の可変動弁装置に関する。
時期あるいはバルブリフト量を機関運転状態に応じて可
変制御可能な内燃機関の可変動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸気弁や排気弁の開閉時期やバルブリフ
トを可変制御する装置は、従来から種々の形式のものが
提供されているが、その一つとして特開平６−１８５３
２１号公報に記載されているように、不等速軸継手の原
理を応用したものが知られている。これは、機関の回転
に同期して回転する駆動軸の外周に、各気筒毎に分割し
た円筒状のカムシャフトを設け、かつ該カムシャフト端
部のフランジ部と駆動軸側のフランジ部とにそれぞれ半
径方向に沿った係合溝を形成すると共に、両フランジ部
間に介在する環状ディスクに各係合溝に係合する一対の
ピンを設ける構成としてある。上記環状ディスクを制御
ハウジングでもって回転自在に保持すると共に、該制御
ハウジングを介して環状ディスクをカムシャフトに対し
偏心させることができるようにしてあり、その偏心量を
制御することにより、駆動軸とカムシャフトとの相対回
転角速度を変化させるようになっている。
トを可変制御する装置は、従来から種々の形式のものが
提供されているが、その一つとして特開平６−１８５３
２１号公報に記載されているように、不等速軸継手の原
理を応用したものが知られている。これは、機関の回転
に同期して回転する駆動軸の外周に、各気筒毎に分割し
た円筒状のカムシャフトを設け、かつ該カムシャフト端
部のフランジ部と駆動軸側のフランジ部とにそれぞれ半
径方向に沿った係合溝を形成すると共に、両フランジ部
間に介在する環状ディスクに各係合溝に係合する一対の
ピンを設ける構成としてある。上記環状ディスクを制御
ハウジングでもって回転自在に保持すると共に、該制御
ハウジングを介して環状ディスクをカムシャフトに対し
偏心させることができるようにしてあり、その偏心量を
制御することにより、駆動軸とカムシャフトとの相対回
転角速度を変化させるようになっている。
【０００３】また、前記制御ハウジングは、円形のカム
嵌合孔に回転可能に嵌合した偏心カムによって軸直角方
向に揺動可能に支持されており、前記偏心カムは、制御
シャフトに一体に設けられている。前記制御シャフト
は、回転位置がＤＣサーボモータによって制御されるこ
とにより、前記制御ハウジングを揺動させるようになっ
ている。
嵌合孔に回転可能に嵌合した偏心カムによって軸直角方
向に揺動可能に支持されており、前記偏心カムは、制御
シャフトに一体に設けられている。前記制御シャフト
は、回転位置がＤＣサーボモータによって制御されるこ
とにより、前記制御ハウジングを揺動させるようになっ
ている。
【０００４】そして、前記ＤＣサーボモータは、制御シ
ャフトと制御ハウジング及び環状ディスクを介して駆動
軸とカムシャフトと角速度を機関運転状態に応じて変化
させて、吸気弁の開閉時期（バルブタイミング）の進角
側から遅角側までの全領域を可変制御するようになって
いる。
ャフトと制御ハウジング及び環状ディスクを介して駆動
軸とカムシャフトと角速度を機関運転状態に応じて変化
させて、吸気弁の開閉時期（バルブタイミング）の進角
側から遅角側までの全領域を可変制御するようになって
いる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の装置にあっては、吸気弁の進角側から遅角側の全て
のバルブタイミング領域をＤＣサーボモータのみによっ
て可変制御しているため、機関作動中に斯かる電動モー
タの電気系統の故障が発生して作動不能（スティック）
になった場合は、制御シャフトの回転角度位置を制御で
きなくなり、この結果、機関運転状態に応じた吸気弁の
バルブタイミングを可変制御できなくなる。
来の装置にあっては、吸気弁の進角側から遅角側の全て
のバルブタイミング領域をＤＣサーボモータのみによっ
て可変制御しているため、機関作動中に斯かる電動モー
タの電気系統の故障が発生して作動不能（スティック）
になった場合は、制御シャフトの回転角度位置を制御で
きなくなり、この結果、機関運転状態に応じた吸気弁の
バルブタイミングを可変制御できなくなる。
【０００６】特に、ＤＣサーボモータのスティック時期
が、機関高回転高負荷域に制御される吸気弁の進角側の
開弁域である場合は、この進角側開弁領域で制御シャフ
トの回転がスティックされると、低回転低負荷域での機
関性能が大巾に低下するばかりか、機関停止後の再始動
時における十分なクランキング出力が得られず、該再始
動が困難になる。また、たとえ再始動が可能になったと
しても、アイドル運転時の回転の不安定化や燃費の悪化
を招来する。
が、機関高回転高負荷域に制御される吸気弁の進角側の
開弁域である場合は、この進角側開弁領域で制御シャフ
トの回転がスティックされると、低回転低負荷域での機
関性能が大巾に低下するばかりか、機関停止後の再始動
時における十分なクランキング出力が得られず、該再始
動が困難になる。また、たとえ再始動が可能になったと
しても、アイドル運転時の回転の不安定化や燃費の悪化
を招来する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来装置
の問題点に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発
明は、機関のクランク軸によって回転駆動する駆動軸と
該駆動軸の回転力によって機関弁を開閉作動させるカム
との相対回転位相あるいは相対回転角速度を可変にする
可変機構と、機関運転状態に応じて前記可変機構の作動
を制御シャフトを介して電動アクチュエータにより制御
する制御機構とを備え、前記可変機構の作動を制御する
ことにより機関弁の開閉時期及びバルブリフトを可変制
御する内燃機関の可変動弁装置において、前記電動アク
チュエータと制御シャフトとの間に、電動アクチュエー
タの作動不能時に制御シャフトを所定の中間回動位置に
ロックさせる回転制御機構を設けたことを特徴としてい
る。
の問題点に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発
明は、機関のクランク軸によって回転駆動する駆動軸と
該駆動軸の回転力によって機関弁を開閉作動させるカム
との相対回転位相あるいは相対回転角速度を可変にする
可変機構と、機関運転状態に応じて前記可変機構の作動
を制御シャフトを介して電動アクチュエータにより制御
する制御機構とを備え、前記可変機構の作動を制御する
ことにより機関弁の開閉時期及びバルブリフトを可変制
御する内燃機関の可変動弁装置において、前記電動アク
チュエータと制御シャフトとの間に、電動アクチュエー
タの作動不能時に制御シャフトを所定の中間回動位置に
ロックさせる回転制御機構を設けたことを特徴としてい
る。
【０００８】したがって、本発明によれば、電動アクチ
ュエータによって制御シャフトの回転角度制御を行うこ
とを前提として、該電動アクチュエータの電気系統の故
障時には、回動制御機構によって制御シャフトの回転角
度位置を、ほぼ中間回転位置、つまり機関弁の中間所定
範囲のリフト領域に保持制御するため、特に機関始動性
の悪化やアイドル運転時の機関回転の不安定化等を防止
できる。
ュエータによって制御シャフトの回転角度制御を行うこ
とを前提として、該電動アクチュエータの電気系統の故
障時には、回動制御機構によって制御シャフトの回転角
度位置を、ほぼ中間回転位置、つまり機関弁の中間所定
範囲のリフト領域に保持制御するため、特に機関始動性
の悪化やアイドル運転時の機関回転の不安定化等を防止
できる。
【０００９】請求項２に記載の発明にあっては、前記回
転制御機構は、前記制御シャフトの一端部に設けられ
て、電動アクチュエータの回転力を伝達する伝達体と、
該伝達体の内部に設けられて、制御シャフトの端部に前
記伝達体に対して相対回転可能に設けられ、半径方向に
突出する羽根部を備えた回転体と、前記羽根部が嵌入し
て、該羽根部によって周方向に隔成された伝達体内の油
圧室と、該油圧室に油圧を給排する油圧回路と、前記油
圧室に対して前記油圧回路を介して連通する受圧室に供
給された油圧と付勢部材のばね力との相対関係によって
前記回転体と伝達体とを連結ロックあるいは該ロックを
解除するロックピンとを備え、前記ロックピンのロック
解除時に、前記油圧室内の油圧によって回転体を一方向
へ回転させて制御シャフトを一方向へ回転させることに
より、前記可変機構の作動を制御するようにしたことを
特徴としている。
転制御機構は、前記制御シャフトの一端部に設けられ
て、電動アクチュエータの回転力を伝達する伝達体と、
該伝達体の内部に設けられて、制御シャフトの端部に前
記伝達体に対して相対回転可能に設けられ、半径方向に
突出する羽根部を備えた回転体と、前記羽根部が嵌入し
て、該羽根部によって周方向に隔成された伝達体内の油
圧室と、該油圧室に油圧を給排する油圧回路と、前記油
圧室に対して前記油圧回路を介して連通する受圧室に供
給された油圧と付勢部材のばね力との相対関係によって
前記回転体と伝達体とを連結ロックあるいは該ロックを
解除するロックピンとを備え、前記ロックピンのロック
解除時に、前記油圧室内の油圧によって回転体を一方向
へ回転させて制御シャフトを一方向へ回転させることに
より、前記可変機構の作動を制御するようにしたことを
特徴としている。
【００１０】本発明によれば、電動アクチュエータの他
に、回動制御機構によって所定のリフト領域に制御シャ
フトを回動制御することができるため、例えば機関弁の
最大リフト領域を、回動制御機構のみで制御させるよう
にすれば、電動アクチュエータの制御範囲内で故障が発
生しても機関の始動性などの悪影響が回避できる。
に、回動制御機構によって所定のリフト領域に制御シャ
フトを回動制御することができるため、例えば機関弁の
最大リフト領域を、回動制御機構のみで制御させるよう
にすれば、電動アクチュエータの制御範囲内で故障が発
生しても機関の始動性などの悪影響が回避できる。
【００１１】請求項３に記載の発明は、前記油圧室を、
回転体を挟んだ両側の第１油圧室と第２油圧室とによっ
て構成すると共に、前記油圧回路の油圧を前記第１，第
２油圧室に給排して回転体の回動位置を制御することを
特徴としている。
回転体を挟んだ両側の第１油圧室と第２油圧室とによっ
て構成すると共に、前記油圧回路の油圧を前記第１，第
２油圧室に給排して回転体の回動位置を制御することを
特徴としている。
【００１２】本発明によれば、回動制御機構によって機
関弁の例えば最大リフトと最小リフトの２形態のバルブ
リフト制御などが可能になる。
関弁の例えば最大リフトと最小リフトの２形態のバルブ
リフト制御などが可能になる。
【００１３】請求項４に記載の発明は、前記電動アクチ
ュエータによる機関弁のリフト制御領域を、機関低回転
低負荷域から中回転中負荷域における中間リフト領域に
設定する一方、前記回動制御機構によるリフト制御領域
を、機関弁の最小リフト領域と最大リフト領域に設定し
たことを特徴としている。
ュエータによる機関弁のリフト制御領域を、機関低回転
低負荷域から中回転中負荷域における中間リフト領域に
設定する一方、前記回動制御機構によるリフト制御領域
を、機関弁の最小リフト領域と最大リフト領域に設定し
たことを特徴としている。
【００１４】本発明によれば、回動制御機構によって機
関弁の特定リフト領域、つまり最大リフト領域と最小リ
フト領域となるように制御シャフトの回動位置制御を行
うようにしたので、電動アクチュエータのリフト制御領
域での作動不良が発生しても、可動制御機構のロック作
用と相俟って、機関始動性などに影響することはない。
関弁の特定リフト領域、つまり最大リフト領域と最小リ
フト領域となるように制御シャフトの回動位置制御を行
うようにしたので、電動アクチュエータのリフト制御領
域での作動不良が発生しても、可動制御機構のロック作
用と相俟って、機関始動性などに影響することはない。
【００１５】請求項５に記載の発明は、前記電動アクチ
ュエータによる機関弁のリフト制御領域を、機関低回転
低負荷域から高回転高負荷域に設定する一方、該電動ア
クチュエータの作動不良時における前記回転制御機構に
よるリフト制御領域を、機関弁の最小リフト領域と最大
リフト領域に設定したことを特徴としている。
ュエータによる機関弁のリフト制御領域を、機関低回転
低負荷域から高回転高負荷域に設定する一方、該電動ア
クチュエータの作動不良時における前記回転制御機構に
よるリフト制御領域を、機関弁の最小リフト領域と最大
リフト領域に設定したことを特徴としている。
【００１６】本発明によれば、電磁アクチュエータによ
る制御シャフトの制御領域（回転角度範囲）を機関低回
転低負荷域から高回転高負荷域の全領域に設定したた
め、機関運転の全領域において制御シャフトを連続的に
回転制御することができる。また、電磁アクチュエータ
が故障したときには回転制御機構によって制御シャフト
の回転角度の位置を機関が始動し得る制御領域内に保持
制御する。
る制御シャフトの制御領域（回転角度範囲）を機関低回
転低負荷域から高回転高負荷域の全領域に設定したた
め、機関運転の全領域において制御シャフトを連続的に
回転制御することができる。また、電磁アクチュエータ
が故障したときには回転制御機構によって制御シャフト
の回転角度の位置を機関が始動し得る制御領域内に保持
制御する。
【００１７】請求項６に記載の発明は、前記付勢部材と
ロックピン及び受圧室を、前記回転体の羽根部内に形成
すると共に、前記該ロックピンを羽根部内の摺動孔から
伝達体の内周面方向へ進出自在に設けたことを特徴とし
ている。
ロックピン及び受圧室を、前記回転体の羽根部内に形成
すると共に、前記該ロックピンを羽根部内の摺動孔から
伝達体の内周面方向へ進出自在に設けたことを特徴とし
ている。
【００１８】本発明によれば、回動制御機構のコンパク
ト化が図れる。
ト化が図れる。
【００１９】請求項７に記載の発明は、前記機関弁の高
リフト側の回転体の作動角を、機関弁の小リフトおよび
弁停止側の回転体の作動角よりも大きく設定したことを
特徴としている。
リフト側の回転体の作動角を、機関弁の小リフトおよび
弁停止側の回転体の作動角よりも大きく設定したことを
特徴としている。
【００２０】本発明によれば、機関弁の高リフト側では
高いポンプ吐出圧を利用して回転体を回動させることが
できるため、この領域での回転体の作動角を大きくすれ
ば、広い領域で回転体の良好な回動応答性が得られるこ
とになる。
高いポンプ吐出圧を利用して回転体を回動させることが
できるため、この領域での回転体の作動角を大きくすれ
ば、広い領域で回転体の良好な回動応答性が得られるこ
とになる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の内燃機関の可変動
弁装置の実施形態を図面に基づいて説明する。 図４は
本発明が適用される可変動弁装置の基本構造を示し、吸
気弁のバルブリフトを可変制御するものである。概略を
説明すれば、シリンダヘッド５０に図外のバルブガイド
を介して摺動自在に設けられた一対の吸気弁５１と、シ
リンダヘッド５０上に機関前後方向に沿って延設され、
機関のクランク軸によって回転駆動する中空状の駆動軸
５２と、該駆動軸５２の外周面に圧入などによって固設
された１つの駆動カム５３と、前記駆動軸５２の外周面
に揺動自在支持されて、各吸気弁５１をバルブリフター
５５を介して夫々開閉作動させる一対の揺動カム５４
と、該揺動カム５４の前記バルブリフター５５の上面５
５ａに対する摺動位置を可変にする可変機構５６と、該
可変機構５６を機関運転状態に応じて作動制御する制御
機構１とから構成されている。前記駆動軸５２は、シリ
ンダヘッド５０の上端部に設けられ軸受部６０によって
回転自在に支持されている。
弁装置の実施形態を図面に基づいて説明する。 図４は
本発明が適用される可変動弁装置の基本構造を示し、吸
気弁のバルブリフトを可変制御するものである。概略を
説明すれば、シリンダヘッド５０に図外のバルブガイド
を介して摺動自在に設けられた一対の吸気弁５１と、シ
リンダヘッド５０上に機関前後方向に沿って延設され、
機関のクランク軸によって回転駆動する中空状の駆動軸
５２と、該駆動軸５２の外周面に圧入などによって固設
された１つの駆動カム５３と、前記駆動軸５２の外周面
に揺動自在支持されて、各吸気弁５１をバルブリフター
５５を介して夫々開閉作動させる一対の揺動カム５４
と、該揺動カム５４の前記バルブリフター５５の上面５
５ａに対する摺動位置を可変にする可変機構５６と、該
可変機構５６を機関運転状態に応じて作動制御する制御
機構１とから構成されている。前記駆動軸５２は、シリ
ンダヘッド５０の上端部に設けられ軸受部６０によって
回転自在に支持されている。
【００２２】前記可変機構５６は、一端部５７ａが前記
駆動カム５３に回転自在に連係したリンクアーム５７
と、前記駆動軸５２の上方に配置されて、一端部５８ａ
がリンクアーム５７の他端部５７ｂに連係し、他端部５
８ｂが前記一対のリンク部材５６を介して前記一方の揺
動カム５４に連係したロッカアーム５８と、シリンダヘ
ッド５０上に駆動軸５２と平行に配置された制御シャフ
ト２と、該制御シャフト２の所定位置に固定されて、ロ
ッカアーム５８の中央孔に回転自在に配置された制御カ
ム７とから構成され、この偏心カム７の回転位置によっ
てロッカアーム５８の揺動支点位置を変化させるように
なっている。
駆動カム５３に回転自在に連係したリンクアーム５７
と、前記駆動軸５２の上方に配置されて、一端部５８ａ
がリンクアーム５７の他端部５７ｂに連係し、他端部５
８ｂが前記一対のリンク部材５６を介して前記一方の揺
動カム５４に連係したロッカアーム５８と、シリンダヘ
ッド５０上に駆動軸５２と平行に配置された制御シャフ
ト２と、該制御シャフト２の所定位置に固定されて、ロ
ッカアーム５８の中央孔に回転自在に配置された制御カ
ム７とから構成され、この偏心カム７の回転位置によっ
てロッカアーム５８の揺動支点位置を変化させるように
なっている。
【００２３】前記制御シャフト２は、前記軸受部６０の
上端部にブラケット６１を介して駆動軸５２と並行に軸
受けされている。一方偏心カム６１は、ロッカアーム５
８の揺動支点を変化させて揺動カム５４のカム面５４ａ
のバルブリフター５５の上面５５ａに対する摺動位置を
変化させて、吸気弁５１のバルブリフト量を可変制御す
るようになっている。
上端部にブラケット６１を介して駆動軸５２と並行に軸
受けされている。一方偏心カム６１は、ロッカアーム５
８の揺動支点を変化させて揺動カム５４のカム面５４ａ
のバルブリフター５５の上面５５ａに対する摺動位置を
変化させて、吸気弁５１のバルブリフト量を可変制御す
るようになっている。
【００２４】前記制御機構１は、図３に示すように、前
記制御シャフト２の他端部２ａに配置された平歯車状の
ドリブンギア３と、シリンダヘッド上に固定されて、制
御シャフト２と平行に設けられた電動アクチュエータで
あるＤＣサーボモータ４と、該ＤＣサーボモータ４の駆
動シャフト４ａに固定されて前記ドリブンギア３に噛合
するドライブギア５と、前記ＤＣサーボモータ４を正逆
回転制御するコンピュータ内蔵のコントローラ６とから
構成されている。
記制御シャフト２の他端部２ａに配置された平歯車状の
ドリブンギア３と、シリンダヘッド上に固定されて、制
御シャフト２と平行に設けられた電動アクチュエータで
あるＤＣサーボモータ４と、該ＤＣサーボモータ４の駆
動シャフト４ａに固定されて前記ドリブンギア３に噛合
するドライブギア５と、前記ＤＣサーボモータ４を正逆
回転制御するコンピュータ内蔵のコントローラ６とから
構成されている。
【００２５】前記ＤＣサーボモータ４は、コントローラ
６から出力されたパルス制御信号に基づいて正逆回転し
てドライブギア５及びドリブンギア３を介して制御シャ
フト２の回動位置制御を行っている。
６から出力されたパルス制御信号に基づいて正逆回転し
てドライブギア５及びドリブンギア３を介して制御シャ
フト２の回動位置制御を行っている。
【００２６】前記コントローラ６は、クランク角センサ
やエアーフローメータ及び水温センサ等の各種のセンサ
類からの検出信号に基づいて機関運転状態を検出し、こ
の信号と前記制御シャフト２の回動位置検出センサが検
出した検出信号に基づいてＤＣサーボモータ４にパルス
制御信号を出力している。
やエアーフローメータ及び水温センサ等の各種のセンサ
類からの検出信号に基づいて機関運転状態を検出し、こ
の信号と前記制御シャフト２の回動位置検出センサが検
出した検出信号に基づいてＤＣサーボモータ４にパルス
制御信号を出力している。
【００２７】そして、前記ドリブンギア３の内部に回転
制御機構８が設けられている。この回転制御機構８は、
図１に示すように、伝達体である前記ドリブンギア３
と、該ドリブンギア３のロータハウジング９内に軸心方
向に貫通形成された摺動用孔１０の周方向の９０°位置
に正面ほぼ扇状に切欠された４つの空間部１１，１２，
１３，１４と、前記ロータハウジング９内に回動自在に
設けられて、径方向に４枚の羽根部１７，１８，１９，
２０を有する回転体１５とを備えている。
制御機構８が設けられている。この回転制御機構８は、
図１に示すように、伝達体である前記ドリブンギア３
と、該ドリブンギア３のロータハウジング９内に軸心方
向に貫通形成された摺動用孔１０の周方向の９０°位置
に正面ほぼ扇状に切欠された４つの空間部１１，１２，
１３，１４と、前記ロータハウジング９内に回動自在に
設けられて、径方向に４枚の羽根部１７，１８，１９，
２０を有する回転体１５とを備えている。
【００２８】具体的に説明すれば、前記回転体１５は、
摺動用孔１０内に回転自在に収納されたロータ１６の端
部が前記制御シャフト２の他端部２ａに連結されている
と共に、ロータ１６の外周面の１８０°位置に前記対向
する２つの空間部１１，１２内に収納された前記一対の
第１，第２羽根部１７，１８が固定されている。また、
ロータ１６の該各羽根部１７，１８から９０°の角度位
置に比較的薄肉な前記第３羽根部１９と厚肉な第４羽根
部２０が各対応する第３，第４空間部１３，１４内を回
転摺動自在に設けられている。
摺動用孔１０内に回転自在に収納されたロータ１６の端
部が前記制御シャフト２の他端部２ａに連結されている
と共に、ロータ１６の外周面の１８０°位置に前記対向
する２つの空間部１１，１２内に収納された前記一対の
第１，第２羽根部１７，１８が固定されている。また、
ロータ１６の該各羽根部１７，１８から９０°の角度位
置に比較的薄肉な前記第３羽根部１９と厚肉な第４羽根
部２０が各対応する第３，第４空間部１３，１４内を回
転摺動自在に設けられている。
【００２９】さらに、前記第１，第２羽根部１７，１８
と該羽根部１７，１８の両側面が対向するロータハウジ
ング９の各隔壁９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄの各内端面との
間には、夫々対向する第１油圧室２１ａ，２１ｂと第２
油圧室２２ａ，２２ｂが隔成されている。また、該各油
圧室２１ａ，２１ｂ、２２ａ，２２ｂには、図２に示す
油圧回路２３によって油圧が交番に給排されるようにな
っている。
と該羽根部１７，１８の両側面が対向するロータハウジ
ング９の各隔壁９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄの各内端面との
間には、夫々対向する第１油圧室２１ａ，２１ｂと第２
油圧室２２ａ，２２ｂが隔成されている。また、該各油
圧室２１ａ，２１ｂ、２２ａ，２２ｂには、図２に示す
油圧回路２３によって油圧が交番に給排されるようにな
っている。
【００３０】また、第３羽根部１９の両側と該両側に対
向する各隔壁９ａ，９ｄの内周面との間には、一対の中
立用スプリング２４，２５が断接されており、この両中
立用スプリング２４，２５のばね力によって第３羽根部
１９を介して回転体１５を回動中間位置に保持するよう
になっている。
向する各隔壁９ａ，９ｄの内周面との間には、一対の中
立用スプリング２４，２５が断接されており、この両中
立用スプリング２４，２５のばね力によって第３羽根部
１９を介して回転体１５を回動中間位置に保持するよう
になっている。
【００３１】さらに、第４羽根部２０は、正面ほぼ長方
形状に形成され、内部に受圧室２６が形成されていると
共に、中央の軸直角方向及び先端部中央に形成されたピ
ン摺動穴２７及び貫通孔２８にはロックピン２９が回転
体１５の径方向に沿って進退自在に設けられている。こ
のロックピン２９は、フランジ状の基端部２９ａが受圧
室２６に連通する前記ピン摺動穴２７内を摺動すると共
に、先端部２９ｂが貫通孔２８から第４空間部１４の円
弧状内周面の周方向の中央位置に穿設されたロック溝３
０内に係脱自在に設けられている。また、ピン摺動穴２
７内には、ロックピン２９をロック溝３０方向に付勢す
る押圧スプリング３１が弾装されている。
形状に形成され、内部に受圧室２６が形成されていると
共に、中央の軸直角方向及び先端部中央に形成されたピ
ン摺動穴２７及び貫通孔２８にはロックピン２９が回転
体１５の径方向に沿って進退自在に設けられている。こ
のロックピン２９は、フランジ状の基端部２９ａが受圧
室２６に連通する前記ピン摺動穴２７内を摺動すると共
に、先端部２９ｂが貫通孔２８から第４空間部１４の円
弧状内周面の周方向の中央位置に穿設されたロック溝３
０内に係脱自在に設けられている。また、ピン摺動穴２
７内には、ロックピン２９をロック溝３０方向に付勢す
る押圧スプリング３１が弾装されている。
【００３２】前記油圧回路２３は、図２に示すように前
記各油圧室２１ａ，２１ｂ、２２ａ，２２ｂに油圧を相
対的に供給する供給通路３２と、該供給通路３２の上流
側に設けられてオイルパン３３内の作動油を吸入して供
給通路３２に吐出するオイルポンプ３４と、供給通路３
２の下流側で２つに分岐されて、各油圧室２１ａ，２１
ｂ、２２ａ，２２ｂに連通する分岐通路３５，３６と、
該分岐通路３５，３６と供給通路３２との間に介装され
た三方向型の電磁切換弁３７と、該電磁切換弁３７を介
して各分岐通路３５，３６と相対的に連通，遮断される
排出通路４７とから主として構成されている。前記分岐
通路３５，３６は、図１に示すようにその下流側がさら
にロータ１６及び第１，第２羽根部１７，１８内で対称
に分岐した各一対の第１通路部３５ａ，３５ｂと第２通
路部３６ａ，３６ｂが形成され、該第１通路部３５ａ，
３５ｂが第１油圧室２１ａ，２１ｂに連通し、第２通路
部３６ａ，３６ｂが第２油圧室２２ａ，２２ｂに夫々連
通している。
記各油圧室２１ａ，２１ｂ、２２ａ，２２ｂに油圧を相
対的に供給する供給通路３２と、該供給通路３２の上流
側に設けられてオイルパン３３内の作動油を吸入して供
給通路３２に吐出するオイルポンプ３４と、供給通路３
２の下流側で２つに分岐されて、各油圧室２１ａ，２１
ｂ、２２ａ，２２ｂに連通する分岐通路３５，３６と、
該分岐通路３５，３６と供給通路３２との間に介装され
た三方向型の電磁切換弁３７と、該電磁切換弁３７を介
して各分岐通路３５，３６と相対的に連通，遮断される
排出通路４７とから主として構成されている。前記分岐
通路３５，３６は、図１に示すようにその下流側がさら
にロータ１６及び第１，第２羽根部１７，１８内で対称
に分岐した各一対の第１通路部３５ａ，３５ｂと第２通
路部３６ａ，３６ｂが形成され、該第１通路部３５ａ，
３５ｂが第１油圧室２１ａ，２１ｂに連通し、第２通路
部３６ａ，３６ｂが第２油圧室２２ａ，２２ｂに夫々連
通している。
【００３３】尚、前記供給通路３２のオイルポンプ３４
と電磁切換弁３７との間に接続されたパイロット通路４
５には、圧力調整弁４６が設けられている。
と電磁切換弁３７との間に接続されたパイロット通路４
５には、圧力調整弁４６が設けられている。
【００３４】また、この油圧回路２３は、図２に示すよ
うに前記第４羽根部２０内の受圧室２６に油圧を給排す
る回路も備えており、前記分岐通路３５からさらに分岐
した分岐路３８，３９の下流側の合流通路４０が受圧室
２６に連通していると共に、合流通路４０の受圧室２６
下流側にドレン通路４１が設けられている。また、前記
両分岐路３８，３９には、合流通路４０からの作動油の
逆流を規制するチェック弁４２，４３がそれぞれ設けら
れていると共に、ドレン通路４１には電磁開閉弁４４が
設けられている。また、前記分岐路３８，３９は、ロー
タ１６内で各一方側の第１通路部３５ｂと第２通路部３
６ａから分岐している。
うに前記第４羽根部２０内の受圧室２６に油圧を給排す
る回路も備えており、前記分岐通路３５からさらに分岐
した分岐路３８，３９の下流側の合流通路４０が受圧室
２６に連通していると共に、合流通路４０の受圧室２６
下流側にドレン通路４１が設けられている。また、前記
両分岐路３８，３９には、合流通路４０からの作動油の
逆流を規制するチェック弁４２，４３がそれぞれ設けら
れていると共に、ドレン通路４１には電磁開閉弁４４が
設けられている。また、前記分岐路３８，３９は、ロー
タ１６内で各一方側の第１通路部３５ｂと第２通路部３
６ａから分岐している。
【００３５】また、前記電磁切換弁３７及び電磁開閉弁
４４は、前記コントローラ６から出力された制御信号に
よって作動制御されるようになっている。
４４は、前記コントローラ６から出力された制御信号に
よって作動制御されるようになっている。
【００３６】そして、前記ＤＣサーボモータ４による制
御シャフト２の回動角度制御範囲は、図９に示すように
偏心カム７を介して機関の定常運転領域に使用される図
外の吸気弁の所定角度範囲を有する中間リフト領域とな
る回転角度範囲εに設定されている。一方、前記回転体
１５の回転による制御シャフト２の回転角度制御範囲
は、同図に示すように、機関のアイドル運転などの低回
転無負荷域に使用される吸気弁の極低リフト域および零
リフト域となる回転角度範囲δ１と、高回転高負荷域に
使用される吸気の所定の高いリフト域から最大リフト域
となる回転角度範囲δ２となるように設定されている。
御シャフト２の回動角度制御範囲は、図９に示すように
偏心カム７を介して機関の定常運転領域に使用される図
外の吸気弁の所定角度範囲を有する中間リフト領域とな
る回転角度範囲εに設定されている。一方、前記回転体
１５の回転による制御シャフト２の回転角度制御範囲
は、同図に示すように、機関のアイドル運転などの低回
転無負荷域に使用される吸気弁の極低リフト域および零
リフト域となる回転角度範囲δ１と、高回転高負荷域に
使用される吸気の所定の高いリフト域から最大リフト域
となる回転角度範囲δ２となるように設定されている。
【００３７】以下、本実施形態の作用を説明すれば、機
関の定常運転時（低回転低負荷域から中回転中負荷域）
には、コントローラ６から電磁切換弁３７に信号が出力
されて供給通路３２を遮断すると共に、油圧が供給され
ていた第１，第２のいずれかの油圧室２１ａ，ｂ、２２
ａ，ｂと排出通路４７を連通させて、該油圧室２１ａ，
ｂ、２２ａ，ｂ内の油圧をオイルパン３３内に排出させ
る。このため、両油圧室２１ａ，ｂ、２２ａ，ｂと受圧
室２６の全体が低圧となり、回転体１５は、図１に示す
ように中立用コイルスプリング２４，２５のばね力によ
って中間回転位置に保持される一方、ロックピン２９
は、押圧スプリング３１のばね力によって進出動して先
端部２９ｂがロック溝３０内に係入する。したがって、
ドリブンギア３は、制御シャフト２に連結ロックされて
一体的に回転し、ＤＣサーボモータ４からドライブギア
５を介して伝達された回転力を制御シャフト２に伝達す
る。このため、かかる運転域ではＤＣサーボモータ４に
よって偏心カム７を図９のε角度範囲内で回転制御し
て、吸気弁の開閉時期及びバルブリフトを現在の運転状
態に応じた所望の特性に制御することができる。
関の定常運転時（低回転低負荷域から中回転中負荷域）
には、コントローラ６から電磁切換弁３７に信号が出力
されて供給通路３２を遮断すると共に、油圧が供給され
ていた第１，第２のいずれかの油圧室２１ａ，ｂ、２２
ａ，ｂと排出通路４７を連通させて、該油圧室２１ａ，
ｂ、２２ａ，ｂ内の油圧をオイルパン３３内に排出させ
る。このため、両油圧室２１ａ，ｂ、２２ａ，ｂと受圧
室２６の全体が低圧となり、回転体１５は、図１に示す
ように中立用コイルスプリング２４，２５のばね力によ
って中間回転位置に保持される一方、ロックピン２９
は、押圧スプリング３１のばね力によって進出動して先
端部２９ｂがロック溝３０内に係入する。したがって、
ドリブンギア３は、制御シャフト２に連結ロックされて
一体的に回転し、ＤＣサーボモータ４からドライブギア
５を介して伝達された回転力を制御シャフト２に伝達す
る。このため、かかる運転域ではＤＣサーボモータ４に
よって偏心カム７を図９のε角度範囲内で回転制御し
て、吸気弁の開閉時期及びバルブリフトを現在の運転状
態に応じた所望の特性に制御することができる。
【００３８】また、機関の吸気弁のバルブリフトを極低
リフトあるいは１気筒当たり２つの吸気弁のうち１つの
吸気弁の作動を停止させるような零リフト制御を行う場
合は、コントローラ６からの出力信号によって電磁切換
弁３７が図６に示すように供給通路３２と第１分岐通路
３５を連通させる一方、第２分岐通路３６と排出通路４
７を連通させる。このため、図５に示すように第１通路
部３５ａ，３５ｂを介して両第１油圧室２１ａ，２１ｂ
内に油圧が供給されると共に、一方の分岐路３９からチ
ェック弁４３を通って受圧室２６内に油圧が供給され
る。したがって、ロックピン２９は、図５に示すように
受圧室２６の高圧化に伴って基端部２９ａが押圧されて
ピン摺動穴２７内に後退動するため、先端部２９ｂがロ
ック溝３０内から抜け出てロックが解除される。と同時
に、回転体１５は、第１油圧室２１ａ，２１ｂ内の高圧
化によって第１，第２羽根部１７，１８を介して全体が
図示のように時計方向へ回転して制御シャフト２を同方
向に回転させる。これにより、偏心カム７は、図９に示
す回動角度範囲δ１を回動して最終的に一方向へ最大に
回転する。このため、可変機構５６を介して吸気弁５１
を極低リフト特性から弁停止状態に制御することができ
る。
リフトあるいは１気筒当たり２つの吸気弁のうち１つの
吸気弁の作動を停止させるような零リフト制御を行う場
合は、コントローラ６からの出力信号によって電磁切換
弁３７が図６に示すように供給通路３２と第１分岐通路
３５を連通させる一方、第２分岐通路３６と排出通路４
７を連通させる。このため、図５に示すように第１通路
部３５ａ，３５ｂを介して両第１油圧室２１ａ，２１ｂ
内に油圧が供給されると共に、一方の分岐路３９からチ
ェック弁４３を通って受圧室２６内に油圧が供給され
る。したがって、ロックピン２９は、図５に示すように
受圧室２６の高圧化に伴って基端部２９ａが押圧されて
ピン摺動穴２７内に後退動するため、先端部２９ｂがロ
ック溝３０内から抜け出てロックが解除される。と同時
に、回転体１５は、第１油圧室２１ａ，２１ｂ内の高圧
化によって第１，第２羽根部１７，１８を介して全体が
図示のように時計方向へ回転して制御シャフト２を同方
向に回転させる。これにより、偏心カム７は、図９に示
す回動角度範囲δ１を回動して最終的に一方向へ最大に
回転する。このため、可変機構５６を介して吸気弁５１
を極低リフト特性から弁停止状態に制御することができ
る。
【００３９】また、かかる極低リフトから弁停止までの
制御を油圧を利用して行うため、電動に比較して制御の
安全性が図れる。
制御を油圧を利用して行うため、電動に比較して制御の
安全性が図れる。
【００４０】次に、前述の定常運転域から高回転高負荷
域に移行した場合は、コントローラ６からの制御信号に
よって電磁切換弁３７が図８に示すように供給通路３２
と第２分岐通路３６を連通させると共に、第１分岐通路
３５と排出通路４７とを連通させる。このため、第１油
圧室２１ａ，ｂが低圧になる一方、第２油圧室２２ａ，
ｂが高圧になると共に、今度は他方の分岐路３８からチ
ェック弁４２を介して受圧室２６内に油圧が供給されて
高圧化する。
域に移行した場合は、コントローラ６からの制御信号に
よって電磁切換弁３７が図８に示すように供給通路３２
と第２分岐通路３６を連通させると共に、第１分岐通路
３５と排出通路４７とを連通させる。このため、第１油
圧室２１ａ，ｂが低圧になる一方、第２油圧室２２ａ，
ｂが高圧になると共に、今度は他方の分岐路３８からチ
ェック弁４２を介して受圧室２６内に油圧が供給されて
高圧化する。
【００４１】したがって、ロックピン２９は、図８に示
すようにロック溝３０から抜け出してロックが解除され
ると同時に、第１，第２羽根部１７，１８が他方の中立
用スプリング２５のばね力に抗して図示のように反時計
方向へ回転して、制御シャフト２を同方向へ回転させ
る。これにより、偏心カム７は、図９に示すように回動
角度範囲δ２を回動して他方向へ最大に回転するため、
吸気弁が最大のリフトになるように制御される。この結
果、吸気充填効率の向上による機関出力を向上させるこ
とができる。
すようにロック溝３０から抜け出してロックが解除され
ると同時に、第１，第２羽根部１７，１８が他方の中立
用スプリング２５のばね力に抗して図示のように反時計
方向へ回転して、制御シャフト２を同方向へ回転させ
る。これにより、偏心カム７は、図９に示すように回動
角度範囲δ２を回動して他方向へ最大に回転するため、
吸気弁が最大のリフトになるように制御される。この結
果、吸気充填効率の向上による機関出力を向上させるこ
とができる。
【００４２】また、かかる高回転領域では、ポンプ吐出
圧も高くなるため、回転体１５の回転制御速度も速くな
り、高リフト側の制御応答性が向上する。
圧も高くなるため、回転体１５の回転制御速度も速くな
り、高リフト側の制御応答性が向上する。
【００４３】そして、前記定常運転域、つまり制御シャ
フト２の回転角度位置がＤＣサーボモータ４によって制
御されている際に、電気系統の故障によりＤＣサーボモ
ータ４の作動が停止してしまった場合は、制御シャフト
２は、図９に示す回転角度εの範囲内でロックされるこ
とになる。つまり、この時点では、ロックピン２９がロ
ック溝３０内に係入してドリブンギア３と制御シャフト
２とを連結しているため、ＤＣサーボモータ４による回
転角度範囲ε内でロックされるのである。そして、この
角度範囲εであれば、機関の再始動時におけるクランキ
ング出力を十分に確保できるため、該再始動性に悪影響
がなく、また、アイドル運転時の回転の不安定化なども
防止できる。
フト２の回転角度位置がＤＣサーボモータ４によって制
御されている際に、電気系統の故障によりＤＣサーボモ
ータ４の作動が停止してしまった場合は、制御シャフト
２は、図９に示す回転角度εの範囲内でロックされるこ
とになる。つまり、この時点では、ロックピン２９がロ
ック溝３０内に係入してドリブンギア３と制御シャフト
２とを連結しているため、ＤＣサーボモータ４による回
転角度範囲ε内でロックされるのである。そして、この
角度範囲εであれば、機関の再始動時におけるクランキ
ング出力を十分に確保できるため、該再始動性に悪影響
がなく、また、アイドル運転時の回転の不安定化なども
防止できる。
【００４４】換言すれば、始動時のクランキング出力を
十分に確保できない吸気弁の最大リフト域の制御を回転
制御機構８によって制御するようにしたため、かかる最
大リフト域でＤＣサーボモータ４が作動不良になってス
ティックされても、十分な機関出力が得られるばかり
か、定常運転域に移行した場合は制御シャフト２は回転
角度位置がεの範囲内でのスティック位置となり、さら
に機関停止後の再始動時には、εの回転角度位置内のス
ティック位置での始動となるため、始動性に悪影響が生
じないのである。
十分に確保できない吸気弁の最大リフト域の制御を回転
制御機構８によって制御するようにしたため、かかる最
大リフト域でＤＣサーボモータ４が作動不良になってス
ティックされても、十分な機関出力が得られるばかり
か、定常運転域に移行した場合は制御シャフト２は回転
角度位置がεの範囲内でのスティック位置となり、さら
に機関停止後の再始動時には、εの回転角度位置内のス
ティック位置での始動となるため、始動性に悪影響が生
じないのである。
【００４５】図１０は本発明の第２の実施形態を示して
おり、これはＤＣサーボモータ４による吸気弁のリフト
制御領域を、機関低回転低負荷域から高回転高負荷域ま
での全制御領域に設定したものであって、すなわち、全
リフト制御領域を制御シャフト２により偏心カム７全角
度範囲ψの回転角度制御によって行うように設定した。
また、回転体１５は、第１の実施形態と同じく構成され
ており、ＤＣサーボモータ４に故障が発生した場合のみ
第１油圧室２１ａ，２１ｂまたは第２油圧室２２ａ，２
２ｂに油圧が導入され回転駆動されるものである。上記
構成によればＤＣサーボモータ４が故障していない通常
の運転では、図２に示す電磁切換弁３７および電磁開閉
弁４４が図に示す位置に保持され、第１分岐通路３５お
よび第２分岐通路３６には油圧が供給されず、第１油圧
室２１ａ，２１ｂおよび第２油圧室２２ａ，２２ｂの油
圧をドレン通路４１からオイルパン３３に排出される。
これにより第１通路部３５ａと第２通路部３６ａには油
圧が導入されず、ロックピン２９が押圧スプリング３１
によりロック溝３０内に係止される。従って機関の全運
転領域においてＤＣサーボモータ４の回転駆動力が前記
ロックピン２９を介して回転体１５に伝達され、可変動
弁装置のバルブリフト制御が連続的に行われることとな
る。
おり、これはＤＣサーボモータ４による吸気弁のリフト
制御領域を、機関低回転低負荷域から高回転高負荷域ま
での全制御領域に設定したものであって、すなわち、全
リフト制御領域を制御シャフト２により偏心カム７全角
度範囲ψの回転角度制御によって行うように設定した。
また、回転体１５は、第１の実施形態と同じく構成され
ており、ＤＣサーボモータ４に故障が発生した場合のみ
第１油圧室２１ａ，２１ｂまたは第２油圧室２２ａ，２
２ｂに油圧が導入され回転駆動されるものである。上記
構成によればＤＣサーボモータ４が故障していない通常
の運転では、図２に示す電磁切換弁３７および電磁開閉
弁４４が図に示す位置に保持され、第１分岐通路３５お
よび第２分岐通路３６には油圧が供給されず、第１油圧
室２１ａ，２１ｂおよび第２油圧室２２ａ，２２ｂの油
圧をドレン通路４１からオイルパン３３に排出される。
これにより第１通路部３５ａと第２通路部３６ａには油
圧が導入されず、ロックピン２９が押圧スプリング３１
によりロック溝３０内に係止される。従って機関の全運
転領域においてＤＣサーボモータ４の回転駆動力が前記
ロックピン２９を介して回転体１５に伝達され、可変動
弁装置のバルブリフト制御が連続的に行われることとな
る。
【００４６】そして、例えば機関の高速高負荷運転領域
における最大バルブリフト制御領域δ２においてＤＣサ
ーボモータ４が故障したときには、電磁開閉弁４４が合
流通路４０とドレン通路４１との流通を遮断するととも
に、前記電磁切換弁３７が分岐通路３５と供給通路３２
とを連通して第１油圧室２１ａ，２１ｂに油圧を導入す
る。これによりロックピン２９が押圧スプリング３１の
スプリング力に抗してロック溝３０から離脱し、回転体
１５を時計方向に回動させる。また、この状態で機関が
定常運転に移行した場合は、油圧室２１ａ，２１ｂへの
油圧の供給が遮断，排出されるため、ロックピン２９が
ロック溝３０内に係合する。これにより、バルブタイミ
ングが機関の定常運転時に支障をきたさない運転領域に
固定される。
における最大バルブリフト制御領域δ２においてＤＣサ
ーボモータ４が故障したときには、電磁開閉弁４４が合
流通路４０とドレン通路４１との流通を遮断するととも
に、前記電磁切換弁３７が分岐通路３５と供給通路３２
とを連通して第１油圧室２１ａ，２１ｂに油圧を導入す
る。これによりロックピン２９が押圧スプリング３１の
スプリング力に抗してロック溝３０から離脱し、回転体
１５を時計方向に回動させる。また、この状態で機関が
定常運転に移行した場合は、油圧室２１ａ，２１ｂへの
油圧の供給が遮断，排出されるため、ロックピン２９が
ロック溝３０内に係合する。これにより、バルブタイミ
ングが機関の定常運転時に支障をきたさない運転領域に
固定される。
【００４７】また、機関の低速低負荷運転領域における
最小バルブリフト制御領域δ１においてＤＣサーボモー
タ４が故障したときには、電磁開閉弁４４が合流通路４
０とドレン通路４１との流通を遮断するとともに、前記
電磁切換弁３７が分岐通路３６と供給通路３２とを連通
して第２油圧室２２ａ，２２ｂに油圧を導入する。これ
によりロックピン２９が押圧スプリング３１のスプリン
グ力に抗してロック溝３０から離脱し、回転体１５を反
時計方向に回動させる。
最小バルブリフト制御領域δ１においてＤＣサーボモー
タ４が故障したときには、電磁開閉弁４４が合流通路４
０とドレン通路４１との流通を遮断するとともに、前記
電磁切換弁３７が分岐通路３６と供給通路３２とを連通
して第２油圧室２２ａ，２２ｂに油圧を導入する。これ
によりロックピン２９が押圧スプリング３１のスプリン
グ力に抗してロック溝３０から離脱し、回転体１５を反
時計方向に回動させる。
【００４８】本発明は、前記実施形態の構成に限定され
るものではなく、例えば可変機構として別異の機構のも
のであってもよく、また、本装置を排気弁側に設けるこ
とも可能である。
るものではなく、例えば可変機構として別異の機構のも
のであってもよく、また、本装置を排気弁側に設けるこ
とも可能である。
【００４９】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、電動アクチュエータの電気系統の故障などによ
って作動不良になってしまった場合には、回動制御機構
によって制御シャフトの回転角度位置がほぼ中間回転位
置に保持制御されるため、たとえ機関弁の最大リフト位
置制御中に電動アクチュエータが作動不良になっても、
必ず中間リフト制御位置に保持されるので、機関再始動
性の悪化やアイドル回転の不安定化などを防止できる。
よれば、電動アクチュエータの電気系統の故障などによ
って作動不良になってしまった場合には、回動制御機構
によって制御シャフトの回転角度位置がほぼ中間回転位
置に保持制御されるため、たとえ機関弁の最大リフト位
置制御中に電動アクチュエータが作動不良になっても、
必ず中間リフト制御位置に保持されるので、機関再始動
性の悪化やアイドル回転の不安定化などを防止できる。
【００５０】請求項２に記載の発明によれば、回動制御
機構によって機関弁の最大リフト領域を制御させれば、
電動アクチュエータがたとえ作動不良を起こしても、最
大リフト制御が可能になり、機関の十分な出力を確保で
きると共に、最大リフト域における電動アクチュエータ
の作動不良が一掃されるため、機関の再始動性の悪化や
アイドル回転の不安定化などを防止できる。
機構によって機関弁の最大リフト領域を制御させれば、
電動アクチュエータがたとえ作動不良を起こしても、最
大リフト制御が可能になり、機関の十分な出力を確保で
きると共に、最大リフト域における電動アクチュエータ
の作動不良が一掃されるため、機関の再始動性の悪化や
アイドル回転の不安定化などを防止できる。
【００５１】請求項３記載の発明によれば、回転制御機
構によって機関弁の例えば少なくとも最大リフトと最小
リフトの２つの形態のバルブリフト制御が可能になる。
構によって機関弁の例えば少なくとも最大リフトと最小
リフトの２つの形態のバルブリフト制御が可能になる。
【００５２】請求項４記載の発明にあっては、電動アク
チュエータによる機関弁にバルブリフト制御を中間リフ
ト領域としたため、この時点での電動アクチュエータの
作動不良が発生したとしても、この時点で回動制御機構
によってロックされるので、機関再始動性に大きな影響
が生じない。
チュエータによる機関弁にバルブリフト制御を中間リフ
ト領域としたため、この時点での電動アクチュエータの
作動不良が発生したとしても、この時点で回動制御機構
によってロックされるので、機関再始動性に大きな影響
が生じない。
【００５３】請求項５記載の発明によれば、電磁アクチ
ュエータによって機関運転の全領域において制御シャフ
トを連続的に回転制御できることは勿論のこと、該電磁
アクチュエータが故障した際には、回転制御機構によっ
て制御シャフトの回転角度位置を機関弁のほぼ中間リフ
ト領域に制御するため、機関始動性などに悪影響がなく
なる。
ュエータによって機関運転の全領域において制御シャフ
トを連続的に回転制御できることは勿論のこと、該電磁
アクチュエータが故障した際には、回転制御機構によっ
て制御シャフトの回転角度位置を機関弁のほぼ中間リフ
ト領域に制御するため、機関始動性などに悪影響がなく
なる。
【００５４】請求項６記載の発明によれば、回動制御機
構のコンパクト化が図れる。
構のコンパクト化が図れる。
【００５５】請求項７記載の発明によれば、高油圧での
作動範囲は大きくなるため、回転体の回転制御応答性の
向上が図れる。
作動範囲は大きくなるため、回転体の回転制御応答性の
向上が図れる。
【図１】本発明の実施形態を示す図２のＡ−Ａ線断面
図。
図。
【図２】本実施形態の要部斜視図。
【図３】本実施形態に供される油圧回路を示す概略図。
【図４】本実施形態の可変動弁装置の基本構成を示す正
面図。
面図。
【図５】本実施形態の最小リフト域制御の作用説明図。
【図６】同油圧回路の作用説明図。
【図７】本実施形態による最大リフト域制御の作用説明
図。
図。
【図８】同油圧回路の作用説明図。
【図９】制御シャフトの回転角度制御範囲を示す特性
図。
図。
【図１０】本発明の第２の実施形態による制御シャフト
の回転角度制御範囲を示す特性図。
の回転角度制御範囲を示す特性図。
１…制御機構 ２…制御シャフト ３…ドリブンギア（伝達体） ４…ＤＣサーボモータ（電動アクチュエータ） ５…ドライブギア ６…コントローラ ７…偏心カム ８…回転制御機構 １５…回転体 １７，１８，１９，２０…羽根部 ２１ａ，ｂ…第１油圧室 ２２ａ，ｂ…第２油圧室 ２９…ロックピン
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年９月１３日（１９９９．９．１
３）
３）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の問
題点に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明
は、機関のクランク軸によって回転駆動する駆動軸と該
駆動軸の回転力によって機関弁を開閉作動させるカムと
の相対回転位相あるいは相対回転角速度を可変にする可
変機構と、機関運転状態に応じて前記可変機構の作動を
制御シャフトを介して電動アクチュエータにより制御す
る制御機構とを備え、前記可変機構の作動を制御するこ
とにより機関弁の開閉時期あるいはバルブリフトを可変
制御する内燃機関の可変動弁装置において、前記電動ア
クチュエータと制御シャフトとの間に、電動アクチュエ
ータの作動不能時に制御シャフトを所定の中間回動位置
に保持させる回転制御機構を設けたことを特徴としてい
る。
題点に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明
は、機関のクランク軸によって回転駆動する駆動軸と該
駆動軸の回転力によって機関弁を開閉作動させるカムと
の相対回転位相あるいは相対回転角速度を可変にする可
変機構と、機関運転状態に応じて前記可変機構の作動を
制御シャフトを介して電動アクチュエータにより制御す
る制御機構とを備え、前記可変機構の作動を制御するこ
とにより機関弁の開閉時期あるいはバルブリフトを可変
制御する内燃機関の可変動弁装置において、前記電動ア
クチュエータと制御シャフトとの間に、電動アクチュエ
ータの作動不能時に制御シャフトを所定の中間回動位置
に保持させる回転制御機構を設けたことを特徴としてい
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 吉彦 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 (72)発明者 野原 常靖 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 竹村 信一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G016 AA06 AA19 BA03 BA36 CA13 CA21 CA24 CA27 CA33 CA36 CA44 CA46 CA47 CA48 CA52 CA57 CA59 DA06 DA22 DA23 GA00 GA07 GA08 3G092 AA11 CB02 DA01 DA02 DA05 DA09 DA14 DF04 DF07 DF09 DF10 DG02 DG05 DG08 EA09 EA13 EA22 EA26 EA27 FA05 FA09 FA32 FA50 FB03 FB05 GA01 GA04 GA17 GA18 HA01Z HE03Z HE08Z
Claims (7)
- 【請求項１】 機関のクランク軸によって回転駆動する
駆動軸と該駆動軸の回転力によって機関弁を開閉作動さ
せるカムとの相対回転位相あるいは相対回転角速度を可
変にする可変機構と、 機関運転状態に応じて前記可変機構の作動を制御シャフ
トを介して電動アクチュエータにより制御する制御機構
とを備え、 前記可変機構の作動を制御することにより機関弁の開閉
時期あるいはバルブリフトを可変制御する内燃機関の可
変動弁装置において、 前記電動アクチュエータと制御シャフトとの間に、電動
アクチュエータの作動不能時に制御シャフトを所定の中
間回動位置にロックさせる回転制御機構を設けたことを
特徴とする内燃機関の可変動弁装置。 - 【請求項２】 前記回転制御機構は、前記制御シャフト
の一端部に設けられて、電動アクチュエータの回転力を
伝達する伝達体と、 該伝達体の内部に設けられて、制御シャフトの端部に前
記伝達体に対して相対回転可能に設けられ、半径方向に
突出する羽根部を備えた回転体と、 前記羽根部が嵌入して、該羽根部によって周方向に隔成
された伝達体内の油圧室と、 該油圧室に油圧を給排する油圧回路と、 前記油圧室に対して前記油圧回路を介して連通する受圧
室に供給された油圧と付勢部材のばね力との相対関係に
よって前記回転体と伝達体とを連結ロックあるいは該ロ
ックを解除するロックピンとを備え、 前記ロックピンのロック解除時に、前記油圧室内の油圧
によって回転体を一方向へ回転させて制御シャフトを一
方向へ回転させることにより、前記可変機構の作動を制
御するようにしたことを特徴とする請求項１記載の内燃
機関の可変動弁装置。 - 【請求項３】 前記油圧室を回転体を挟んだ両側の第１
油圧室と第２油圧室とによって構成すると共に、前記油
圧回路の油圧を前記第１，第２油圧室に給排して回転体
の回動位置を制御することを特徴とする請求項２記載の
内燃機関の可変動弁装置。 - 【請求項４】 前記電動アクチュエータによる機関弁の
リフト制御領域を、機関低回転低負荷域から中回転中負
荷域における中間リフト領域に設定する一方、前記回動
制御機構によるリフト制御領域を、機関弁の最小リフト
領域と最大リフト領域に設定したことを特徴とする請求
項２〜３のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。 - 【請求項５】 前記電動アクチュエータによる機関弁の
リフト制御領域を、機関低回転低負荷域から高回転高負
荷域に設定する一方、該電動アクチュエータの作動不良
時における前記回転制御機構によるリフト制御領域を、
機関弁の最小リフト領域と最大リフト領域に設定したこ
とを特徴とする請求項２〜３のいずれかに記載の内燃機
関の可変動弁装置。 - 【請求項６】 前記付勢部材とロックピン及び受圧室
を、前記回転体の羽根部内に形成すると共に、前記該ロ
ックピンを羽根部内の摺動孔から伝達体の内周面方向へ
進出自在に設けたことを特徴とする請求項３記載の内燃
機関の可変動弁装置。 - 【請求項７】 前記機関弁の高リフト側の回転体の作動
角を、機関弁の小リフトおよび弁停止側の回転体の作動
角よりも大きく設定したことを特徴とする請求項３記載
の内燃機関の可変動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2682199A JP3917772B2 (ja) | 1999-02-04 | 1999-02-04 | 内燃機関の可変動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2682199A JP3917772B2 (ja) | 1999-02-04 | 1999-02-04 | 内燃機関の可変動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000227010A true JP2000227010A (ja) | 2000-08-15 |
| JP3917772B2 JP3917772B2 (ja) | 2007-05-23 |
Family
ID=12203953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2682199A Expired - Fee Related JP3917772B2 (ja) | 1999-02-04 | 1999-02-04 | 内燃機関の可変動弁装置 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3917772B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP1403487A2 (en) * | 2002-09-24 | 2004-03-31 | Nissan Motor Company, Limited | Control system and method for an internal combustion engine having a VVT device |
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| KR101193358B1 (ko) * | 2004-07-10 | 2012-10-19 | 섀플러 홀딩 게엠베하 운트 코. 카게 | 전기적으로 구동되는 캠축 조정 장치 |
| JP2014080948A (ja) * | 2012-10-18 | 2014-05-08 | Toyota Motor Corp | バルブタイミング可変機構の制御装置 |
| DE102015205162A1 (de) * | 2015-03-23 | 2016-03-31 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Nockenwellenversteller |
| DE102008036877B4 (de) | 2008-08-07 | 2019-08-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Nockenwellenverstellvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
-
1999
- 1999-02-04 JP JP2682199A patent/JP3917772B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7578269B2 (en) | 2005-04-30 | 2009-08-25 | Daimler Ag | Adjusting apparatus particularly for an internal combustion engine |
| WO2006117080A1 (de) * | 2005-04-30 | 2006-11-09 | Daimlerchrysler Ag | Verstellvorrichtung für eine brennkraftmaschine |
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| EP1826367A1 (en) | 2006-02-22 | 2007-08-29 | Honda Motor Co., Ltd | Default device of actuator for variable lift valve operating mechanism |
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| DE102008036877B4 (de) | 2008-08-07 | 2019-08-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Nockenwellenverstellvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
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